JR東海が無かったら福知山線脱線事故は起きなかった

国鉄分割民営化の総仕上げに携わった橋本龍太郎が「分割民営化をほめてくれる方がいるが、JR西日本の福知山線脱線事故が起きてものすごく後悔している」と明言。
新規投資にゆとりのないJR西日本のスタートに無理があり、信楽高原鉄道事故につながったとする見解をも示唆した。

JR東海の人は
http://nicoviewer.net/sm9502198
�@かき揚げを食う
�A記入例を参考に郵送

　　　　脱退届(記入例)

東海旅客鉄道労働組合から脱退します

　　　　　　　　　　平成26年 4月25日

　　　　　　　　　所属 東京仕業車両所
　　　　　　　　　職名 車両整備係
　　　　　　　　　氏名 村松鋼二郎

JR東海が無かったら福知山線脱線事故は起きなかった ？？？？

言って意味が全く分からん。

史上稀にみる糞スレ。
閉鎖糸冬了。

国鉄分割民営化の際にJR東日本とJR西日本の東西二社に分けていたら良かった
東日本は首都圏のドル箱路線と東北新幹線という経営基盤を持つ代わりに北海道の赤字ローカル線を背負う
西日本は関西の私鉄王国との競争や中国・四国地方の膨大なローカル線を引き受ける代わりに東海道新幹線というドル箱路線を握らせる
こうすれば全てが上手くゆくはずだった

>>4
そんな事はいいから、スレタイ JR東海が無かったら福知山線脱線事故は起きなかった
って、どういう意味か説明しろよ。

東海道新幹線と山陽新幹線は東北・上越新幹線の様に国鉄時代から一体運営されていたので、同じ会社が継承する方が望ましかったのは誰の目にも明らかだった

しかし西日本が東日本より大きくなることを嫌った霞が関の連中により「JR東海」が設立され、国鉄は最終的に7つもの会社に分断された
奇しくも1984年のアメリカAT&T解体を模倣した形になったが、皮肉なことにAT&Tは買収と合併により再統合された

そういう責任転嫁する姿勢が事故を生んだんだなｗ
こりゃまたやるでｗ

東海道新幹線を手に入れることができなかったJR西日本には山陽新幹線を除くと、北陸・中国地方の膨大なローカル線と関西私鉄との過酷な競争にさらされる近郊路線しか残らなかった
収益基盤強化のためにスピードアップと過密ダイヤ化が推し進められた結果大惨事へと繋がった

もしJR西日本が東海道新幹線という日本一のドル箱路線を握ることができていたら、
もしJR東海というドル箱路線だけで構成されつ会社が生まれていなければ、
もし国鉄が東西二社に分割されていれば、福知山線脱線事故は起きなかった！

JR東海が政治介入で誕生したのは有名な話しだよな

JR四国「新幹線もドル箱区間も持っているのに甘えんなよ！JR西日本め」

このスレは正論すぎて伸びない(確信)

>>10
JR西日本「実は僕たち、本当は一緒になるはずだったんだ…」
JR四国「えっ…///」

お題目よろしく、未だに車番標記類・駅名標などに国鉄書体を使うことにこだわる。
目先の新しさのみを追わず新機軸は慎重に検討の上で、導入となれば積極策に出る。
何事にも華美を避け、シンプルさを心がける。
倒壊が国鉄の良き部分を叩き台に作り上げた企業哲学が見てとれる。
まあシンプルすぎてヲタ的面白みに欠けるのは周知の通りだが。

西日本の元国鉄がしR酉日本だけだったら、
今の倒壊が引き継いでいる良い意味での国鉄体質が一掃され
大阪酷鉄の悪い意味での国鉄体質だけが残っていたろう。

福知山線のような事故が名古屋で起こっていたかもしれない。

>>8
トップが井手や南谷だったら東海道新幹線を持っていようがいまいが意地汚いことしてたから一緒。
むしろ、東海道山陽新幹線に雌車が設定されてたかも知らんぞ。

うっせん。

本州３分割だから国鉄債務の半分以上を東海が引き受けてくれているのに、
２分割だったらそれをJR西日本が引き受けなければならない


名古屋主導で大阪の暴走にブレーキがかけられればよいが、
面子にこだわりすぎる大阪主導だと私鉄潰しの過当競争に嵌まって結局福知山脱線事故起こしただろう

>>16
結局国鉄時代本社は大鉄局のやりたかったこと(例えば私鉄との競争に明け暮れる)を殆ど却下し続けてきたのはもしも大鉄局のやりたいことを無条件に認めてたら絶対に大事故をやらかしてしまうということを見抜いていた。

国鉄本社の考え方は恐らく国鉄は国鉄の役割がある、地域輸送は私鉄に任せてしまえということだと思う。

東海道新幹線を大阪の会社に持たせるなと言った三塚は正しかった。
東海を作ったおかけで新幹線というものを国際的な商品にまで育て上げることが出来た。
仮に西日本が東海道新幹線を持てていたとしても現実の東海と同じことは絶対出来なかった。

分割民営化の歪みを認めずに正当化したい官僚ども乙。

余部鉄橋転落とか信楽正面衝突とか尼崎とか大事故ばっかで危なすぎる

>>13
300Xで車両側の車体傾斜技術は出来上がっていて、700系に搭載しようと思えば出来た
しかし地上側のATCがアナログ(改良型)で車体傾斜に必要な現在位置の把握が出来なかったから700系では見送り

デジタルATC化で地上側も対応完了したからN700系で車体傾斜搭載


あと、700系C編成は起動加速度2.00km/h/sではあるが、東京駅のATC地上子と車止めの位置関係で、
起動加速度1.6km/h/sなら冒進しても止められるが起動加速度2.00km/h/sでは冒進すると車止め衝突する可能性があるということで、
全線で1.6km/h/sに落として運転していた。デジタルATC化で現在位置の特定が可能になり、東京駅のみ1.6km/h/s、他では性能をフルに発揮できるようになった


山陽新幹線では車止めがないから(博多駅で行き止まりではない)このような制限はアナログでもしていない
しかし岡山運転所で車止め突破事故を起こした


JR東日本は来宮駅で、大元は運転士の信号誤認が原因だが、ATS地上子設置ミスで冒進した列車を止めきれず貨物列車に衝突脱線転覆という事故を起こした

>>18
確かに、通勤五方面作戦や東北・上越新幹線による国鉄債務はしっかりJR東日本に負わせるべきだった

>>19
餘部の事故は国鉄

1991　信楽高原正面衝突事故
1997　岡山運転所車止め突破事故
2002　尼崎救急隊員死傷事故
2005　尼崎脱線事故
2006　伯備線保線作業員死傷事故
2010　山陽新幹線保線車両衝突事故
2013　加古川線列車逸走事故

