ＪＲ在来線や、私鉄の多くは、なぜ狭軌？

こんなの、日本ぐらいでは？

山川が多く、予算も乏しかったからそうしたんじゃなかったっけ。
トンネルも安くてすむし。

はじめから標準軌にしとけば、フリーゲージトレインとか
ミニ新幹線化なんて必要ないのに。

トンネル掘るとき断面積を小さくできるから。
用地買収の費用が安くなるから。

車両の大きさ（断面積）が同じなら、建設費は同じはず。
たとえ車両断面積が同じでも、標準軌にしておけば、安定性等で
メリットがある。

外国にも結構多いぞ｡もっと狭い1mや3ftが標準の国もあるし｡

海外ではどうなの？
がいしゅつかも知れんが情報キボンヌ

明治時代は貧しかった日本。狭軌とはいえそれでもよく作ったと
思うな。

私の知る限りですが・・・

旧ソ連・インド・スペイン・・・広軌
フランス・ドイツ・イギリス・アメリカ・・・標準軌

「国土の狭い日本では、国土の有効利用のためには狭軌が最適である」と明治政府が
採用したという話を聞いたことがある。

>>9
情報さんくすです。
欧米先進国では標準軌以上の広軌が多いのね。
ヨーロッパでは在来線の最高速度が２００ｋｍ／ｈの線も
あると聞いたが、確かにそれならできますな。

狭軌は高速運転では不利なのかな？

箱根登山鉄道は、あんな山あいなのに標準軌。

だけど、黒部峡谷鉄道は、あんな山あいだけあって、ナローゲージ（762mm）

>>5
狭軌ならバラストとかの土床部分が狭くて済むからその分安くなる。

たしか明治政府のやとった英国人技術者が狭軌を進言したらしい。
その後「狭軌じゃだめだ。標準軌に変えねば」という議論も起こった
そうだが「改軌する金があるなら狭軌のままでいいから距離伸ばせ」
という意見が優勢で結局狭軌のまま赤字ローカル線がどんどん建設
されてしまった。

それよりも、つい３０年前までは７６２ｍｍ（ナローゲージ）が
全国各地にあったのだからすごい。
時速３０Ｋｍ／ｈ程度の速度しかでないのに。
もっとも自動車が普及していなかったからだが。

狭軌は凶器

台湾の台東線は2ft6inの軽便ながら80�`くらい出したよ｡(今は改軌済)

近鉄

ニュージーランドも1067mmだった気がする

なんで関西私鉄は標準軌が多いの？

>>20
軌道がおおいから？

>>14
> たしか明治政府のやとった英国人技術者が狭軌を進言したらしい。
進言．．というよりも、『狭軌と標準軌と比較した場合、狭軌の方が少し安くなる、どうしますか？』
という話が英国人技師からあったらしい。日本側の担当者（確か大隈重信）は、「我が国は貧乏なので高くつくのは．．」
ということで官設鉄道、つまり京浜間や京阪間で狭軌の採用になったようです。
このへんは『日本国有鉄道百年史』に記述があって、後年狭軌の採用について、「大隈一生の不覚」と後悔をしたそうな。

まあ線路関連、ということでは日本の鉄道の場合は軌間もさることながら、線路の許容軸重が小さい（幹線クラスでも17t程度、欧米だとローカル線でも20t以上は、ざら）問題ですが．．

狭軌の採用例はこのほか南アフリカ共和国も3'6"すなわち1067mmだったように記憶しています。

大正時代に？狭軌を標準軌に仕様とした人が居たよね。

３ft６inゲージは通称｢ケープゲージ｣やはり南アフリカがが元祖なのかな｡
RSAのみならず南部アフリカは殆どこのゲージです。
日本より地盤が堅固なため大軸重も可能で近年まで大型のガーラット式SLが活躍してました｡

3'6"の最高速度って？
日本150km/h（ほくほく線）、台湾130km/h、南ア160km/h？！
チュニジアにはスタンダードとメーターゲージがあって、
後者も120km/h出すらしい（マヂ？）。

>>23

横浜線をレール３本にして実験したらしいな。
いつの時代だかの機関車は標準軌間への改造を
考慮してあったらしい。
そんで、戦時中に96が多数大陸に逝かされたわけか。

