１００ｋｍ／ｈ以上の運転が楽々な車両

１００ｋｍ／ｈ以上の運転が楽々こなせる車両は？
※有料特急（急行）用車両は除いて

まずは何と言っても”京急２１００系”でしょう。
＜京急ヲタじゃないけど、他には思い浮かばない＞

近鉄電車もたいてい１１０キロ以上出せるぞ。
この前一般車両で１２０キロ出しとった。

221＠｀223＠｀313

２２３系は１３０ｋｍ／ｈ運転してるが、加速悪すぎ。
”楽々”じゃなくて、”やっと”って感じだ。

意外だろうけど、実は小田急2000は結構良く走る。
20パーミルの上り勾配でもちゃんと100キロ越える。
ただ、基本的に各停用なんであまり役に立ってないけど。

京急2100は、特急用みたいなもんだよ。

おおむね関西大手私鉄の通勤形電車は（阪急宝塚線や阪神
ジェットカーみたいに仕様を意図的に変えない限り）60キロ以上の
加速は優れているよね。

阪神8000系、9000系は、最高認可速度106キロがもったいない
くらいに、高速域の伸びがいいっす。

>>4
同感、おまけにうるさい、ゆれる

>>6

山陽もMT同比で乗車率150％において起動加速度2.3km/sec、
最高速度120km/hが可能な設計になってる。で、将来の高速化には
M比の向上で対処することになっているので、今の編成（4M2T）なら
余裕で120km/hは出ることになっています。実際80km/h超えても
結構加速しますからね。

μ鉄の1000系列。110からの伸びはあまりなかったかなぁ。

>>4
さらに1000番台は喧しすぎ。
120km/h運転時にはモーターが
悲鳴を上げてる。
ありゃ、寿命縮めてるよ

Ｅ２１７も１００ｋｍ／ｈから上の加速時モーターの音が変わるね。
無理矢理出してるからか、
電車が”もう勘弁してくれ〜”って言ってるみたいだ。

JR東海の211-500　313
100kmどころか120kmも楽に行ける。130km対応だそうだが、早くしてくれ
キハ75も100kmは楽だよな。
おおむねJR東海の新車は編成も短いこともあってか、加速性能良し

JR東海の211-5000　313
100kmどころか120kmも楽に行ける。130km対応だそうだが、早くしてくれ
キハ75も100kmは楽だよな。
おおむねJR東海の新車は編成も短いこともあってか、加速性能良し

失敗した　鬱だ

>>13
313系は上り10パーミル勾配でも130km/h出るらしい。

>>15

あいつの走りはすごいよね。

３１１と３１３は結構な違いなのか？
３１１は大した事なかったけど・・・
３１３は乗った事ないので？＜３８３並？＞

だったら313、飯田線本長篠以北に入れて欲しい。119じゃ、かったるい。

>>17
かなり違う。

小田急3000、3100。

＞１９
サンクス

＞２０
それは有料特急だ。
しかも加速は随分悪かったぞ。

参萬(トブ)

阪急電車って１００キロ出るイメージじゃないけどな。

１００ｋｍ／ｈ以上の運転が楽しい車両：１０３系（出たらの話し）
１００ｋｍ／ｈ以上の運転が怖い車両　：１１５系（一部区間で、もの凄い蛇行をする）
　

>>25

仙石線快速が110km/h運転やってるらしいよ。

>>25
前、関西本線に乗ったら、乗った列車(103系)が遅れていて、100km/h出してたぞ。

>>26

下り坂でね。

>>10
223-1000のモーターでも、
東芝のモーターは特にうるさいという噂を聞いたんだけど、ホント？

>>29

欠陥があったんだって。すぐに公表して直した。

･京急2000系
･731系

313系加速度ありすぎるのか、120km/hになってノッチきると
前につんのめるし、モータフル回転じゃないので音が中途半端
でもどかしい。（伸びきる感じがしない）