でも大阪ブロックでしょ？
どうせ人員も大して変わってないだろうし

関西の国鉄はそれは酷い惨状だった
何しろ私鉄が強すぎて国鉄にとってはどうでもいい地域だったからな
平たく言えば國鉄大坂ｗ
民営化で無理やり会社の稼ぎ頭にしようとして事故ったんだからやっぱり区割りが酷すぎたって結論でおｋだと思う

>>7
チンドとかいうところで起きた船の事故と同じような言い訳が並んでいるなｗ

963 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2014/04/15(火) 21:11:38.41 ID:dQuT7uMt0
>>956
東北・上越新幹線新幹線建設費と首都圏路線の整備費を、
国鉄債務という形で東海に押し付けることが出来たんだから大成功だろ。

半分以上が東海持ちだし。
東海があそこまで東海道新幹線を再生したのは予想外。


東北に対して差別的な大阪人が「本州東西２分割にしなかったのは東北人の大阪に対する嫉妬」とか痛い発言をしている。

大阪商工会議所会頭、佐治敬三(大阪出身)による東北熊襲発言事件。

>>16
分割のしかたどうのこうのよりも送り込まれたトップによって今の結果になってると思う。
もし、送り込まれたトップが逆なら、西は派手さはないが堅実な経営をしつつ時間をかけて私鉄を圧倒できるように地盤を固めていたかも。
逆に、東海道新幹線は井手や南谷のおもちゃにされていた。

>>26
西は東海道新幹線どころか須田や葛西といった優秀な人材も手にできなかったんだよな
いろいろ惨めすぎ

>>25
こんなこと言ってるから天罰が下ったんだろうな。

東海をあそこまで大きくしたのは東日本に入れなかった葛西のルサンチマンの賜物だ。

>>9
事故の原因は大阪嫌いの東北人が原因

>>28
脱線事故が天罰だと？
お前遺族の前でも同じこと言えんの？

安全軽視の文化
韓国
JR西日本（大阪民国）

熊襲が何かほざいているようだ

JR四国「JR西日本はまだまだ甘いって。平均年収が700万もあるじゃん。
　　　　　俺やJR九州のように運転士年収400万、契約車掌年収180万にすりゃいいだけ。
　　　　　　え？阪急（平均年収850万円）や京阪（平均年収700万円）の水準に追いつけなくなるって？
　　　　　　おいおい、そういう優良企業と一緒にするなよ。」

>>29
井手や南谷といったカスを送り込んだのもそういう魂胆なんだろうな。

>>25
一番恵まれた条件で分割民営化された東日本が事故起こしまくりな件



>>26-27
初代の角田社長は新幹線保有機構を解体に持ち込んだりと成功した面もあったんだがな

>>35
そりゃ北海道共々闘争やりまくった連中がしっかり生き残ったからな
（東京から北をそういう連中にくれてやって国鉄解体を手打ちしたともいえる）

>>33
契約車掌？

そもそも中山寺に停車するようになってから、転げ落ちるようにおかしくなったわけで
JR西のガメツイくらいの運行の仕方が事故を呼んだんだ
自業自得。

ウテシを追い詰めた（暴走運転させた）にきーん教育はどの鉄道会社でもよくある事？

事故前から、ケツに火がついたような運転を見たり、乗って体験してたけどな
車両が浮くような感覚を体験した路線は、あの事故路線だけだったわ
実際事故車両は曲がり切れずに浮いて行ったわけだが…

>>38
私鉄潰しの新駅乱立も


>>40
新幹線ではオール電動車だが(それでも500系は九州新幹線の急勾配に対応できなかったが)
在来線は207系から321系までトレーラー過剰で加速能力や登坂能力が低く、回復運転は運転士の度胸と運次第なんだよね
130キロが自慢の223系も90キロ辺りから急に加速が鈍るし、10‰の上り坂だと120キロも出せない

出力是正でパワーの落ちた末期の181系はまかぜですら上り10‰で128キロ出す力があった

>>40
福知山線と東海道線は特にな。
事故前は車掌もJR西日本は定時運転確保に努めているの大合唱で
駅に着くたびに早く降りろ、早く降りろと叫んでたのを思い出すわ。

>>39
東海は今でも日勤教育やってる

つかJR東海みたいな美味しいところだけ切り取った様な会社作るなら
JR首都圏とか作ってもっと細かく分割すれば公平だったんじゃね？

>>42
そういえば、ブレーキかけはじめる時JR西日本は5ノッチ投入なんだが、事故の前の時期はより高速で進入していきなり6ノッチになっていた
事故後は5ノッチに戻っている


>>44
国鉄債務の半分以上を渡されたのは全然おいしくない

国鉄債務の原因が地方ローカル線であるかのように言われるが、実際はJR東日本の収入源となっている上越新幹線、東北新幹線、SM分離等首都圏の路線の整備費

いろいろ考えたが、やっぱりあの大事故の原因は運転士ひとりじゃないかな？
言い出せば、多くの不満や不謹慎はどこでも起こりうるわけであって悪いのはあの運転士ただひとりだろ
結果・原因は色々と討論あるが、実際に事故を起こしたのは運転士ひとりだからな
事故というものを会社全ての責任にしたところで事故はなくならないことを考えれば運転士のスキルアップ以外ない

やはり日勤教育の徹底ですよね

>>41
嘘はいいぞｗ
キハ１８１は登板能力低いし、２２３系は３００番台込みでの５M7Tがきついくらいだが
雨の日に空転する理由と低加速を混同すのかｗ
まあ１２０キロだすのは２２１系はもっときついし走るんですは話にならない(TD駆動でモーターがかわいそうｗ)

>>46
運転士が、ああもう間に合わねーわ、これ。と見切れてたら
いくら指令から催促あっても、運転中〜♪といいながら
制限速度を守って尼崎駅に進入できてたかもな
そういう意味でのスキルアップは必要だよな

おれがもし遺族だったら、JR西にあの当時の運転を再現させるね
そして乗ってみて、死んだ奴らの思いをくみ取ろうとするな
ついでに当時の幹部たちも強制的に乗せたい
そこまでJR西に詰め寄れることはもうできないだろうけどな