インドネシアやフィリピンも1067mmだ。中古車売却で話題になった。
1メートルゲージは、ベトナム・タイ・マレーシア絡みに多いね。

明治期の北海道、最初は独立した路線だったのに、
1067mmにした経緯は何だったんだろ。
結局のちに貨車航送するようになったから
ある意味では正解だったけど。

1372mmは日本のオリジナルらしい。狭軌ってよりも「変軌」か。

1067mm、アメリカ（英国もか？）とかの市電に結構あったらしい。
香港島のトラムもそうだよな。
欧州の狭軌の市電はありゃメーターゲージだな。

>>29
１３７２ミリ軌間は「偏軌」という呼び方があるようです。
かなり前に、本で読んだ覚えがあります。（書名は忘れま
した。ｽﾏｿ）

>>20

関西に標準軌が多いのは、鉄道として敷設するには狭軌しか駄目だったが、軌道として敷設した場合はゲージが
関係なかったと言う理由と、初めて高速電気鉄道を建設した阪神の技師長が、欧米を視察した際に、標準軌を
採用しているのを見て、「高速性能を出すのなら、官鉄と同じ狭軌では駄目、標準軌を採用しないと、遠からず買
収されるか、スピードで負ける」と主張し、結局標準軌になった。
その後、阪神の成功のため、官鉄の圧力で鉄道としての敷設は関西では難しくなり、抜け道として軌道を採用し
たため、標準軌が多くなった。

>>22

確か南アフリカの植民地鉄道技師が日本の鉄道敷設のお雇い外国人になったんじゃなかったかな。
そんなわけで、英国の植民地に多く採用されていた1067�oを採用したと。

>>29

1372�oは馬車鉄道の軌間だったよね。とすると、東京馬車鉄道あたりが発祥かな？

>23＠｀26
後藤新平翁ですね。
満鉄総裁時代に、日露戦争で日本軍が使った関係で当時狭軌だった
満鉄の標準軌への改軌工事に成功して、
その後鉄道国有化された国鉄の標準軌への改軌を計画したとか。

標準軌こそ私鉄。
狭軌の私鉄は私鉄の風上にも置けない。
私鉄に乗ってそれが狭軌だったりすると哀しくなる。
京王の馬車軌間までがギリギリ許せるライン。

阪急の神宝線は標準軌のくせに車体寸法は狭軌の標準的な車両より狭い。
これに乗った後でJR207系に乗ると、どっちが狭軌かわからんようになる。

狭軌といっても車体が確実に大型化しているから、
トンネルなどの狭軌建設メリットはなくなったね。
断面積が変わらなくなっちゃった。

でも狭軌のJRのほうが私鉄より速い場合が多い。

>>33
　俺は私鉄が狭軌でもかまわんが「電鉄」を名乗ってほしくないな。
　電鉄ならば標準軌！

　小田急電鉄は小田原鉄道でよろし。

>35
鉄道省が改軌を諦めて狭軌のまま改良しようとして車輌限界を広げた。
でもそのときに満鉄＝新幹線並に広げておけば、もっと輸送力を強化出来ただろうし
山形・秋田新幹線への直通もフル規格で出来たのに、と思う。
満鉄並の大きさだと安定走行に難があると素人目に思ってしまうが。

あと、以前韓国新幹線のスレッドで新幹線や満鉄はペンシルベニア鉄道の規格だと
聞いたのですが、これほんとですか？

>>34
＞阪急の神宝線は標準軌のくせに車体寸法は狭軌の標準的な車両より狭い。

すると、山形新幹線を走れますな。

>37

電気で動く鉄道だから電鉄

>38
戦前の鉄道省にペンシルバニア鉄道を高く評価する一団がいた、らしい。
日本オリジナルと固く信じている戦前の設計が、実はペンシルバニアの
パクリ、という例が実に多い。確かに良く似ている。

