車齢は延びてる？

今から20年くらい前と現代を比較しよう。

国鉄初の新性能電車101系は1957年に登場したが、1979年から廃車が始まった。
同じく黎明期の新性能型車両である151（→181）系や153系は、1958年に誕生したものの
25年もたたないうちにほとんど形式消滅してしまった。今思えば本当に惜しいくらい
短い寿命だった。

さて、今年は201系が登場して21年が経つ。101系のことを考えればそろそろ試作車あたりから
廃車されていいはずである。しかし現実は201系はいまだに新しい部類に入り、それどころか
103系や113系､115系がごろごろして、地方はもとより首都圏や関西圏でも活躍している。
現在の103系や115系は、20年前でいったら旧型国電（モハ７２や80系（だっけ？））
に相当しそうだ。当時は旧型国電はほとんど陶汰されて、身延線や飯田線､可部線などのローカル線で
細々と余生を送っていた。
しかし現在ではいまだに103系や115系がバリバリ現役。走ルンですが消される時代になっても
常磐快速などでは103系が全車残ってたりして（藁

常磐線には、昭和4２年製とか３９年製がたくさんあるよ

＞２
西の常磐線、阪和線モナー

私鉄の車齢も伸びてるけど、これは各社とも車両が20ｍ両開き４扉or19ｍ３扉の
標準車体に統一されて、輸送力上は車両更新を行う必然性が薄くなったことによ
るんだろうな。
その点で、４扉車の一般化が遅れた西武は、101系の廃車を急ピッチに進めていて、
他社に比べると車両更新のペースが速くなっているし、比較的遅くまで18ｍ車の
5000系を作っていた京王も、他社と比べると古い車両は少ない。
京王は5000系全廃の勢いにのって、非回生ブレーキ車の初期6000系まで廃車にしたけど、
今後も6000系の廃車・置き換えを続けていくんだろうか。

２０９系はあと二年で廃車がはじまります

１０３系も１１３系も長期間作りすぎて、置き換えに時間がかかるのでしょうか。
技術的にはやはり４０年前のもので、時代に合わなくなっているのは明白なのですが、
性能の高い車両と低い車両をいっしょに走らせると低い方に合わせざるを得ず、
同一線区同一車両の原則がJRにはあり、まだまだモーターのうるさく、イスの幅が狭い
旧車両が暫くは走り続けることでしょう。

103系ＡＴＣ準備車、近郊型のシートピッチ改善車、485系の耐寒型、
このあたりを作り出した時期に、新型車に転換できていれば良かったのに…

新鋭車だと思ってたオバQ9000系もそろそろ車齢30年・・・
オイラも歳とったわけだ・・・

あんな車両、日米安保がどーの所得倍増論がどーのオリンピックがどーの
ビートルズがどーの言ってた時代のものでしょ。1980年代になっても造るか？普通。

ちなみに1982年に広島地区に「新製車」として115系が投入されましたが（一応3000番台だけど）、
わずかその3年後に首都圏に211系が次世代型として誕生しています（ｗ

ＪＲ東日本は国鉄並の投入スピードだよ。
首都圏の通勤・近郊形だけで年間３００〜４００両を毎年投入している。
国鉄の一番の問題はいい加減な整備と必ず付く予算だろうね。

国鉄時代は残っていた旧性能車を置き換えるためにコストダウン最優先の１０３系を造らざるを得なかった。

ちなみに東は車令２０未満の１０３系も廃車にしている。

＞９
１０３系の最終増備は昭和５８年、４１５系鋼製車は昭和６０年。

209の「寿命半分」ってのは、コストを半分にしたから
半分の運用年数でも元を取れる、って意味でしょ？

西日本のＮ４０とか東日本の更新車みたいに延命工事と同時に
座席とかサービス設備を改良してある奴はまだいいよ。
東海の１１３系とかの更新車なんかひどいよ。（最近では名古屋からは
姿を消して静岡に集結しているが）更新工事といいながら青モケットに、
灰色の座席枠と登場当時の姿に忠実に復元している。乗った瞬間
１９６０年代にタイムスリップ。
社員の知人の話では静岡に送りになった分はあと１０年は使うらしい。
つまり１０年後の時点でさえ、昭和３０年代のレベルの車両が
健在だということか。あなおそろしや。