>>49
事故の悲しいのは誰かの責任にすることだろう
それで最も簡単なのが会社に問うと言うことであって、それだけで本質はわからないのが現実

事故った運転士の判断がただただ悪かっただけなのか、健康状態が悪く病状が起きてしまったのか
日勤教育などを導入する会社のシステムが悪いことから社員が乱れてしまったことが悪いのか
線路、車両、ボルスタレス台車などの物理的な欠陥にあるのが原因なのか
様々な要因をもっと明確に研究する必要があって、何かをひたすら攻めるだけでは何も解決しない

もっともアメリカなんか直線が長く続き、急カーブにさしかかったところにマンションを建設した業者が悪いとか言ってるくらいだし
追求するともうわけがわからなくなる
(因みにアメリカでは脱線が置きやすいカーブに建物を建てることはタブーとされる)

>>45
東北蝦夷とか東海の人間にも迷惑かけて本当にクズなんだな。
今も東京の利益吸ってるような寄生虫だし

会社に問題があるのは、確実だっちゅーにｗ
運転士に責任があるというなら、間に合わないことを見切れなかったというだけだろ
間に合わないなら間に合わないとあきらめて、安全運転できなかった責任だ
だがな、もし運転士に会社の理想のダイヤを強制されていたなら、話は異なる。
停車時間を１５秒設定にしていると最近NHKの番組で放送されていた
ドアの開閉には開くのに３，４秒、閉めるのに同じくらいかかるという
乗客は開閉時間と同じ時間で乗り降りすると設定してるわけだ
そこでのロスタイムはひたすらホームギリギリまでブレーキを作動させるなという
スキルを要求する。
これでは旅客じゃなく、貨物列車だｗ
おれたちは貨物として扱われていたんだよ

一方トンキン土人は関西で毎日事故起きろと思ってた
twitter.com/gorishima/status/459248476688732793
i.imgur.com/SGvIUNW.png

>>29
最近東日本大震災の報道見たり聞いたりしたらなんかムッとする。
阪神大震災の時は3年経ったらもう殆ど全国的な報道されなかったのに東日本の場合未だに何かと取り上げられる。

東北って結局は東京の人材供給地だし東京から見ても東北が身近な存在ということだけの話なんだろうね。

>>44
ネクスコのような分割ならまだマシだったんでは？
ネクスコの場合一見東日本と中日本が美味しいとこどりしてるように見えるけどこの2社は冬季の雪対策費用とか中日本の場合老朽化した路線を多く抱えてるから結構しんどい。

だからこの2社は休憩施設の商業施設化に積極的(PASARやEXPASA,NEOPASA化)。

ネクスコ西日本はとりあえず名神、新名神に関われているし路線も比較的新しいのが多いから他の2社よりマシ。
その代わり休憩施設の商業施設化(PAVARIE化)のテンポは鈍いがw

日帰りで取材とかできそうだもんな
距離的な近さはあるかもな

>>45
毎年1兆円も安定して稼いでくれるドル箱貰えれば何処だって引き受けるだろｗ
JR発足後1番多くの赤字ローカル線を抱えていたのは西だが、今や逆転して東海の方が多い
在来線は何の経営努力もしてこなかった東海だが、東海道新幹線の莫大な利益のおかげで一早く国鉄車両を追い出すことができた
食パンガムテ列車で凌ぐ西とはえらい違いだなｗ

追い込まれた時に破滅に向かう人間を運転しにした、ってことがJRW最大の過ちだろうに。

そして、何度も問題を起こしたのに運転させ続けたのはJRWだけの問題なのか？
労組が必要以上にゴネるからそうなっただけだろうに。

大体、日勤教育のどこが厳しいのか私にはわからん。
毎日作文して草むしりして上司に罵倒されるだけ・・・の簡単な作業で正社員の座が守られる・・・こんな天国はないよ。

まあ、なにが天国かは人それぞれだわな
駅に近づくたびに、目覚まし時計のような大音量で響き渡る運転席なんて御免だわｗ
ようやるわ

西の労組はJR最弱だったはずだが

会社寄りの労組を新たにつくって、いままでの労組を弱体化させたんだっけ？

>>61
会社寄りというよりは会社の傀儡、第二の人事。

労務管理に
点呼台番台にカメラ

各部屋にカメラ

>>57
国鉄末期と今の在来線の違いを知らんのか

名鉄、近鉄との競争を完全に諦めて碌に電車が走ってなかった上に、今の山陽本線よりひどい水木昼間運休まであったんだぞ
私鉄との競争がほとんどない中央本線だけはそれなりに本数があったが
名古屋で東海道本線が昼間１時間に１本しか来ず水木は運休、夕ラッシュ1時間5本とかいう全くやる気のないダイヤ

須田氏が民営化前にテコ入れで本数が増え始めていた線区もあったが、各線で増発して普通に使えるダイヤになっている

名古屋(東海道)1〜3本/h→8本/h　※民営化後最初の改正で武豊線とともに水木昼間運休撤廃
静岡(東海道)1〜2本/h→6本/h
名古屋(関西)0.5本/h→4本/h
名古屋(中央)3本/h→9本/h


非電化のまま高速化だとか自己操舵台車の実用化とかも東海

>>58
少々の遅れでも駅員に食って掛かる大阪の気質も事故の遠因だと思う

あとは私鉄を徹底的に叩き潰したいという企業の気質
大鉄局の頃に上から抑え付けられていて鬱憤が溜っていたのかもしれないが
結果マンションへ

そういや大鉄局は国鉄本部だけじゃなくて天鉄局とも非常に仲が悪かったとか

>>65
案内設備が少ないとか駅のトイレが汚いとか駅の設備が悪いことには文句言わないのに1分でも遅れると関西人って文句言うよな。

関西の郵便局員は韓国の郵便局員と連帯して団結し、カレーを食いながら下記のアドレスから脱退届用紙をダウンロード《右側部分を切り離さないで》記入してＪＰ労組の本部（東京）へ郵送する事を推進しよう！！
http://kie.nu/1Ft2
JP労組本部の住所はダウンロードした文書の最後のページに書いてある。

>>65
国鉄時代本社が大鉄局を抑えつけてたのは大鉄局の勝手気ままにやらしたらとんでもないことになることが分かっていたからだろうね。

>>65
少々の遅れで食って掛かっていたら
阪和線では生きていけないぞｗ

韓国の沈没を笑えないことだけは確かだと思うよ。
日本も韓国も、利益優先コスト削減に走りすぎた結果


ところでコストって日本語でいうとなんだ？

>>53でも列車遅らせたら業務外され日勤教育で精神的に追い詰める
その繰り返しが高〇運転士を暴走に向かわせた
と、事故後の検証番組で見た記憶が

JR西日本を日勤教育に向かわせた原因は国鉄分割にあるのでは

>>72
元々そういう体質、傾向があったが国鉄解体でより加速したし止めるものもなくなった
逆に闘争を起こしまくった連中が体制側に入り込んだのが東や北だけど

おれは蒸気機関車やディーゼルのころは、誰でも運転できる代物じゃなかった
だから運転士の気質が強くなって、扱いづらいものとなった
ところが電化されると、言い方が悪くなるが、数か月で運転できるようになった
ここからが不幸のはじまりなんだろうなという気がする