ＪＲ最高性能車輌は３１３系、
私鉄最高性能車輌は京急２１００形ということでＯＫ？
ところで、３１３系と京急２１００形と競争したらどっちが早いだろう？

>>33
2100形。
狭軌でも、あのぐらいの性能の車両を作れないだろうか。

＞３４
２１００系のシートに背中が押しつけられる様な加速は、なかなか味わえないな。
近鉄の２２０００系とタメかな？

京成3700は？
＃ほとんど出せる区間無いけどなー(苦笑)

＞２５、２７
１０３系にＮ４０改造だけでなく高速化改造も施そう。

>>34

2100形の高速性能は313系となど比較にならないです。
とはいえ、ＪＲ近郊型で313系以上の高速性能となると……

そういや、名鉄3500系って凄くない？
カタログスペックでは起動2.0キロ/秒だけど、なんか60キロから100キロくらいの
加速がけっこうイカスんだけど。ていうか、犬山線なんかで運用してると、
ノッチを最終段まで入れてない運転士がいる……

>>38
起動加速度と高速性は相反することが多いぞ。
313と名鉄3500ってスペック似てるけど、比べてみてどうよ？

名鉄美濃町線モ６００の速度計は１２０Ｋｍ／ｈまで切って
有ったが、一度でも上半分を使った事が有るのだろうか？

>36
京成3700はギア比大きいから0〜80ではケッコウな数字出すかもしれないが
100キロ超えると苦しげな音出すよ

>>39

そうだね。俺の書き方が変だ。

で、313と3500系だが、今だ3500の「本気」を体験したことが
1度しかないのだよ。犬山線で4分遅れの急行が瞬間117キロ出
したときだけ。その時はまだまだ余裕だった感じもする。

313は中央線の快速で乗ったけど、110キロ走行はなんか「流してる」
感じだったなぁ。田舎に帰ったときに東海道線と名本線で乗り比べ
てみるか……

>>42
223の130kmのあと、313の120kmを体験すると、
10kmの差がこうも違うものかと驚くが、
実際には313が223に較べて
あまりに静かでスムーズなのだからだろう。

＞４３
２２３が余りにも揺れすぎだから。

>>43

221・223って鉄ヲタが騒ぐほどいいクルマじゃないよね。
221は120km/h走行するくせにヨーダンパはないし、
223は加速遅すぎ。

>>45
いやいや、221はいい車だよ。
特に座席に座った感じが全然違う。
立っての利用ならあまり差はないが、
熟睡できるのは221。

ちなみに最近ヨーダンパ付いてる車増えてるようだ。

>>46

そうか？俺は223のシートの方がいい。221のは上辺だけ柔らかくて
芯が固いから長時間座ると尾てい骨辺りが痛くなる。

>>40
３７３０系のスピードメーターもそうだったよ。
数年前、なんかの貸切列車で、
１００ｋｍ／ｈオーバーで走ったことがあるらしい・・・。

＞４０
１８５系のメーターも１４０ｋｍ／ｈまで有るけど、特急用車両だぞという事か？

ところでキハ７５とかどうなの？

>>50

リミッターかけられてるんじゃなかったっけ？

>>49

国鉄標準・特急型運転台なんじゃないの？（ﾜﾗ

223-2000なんか、MT比を1:1にしてやれば、313系並みの性能になると思う。

３１３のＭ車は「走るんです」のＴ車なみ（以上？）に静かです。

京急ヲタではないが、日本一の性能の通勤電車は２１００形だと思う。

軽量１８ｍアルミ車体に１９０ｋＷ主電動機、電動車比率１：１で
最大起動加速度３．５ｋｍ／ｈ／ｓ、最高速度１３０ｋｍ／ｈ以上。

凄すぎる。

ちなみに、許容速度は
４８５・５８３系・・１６０ｋｍ／ｈ
１６５・４５５系・・１３０ｋｍ／ｈ
１１３・１１５系・１８５系・・１１０ｋｍ／ｈ
１０３系・・１００ｋｍ／ｈ