＞１３
まあ、それだけ頑丈に造ってあるということです。
戦後の鉄道大事故の教訓（八高線・桜木町・三河島・鶴見）で特に頑丈に造ら
れた。

車齢２０年にも満たない１０３系を大量廃車にするのは疑問
１０３系を第二の５０系客車にしてほしくない

営団6000系も比較的もったいないよね。
103系もインドネシアに送ればいいのに。
レール幅も一緒だし。

103系だと電力問題が出てくるのでは？＞新興地域
料金ではなく供給量ね

>>11
昭和58年って福岡の1500番台？
一般車の最終ロットはいつよ？

>>16
営団6000系は１両も廃車になっていないのでは？
個人的には３次量産型までは廃車して欲しいけど。

>>18
福知山線宝塚電化時に製造された非ATC高運転台タイプが
最終だと思うけど、あれって実際宮原には配置されて
ないんだったけか？

>>18
1500番代は昭和57年。
昭和58年は、Ｍ-787〜792・Ｍ'-2044〜2048を製造。
赤羽線の増結用に投入。

最終製造は昭和59年で、Ｍ'-792･793・Ｍ'-2049･2050を
製造。山手線に投入。

最終ロットは一般車です。

>>18
一般車の最終ロット車は、
モハ１０３−７９２、モハ１０２−２０４９、
モハ１０３−７９３、モハ１０２−２０５０
の４両です。
山手線増発用に昭和59年に製造、南シナに新製投入。
従来の103系とは違い、塗り屋根化、車体の全溶接化、
黒Ｈゴム化などが行われ、先に投入された赤羽線増発用の
10両とともに異彩を放っていた。
その後、昭和61年には東ウラに転属、安住するかに
見えたが、平成6年（？）には色を変えて東トタに転属。

>>20
宮原に配置されました。
現在では転出した車も少なくなく、一部のユニットは
松戸と豊田に配置されています。

>>21
昭和58年製造のモハ103は787〜791でした。スマソ。
これらの車両は、豊田に集中配置されているので、
当分は常磐快速とともに残りつづけるでしょうねえ。

>>23
モハ１０３−７９０・１０２−２０４７は現存しませんよ。
両車は半自動ドア取り付けと改番の上、川越電車区に転出、
現在3500番台トップナンバーとして、活躍中です。

>>24
その存在をすっかり忘れてた。スマソ。

しかし同じ3500番代でも、川越と網干はえらい違い
ますな。束と酉の姿勢が如実に表れている。
まあ、どちらもしばらく生き残るでしょうが。

ちなみに、私は原型に近い川越の方が好き。

６０００系の運転席ってなんで客席からの展望窓が小さいの？
しかも脱出用ハシゴが邪魔してまったく見えない。

昭和３８年に製造が始まった東武８０００系は、いまだに
１両も廃車が出ていない、恐るべき生命力だな。さらに
古い昭和２８年製の下回りを使用した５０００系も廃車が
出ていない（休車はでている）のでさらに驚きです。

東武8000系に比べたら所帯はかなり小さいが
阪急2300系も78両全車健在。
昭和35年製がある。
（最近休車が出ているが）
富田＝高槻市＝上牧の直線を110km/hで飛ばす。

逆に最長寿車がいちばん若い大手私鉄は、
３ドア車をあぼーんしまくった西武あたりか？

どこの6000系か書いてくれないとわからんち。
一瞬、相鉄かと思ったが営団6000系の事？ってこのスレとは関係ない話題のような

南海6000系、南海7000系
昭和37年、38年より製造開始、そして全車健在。
現在も左遷されることもなく優等運用にて活躍。
余談だが20m片開き4扉車はもはや希少価値。

>>29
西武の最古参は昭和46年製の157F・159Fです。
また、昭和47年製の175F・183Fとともに今年度に
廃車の予定です。
これらの車両が消えたら、昭和50年製が
最古参になってしまいます。

>>32
訂正です。昭和49年製の車両が最古参です。

＞３２
転んでもダダじゃ起きない西武
下回り流用して何かするんじゃないの。

束はキハ４０も廃車にしているけど、ちょっと勿体ない。
キハ２８（キハ５８はしょうがないけど）を全滅させてからにすべきだろう。

>>35
冷房のある・無しで、車齢にかかわらず廃車される
こともあります。
以前、東北本線に701系を投入した際、冷房のある
12系は生き残り、それより車齢が若くても冷房のない
50系が先に全廃されています。

キハ28を全廃して、58だけ残しても冷房車の場合、
電源がなくなるので、28だけ先に全廃というのは、
あまり意味がありません。
まとめて廃車にして、110系を入れるのなら話は
別ですが……