>>64
静岡県内の東海道線が短距離移動向けのダイヤ・車両になったために18乞食は逆恨みしてなかったことにしたがっている。

>>74
電車でも最近の電車は電車でGO並みだしな。
ガマ急に至ってはもはや前に乗っていても運転士でないし。

>>1
反省してるなら、今からでも遅くない
JR西は、JR東海の子会社にしてしまおうよｗ

>>77
そうなったらJR東海が倒壊するんじゃね？

>>77
政治力から不可能
国は関西優遇東海冷遇

>>79
逆だろ
なんで東海道新幹線を名古屋が牛耳ってるんだよ

>>41
度胸と運なんてほざいてるが、そんなのでいったい何秒縮められると思ってるのか。
駅での停車時分が不足するような運転計画を作って放置してたのは誰なんだろうか。

度胸と運で２秒縮めて配達した郵便局員はカレーを食いながら下記のアドレスから脱退届用紙をダウンロード《右側部分を切り離さないで》記入してＪＰ労組の本部（東京）へ郵送する事を推進しよう！！
http://kie.nu/1Ft2
JP労組本部の住所はダウンロードした文書の最後のページに書いてある。

>>80
いや〜国家戦略特区でも名古屋は九州に敗北したくらいだからねｗ
国は東海地方ほぼ切り捨て決定だろ(ナゴヤ人からは悔しい気持ちはわかるがこれが現実)

倒壊設立を三塚にそそのかしておいて自分が倒壊に配属されたら
号泣した火災敬之（笑）

>>83
工場三法→中部圏開発整備法の流れは完全に関西殺し名古屋押しだろう

>>81
JR西日本大阪だろｗ


関西アーバンでは私鉄潰しに躍起になっているが、
バスに替わる広島空港アクセス鉄道の整備を要請された時は拒否した。

「敵(飛行機)に塩は送れない」という理由で。

まあ、一度事故が起これば空港アクセス道路は寸断されるからな。
広島空港はアクセスが脆弱。


成田空港(JR東日本)と関西国際空港は鉄道アクセスが脆弱だがｗ

>>85
バカいえ、その工場三法が名古屋を衰退させるために１２年前に撤廃されたんだよｗ

04/29 23:02
(日本テレビ[ＮＥＷＳＺＥＲＯ])
ピーチ機一時事故寸前・７５メートルの低空飛行

格安航空会社・ピーチアビエーションの航空機が、滑走路に衝突しかねないトラブルを起こし４便が欠航。
那覇空港を目指していたピーチ機は、滑走路から約７．４ｋｍの地点では高度３００ｍで運航するが、通常より手前から降下を始めたため高度１０２ｍまで下がっていた。
機内では海面への接近を知らせる警報装置が作動。
上昇を試みた際、機体と海面はわずか７５ｍまで接近。
最悪の場合、滑走路に衝突した恐れも。
乗客乗員５９人にけがはなし。
国土交通省によるとアルゼンチン国籍の機長は、管制官から高度を下げるように指示されたと勘違いしたと説明。
トラブルがあった機体は、大阪と東京・札幌を結ぶ４便が欠航。
ピーチアビエーションは機長の人手不足などを理由に２０００便以上を減らす可能性。
運輸安全委員会はあす那覇空港で管制官らに話を聞く予定。

http://p.jcc.jp/news/8286416/

421 名前： 名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日： 2014/04/25(金) 09:52:42.86 ID:6TsRh0Wn0
ＪＲ西日本
ピーチ
韓国フェリー

ドケチで金に汚い国民性が招いた災難

422 名前： 名無しさん＠お腹いっぱい。 [sage] 投稿日： 2014/04/25(金) 09:56:11.76 ID:Kbte+Vhj0
>>421
共通点　大阪＝民国

ピーチ最大２０８８便欠航…病欠相次ぎ機長不足
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20140425-OYT1T50015.html
↓
大阪）ピーチ搭乗５００万人 欠航検討でセレモニーなく
http://www.asahi.com/articles/ASG4X5RPFG4XPPTB00Q.html
↓
ピーチ旅客機「重大インシデント」で調査開始
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140429/t10014104061000.html

これは大阪の恥ではなく日本の恥だろ
それを煽りながら喜んで書き込むのは在日韓国人かテレサヨ関係者くらいだろ

>>86
広島空港は静岡空港並に立地が悪すぎだろ…
関空も場所を泉州沖にするなんて馬鹿じゃないかと

>>83
あんなの指定される方がやだ

>>989
平均年収が500万オーバーは東京(582万)、神奈川(532万)、愛知(518万)の3都県
4位から400万台で京都(487万)、滋賀(483万)と続く
300万台になるのが29位徳島(408万)から30位新潟(398万)の間

誤爆

東海が無かったら北海道や四国九州も分割されなかったんじゃね？

島ごとの4分割っていう案もあったことはあった。

今世紀後半には残った部分を全部再統合して再国有化せざるをえなくなったりしてな。

四半世紀毎に民営化と国有化を繰り返していかなきゃ駄目(´･ω･`)

JR九州は単独でもやっていけるだろ

次にもしどれかが国有化されたら、もう再民有化はないだろう。民営で継続はともかく…

当初2案のうち東西2分割で良かったような気がする
(静岡が東、愛知岐阜三重と新幹線が西)
間に東海を無理矢理挟んだせいで日本の鉄道全体が相当歪んでしまった

民間企業なら当たり前だが利益追求に走りすぎたのと、他社との協調に極めて消極的というのが特に問題

>>99
JR三島は今だに赤字だから政府が経営安定基金(税金)を投入しているんだが
JR九州が黒字ならとっくの昔に上場して完全民営化されてるはずだわな

>>102
九州は上場を目指している。
北海道は道営にするか東にぶらさげるか
四国は４県共同出資にするか西にぶらさげるか。

>>101
全くそう思う
東海道新幹線の利益があればJR三島に税金を投入せずに済んだのに、美味しい所だけ私企業するとかどう考えてもおかしい
分割するなら一般の私鉄と同じぐらいの規模の小さい会社に細分化すべきだった