>>54
新車の頃は静かだったけど、最近はうるさくなってきたよ。

でも、京急で１２０ｋｍ／ｈ走行時に一番静かなのは２０００形だと思うんだが。
あの静かさと安定性は２０００形にかなうものはない。
６００形は五月蠅すぎる。

>>50
キハ７５は313系より若干落ちる程度。
311よりは速いと思うよ。

武蔵野線103系も100Kmぐらい逝ってそう

１８５系の１１０ｋｍ／ｈ運転は、かなりの貫禄を見せつける（笑）。
さすが許容いっぱいで走っているだけはあるな。

311系のつくりは211系と殆ど変わりないよ。

＞５８
ありがとう

京急2100はホントに凄い。あれでM車が静粛なら文句なしだが。

>>57
そう、2000の方が静かだね。今もロング車として増結運用に入ってるから
ロングシート車で最速運転なのかな？
乗ってて迫力があるのは川崎から横浜の住宅密集地だけど、
大森海岸付近の高架線をぶっ飛ばす時が2000＠｀2100の見せ場だろうね。

スカ線のＥ２１７はどうよ？

東武５０００系

３１３系は雪に弱い。。。
先週土曜日の大雪のとき乗ったら、空転しまくっていた。
そういえば昨年の今頃、関ヶ原駅手前で雪の中７時間立ち往生したのも、３１３系だったね。

３１３は耐寒・耐雪の設備ついてないの？
海は守備範囲外でわからん。

>>67
付いてないんじゃないの？
半自動ドアも付いてないし。

田園都市線ネタでも書いたが、旧東急3000系のたまプラーザ〜江田間。
あれはマジで100km/h近くをツリカケで引っ張っていた。

揺れすぎて脱線するんじゃないかと、ハラハラした。

＞阪急電車って１００キロ出るイメージじゃないけどな。

神戸線は駅間距離が長いから普通でも楽々１００ｋだすぞ。

京都線はどうよ？＞阪急

>>67
3000は強いはずだが、関ヶ原は運用外。

>>48
３７３０が１００ｋｍ／ｈオーバーですか！？
無茶苦茶しますな、あの会社は。


>>49
モ６００は美濃町線・田神線では４０ｋｍ／ｈ制限ですし各務原線でも
大差無い速度で運用されてる車なんで、あのスピードメータ使い切る事
無いだろう・・・と思った次第です。
一応、最初は急行用だったらしいですけど。

>>71
正雀−南茨木、富田−高槻市−上牧、大山崎−長岡天神
あたりでは普通でも100ｋｍ出すよ。

結構阪急ヲタ多いよな。

そういや今日、西武20000系快速急行乗ったんだが、
この電車もけっこういい走りするね。

0〜60キロまでで平均加速力が3.0キロ/秒
90キロまででも2キロ/秒を切ってなかったから、本気かませば
120キロ運転はわりと楽に行けるかも。

まあ、西武新宿線の最高速度は100キロなんでアレだが。
あと、回生ブレーキ利きすぎ。

ドクターイエロー

813/5系＠鹿児島線…も一応入ると思う。
性能的には悪くなさそう（813系1M1T:A23 1M2T:A15 815系1M1T:A22）だが、
ただ、いかんせん線形が悪い＆スジが寝てる…。

西鉄特急は105km/h運転(だったと思う)なので8000系・6000系・5000系・2000系
辺りが対象か？

2000系が特急の主力だった頃には600系の代走特急が有ったが最近は見かけないなあ。

>>64
　Ｅ２１７系は出足は鈍いけど、高速域まで余り落ち込まないね。しか
し、ＪＲ-Ｅはその能力に見合った運転はしていないと思う。＞総武快
速線。だから不当なまでに性能が悪いと思われている。