＞４１
当時ペンシルバニア鉄道には「世界の鉄道の冠たれ！」という
自負があり、また多くの世界をリードする技術や先進的な試み
を行っていた。
鉄道省は多くの幹部や幹部候補生がペンシーに派遣しまた技術
も導入した。オハ３１やスハ３２型のWルーフの客車はペンシー
のP70やP54タイプコーチがそのオリジナル。それらが履く台車
（TR10等）などは鉄道省内部の書類にも「ペンシルバニア型台
車」と記載されていたぐらいだった。またＤ５１に代表される
キャブもペンシーの蒸気のスタンダードキャブタイプ、鉄道省
の鉄道管理局のシステムもペンシーのそれに倣ったとも聞く。
また鉄道省以外にも私鉄や満鉄もペンシーを模範にしていた。
特に満鉄は特急「アジア」を設定する前にペンシーに社員を派
遣してペンシーよりその看板列車運行い関するさまざまなノウ
ハウを取得し、その牽引機の為に作られた「パシナ」はその炭
水車の台車に至までペンシーのK4クラス蒸気にそっくりなった
事は有名な話し。

近鉄は路線によって軌道幅がバラバラ。
相互乗り入れ時のネックになっている。

どうも、新急行銀河です。

ふとＪＲ総研-鉄道技術総合研究所-のホームページを開いてみたら、
現在、鋭意開発中のフリーゲージトレインの詳細の構造の記述があり、
主に台車のことでは図解で詳しく公表されています。関心のおありの
方は一度、ぜひともご覧ください。

日本の鉄道界は元来は狭軌-１０６７ミリ軌間-のため、戦前からの
技術陣はその負い目を受けていたと思われ、また今更、全在来線を
標準軌にすることもできないため、他の海外先進国が考えつかない
ような技術を開発しようとする癖というか、伝統があります。

まあ、現在のフル規格新幹線は戦前からの弾丸列車計画の延長のよ
うなもので、軌間のほかに車体寸法も大体は中国やアメリカ大陸の
ような車長２５ｍ、車幅３．３ｍに準じていますね。もともとは、
対馬海峡海底トンネルを掘って、朝鮮半島や中国を経由して、欧州
や東南アジア方面に向かう野望もあったからでしょう。でも敗戦で
その野望は崩れ、またフル規格新幹線も思うように全国整備が進ま
ないため、在来線の高速化や利便さの向上も戦後は目指すようにな
り、その答えが、世界初の寝台電車５８１・５８３系、国鉄時代の
昭和３８年の日光線で試験開始し、数年前になってやっとＪＲ北海
道で本格実現した電車と気動車の総括制御併結運転、そして次は
動力車両では世界で初めての異軌間直通電車も実用化されようとし
ています。

ご存じのように、来春には山陽新幹線の新下関駅構内に軌間切り替え
変更地上施設が設置され、新下関-下関-旧関門トンネル-小倉-大分
もしくは熊本間でフリーゲージ電車が試運転されます。しかし、その
電車の台車や主電動機の構造が、私が見る範囲内では実に複雑怪奇で
本当に将来、量産できるかどうか、心配になってくるほどでした。

当初は２両編成だった同車両は、現在は中間車１両が加わっています。
今までの先頭車がＡ車両、中間車はＢ車両となり、台車構造が大幅に
異なっています。そういえば、名古屋市電でも１８００形は無音Ａ車、
１８２０形は無音Ｂ車と称して、技術的差異を示していました。

先のＡ車両は１台車に付き各車輪に直付けの小型誘導主電動機が４個
もついていますが、主電動機は所詮、人間が造るものですから、左右
前後の主電動機が全く同じの回転数が同じかどうか心配。もし少しで
も違えば、脱線の危険がありますし、軸重はかなり大きくなって、
飯田線や身延線、大糸線のような線路等級の低い支線には入線できな
いと思います。一方のＢ台車は基本的には従来の中実軸式平行カルダ
ン駆動で主電動機自体は１台車４個。軸重は幾分軽くできるものの、
製作コストは高く付き、メンテナンスもちょっと複雑らしいです。

ただ、どちらの方式にも言えることは、車輪間隔を可変にするという
ことで、全電動車編成にしなければならないことや、現在の新幹線車両
や名鉄３５００系列、１６００系のような大出力モーターはスペースの
関係で無理で、せいぜい、Ｂ車両の場合は名鉄７０００系よりも少ない
６５ｋＷ時程度が精一杯とか。こうなると、こんな犠牲まで払って、
在来線の狭軌を守らねばならないのかどうか、疑問に思ってしまいます。