>>104
その代わり中央新幹線を整備新幹線として税金で作ることになるから、
国レベルではプラマイゼロ。
唯一問題なのは東海のIPO価格が安すぎたこと。

>>105
本当にそうなんだろうか？
近い将来、東南海地震が起きると言われているけど
これはどうなんだろう。

東海は、対策事業を着実に実行して減災に努めており
被害を受けても独力で復旧できそう。

四国は、どちらも不十分などころか
北海道の不祥事のときに明らかになったように
老朽化した施設の更新にも手を付けられない状態。

この状態で被災すれば
復旧に多額の税を投入する必要がある上に
経営難になった四国のために、さらなら税の投入をしなければならない。

現実にそうなった時、やはりマイナスだったという
評価をされることになるんじゃないだろうか。

>>103
九州が上場したら変なファンドに経営安定基金「だけ」が狙われて鉄道は全部廃止
とかにされても文句言えなくなると懸念する束のOBの著書を読んだ。

>>101
本州2分割では、分割民営化の看板であるJR東日本の国鉄債務引き受け分が多くなってしまう
だから老朽化した東海道新幹線と国鉄債務の過半数をJR東日本に持たせなかった


JR東日本のためにいびつな構造になった

>>94
愛知強いな
そんなに稼いでいるのか

>>108
長期債務の凍解の負担分を減らしていれば料金が下がって
航空機は東阪間から撤退してたかな？
否、内部留保をリニアの全通に向けつぎ込んでいたかな…

>>109
愛知の高収入は期間工が下支えしてたりなんてことはないよね？

同じく元公営ＮＴＴ東西の債務？はどうなってるの？
加入電話と公衆電話が億単位の赤字だとハローインフォメーションに書いてあった

高見が鬱野郎がこの世に産まれてこなければ事故は起きなかったんだよ

阪急もATSに助けられたときがある。
昔、明らかにブレーキじゃない雑な減速を味わったことがある
なのでATSをつけなかったJR西の怠慢

>89
新快速のグレード高い
500系のぞみの国際的評価
レーススター・みずほさくらのサービス

大阪を恨むクズとＪＲ西日本を叩くクズがいくら朝鮮と結び付けても
ＪＲ西日本は500系のぞみなど世界から最も好かれる新幹線を作っているのでした

★駅員に暴力、東京が最多　加害者は酔客７割　国交省調査
2013年12月11日19時30分
>全国のＪＲと私鉄全１７０社に、駅員らが殴られたりつばを吐かれたりしたトラブルを尋ねた。
>多発した府県は神奈川（９３件）、愛知（７２件）、埼玉（７１件）、大阪（５８件）、千葉（５３件）が続いた。
>件もなかったのは秋田、鳥取、長崎など９県だった。
http://www.asahi.com/articles/TKY201312110409.html

駅員らへの暴力、過去２番目の多さ…大手私鉄
http://knyooz.blog.fc2.com/blog-entry-818.html
>同協会によると、駅員らに対する暴力は０２年度８３件だったが、年々増加。
>０８年度には２３６件に上り、同年度以降５年連続で２００件台で推移している。
>一方、１２年度に起きた本州のＪＲ３社の駅員らに対する暴力行為は、ＪＲ東日本２８６件（前年度比５２件減）、
>ＪＲ東海１５５件（同２件増）、ＪＲ西日本９７件（同２８件減）だった。

東京がダントツ暴力行為最多ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
ＪＲ西日本が一番乗客のマナーも良くて健全だと言うことですね
この事実に東京のクズは嫉妬でもしておけ

>27
だがそう言う環境が、新快速のような素晴らしい高品質な車両（少なくともＪＲ東日本が真似できない）
500系のぞみのようなとてつもなく素晴らしく、世界からの注目の的になり、ＪＲ倒壊が嫉妬に
狂いまくる車両を作る原因にもなったんだね

そう言う意味で厳しい環境の中でＪＲ西日本の躍進はとてつもなく素晴らしい物がある
関東人や東海道新幹線ユーザーが如何にＪＲ西日本の車両と比べてグレードで惨敗している
かをもっと見据えた方がいいかもね

>35
一番車両トラブルの多い（率でも）のは北海道・東日本だろｗ
東日本は恵まれているように見えるが実は東北・信越のローカルに根こそぎ
持って行かれている件。

東北・信越のローカルは実は中国・北陸なんかよりも断然深刻かつ広大。
おまけにＪＲ東日本の新幹線は山陽新幹線よりも営業効率が断然悪い。

東の営業係数も実は西日本よりややマシの程度でしかなかった

新潟厨同レベルのキチガイ

>7grJgTDQ0
>7grJgTDQ0

新快速の車両はすばらしくねーよ
狭軌レールの車両なんて安定性がわるい
それを褒めてるやつがいるなんて馬鹿まるだしだな

JR東海以前にこんな不謹慎野郎なんとかしろよ
わざわざ4月25日に関西で脱線事故起きろと不謹慎なツイートする典型的なトンキン土人
http://i.imgur.com/VujW2Nd.png

東京賞美・大阪罵倒する人間と言うのはこれが本性ですから
如何に非常識で大阪に対してコンプレックスを持っているかが分かるね

ＪＲ倒壊も大阪を嫌う鉄道業界の嫌われ者
いくらＪＲ倒壊が大阪を嫌っても皮肉なことにＪＲ西日本が大阪に大きく貢献している
ために大阪の価値が挙がっているのは事実だからね

>>119
狭軌レールの車両が糞とか、アホ過ぎ (o⌒∇⌒o)

>>121
JR西日本が大阪の私鉄の経営を悪くしたわけだが。

>>109-110
例年愛知はこのクラスにいる

北新地で時間調整できたら・・尼崎や京橋じゃなく

>>123
経営が極端に悪化して債務超過状態になったのは阪急だけですがねえ
それも不動産を中心に自爆したのが主な要因ですねえ

京阪・近鉄・南海も赤字線多すぎ＆沿線住民を舐めたぼったくり運賃のせいでかなり堕ちてるだろ。
JRの民営化前は「国鉄よりマシ」というだけで持っていた路線も多いし。
衰退都市和歌山にしか行けない南海はともかく、京阪本線や近鉄奈良線はライバルが少なく
、（必然的にJRとの競争がつきまとう阪急京都・宝塚・神戸線よりも）稼げる路線なのに、
大津線やナローゲージがその足を引っ張ってるからな。
赤字路線はどんどん「経営支援しないと廃線するぞ」で地方自治体を脅して最終的に
三セク化という形で押し付けさせろよ。民間企業ということでJRよりも整理しやすいんだからさ。