>>66
関ヶ原の大雪のとき40〜50cm積もってたけど、そのおかげ?で313系が運悪く
はまったような気がする。

>>55
京急には乗ったことないけど、313系の性能もわかる範囲で。
主電動機185kw、MT比1:1
メータは160km/hまで（160出したら恐ろしいけど）

>>73
田神−新岐阜の区間、確か制限45じゃなかったっけ？
（各務原線とも、つまり美濃町線直通以外もということ）

>>75
74だが、私は阪急はきらいだぞ。

>>81
313系追加。起動加速度2.6。110km/hまで55秒。
>>68
3000番台・8000番台には半自動ドアがある。

＞８３
近鉄２１０００系が１００ｋｍ／ｈ→１２０ｋｍ／ｈが１４〜１５秒（実測だが）だから
高速域の加速も３１３系はかなりなものなの？

＞８０
４Ｍ６Ｔの２０９系でやっとの加速性能なのに、
４Ｍ７Ｔで歯車比も小さく、車体は広幅で２階建てグリーンまで連結している。

歯車比のお陰で高速性能を稼いでいるけど、もう少し性能を上げていても良かったかもしれん。

>>85

束の通勤車は103系に、近郊車は113系に性能を合わせるのが定説。
単独で性能を上げても103なり113なりと混用すれば無駄な性能に
なる、という理屈。国鉄の103増備と同じ発想だね。あれも吊掛と
混用するから吊掛並の性能で良いという判断があった。従って
束は未だ吊掛の亡霊に捕り憑かれているのデス。

73=103=209
走ルンＤＥＡＴＨの仕様です。

＞８６
そう言えば、２０９系批判に対するＪＲ東日本の言い分は
「色々言われているが、１０３系並の性能を確保できている」
だった気が。
ヲイ、せいぜい２０５系と同レベルな車両にしてくれればと思った。
「１０３系以上」と言わないところがミソなんだろうなぁ。

Ｅ２１７なんかは”楽々”じゃなくて”無理して”だな
『１００ｋｍ／ｈ以上を無理して出す車両』スレでもつくるか？

都電７０００系
ちょっとでもスピードを上げると車内は直下型地震状態です。

>>57
激しく同意。

E231系

ネタでなしに。

>>83
サンクス。

>>88
新車を一路線に集中投入して利便性と効率化を向上させるという発想がないのが何とも束。

>>94
集中投入してないか？

＞９４
話は逸れるが、Ｅ２系は束にしちゃ思い切った車両だな。

＞９５
集中減車

＞９６
１両３億円の車両をよく投入したと思うね。
１０００番台は安造りになっているみたいだが。

長野用と東北用を一緒にして開発費と車両数を減らした方が、
低コスト車両を別々に投入するより効率的で安上がりだったんだろうね。

>>98
新幹線に力入れると在来線がお留守になる西日本とはえらいちがいだ。

＞９８
Ｅ２は東北新幹線じゃ完全にオーバースペックだね
２７５ｋｍ／ｈのリミッターにモロあたるしね。
（宇都宮通過後２〜３回リミッターに必ずあてるけど何か意味あるのかね？）