先日の交通新聞記事によれば、森田一運輸相がこのほどＪＲ四国本社を
訪ね、ＪＲ四国側はその時に、整備新幹線計画が今のところ全くない四国
へのフリーゲージトレイン優先乗り入れを要請。森田運輸相は、フリーゲ
ージトレイン量産車出現までは、あと４、５年程度掛かる見通しだが、そ
れほど熱心な要請ならば、全国に先駆けて四国地方に投入できるように
約束しよう、とのことだそうです。というわけで、まずは新大阪-岡山-
高松・松山間で営業運転を開始する公算が大きくなったと思われます。

私鉄界では、南大阪・吉野線という比較的長距離の狭軌線を抱えているた
め、一応の関心は払っているようですが、噂では、関西空港にも進出した
いと目論んでいる、阪急など他の標準軌大手私鉄が大阪市交通局とタイア
ップして地下鉄堺筋線を延伸させて、最寄の南海電鉄駅構内に地上施設を
設けてフリーゲージトレインをＪＲ関西空港線に直通させようと言う案も
出たらしいのですが・・。ちなみに、地下鉄堺筋線は昭和４０年代前半の
計画時に阪急のほか、南海とも相互乗り入れすべく３もしくは４線軌敷設
案や南海全線の標準軌改軌案も出たのですが、当時の南海電鉄側は、貨物
輸送があったことや国鉄紀勢線への直通気動車、客車列車も存在したこと
などから、この案を断ってしまったそうです。また当時の南海電鉄はあま
り経営状態も良くなく、標準軌化するだけの出費はできなかったのでしょ
う。そのころには、京王電鉄京王線でも都営地下鉄新宿線との相互乗り入れ
計画が固まり、１３７２ミリという特殊な軌間のため、当初は京王線の
標準軌化も浮上していたのですが、長期運休するわけにもいかないとの
理由で結局は取りやめになりました。

ＪＲ九州でも誘致に熱心なようですが、ＪＲ東海や東日本は安全性に疑問
との理由から、またＪＲ北海道も何が何でも、まずは新函館まで東北新幹線
を延伸させ、さらにフル規格で札幌まで新幹線を乗り入れさせたいとの一心
から、今のところフリーゲージトレインには興味を見せていません。

ただ、フリーゲージトレイン開発が成功して見事に実用化されるのか、結局
は実用化は断念するのか、今後の動きによっては、半世紀以上ぶりに再び
在来線の軌間の今後の在り方が必ず問われる、と私は思います。隣国のように
軌間さえ一致すれば、電化方式や保安方式が多少異なっても、比較的安価で
車上側で直通運転に対応できるだろうから。また先述の大陸並みの大型
車体が果たして日本の地形によく馴染んでいるのかどうかと言えば、私自身の
答えは「ノー」。フランスのＴＧＶやドイツのＩＣＥのように、欧州の列車は
現行の日本の在来線並みのスケールらしいし、走行方式はこれまでと異なるが、
中央リニアの車体も在来線並みの規格のようですし、むしろ、これからの
整備新幹線は別に在来線に乗り入れなくても、建設費を抑えるために、むし
ろ現行の山形・秋田ミニ新幹線並みの車体が望ましいのではないか、と
さえ思います。こうすれば、専用軌道のトンネルや高架線、堀割も今までより
は小さくて済むし・・。標準軌ならば乗り心地は大幅に改善できるはず。

また、奥羽線・山形-新庄間で標準軌用のコンクリート枕木の多くにヒビ割れ
が見つかって、交換する騒ぎになったようですね。ビッグワンダーで効率
良く進めるのは結構なことですが、丁寧な施工を心掛けてほしいところです。

＞４３
大軌、参急、奈良電等がスタンダードで開業、伊勢電、吉野、大坂
、養老、志摩電、関急電、等が狭軌で開業、北勢、三交、天理が軽
便（ナロー）で開業。
近鉄これらの鉄道会社を合併に合併を重ねてできた会社。
近鉄になって開通した区間は難波線、鳥羽線、東大坂線ぐらい。