阪急は不動産こそ失敗したけど、本業はかなり頑張ってると思うがな。そのような赤字路線を
阪急本体に統合せず、能勢電鉄・神戸電鉄のままにして幹線（京都・千里・宝塚・今津・神戸線）の
競争力を維持させた点は大いに評価できるぞ。その真逆でどうしょうもない状態に陥ってるのが名鉄だな。

>>127
JR西日本がマンションダイブ事件でおとなしくしている間に、神戸線京都線の一部区間で１１５キロ制限に引き上げはやったな

>>128
全然おとなしくないと思うが。
むしろたちが悪くなった。

そこでバイアグラですよ

神戸高速鉄道乗り入れの阪神、阪急、山陽のＡＴＳは軌道電流で連続照査のスグレモノ。
福知山のにこれがついてればねえ・・・・
とは言ってもデジタル化の時代になってちょっと古さが目立つけどｗ

JR東海の話しろよｗ
あっちは東海道新幹線以外は本当に壊滅的だからな
静岡地区は冗談抜きで乗客減少・鉄道離れが深刻化しているからな
愛知県も近鉄にはもはや惨敗しているだけでなく近鉄よりも圧倒的に信頼されてないからな

それでも名鉄の落ちぶれ具合よりマシかな。

JR東海（新幹線）＞阪神＞JR西＞阪急＞近鉄＞京阪＞南海＞JR東海（在来線）＞名鉄＞地方私鉄

ぐらいはある。

伊丹駅発車後に車掌に食って掛かる客さえいなければ
車掌とのやり取りが続けられ高見君が暴走することもなかった

JR東海は名古屋地区（関ヶ原〜二川・中津川・美濃太田・亀山）に大都市近郊区間を設定しろよ

ＪＲ東日本：首都圏近郊で半端なく儲かってる。競合私鉄とも住み分け出来る位人口も多い

ＪＲ東海：猿でも儲かる東海道新幹線を保有している

ＪＲ西日本：お膝元で私鉄と競合

大阪市中心部：大阪市営地下鉄とドンパチ
京阪間(高槻経由)：阪急京都線とドンパチ
京阪間(寝屋川経由)：京阪電車とドンパチ
阪奈間：近鉄奈良線とドンパチ
京奈間：近鉄京都線とドンパチ
京滋間：京阪京津線とドンパチ
阪和関空間：南海電車とドンパチ
阪神間：阪神電車や阪急神戸線とドンパチ
神姫間：山陽電車とドンパチ
宝阪間：阪急宝塚線とドンパチ

その上中国地方の赤字路線を抱えてるからキツイよねー。

山陽新幹線：空港から地下鉄で都心に行ける福岡空港とドンパチ
もな

安定して金を巻き上げられるのは滋賀作からだが、
これも分割定期や昼特のせいで決して上客とは言い難いな。

国鉄分割不平等すぎワロタ

むしろ南海がなかったら福知山線事故は起きなかった

日航ジャンボ機墜落事故、未だに海へ行ってたらとか、打ち落ち落とされたとか．．．．
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1404182729/8

これは酷い

むしろ井手と南谷がこの業界にいなければこんなことになっていなかった。

井手や南谷という戦略家が居なければ、事故は起きなかっただろうけど
経営安定化基金という「お小遣い」を貰えないJR西日本だからJR四国以下の貧乏会社になってただろうｗ
京阪神近郊や新幹線も国鉄車だらけで、新快速は117系と213系で騙し騙し運用。
最近になって東日本や東海からの117・201・205・211・301系や300・700系で置き換えや増備ってとこか。
滋賀や姫路が大阪通勤圏になることなんてなかったｗ

更にヘタに上場してたら近鉄か阪急に株を買われて、それらと競合する路線は不便にされてたかもな。

JR北みたいな意味で大事故が起きていたかも。

>>2
かき揚げって？カレーではなく？

>>115
稼ぎ頭の京阪神も私鉄と競合で関東のＪＲと乗客の絶対数が違うからなあ

個人的にしゃべり方の違いで目立つとか不慣れや環境が違うストレスがあるからなのが関東の駅では関西人が、関西の駅では関東人が駅員にクレーム言ってる姿をよく見る気がする

そもそも東海道新幹線は大方関東か関西の人間が関東か関西の駅から関東か関西の駅に行くときに使うのに
間にあるだけのJR東海がすべての利益を持っていく謎

>>146
じゃあ東海道新幹線はJR東日本にした方がましだ。JR西日本には絶対に持たせてはいけない。

新幹線保有機構所有のままにしておけばリース料を地方線区の維持などに使えた。

関東と関西の間にいるJR東海の人は
http://nicoviewer.net/sm9502198
�@かき揚げを食う
�A記入例を参考に郵送

　　　　脱退届(記入例)

東海旅客鉄道労働組合から脱退します

　　　　　　　　　　平成26年 8月23日

　　　　　　　　　所属 東京仕業車両所
　　　　　　　　　職名 車両整備係
　　　　　　　　　氏名 村松鋼二郎

>>147
その理屈はおかしい(確信)

倒壊は弱小JRを救済する基金を創設すべきだよね(´･ω･`)

事故云々はともかくとして
東海という会社が果たして必要だったかどうかは疑問

労組が異常すぎる関東・東北・北海道だけバラバラにして
他は西日本に集約しとけば良かったのに(´･ω･`)

>>153
利益優先・安全軽視の体質が露呈した信楽事故

事故原因は、不適正ウテシ高見りゅうじろーと、曲線用ATS設置しなかった腐れ酉経営陣
信楽事故も、乗り入れさせてもらってる分際で「無断で」優先テコ設置して
ダイヤを更に混乱させた酉の責任重大

全国の新幹線で唯一、未だにアナログATCを継続使用しているのはJR西だけ。
そんな会社が保安設備にどれほど蘊蓄を弄しても、何にも説得力がない。
本州３社で新幹線を対外的に売り込むのもJR東日本とJR東海だけであり、
２方式を持つことになるJR西日本は対外的には上記２社に従うしかない。

>>156
金がない&東海道の次に古い

事故原因は当時駿河銀行人事部長で酉日勤講師、右翼な林が
列車遅れは運転士の精神力不足、反論すると共産党員、極左などと
罵倒、なぐる、蹴るなどしていた。
そのため運転士はブレーキ不調を気づかず、回復するためマンションに
死の特攻した事件、
林は御嶽山噴火でみづからも５０名以上を巻き沿いにして死亡した。
天罰と考えられる。
>>155
のような極右金権暴力主義者は、日本を経済敗戦に導くだろう。

JR各社で唯一、ワンハンドルマスコンを導入しないのもJR西日本。
数年前に、結論ありきの実証実験までやっていた。

運行も放棄、振替輸送も放棄の西日本こそいらない

昨日運行放棄を前日に発表したのは
京阪や阪急より相当技術が遅れてるから?