>>100
もう少し路線が伸びれば最高速度あげるだろ。

結論は
横綱：京急２１００形
大関：倒壊３１３系
関脇：不在
小結：不在
前１：酉２２３系
・
・
・
序の口：束Ｅ２１７
でＯＫか

結論は
横綱：酉２２１．２２３系
大関：倒壊３１３系
関脇：京急２１００系
小結：１０３系
前１：東走るんです
・
・
・
序の口：近鉄５２００

>>103
酉ヲタ氏ね。

＞１０４
京急真理凶氏ね。

ところで近鉄５２００ってどうなの？

>>106
速い方だと思うよ。

＞１０６、１０７
そりゃあＪＲ倒壊と張り合うくらいだからねぇ。

＞１０７、１０８
３１３まではいかないけど、３１１並って事？

>>106

私鉄としては並だよ。特段速くない。でも国鉄車に比べたら
雲泥の差だけどな。

だから311と同クラスってとこだね。

＞１１０
サンクス

都電8000系

２０５系
山手線でマターリ走っているのがもったいない。

新交通逝ってよし

西日本207系も相当飛ばしてる。学研都市線でたまに遅れてると120で走ってる。

この前は満員なのに１２７でした。>>115

>116
どこで？予想だが星田〜河内磐船の直線下り坂だと思うが。
127とは凄い。

>>110
311よりは速いでしょ＜近鉄5200

311系のつくりは211系と殆ど変わりないよ。
>>118さんの仰る通りです。

>>119
211でも３連ならロケットスタート。311の2M2Tなんて目じゃない。

運転士がその気になればＥ231系も311系以上のロケットスタートを決められる。

ＶＶＶＦが速いのはあたりまえ。Ｅ２１７でも実測１２０ｋ運転できる
のには少々おどろいている。だから・・大阪市交通局のタコデンでも
１００Ｋは軽い。偉そうにいうかもしれないが議論に値しないのでわ。

そうですねえ・・昭和の世代なら当時の俊足は特急車をのぞけば・・・

阪急２３００・２８００・５０００・３０００あたりが圧倒的に
速かった。京急１０００も速いが１００ｋ以上時間がかかっていた。

京王５０００も速い。特に中速度域でも牽引力が落ちずぐいぐい。

≫５７
６００は思った程のびない。五反田→戸越の上り坂なら３７００の方が余裕がありそう。

VVVFで無いとしたら、名鉄の1000系なんかも速い部類だな。
公称120ｋｍ、本当は、、、。
まぁ、運輸のお偉いさんが乗っていたときに、当時の最高運転速度を超えて走り
（しかもスピードメータにしっかりとでてて）
大目玉を喰らった会社だけあるが。

２２３系新快速。ダイヤ遅れたら取り戻すために、直線区間は「１３５�`」も出していた。壊れるかと思った…。

＞１２５
１３５ｋｍ／ｈ出すのにどれくらい時間がかかったか想像はつくよ。

【よ】が書き込みしているよ。(藁

やっぱほくほく線の普通用車両でしょう

>>122
＞阪急２３００・２８００・５０００・３０００あたりが圧倒的に
＞速かった。

　皆古い車両だね。６０００・７０００あたりの速度性能はどう？

＞京急１０００も速いが１００ｋ以上時間がかかっていた。

　後期の車両はモーター出力や弱め界磁率を拡大させたけど、どの程
度 改善したのだろう。

どれだけ速く100�`以上になるようにってんなら


加速度競争にしれ。

京王５０００系も思ったよりも１００キロ走行してたなあ
５１００系つりかけ車ぶるさげても相模原線を爆走してたから

南海2000系はどうよ

東武8000･6050系はどうよ？

我が家のカローラ。
でも、さすがに120km/h以上だと音がでかい。

>>134
一部のカローラは高速走行中の騒音がひどい。
うちのもそう。
運転席と助手席で会話ができない。

１２９さん：
＞皆古い車両だね。６０００・７０００あたりの速度性能はどう？

阪急６０００、１４０ＫＷの直流直巻きバージョンですな。５１００
（だったと思う）あたりから複巻きモーターをやめたり・・いやまてよ
７０００は複巻き１５０ＫＷだったりしてわけわかめです。阪急はなに
考えているのかわからん。

１４０ＫＷのやつは弱めを限界までとって１０％台だったとおもう。
最高許容回転数は５２５０ＲＰＭで列車抵抗などで１０００ＲＰＭ
をロスしても計算上は１３０Ｋ程度だせる設計となっているようでする。

神戸線３０００系は東芝１７０ＫＷの大出力で３０％の弱めなのでこれ
また速い。

しかし・・・おごれるものもひさしからず・・・ＪＲに
現在こてんぱんにやられＶＶＶＦ車の台頭で栄光の阪急マルーンは
ただのチョコレートケーキになりさがってしまった。