鉄道敷設法だっけ？
法律で私鉄は原則としてサブロクと決められていました。
貨車直通の便のため、つまり公共性確保のためでしょう。

軌道法適用下の会社が標準軌間が多い、わけですね。
ただこれも地域性がありまして、名古屋周辺では名鉄に
引きずられてか、軌道も軒並みサブロク会社が密集して
います。豊橋も岐阜も桑名もね。
金沢福井富山までは影響の度合いはよく判らないが、
中部に偏在してるでしょ？軌道線のサブロク。

そういや南アフリカは狭軌だったと思う。

>50
がいしゅつです。

＞４９
＞軌道法適用下の会社が標準軌間が多い、わけですね。
関西の阪神、京阪、箕有（阪急）、大軌、神戸ですね。
これらは軌道法下標準軌、７５０Ｖで開業してます。当時アメリ
カで活躍していたインターアーバンがそれらの手本です。
桑名電軌は日本最短（１０１４ｍ）の軌道です。昭和２年開業、
狭軌、車輌は単車５輌、昭和１９年廃止、３輌の単車は名古屋市
電に譲渡されました。

>>49

貨車直通のためなのは確かにそうかもしれないが、
法律で義務になってたわけじゃなかったような…
1067、1435、762のどれかで良かったんじゃ？（地方鉄道建設規程）
今は1372mmも追加になってる。

免許交付の条件で、政府が必要とすれば省線（！）に編入されても
良いように、1067mmで作られたところが多かったようだ。
阪和電気鉄道がなぜ狭軌だったかはここらあたりに理由がありそうだ。

あ、今は普通鉄道構造規則ね。

＞５３
南海の影響は？

軽便鉄道法ではどんな軌間でも良かったんでしょ
確か軽便鉄道法によって標準軌で開業した鉄道もあったはず。

メートルゲージ（軌間1000mm）
箱根のケーブルカー（強羅〜早雲山）
日本では、確か、ここだけ。

当時の日本が植民地と同じ扱いだった
ということだね。

＞57
チョンマゲが闊歩して刀のために測量に差し支える有様ならば、
英国人から見れば正にそうでしょう。

独立国家として生き抜いてこれた事こそ、奇跡に近い。
先人の努力の賜物でしょう。

＞53
軽便鉄道法では原則自由。
地方鉄道法では原則1067�o。特別の場合に762�o、1435�o。
特別の理由が必要なわけです。

南アフリカは1065�oのはず。これはスラックの分を調整した
直線区間の値とか。

>>58
今は先進国とかいわれる日本だけど
鉄道が狭軌というのは当時後進国だった証とか言われる。
よくここまで発展したものだ。まさに先人の努力の賜物。
しかし、今の若い年代を見ていると今後再び発展途上国に
逆戻りしそうな気がする。

でもさー　４００mm違った位で土地代って安くなるの

枕木が短くていい。
バラストが少なくていい。
他になんかあるかな・・・

＞５８
当時武士のなかにも測量や幾何数学を既にマスターした優秀な人物が多く
測量に関してはイギリスの技師の評価は高かったそうですが、なにせ武士
だから刀さして測量するもんだから刀で人を引っ掛けたり倒したりおまけ
に刀の鉄分で測量の磁石が狂ってしまって大変だったらしい。
そこで当時の鉄道局が測量係に関して廃刀令をだしたそうです。一般士族
に廃刀令がでる以前の話しのこと。

かつては名古屋線も狭軌だったけど、伊勢湾台風で被災
したのを逆利用して標準軌に改軌、おかげでアーバンラ
イナーが走らせられるようになったのは有名な話ですね。
もっとも、近鉄の路線の主線格で狭軌なのって南大阪線
だけのような気もしますが。
私個人の考えとしては、大阪市交通局谷町線の八尾南以
遠への延伸が行われたとして、道明寺線を標準軌に改軌
ってのはアリだと思う。