狭軌だから横風に弱いという説もあるが、そのなかでも走っていた南海と近鉄南大阪線はどうなるのか。
さすがに海沿いを走る南海本線は、台風が近づくと運転を中止したようだが。

この運行放棄を機に台風が来るたびに予告運休やりそうな会社だから怖えな

ひいては他の私鉄もそれを真似て関西圏は公共交通機関で移動できなくなるかもな

在来線を標準軌化しない限り、強風のたんびに止まるクセが付くだろう。

ホームレスのおっちゃんが脱線事故や津波を予言していた
20年以内に日本で戦争が起きるらしい
■不可解な体験・謎な話シリーズpart17　「紳士的なホームレス」ゆっくり朗読■心霊・怪談・都市伝説 https://www.youtube.com/watch?v=qsvkzv55U1o

唯一といえば、JR西日本は（JR四国もだが）相も変わらず国鉄時代に新造された車輌に
「日本国有鉄道」の銘板が残っている。
なかには製造銘板をめくっても国鉄銘板を残している例もある（奈良の103系）。

>>166
奈良の105系も

【日韓】セウォル号沈没事故遺族が来月来日　ＪＲ福知山線事故遺族と「組織罰」で意見を交わす[11/28]©2ch.net
http://yomogi.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1417193105/

>>1
正しくは「本州2社体制かつ井手がいなければ」

国策会社だから政治家が悪いんだろ
三塚博、中曽根康弘
3人組は単なる井の中の蛙な気がする

まあ国鉄民営化の功績としては
・新快速による京阪神のサービス向上
・500系のぞみの世界的地位の確立

これは誰もが認める明らかな事実

ＪＲ西に厳しい環境がなかったら500系と言う世界に誇る名車は生まれませんでした

たったそれだけか？
しかも新快速は民営化後に登場したものではないし・・・・

>>171
逆に今では厳しい環境を免罪符に、それに甘えてサボってばっかり、

・信楽事故
・425
もありますがな

>>171
逆に500系が300系や700系の代わりに大量増備されてたんじゃね？

>>173
西より圧倒的に厳しい九州や四国のほうが頑張ってますな。
北海道は・・・だけど。

>>175
JR東海がなかったら、東海道新幹線の大黒字で満足するだろうから
2000年代後半まで国鉄末期に設計したものを引き継いだ300系でしばらく留まったんじゃね？

当然JR東日本との関係も良好で、E5系は東西共同開発、
その設計を暖地向けにした500系でようやく300kｍ/に挑戦、
ひかりやこだまは100系が2010年まで活躍。300系がその玉突きで置き換えと。

>>176
近頃は九州も怪しい。

東海道の高速化と地方幹線の強化は同じ会社の元で同時に行われていた方が効率が良かったんじゃないか？

>>179
もし今ある西が東海道新幹線を所有しても「新幹線と在来線は別。地方の在来線も自助努力や沿線からの活性化が必要」
と蘊蓄垂れて新幹線の利益は一切回さずにお布施要求やリストラしまくっているような気がする。

そもそも酉が外資系ハゲタカファンドに尻尾をつかまれなければこんな目には遭わずに済んだと思う。

後は過去レスにもあったけど新会社設立時に井出を社長に据えた時点で運命は決まっていたのだろう。

>>174
東海道（神戸）線救急隊員死傷もね

経営陣もハズレくじしか残ってなかったのが西

>>183
むしろ、大阪の会社にクズを回したかったんだろう。そして、東海を分けたのはそんなクズに東海道新幹線を任せたくないからとも考えられる。
しかも、井手一味は完全な無能ではなく、私鉄を追い詰めて関西の経済を衰退させることはできた。
だから、東海道新幹線ではなく須田氏や葛西氏を東海に持っていかれたのがここまで西が落ちぶれた原因。

>>181
発足時はまだ役員で社長ではなかった（無論社長候補だったが）。
社長は天下りの角田達郎で、会長はアサヒビールの村井勉だった。

>>184
国鉄時代の管理局との結びつきも役員人事に影響したのかな？
葛西には束で革マル潰しをして貰いたかった気がするw

>>184
酉が私鉄を潰したのは結果的に関西にとってマイナスだったね。
関西私鉄は関西経済に密接にリンクしているからな。

結局酉って焼畑農業と同じ。

それを考えたら国鉄本社は大鉄局がやりたかった私鉄とのバトルを断固としてやらせなかったのも今考えたら正しかった。

私鉄が衰退すると、なぜ、関西の経済が
衰退するの？ いまいち、関連性が分からない。

>>186
競合がお互いに利便性などを高めあってマイカー等鉄道以外から客を奪うというものであればよかったが、実際にはレイプ。
そしつ、西が425で自爆してからは勝者なき消耗戦。

やはり50hzと60hzで東西二分にするのが一番よかったんだろうな
西に東海道新幹線という超ドル箱があればその利益で東海管区みたいに在来線車両を新車に置き換えるだけで満足していただろう
もちろんダイヤは国鉄時代と大差なしでスピードアップには興味なし・全ての開発リソースは東海道新幹線につぎ込む

425の遺族団体も、共産や公明との関係が噂されているな。

東海がないと国鉄債務の返済はすすみませんｗ

馬鹿丸出しのスレですねｗｗｗ

尼崎大量殺戮事件（角田ではない方）はJR西日本の体質です

儲からないから安全投資ができないとかねぼけたこというんじゃねーよ

九州も四国も大量殺戮してないわｗ

北海道は労組だろう

食パン・ガムテ・酷鉄廣嶋・尼崎…
東海道新幹線を持っていれば生まれなかっただろうな
東海はまだ日勤教育してたんじゃなかったっけ？

>>192
持っていてもトップがあれだったら生まれている。

>>192
JR西日本の歴代経営陣にとっては東海道新幹線を持っていたら、利益は役員の私腹と内部留保に消えているだろうね。
あと、そこらじゅうに品のないビル建てまくるとか。

>>192
食パンは国鉄時代の作で、東日本にも九州にもあった。
もっとも西は後生大事に最後まで使ったけどね。

>>194
須田が西の社長になってるから無問題

>>194
セントラルタワーズの悪口はそこまでだ

>>186
潰したと言っても、近鉄京阪に限られるんじゃ。独占区間が多く競争意欲に乏しい体質が逆に仇となったんだろう。
阪急はその2社ほど落ちぶれてないし、南海はもともと衰退してたし、阪神は震災となんば線開業でむしろ焼け太ったわな。