＞後期の車両はモーター出力や弱め界磁率を拡大させたけど、どの程
＞度 改善したのだろう。

あまり改善していないのでは？初期の１０００が７５ＫＷと言っても
定格では３７５Ｖ換算で７５ＫＷだから３４０Ｖ換算では６５ＫＷ程度
であまり定格の容量があったとはいいがたい。おまけに５・５のギヤで
３・５の加速度を確保し１２０Ｋのつりあい速度を得ようとしたので
いつも京急のモーターのメンテナンス時はモーターが真っ黒にやけただれて
いたらしい。

>>136

阪急は5100・6000は出力不足とあまりに無理な設計から高速性能が必要とされる
神戸線を追われて宝塚線に集結しましたな。2000系は定速制御の関係から複巻を
使っていましたが、3000系は複電圧対応の関係でオーソドックスな直巻に変更、
3000系を1＠｀500V専用にした5000系は基本的な部分では3000系と同一、それを元に
全線共通設計にした（宝塚線走行を考えて無駄な高出力を改め、高速性能は界磁を
弱めて無理矢理確保）が、7000系からは界磁チョッパの採用で複巻モーターが
必要になったということです。

>>137

＞5000系は基本的な部分では3000系と同一、それを元に全線共通設計にした
5100系のコトね。失礼。

正雀逝って改造されてきます。

各社の直流モーターの許容回転数や最弱界磁率について調べたいのですが、
何かいい資料はありませんか？
古い｢電気車の科学｣あたりはどうなんでしょうか

　　　 ／￣￣￣￣ヽ
　　／　　／￣＼　　ヽ
　/　　 /　　　　　ヽ､､､ヽ
　|　　/　　　ー 　　ー | |
　|　　|　　　　・　　　・ | | 　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣
　|　　|　　 ●　 ー　●| | ＜　　北赤羽駅に愛着があります
　ゝ‐ｲ＼　　　　　　 ／ノ　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿

>133

東武8000系なんて100km/h出すのがやっとのタコ電だよ。
それにあれは電制がないからクズ！逝ってよし！
6050系なら楽勝かも？

＞宝塚線走行を考えて無駄な高出力を改め、高速性能は界磁を
＞弱めて無理矢理確保）が、7000系からは界磁チョッパの採用で
＞複巻モーターが 必要になったということです。

宝塚線の２１００系などは複巻きモーターながらＭＴ同数１００ＫＷ
ギヤ比６・０６だったので阪急タコだったろう。

しかし阪急は弱めを有効に使っていたのは評価にあたいする。
見習え＞１０３

>>142

だから2100は早くにあぼーんされたんだよね。全然走らない。
今度は宝塚線最高速度100km/h化で出力110kwの3100が邪魔に
なってきたので支線や能勢電に追いやっている。足りなくなる
車輌は山陽乗り入れ廃止で浮いた6000・7000系で補充。

１４２じゃ。

栄光のマルーンはもどって欲しい。いまはただのチョコケーキだがのう。
どう考えてみても・・昔の阪急はすばらしかった。１０１０系なども形は
東急の６０００がひきつってどぶにはまったようなけったいな車輛だったが、
１３０Ｋ程度はでる俊足車だった。

デイ１００は１４５Ｋの高速だったらしいし・・なかせる。

>>136
　どうも129です。「さん」づけは結構です。(^_^;)

＞あまり改善していないのでは？初期の１０００が７５ＫＷと言っても
＞定格では３７５Ｖ換算で７５ＫＷだから３４０Ｖ換算では６５ＫＷ程度
　そうですね。７５ｋｗ→９０ｋｗ弱め界磁率２５→２０％に変更しても
あまり変わらないでしょうね。後期の車両は冷房がついて重くなっていま
すし。
　ただ個人的には３４０Ｖの場合は３７５Ｖに換算しなおしますので、８
０ｋｗ相当になります。(笑)

　ところで端子電圧に関してですけど、例えば山陽電車の3000系では三菱
製のＭＢ-3020系列を使いこれは340Ｖです。一般的には375Ｖ（架線電圧
1500Ｖ、1Ｃ8Ｍ制御の場合。）が多いと思うのですがメーカーや鉄道会社
によって違うのでしょうか？＞架線の電圧降下を念頭に考えてる？
　解りません…。