>>55
南海の前身先代阪堺鉄道の開業時は838�_(2ft9in)ゲージだった｡
このゲージを採用したのは鉱山等を別にすればココだけ｡

>>60
日本人って制限があればあるほどその制限の中で良い物を作り上げる
所があるからね、すべてにおいて。

日本の線路幅が最初から標準軌だったら日本の鉄道はあそこまで
発展してないと思うよ。

>61
車両限界が小さければその分安くなる。
ミニ地下鉄の例を思い出して下さい。
日本の鉄道は大陸の様におおらかな地形に恵まれません。
トンネルと橋梁だらけなのですよ。
＞66
そうかなあ？
返って欧米をまともにライバル視出来るから技術導入とか
早くなったんじゃない？
狭軌と軸重の制限で諦めた技術もあるのではないかな。
具体的に何？と言われても困るけど。

>>65

阪堺鉄道の設備って、確か官営釜石鉱山からの払下げ品だったんじゃなかったけか？
だから鉱山で使っている軌間そのままになったと。
あと、西大寺鉄道とか、九州の軽便の中には、914�oというのも有ったね。

>66
それはないと思う。
例えば日本が標準軌だったら新幹線はなかった、という人もいるけど、私はそうは思わない。
日本の在来線の制約は狭軌だけではない。踏切やカーブや列車本数などかなり厳しい。
だから踏切なし、カーブ緩い、高速新線という新幹線の発想は
同じように出てきただろう。

日本の鉄道が元々標準軌だったらどうなるか、というと
・新幹線は在来線乗り入れが盛んになり、飛行機との競争力up
・通勤車輌の輸送力が上がる（幅が広くなるから）
・私鉄も標準軌を採用し、軌間による相互乗り入れの制約がなくなる（例：阪急と南海など）
・山岳路線は狭軌路線としての建設が多くなり、各地方に狭軌路線が残る

>70
国鉄型の車輌がそのまま海外に輸出され、
世界中で１０３系、１１３系やＥＦ６５・７５がみられるようになる

すべて大隈重信のせい。

狭軌では安定性が悪くて高速が出せないのなら、
メインのレールはそのままにして、もう１、２本レールを引いて
車体にも車輪を増やして安定させたらいいような気もするが。

イエローモンキーには、植民地と同じ狭軌で十分標準軌など
勿体ない分不相応だ！って理由だと聞いたことあるけど…。

経営者が狂気だから

狭軌の方が安くつく、というより、進言した英国人(名前失念)の都合があったのでは？
その人、なんでも３ft６inゲージの機材の余剰在庫に困ってたという話があるようなので。

>29-31
馬車軌のルーツはＮＹの馬車鉄道。

>>70
在来線ダイヤの乱れが新幹線に影響を及ぼすかも

>76
創業時の機関車形式数は異常に多い。
起工から完成までも短く感じる。当時、英国で船積みして喜望峰経由
で大西洋、インド洋を横断。何ヶ月かかったのだろう？
よってメーカー在庫完成品を安く買い叩いた可能性あり。
日本政府には新品価格で買ったと報告しても判らなかったりして。

＞７８
インドにあった狭軌用鉄道の蒸気や資材を運んで来たと聞いていたが。
その為輸入当初の蒸気はキャブが熱帯地方向けの日ざしを避ける為の簡
単な構造で後に風雨に耐えれる様改造されている。

>79
意外と、日本政府が貧乏で、お雇い外国人が
｢ちっ、しょーがねーなー。安い出物をさがすかー｣と苦労して
予算内に収めてくれた結果だったりして・・・

ところで新京阪「鉄道」はどうして標準軌で建設ＯＫだったんだろう?
それとも軌道法で敷設されたのだろうか？

＞６４
本当は最初から昭和３５年内に暫時名古屋線を標準軌に改軌する予定（揖
斐・長良川の新橋梁やその取り付け線路には既に標準軌用の長尺枕木を使
用してた。）で準備していたがその新揖斐長良橋梁使用開始日に伊勢湾台
風が上陸し名古屋線は被災した。
その当時の近鉄の佐伯社長が復旧工事と改軌を同時に行うよう決断し計画
を繰り上げさせ、改軌工事を行わせた。

＞82
当然名古屋線全線が被災したわけではない以上、破損
部分のみ修復して復旧という手ももちろんあった（と
いうか普通ならそう）。
だがそれ（改軌と復旧）を、いっぺんにやってしまお
うという決断は本当に立派ですね（素レスで御免）。