>>15
50系は、製造初年が昭和53年なのに非冷房で登場するなど、
時代錯誤の装備で登場した、問題車といえるのでは。

>>29
3000系や6000系の初期車もあぼーんした京王は西武よりも若いかな？

東武8000系の場合廃車は出ていないが踏切事故で車体が捩じれてしまったので車籍をそのままに新製した車両が
あったな。8139だっけか？
50系客車、つーか、客車列車自体の存在が時代遅れだったと思うが>>37
当初から冷房改造準備と気動車改造準備（？）がしてあれば酉や死国は使っていたかも。

資源の無駄使いを公然と行なうＪＲ東日本は地球を滅ぼす

大阪環状線は全て１０３系。約２０年前のガキの頃、現代まで
アコモ改善までして走らせているとは思わなかった。

客車列車は長編成ならDCより経済的です。
当時はそこそこのローカル線でも貨物があって､
機関車を共用できるというメリットもありました｡

東海のは壁が211系と同じ白い板になっている。
どノーマルのよりは車内が明るく綺麗になったが、未だに青モケットを使うのは謎。
相変わらずかぼちゃ色のままだし、東海って国鉄好き?

長野支社の115-1000リニューアル車は、室内の見かけはいいがシートが死ぬほど硬い。
尻がすりむけるかと思った。

>>44
この椅子って長野支社に限らず東の 113＠｀115 の更新車の標準の
椅子でしたよね。
更新された車両の方が座り心地が悪くなるなんてさすが束日本だ。

>45
「会社にとって適切な」サービス水準にしたっつうわけね

１０１系や１８１系は確かに寿命が短かったね。
ただ、この頃は新性能国鉄車のはしりの時で、車齢以外にも
故障が多かったとか、色々とあったかもしんない。

新幹線だって、開業時の０系は故障だらけだったとも聞いている。
廃車が早かったのは車齢だけでなく痛みが激しかったからかも・・・。

ところが、その後に制御装置などの技術が確立された
１０３系や１１３系では故障も少なくて、
割と手が掛からない車輛かも知れないね。
抵抗制御車も界磁チョッパやＶＶＶＦが出る前あたりの車輛が
一番安定しているような気はするのだが・・・

下手すると、１０３系の廃車と並行して２０１系の廃車が始まる可能性もありそう・・・。

束日本が堅い椅子にこだわるのはレカロシートのような堅いバケット形状がホールドかいいと思って
いるフシがある？
また、綿のへタレ対策や廃材の処分性などかららしいけど実際はどうなんだろう？

製造コストが安いから、その一言に尽きます。
乗客のことは考慮に入れていません。

２０１系を第二の５０系客車にしてほしくない！

>>39
でも、北海道では50系客車をＤＣに改造しているわけで･･･

＞４８
そのうちプラ製になるで

>>51
西が2両だけ50系客車DCに改造してその後止めちゃったけど、
「新車製作並の手間が掛る」って理由になってた。

115系のシートといえば、岡山・広島地区のセミクロス車両で
ボックスシートのフレームをそのまま使って、シートを
バケット風に改造した車両があるけど座り心地は結構良かった。

209系の寿命設計について興味深い内容がここに
http://www.tcup2.com/234/rail.html
電子部品の寿命に合わせたのね

10系客車も寿命が短かったが、昭和30年代初頭の「軽量客車構造」に欠陥があったと考えられなくもない。
確かに近郊型非冷房車も国鉄末期にはトイレ辺りの外板がボコボコだったし。

＞５４
そうだね。１０３系だって２０年も走れば車体はいかれてくるさ。
下回りが一向に平気なんだろうね。

ところで
http://hyper10.amuser-net.ne.jp/~auto/b3/usr/209e231/brd1/bbs.cgi
下の方にある「寿命１０年」という所が面白いよ。

１人が本当のことを言っているのに間違った方向へ突っ走るドキュン掲示板。

だれか教えてやれ。

ナハ10系も短命だったが戦後製のキハ06･07はもっと短命で14〜5年で昇天｡
優秀な車両の1つ前の車両は一般に短命だね｡旧国の全金車もそうだし｡

＞５５
２０９系もボコボコだ。
広幅な車両は改良されたようだ。

キハ１０系も車令が２０年に達するころにはキハ４０がでて終わり。

京王６０００系は抵抗制御の初期車だけでなく、
昭和５１年製の界磁チョッパ車も平成１０年始めに
３編成廃車になってますよ。２２年間の活躍でした。
車庫に余裕の無い京王では仕方の無い事かもね。