＞おまけに５・５のギヤで
　ギア比 ５．５は東洋製のモーターですね。三菱製のモーターを使用し
たものは、４．６３ですね。＞性能的には、ほぼ同一で併結可。
もっとも最終グループは東洋製に統一されてますね。（制御器は三菱。）

＞いつも京急のモーターのメンテナンス時はモーターが真っ黒にやけただ
＞れていたらしい。
　定格容量を大きくしたのはこれが理由の一つでしょうね。

>>145

山陽3000系（5000系も含めて）は340Vで125kwという三菱の公称を用いていますが
実質は375Vかけているらしいです。だから実際の出力は140kw相当と聞いています。

しかし昭和30年代の設計のモーターを平成になってからの新車に使うなよ山陽サン。
5000系もMB-3020ですからな。

＞１４６
西武なんか昭和４０年代製造のモーターを
新型車両に流用してるよ
設計じゃなくて製造だからね

>>147

山陽も3000系からモーター外して5000系に使ってるからねぇ・・・
ブラシとかは変えたらしいけど、それにしてもねぇ。
で、モーター外された3000系にもっと古い2000系の110kwモーター
（MB-3012だったかな？）取り付けて2M1Tで走ってる。

＞ところで端子電圧に関してですけど、例えば山陽電車の3000系では三菱
＞製のＭＢ-3020系列を使いこれは340Ｖです実質は375Vかけているらしいです。
＞だから実際の出力は140kw相当と聞いています。

近鉄のラビット６８００が定格３４０Ｖで２５０Ａで７５ＫＷ。
しかし古い表記では３７５Ｖ換算のデータで９０ＫＷと表記されていた
こともあった。三菱は３４０Ｖ換算がお好きなようで。(ワラタ）
ＭＢ３０２０系はご指摘のように１４０Ｋｗ程度の実力あり。
ただし定格なので１４０ＫＷあるからといって偉いわけでない。

#山電２０００系はあなどるなかれ・・・最高１３５Ｋｍがでる俊足車。
これは近鉄ＶＩＳＴＡ１００００系と同じ。

小田急3100形はどうよ？最高時速180km/hだけど。

>>1を読み忘れた。鬱惰死のう・・・・

阪和電鉄モヨ100はどうよ？(藁

対抗馬じゃ
南海鉄道電9型こと301型はどうよ(ﾜﾗ

＞小田急3100形はどうよ？最高時速180km/hだけど。

１８０でなくて１７０ですよ。東洋電機の再テストでＳＥ車は１７０Ｋをマークし
その礎でＮＳＥが誕生した。（社史の記録に残っている）

しかしＮＳＥは見かけが速いだけでおばきゅう線では１３０Ｋがいいところ
加速も７０Ｋぐらいまでは１０３並みだし。

関空快速で阪和線内１２５キロ出してのを見た。たしか２２３系０番台は１２０キロ仕様だったけど・・・。
下手なくろしおよりも早いぞ！

223系が加速が悪い！といっている人に設計してもらおう。起動加速度2.5以上で
最高運転速度130km/h以上を、180%乗車の12両編成で実現するスペックを。
まじめに考えると、現行223の性能がほぼ限界だということがわかるぞ。

＞223系が加速が悪い！といっている人に設計してもらおう。

そ、そんなに興奮することでもないのでわ。
なにも２２３が低性能とは誰も言っていないのでわ。
そりゃＩＧＢＴで２００ＫＷもの出力があれば速いのはあたりまえ。

しかし・・・高速域の加速はあまり良いとは言えない。
京急２１００などの方がどう考えても・・速い。

２０１系は１００キロ以上出せますか？

>>158

出るのは出るだろうけど、そんな高速走行には向いていないように思う。

>>159
でもJR中央線見てると何か‥‥‥
# 特快かい？

>>156
JR倒壊の313系や、JR北海道の731系の方が、性能がいい。
特に731系は、MT比が1:2なのに、223系2000番台以上の性能だ。

>161

それは最大何両編成を組みますか？

>>157
223-1000って変電所容量の関係で加速抑えてるんじゃなかった？

高加速にすると150は出るって話をかなーり前にこの板で聞いたぞ

＞１５８・１５９
音が大きいだけで、出る（但し、帳簿上は最高速度１００ｋｍ／ｈとなっているけど）。
１０３系相当の加速を確保した後の残りの力を高速域に振ってある。
高速域と云うよりは、中〜準高速域の連続走行安定性能が高い。
中央快速にはピッタリだ。