佐伯勇は学園前の星。

現在の近鉄名古屋線は名古屋ー桑名間が関急電（関急とは別会社）、桑名ー
江戸橋が伊勢電、江戸橋ー中川は参宮急行が開業させたが、名古屋ー江戸橋
間は最初から狭軌で開通し、江戸橋ー中川間は昭和１３年６月に標準軌で開
通し、始めは江戸橋で狭軌（伊勢電は昭和１１年に参急と合併）から標準軌
への乗換連絡をしていた。
しかし半年後の昭和１３年１２月に江戸橋ー中川間は標準軌から狭軌へ改軌
され（一晩の夜間工事で工事完了）、中川駅で狭軌との乗換連絡を始めるよ
うになり、名古屋ー中川間は狭軌区間となった。

現在の湯の山線は大正４年に四日市鉄道が軽便７６２ｍｍで全線開通したが、
昭和３９年に三重電気鉄道の手で標準軌に改軌され、翌４０年に近鉄湯の山
線になった。

標準軌の京急も車体幅は、ＪＲとかわらないね

標準軌の私鉄で、車体幅がＪＲフル規格新幹線並みのところって、あるの？

>>87

日本の私鉄に無いどころか
外国にもあんな広い幅のヤツはそうそう無い。

>88
中国や韓国はみんなあの幅だよ。新幹線の元は旧満鉄だから。
アメリカやロシアも同じくらいだったはず。
欧州が在来線並なのはホント。

>89
ごめん。別のスレッドの名前がそのままだった。

>>89

中国や韓国にだって、いくらなんでも
車体幅 3300mmを超すのは無いと思うぞ？

>>89

韓国で首都圏電鉄の１０３系モドキに乗ったら、
車内の雰囲気は１０３系そのままなのに
車体幅が広いので、なんか落ち着かなかった。

>89
参考　車両限界　幅
イタリア　　　　　　　　　3200
フランス・ドイツ・スイス　3150
日本（狭軌）　　　　　　　3000

英仏海峡用トラック用車運車　実寸4085�o・・・・

※肝心の中国は見つからなかった・・・
米国はデカイと思うが、そもそも東海岸と西海岸とで車両限界が
異なる筈。また、各私鉄、各ルート毎に異なるという話もある。
東海岸まで横断する貨車は、当然制約を受けるが、西海岸より
封じこめ（変な言葉・・・）ならDC10の翼を丸ごと一枚、運んだり
する！

もし日本の鉄道が狭軌じゃなかったら、今の新幹線もＴＧＶもなかったんじゃないの？

札幌市営南北線の車幅も広いよね。3100mmくらいだっけ？

インドも広そうだな（1600mmの広軌）

ロシア(5ft)も広いぞ｡2等？の寝台なんて横手の他に通路側の長手方向にもベッドがある｡

>>96
インドの鉄道に乗ったことあるけど、寝台車は通路の片側が客車B寝台
のようになっていて枕木方向に向かい合わせの寝台があって、
さらに通路のの反対側が583系の寝台のように長手方向に寝台があった。

>>98
>>97と同じことを書いていた（藁

軌間の制限がなければ、一番広いのは疑い無くナチスの妄想。
・・・確か、5メートルゲージだっけ？
小さいとは言え、駆逐艦を積む大物車の図面（を引いていた事に驚く）
を見た時には驚いた。
東方植民地支配の動脈にするつもりだったみたい。
客車はもちろんフルサイズ2階建て♪アパートが走るようなモンだ。

>100
何か面白そうな資料持っていらっしゃるようで...
よろしければ紹介して頂けませんか？

＞ロシア(5ft)も広いぞ｡2等？の寝台なんて横手の他に通路側の長手方向にもベッドがある｡

それはツーリストクラスで３等だと思う。
ソフトクラスが２人のコンパートメント、
ハードクラスが４人のコンパートメントで２段式だったかな。
昔は外人がインツーリストで予約できるのはハードクラス以上だったと思うが、
９７さんツーリストクラスに乗ったの？

>101
不親切なようで申し訳無いが、銀座の西山洋書の軍事コーナーで
けっこう分厚い本をみつけた。
本線はベルリン〜イスタンブール？
３等車は三階建て？・・・走る公団住宅。

