まじめに北陸の鉄道車両、ダイヤについて考える

・・・提案・・・（新幹線開業まで）
�@新車投入
これはエゴではなく合理化のため。
キハ１２０を投入したのと同じ理由。
地元負担でも良いと思う。
合理化のため全列車ワンマン化・・ラッシュは４両車掌乗務

�A有人駅の削減
駅を維持するのには金がかかる。
現在「緑の窓口」がある駅以外無人駅に
それ以外は地元負担。

�B増発
合理化すると客が減る。
その合理化をプラスに働かすため小松ー黒部
といった人口が多い区間を増発３０分間隔
６０分と３０分間隔では違いすぎなので。

�Cダイヤのパターン化
特急の乗客は
大阪、新大阪、京都と金沢、富山の利用が主体
福井、高岡と温泉も多少。
サンダーバードは大阪、新大阪、福井、金沢、高岡、富山
と列車により２駅までとして
全列車所要時間３：０５〜３：０９
雷鳥はだいたいパターン化されているので全列車３：２５以内に。

普通は足を引っ張らないよう１２０か１３０キロ運転。
新幹線の金沢以西はできても３０年後なので１３０キロ対応普通車
投入が望ましい。

これでパターン化できる。
接続は福井とし、石川県内（金沢除く）からの接続を改善
その分サンダーバード停車削減。
特急との格差を減らすため転換シートがのぞましい。


これによりダイヤは
近江今津ー敦賀、長浜ー敦賀・・それぞれ２時間ヘッド
長浜ー塩津には接続列車を２時間ヘッド。
長浜ー木ノ本はさらに１時間ヘッド運転追加
６１１系�Aワンマン、セミクロス

福井ー富山１時間ヘッド
４５５�B（混雑期は小松より�E）
小松ー黒部１時間ヘッド
７１１�A（セミクロス）ワンマン転換
富山ー直江津
６１１�A（セミクロス）ワンマン

６１１系２両Ｘ１５編成（セミクロス）
７１１系２両Ｘ５編成（転換）

４５５、４１３等のうち状態のよいものは
需要の多い福井ー富山で当面使用。車掌乗務
将来的に７１１系２両編成に置き換え

新車より死酷のように４８５系格下げが望ましい
快適性アップ

普通列車は110km/h程度が費用と効果のバランスが取れてよいと思う。
新幹線が部分部分スーパー特急として完成するので、
特急車は大急ぎで200km/h対応に置き換えないと。
（そうじゃないと一部区間完成したときに、
　「○○億円かけて短縮効果が少ない」って叩かれるハメになる。）
停車駅が多い特急は681系でも回して、その区間で160km/h運転。

普通の新車で30分間隔は大賛成。

急行「能登路｣は、いつ廃止になるんだ？

＞４
確かにね。北陸新幹線開業まで残るんじゃないの？藁
もちろん、近郊型急行の能登路５号も。

智頭急行から車両を購入し「特急能登路」として運転

全線直流化で２２３系を投入するのがのぞましい
新快速大阪ー福井運転きぼーん

７＞全線直流化より、交直両用電車（２２３系タイプ）を製造した方が
安上がりだと思いますがどうでしょうか？

７様
全線直流化は莫大な費用がかかります。交直両用の２２１系タイプの電車を新造して
新快速を運行してはどうでしょうか。

＞１〜９
　　　
「費用−効果比」といふ言葉をご存知か？
　　　　
現実の世界には何事にも限度があります。まさかその膨大な費用を今まで平気な顔をしてやってきたようにこれからも自分たちで負担せず他人に押し付けるつもりですか？
　　　　
そんな事やっても赤字が膨らんで廃線がさらに近づくだけですよ！！！

１０は無視しておいて質問です。
特急しらさぎは将来どうなるのでしょうか？

>>11
しら詐欺のままでしょう。
北陸特急のなかでは、一番最後に手が入ると思います。
それでも転用してきたスーパー雷鳥車が関の山。

>>8
さらにコスト面を重視するならば、交流専用で設計するのが良いように思います。
もっとも、インバーター化が進んだ現在では、さしてコスト面での差があるよう
にも思えないので、交直流用に設計してデッドセクションを無視できるダイヤを
組める方が良いかもしれませんが。

後は、最低２両編成程度での運用が可能な車両にすべきという気がします。朝夕
のラッシュ時以外は閑散路線扱いできるように思いますので・・・。ラッシュ時
は増結ということで。

１３様
賛成です。交流専用電車であれば、使用が限定されて、機関車で言えばＥＦ７０ＥＤ７０の２の舞いななっては困りますから。