>>163

足回りは特急車と同じだからね。っていうか223を元にして
681とか造ったんだしね。

>>164

そうだね、中央快速には適してるね。
でも東海道山陽緩行線では少し力不足かな。

>>165
ハァ？
681のほうが先だぞ。
それに681と223-2000じゃ、足回りは全然違うぞ。

>>162
たしかに最大両数は少ないが、731は、ロングシートなので、定員が多い。
また、電気を交流→直流→交流と変えている関係上、性能が落ちる。
直流専用車なら、もっと性能が上がる。

>>167

223-0の方が先じゃなかったっけ？違ったかな？
223-2000は別物だね。

>>169
量産車は223-0の方が先だけど、試作車を含めると、681系が先。
(681系：1992年に試作車が登場　223-0：1994年)

そうか、ｽﾏｿ。

>>163
北越急行で150km/h運転きぼーん。(藁

１０３系は名車です。（ワラ

＞１７３
１０３系は迷(惑)車です。

１０３系はチンカスです。

東西線の１０３−１２００快速（８Ｍ２Ｔ）は東西線内１００ｋｍ／ｈ運転だな。

遺書
103系

＞１６３

その話題を書いたのはおそらく私です。223の1000代は１２両フル編成で6000A
も集電する上、東海道線の灘変電所-芦屋変電所間と芦屋変電所−尼崎変電所の
間隔が長く、電圧降下した場合に207や223の場合はみかけのインピーダンスを
低くして電力を確保して加速できるのに対し、221は抵抗制御でかつ弱め界磁を
広くしているため、221が全然加速しなくなりダイヤを乱すということが過去に
ありました。
＃東西線開業時....東灘と西宮の徐行後の再力行も痛かった

交流電化区間やKQ・阪神などのアホみたいに変電所がある（それでもジェット
カー6連化はいろいろ難しいらしい）所ならまだしも、国鉄流の設計個所では
地上設備との協調も要求されるといういい例でして。

実務者はこういうことも考えないといけないんだよ、鉄オタ君

＞１６３

その話題を書いたのはおそらく私です。223の1000代は１２両フル編成で6000A
も集電する上、東海道線の灘変電所-芦屋変電所間と芦屋変電所−尼崎変電所の
間隔が長く、電圧降下した場合に207や223の場合はみかけのインピーダンスを
低くして電力を確保して加速できるのに対し、221は抵抗制御でかつ弱め界磁を
広くしているため、221が全然加速しなくなりダイヤを乱すということが過去に
ありました。
＃東西線開業時....東灘と西宮の徐行後の再力行も痛かった

交流電化区間やKQ・阪神などのアホみたいに変電所がある（それでもジェット
カー6連化はいろいろ難しいらしい）所ならまだしも、国鉄流の設計個所では
地上設備との協調も要求されるといういい例でして。

実務者はこういうことも考えないといけないんだよ、鉄オタ君

>>179
そんな所だろう。

　しかしＪＲの人は西も東も言葉遣い悪いね。気をつけないといけないな。

>>179

そういや今度の改正で阪神は尼崎〜梅田間で普通を倍増するけど、変電所は
大丈夫なのかな。ジェットカーは結構気を使う電車みたいですな。山陽への
乗り入れも派手にはできないみたいですし、やっぱり特殊な設計の電車は
色々と難しいんですね。

さっき乗ったＥ５０１が回復運転でもの凄い
速度を出してたよ、たぶん１２０�`巡航でしょ