機関車は電気式デイーゼル。ムカデの様に動輪を並べたバケモノ。
総統は完成を固く信じていたフシがある。でなければあんなに
真剣にスケッチ起こしたりはしない。

>>102 私が乗ったのは4人部屋｡ツーリストクラスの車両は覗いただけよ〜ん｡

>>87
私鉄で車体断面がＪＲ（つーより旧国鉄）より小さいのは地方鉄道法の規定で車体幅を規制していた．．確か2＠｀744mm．．せいだと思う。ただ国鉄の方は大正期に少し大きくしたんじゃなかったかと．．
こうした関係で戦時中、私鉄の一部区間で限界断面を大きくしたところがあって、東京近郊だと小田急や相鉄はやや幅の広い車両が（といってもＪＲ在来線と同程度）使われてはいるね。

>105
その通りですね。
国鉄が輸送力増強のために車体断面を広げたが
地方鉄道法には反映されず
そのため車輌の直通に支障をきたすという事態になった。
どうして地方鉄道法に反映しなかったのだろうか？

印度は日本と同じだったな・・・

インドは5"6'＠｀1m＠｀2"6'＠｀2"の４種類｡3"6'は無いのだ｡

ん、思い出した。複線に跨って走行する客車の構想図を見たことがある。
機関車（S＠｀D＠｀Eは定かでない）は通常タイプ。
その姿は二頭立ての馬車の如く・・・。

>>109
機関車２頭立ての方は構想図を雑誌で見た記憶があるけれど、どうやって運転するかは．．
しかしトンデモないのを考えてたものだね、というのが．．

>>106
車体断面を広げた（客車で幅2＠｀600mm→2＠｀800mm）のは標準軌への改軌を考慮した設計、たとえば台車周りでは車輪を車軸に固定する位置を変えるだけで改軌できるようになっていた．．になったのと同時だから、このあたりにも関係があるのかな．
また歴史的には、車体断面ということだとイギリスでは標準軌でも必ずしもヨーロッパ（大陸側）のような大きめの断面のところばかりでもなかったようです。地下鉄でしたか日本のミニ地下鉄と同程度の小断面のところもあるし。

報告！
今日、西山洋書で見つけた大チョンボ
米国のナローゲージの本なのだが、冒頭になぜか381｢くろしお｣の小さい写真が・・・
ナニッと思い説明を読むと・・・
｢世界最大のメーターゲージ鉄道網は日本である。これはわが国の３フィート
ゲージよりも3１/２インチ大きいだけである｣
・・・・おいおい、こんな扱いかよ世界では？？

ＵＩＣ（万国鉄道会議だっけ？）の会合の
メーターゲージ部会には
日本も参加してる、って聞いたけどネタか？

>111
だったら満鉄並に広げて欲しかったな

日本の鉄道が標準軌だったら困ることとしては、
狭軌向けの技術が開発されにくくなることだろうな。

日本の鉄道を標準軌にしよう！！！

>116

やだ。英国プロポーションはかっこ悪い。ガニ股嫌い。

改行初期の鉄道は、京浜地区はすでにある程度発展した都市部をとおるのでカーブを
曲がりやすくするために侠軌にしたそうです。

標準軌間にとって苦になるほどの急カーブ、あったか？
街道集落沿いでは、海を埋め立てて線路敷きを確保してるよ。

age

原　敬のせいでは？

guest guest

>>117
営団銀座線とか、見ててどう？

標準軌の１０３系が見てみたい

>>124
田沢湖線の７０１系みたいになると思うよ･･･｡

＞123
最初から標準軌間の路線は良いよ。近鉄とかね。

車体の大きさ＝車両限界が狭軌仕様のまま、標軌になるのが嫌なだけ。

車両限界が標準軌間並みになるのなら、見てみたい気もする・・・

ジャップハ チッコイカラ
キョウキ、イヤ、ナローゲージデ ジュウブン アルネ！

>127
日本人と同じ位の背丈の中国人が使う鉄道は標準軌だぞ。

“狂気”の沙汰。とにかく作るのに一生懸命で、あとのこと考えてなかったのよ、きっと。

あんなクソ狭い線路で猛スピードで特急なんか走らせて
よく転覆しないもんだと思うよ。