>>194
関西の人間を敵視してる奴って意外とチョンが多いよな
名古屋駅の西口にでも住んでるのか

>>195
大事にではなくケチって酷使しただけ
西はJRになってからも改造で食パンもどきを造ったよ

>>200
マトモに走るように、あるいは多少なりともマシに見えるように手は入れているのが酉
束はカネかける所とそうでない所の落差が酷すぎる(ex:新潟長野の115)

>>201
マシにみえねえよｗ

西と東じゃ純利益が3倍以上違うんだが…

>>201
下品な単色のペンキぶっかけただけじゃ車体内装下回り総取り返してもましには見えないぞ。

>203
東北のローカル線のせいで営業係数はＪＲ西と変わりありませんね

東海道が西の管轄下なら300系みたいな社畜専用車両は誕生しなかっただろうな

明らかにJR東海は優遇されてるけどな
せめて新潟.長野.北陸三県を含めたよJR中部ならバランスはとれていたと思う

>>206
女だけ格安料金でグリーン車以上の車両に乗せ、男はMaxの自由席2階なみの座席に押し込んでいたと思うが。

>>208
なんで新幹線に女性専用車両を設けなければならないんだよｗ

>>209
西が新幹線でやりたい放題できる状況ならやりかねない。

>>209
末尾Oを相手にしてはいけない

>206
500系と言う超名車がそれを証明しているね

東日本は自社エリア内の隅々まで
ブランド力を浸透させてるから
物販、旅行、カード事業の利益がすごい
西日本も東海も駅ビルで利益上げようとする戦略はあるが
囲い込みが下手

もちろん東日本が金持ちになれたのは
最初から首都圏で利益上げてたから投資もできたというのがある
ただし低コストな新車投入など経営上の無駄を省いたのも少なからず効果になってる

ドル箱路線どころか優秀な経営者もいなかった西には破滅の道しか残ってなかったと思う

西日本は福知山線脱線事故とその事後対応のまずさで、
阪神間の住民にとっては完全に信用を失っている。

その住民にとってJRとは阪急・阪神が使えない須磨〜姫路民か、
通勤定期代が安いJRの6ヶ月定期の額しか支給してくれず、
差額を出せないしがないリーマンが仕方なく乗っている乗り物のイメージ。
到底JRの駅ビルでモノなんか買う気分にならない。
阪急阪神百貨店、阪急＊番街、ハービスで買うほうが後味が良いに決まってるから。

例のJR大阪三越伊勢丹の失敗だって、ジェイアールと伊勢丹色を除去して
ただの「三越大阪店」にすればいいものを、逆に三越色を除去したから完全に再起不能だろう。

>>215
ドル箱路線があっても経営者がクズなら破滅する。
井手とか南谷だったら東海道新幹線＋首都圏だけの会社を持たせても意地汚い経営して破滅だろう。

ドル箱と有能な経営者を囲った東海が悪いと

海が持たないものとして
鼠とUSJの利権が束と酉に与えられてる

>>214
＞ただし低コストな新車投入など経営上の無駄を省いたのも少なからず効果になってる

民間企業なんだから当たり前

むしろ首都圏みたいな本数が多い所は
低コストの車両じゃなけりゃやっていけない

東海も在来線は313系、新幹線はN700系を
メインに画一化でコストを抑えてる訳だし

>>219
名古屋に何か作る気も無さそうだしな

弐弐弐

>>212
航空業界「500系のおかげで大阪福岡のシェア過半数をいただきました」



翌年出てきた700系のぞみのせいで今や小型機が数往復しか飛んでないが

>>223
500系戦犯だな

>>223
過半数じゃないぞ

88%だ

↑は新幹線のシェアね

>>223-226
500系の製造編成数は少なすぎた。
当時の博多のぞみ全てを500系で運行させるくらいはしないとまずかったと思うけどな。

700系のぞみが対航空シェアを奪ったのは偶々品川開業のダイヤ改正で博多のぞみの増発があったからでは？

それにしても500系が狭いなんて言ってる連中って閉所恐怖症なのかと思ってしまう。
日本人はじめとするモンゴロイドはとかく車内の広さに拘るけど(TGVベースのKTXも韓国人から狭いだの何だので評判悪い)モンゴロイドよりはるかに大柄なコーカソイドが主に利用してるTGVとかICEが狭いとかで評判悪いなど聞かない。

北陸新幹線は東海抜きで東と西でやるが、そのうち何かやらかしそう。

>>227
山陽新幹線の対航空シェアが増加に転じたのが99年(55%)
LCC本格就航前の10〜11年で88%まで上昇
LCC本格就航の12年は85%まで後退

500km以上あるのに随分健闘してるな
東海道でさえ7割以下なのに
東北の東京盛岡間のシェアはどうなってるんだろう

東は格が違ったわ…
https://www.jreast.co.jp/investor/factsheet/pdf/factsheet_03.pdf

ソースがＪＲ(失笑）

ag

ATCさえあればいくら日勤教育で扱きまくっても脱線事故は起こらなかっただろうな
東海がいい例ｗ

こんな会社が東海道新幹線を運営していなくて良かった

＜山陽線踏切事故＞非常ブレーキは３５０ｍ手前02/14 20:25　

岡山県倉敷市のＪＲ山陽線の踏切で大型トラックと普通電車が衝突し１８人が重軽傷を負った事故で、
ＪＲ西日本岡山支社は１４日、踏切付近で非常灯（発光機）が点滅し、
約６００〜７００メートル手前からでも電車の運転士が目視で異常を確認できる状況だったことを明らかにした。
ただ、運転士が非常ブレーキをかけたのは踏切の約３５０メートル手前で、同支社は経緯を詳しく調べる。
支社によると、踏切には障害物検知装置があり、
踏切内で乗用車などが立ち往生すると、近くの発光機が点滅する。
今回の事故でもトラックを感知し、発光機が点滅したため、
運転士はほぼ直線の線路で踏切の約６００〜７００メートル手前から異常を確認できる状態だったという。
電車は当時、時速約９０キロで走行し、非常ブレーキをかけて停止するまで約６００メートルが必要だった
運転士は発光機の点滅を確認後、踏切の約３５０メートル手前で非常ブレーキをかけたが間に合わずトラックに衝突、
２００メートル過ぎて止まったという。

一方、国の運輸安全委員会の鉄道事故調査官は１４日、発生時とほぼ同時刻に現場を訪れ、事故の状況などを調べていた。【平川義之】