束急はいつまで８０００系を使うつもりなのか？

>55
10系客車が短命に終わった直接の原因は
北陸トンネル事件に端を発した可燃性の
化粧板にあるといわれている。

>>59
京王は、6000系の置き換えを、そんなに急ぐ必要はないと思うのだが。
輸送力が劣るわけでもないし、運用に制約が出るような性能上の問題もなさそうだし。
特々工事も終わって、笹塚・調布の複々線化も実質計画がないから、
新車を作るぐらいしかやることがないのかな？

京王も６０００系地下車導入時に一気に廃車になりそう
ただ、運転機材のワンハンドルなんかは３０００系に組み込まれて
松本電鉄で活躍中

>>63
意味不明。

営団6000系はあと20年はつかいそう。
06系が一編成のみでかわいそう。

田園都市線ってあと２０年位しても８５００が使われてそうな
予感がするのだが…

>>66
運賃安けりゃそれでもよし。

>>66
内装更新がされてれば、それでよし。

う〜ん、珍しく硬派なスレだな。
よし、皆の衆この調子で次もいこう。
さあ次の人、持論をぶちまけてくれ、期待してるぞ

５０系ＰＣの一党で現金輸送車であったために
徹底的に報道管制が敷かれ、何の趣味誌にも
紹介されないまま短命で逝ってしまったのがいた
と思ったが・・・型式なんだったけ・・・？

関西の103系、いよいよ高運転台クハリニューアル車が出場、
今後も走り続けるであろう、室内は207系並に整備されています。
（車体幅までは変えられませんが）

>>70 マニ30じゃないかな｡確か所有者は日銀｡

>>66　オールステンレスは車体が長持ちするからね。
何年かしたら8000系列をVVVFインバータ制御化改造して全車40年以上
生き残る気がする。2025年、50歳おめでとう！8500ってのも見てみたい。

時代も変わったね。
田園都市線は車両が古いって言われるのか･･･････
僕が子供のころは大井町線とか小田急線に比べて、なんて新玉川線は近代的なんだろうって誇りに思ってたのに。
東横だって、7000とか営団3000とかいたし。当時、新玉川線は新車だらけだったからね。

>>62
本気で複々線をやったりすると総額数千億円、単年度でも200〜300億円の投資をしなければいけない。
それに比べて、新車だったら１両１億５千万くらいだから、年30両作っても50億円ぐらいですむ。
それでいて乗客に対するアピールの度合いは、工事と同程度もしくはそれ以上はありそうなのだから、
鉄道会社にしてみれば、ある意味お手軽な投資なのかもしれないね。

東急は７７００系を改造したとき、「足回り２５年、車体５０年」と言っていたらしい。

>>76
でもあのデザインで５０年というのはきつくないか？
東武８０００系（鋼体車）じゃないけど前面のデザインは
変えて欲しい所。

でも、先頭車化改造車のあの1000系もどきの気持ち悪い前面デザインは･････
あれなら、元のデザインでやってほしかった。
カブキバージョンはまあまあ新しく見えるようだ。
8500カブキバージョンとか作る気なのだろうか?
ウソ電でそういうのない？
東急は切妻車が多いけど地下区間が多いのだから列車風対策で好ましくないのでは?
旧新玉川線の爆風もあの切り妻が悪いのでは?営団車との比較ではどうなのだろう？

本題に戻すけど、ロクサン以前の車両と言うのは更新修繕を重ねれば40年は持つ設計になっていた。
もちろん戦中戦後の物質不足もあるんだけど、在来構造がそれだけしっかりとした作りであったのは事実。
もちろん速度が低いから影響も少ないけどね。でも近年まで複数の17メートル級国電が営業用であったことは賞賛
に値するだろう。
軽量構造は文字通り軽くなったが中がスカスカであり、内壁と外板の間に水が入ると内側から錆びてボコボコにな
る。そして樹脂を多用しすぎた結果木よりも燃えやすい内装が出来た。
寿命が短いのはこの世代だけで、軽量構造の問題点を克服したステンレス世代は再び数十年の耐久性がある訳
だが、今度は性能的に支障が出てきた。そこで最近は使えるのに解体してしまう例もある。

．

阪急2000系はいつまで走るのか？
あと10年は走るんじゃないだろうか。