信号・標識・保安設備について語るスレ17

交通新聞のメルマガにこんなの載ってる・・・
ATACSとの比較のために別のシステムを入れるということなのかな

> ＪＲ東日本　常磐緩行線にＣＢＴＣを導入することを検討

> ＪＲ東日本は、常磐緩行線（綾瀬〜取手間）に無線を利用した列車制御システム
> 「ＣＢＴＣ＝Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ　Ｂａｓｅｄ　Ｔｒａｉｎ　Ｃｏｎｔｒｏｌ」を導入する検討を始めた。
> ＣＢＴＣは、海外の地下鉄や新交通システムなど都市内の鉄道約５０線区に導入
> されていることから、同線への導入に関心のある国内外の会社に対し、２２日から
> ホームページ上で関心調査と資料提供を招請。関心を表明した会社に対しては、
> ＣＢＴＣの要求仕様の概要を提示し、選定作業を進めた上で、２０１３年（平成２５年）
> １２月末までに正式に依頼する会社を最終選定する予定。

世界の企業から技術を購入するだけで、実際の担当は
連動装置はH、列車位置検知はD、速度制御はN
フィールド機器はTとSが担当するんだろうな

ここに載ってるのが交新の記事全文だと思う
ttp://blogs.yahoo.co.jp/smilemusashino/31011520.html

東が出した文書はこれ
ttp://www.jreast.co.jp/order/pdf/introductionCBTC.pdf

>>225
ATACSというかJRTCをIEC提案するにあたり、日本の信号システムが
ガラパゴスで国際競争入札を排除してるのは不利に働くので半ば実績作り。
そのために失敗しても影響が少ない孤立線区を選んだ。

いわゆる黒船襲来で国内各社を篩にかけ、意識改革も期待してるとか。
ちなみに、タカをくくってる会社と、チャンスと見ている会社と、そもそも
そんな力ありませんって会社に大別されてるらしい。どこかはしらんけど。

>>228
日本の鉄道は輸送実態そのものがガラパゴスだから・・・・

外国で実績があっても日本では使い物にならないシステムも
多いような・・・・かどうかを埼京線で試してみるということ？

数メートルのオーバーランで新聞沙汰になることもある大騒ぎ
数分遅延が常態化すれば役立たず呼ばわりされる

１０両編成を毎時２９-３０本毎日運行、それでもすし詰め

こんな特殊環境な鉄道他にあるのかｗ

>>228
Kあたりは積極的に動きそうだけど、結局は技術だけとられてNDに流され、
Kは事業に参加すらできないとかになりそう。国鉄末期の東急車輛みたいに。

>>228
JRTCを国際規格に提案するのはすでに断念しているだろう。
ETCSの国際規格化を潰した手前、自分たちの規格だけ国際規格に、
とはいえなくなった。
だから無線列車制御の仕様策定の手順を規格にする、とか
わけのわからん提案を出すとか言ってたような。

>>230
経験を生かして新興国の都市圏輸送をどんどん受注したいね

>>230
「屋根まですし詰めだが運転本数が少ない」途上国の通勤列車とか、
「2〜3分間隔で高加速運転だが空いているが小型車の短編成」という
欧州の地下鉄、などはあるが、自動ドアがちゃんと閉まっていてしかも
すし詰めで超高頻度運転で遅延が少ない、というのはおそらく
日本だけだろうね。