構造や配線に欠陥のある駅

新潟

アホみたいに長い通路を無駄に歩かされる

東京駅
京葉線まじ遠いぜ

これは大垣
乗り換えが少なからず発生する駅なのに、美濃赤坂方面を除く東海道本線相互間では同じホームでの乗り換えができない。

敦賀

エスカレーターやエレベーターがない、階段が少なく乗り換えが不便、原発で金があるのに市は一切金を出さずに放置。

名古屋の地下鉄丸の内駅
乗り換えホームがバス一区分離れている

鐘ヶ淵
分岐機が待避線側＝直線、通過線側＝曲線という糞配線
通過電車は待避有無に関わらず通過線を通るので、揺れるのはもちろん、無駄に減速＆再加速するので時間＆電気の無駄

単線区間での行き違いの時わざわざ両者共に停めないと行き違いができない駅全て。
普通列車が先に待っている、で、特急が通過せず一旦停まりそしてすぐ発車って駅にはマジでいらつく。

東北本線長町

地平時代は駅の南で貨物線が分岐していたが、高架化で駅の北から分岐する様になった

西明石、西九条、王寺。

酉の京阪神地域でダイヤが乱れると、この3つの駅にある平面交差のせいで回復が妨げられる。

近鉄奈良線生駒と石切
この2駅のせいで奈良線中間地点で10連優等と普通が連絡できない。

八王子

中線から下れない

京葉線　新習志野

3面4線なので上下ともどちらのホームへ上ればよいか戸惑う。
いっそ真ん中のホームだけ使えばいいのに

刈谷

上空に無駄な空間のある中途半端な作りの橋上式。
広めにコンコースを作り名鉄との連絡改札を設ければ混雑は充分緩和できるのに両社共にやる気なし
刈谷市はトヨタのおかげで金があるくせに何もやらない。

名鉄名古屋、新岐阜、豊橋

成増

２面４線なのに、引き上げ線の配置の関係で、池袋行きの優等列車は直線を使えない。

大垣
ムーライトながらと連絡する電車を同一ホームで乗り換えできるようにしろ
しないから大垣ダッシュが成立してしまったじゃないか？

土浦

大宮の場合、駅の前後に立体交差が入っていて平面交差が極力発生しないよう
になっているが、利用客にとっては(京浜東北線以外)どこに行くにもホーム
が2つに分かれてしまい、いちいち発車案内で確認する必要がある。

大府
武豊線との乗り換えは一旦階段の登り降りがマンドクサイ
まあ、直通乗ればおＫなケースもあるが

京急川崎下り：
本線（５番線）に入るために分岐で減速。待避線（４番線）だと到着、出発ともほぼ減速無し。
（４番線から発車の普通は最初からフルノッチのまま）
本線・待避線を入れ替えるべき。

名鉄岐阜
JR線高架下の単線区間のせいで駅が目前なのに信号待ちを強いられる

>>2

毎日歩いていれば慣れる。

京阪門真市

移設当時にどこまで予見していたかは分からないけど、モノレール乗換駅なのに
中線を走る優等が停められない。

以前は京阪沿線からの伊丹空港行きリムジンバスという選択肢も有ったが…

>>12
3面4線といえば、東岡山駅も。
これについては京成の青砥みたいな二層高架にするのが効果的。

分倍河原
南武から京王上りホーム遠すぎクソワロタ

>>24
二重高架でも名鉄の太田川みたいな、利用者の多い名古屋方面を上下に分離するわけのわからん二重高架は勘弁してほしいよね。

名鉄の駅は全てだろ

土浦だなー
春日部だなー
木更津だなー
甲府だなー
中野だなー

大府
武豊線の階段プラス
大府始発東下と快速の乗りかえにも階段

大垣
同一ホームで乗りかえにするとカモレに支障

4

バリアフリー工事なう

大崎（蛇窪）

名鉄知立駅


前々から平日朝ラッシュ時に一カ所しかなかった階段に人が固まるのがわかってたくせに長年放置、今頃になって階段増設するなんてアホすぎ。

御茶ノ水
三河島

信州の篠ノ井駅。

隣に新幹線を建設する際、ついでに2面4線にすればよかった。
現在の2面3線では乗り間違いを誘発している。

KQ品川。
3番じゃなくて2番を折り返し線にして
3番は地下鉄直通にすればよかった。

「高架化に対して国からお金を出してやるけど、
高架化のついでにホームや線路を増やすのであれば差額は鉄道会社が自前で出せよ。」

そんな国の方針で、2面3線の駅を高架化のついでに2面4線にするのを
あきらめた事例が、全国で多発。
小松、坂出、今治などはピカピカの高架駅になったが、
2面3線のため上下同時の追い越しができない。

調布
何年工事やってるんですか？

横浜駅のサグラダファミリア状態について語るスレはここですか？

横浜駅は完成してはいけないという暗黙の了解が業界にあるのかと疑うのだが

阪急淡路

倉敷駅

上小田井

半蔵門線押上

>>39
東京駅もそうだな。

土合駅下りホーム
階段大杉ｗ

センター北駅、センター南駅
グリーンラインを造ったときに、何で方向別複々線に改良しなかったのか疑問だな。
必要な用地はかなり柔軟に対応できただろうに。

>>45
同感だが、両駅とも地下から出てすぐの位置にホームがあるため、グリーン建設時に
改良するというのは絶対不可能だ。
赤坂見附が銀座線建設時から丸ノ内線開業時のことを見越して方向別対応で建設していたように、
センター北・センター南もブルーライン建設時点から将来の方向別複々線を見越して造るべきだった。
当時から両駅間並行する計画で用地も確保していたわけだからね。

3号線(ブルーライン)が開業したときに「あ、こりゃ4号線が開通しても階段経由乗換確定だわ」
と残念に思ったものだよ。

京王北野だね
近代的な高架駅にしたのにわざわざ平面交差にするかいな?
フツーなら立体交差にするでしょう

山科
湖西線上りから2番ホームに入れない糞構造

>>47
それに八王子方、高尾山口方から同時進入できないのはなんとも・・・
機外停車を減らす為にも上りは、同時進入可能として欲しかったな。

>>36
坂出駅は四国屈指の過密ダイヤの区間にあるから、真ん中の2番線は忙しいな。
高松方面も多度津方面も頻繁に発車するから、乗り間違えやすい。

>>46
センター北駅の分岐が駅から近すぎて、リニアですら立体交差に必要な勾配をクリアできない
ブルーラインの線路がもうちょっと北にあれば立体交差できるんだが、
そもそもあの辺は港北ニュータウンが最初に計画されたときにすでに地下鉄の位置決めがされてあって、
しかもその時点ではグリーンラインは今の日吉からのルートでなく、都心方面から目黒通りの下をまっすぐ伸びてやってきて
センター北が終点になる構想だったから、方向別複々線なんて概念は存在しなかったんだな
そういった過去の負の遺産が顕在化してるのがあの配線

東北新幹線の福島も、山形新幹線との繋ぎが
もうちょっとどうにかならなかったのかね？

>>51
当初、日吉起点ではなく三田線の目黒通り経由延伸予定だったのは知っていたけど
センター北終点予定だったのは知らなかった。それなら方向別を盛り込んだ設計にするのは無理だな。

それにしても、センター北周辺のNT造成工事は三田線延伸構想が消えた後だったのだから、
途中でNT内の地下鉄用地位置の計画変更を加えてほしかったものだ。

高知駅。
ＪＲが高架化されたのはよいが、建設費をケチった設計のため、
路面電車を北に延伸しようにも高架をくぐらすことができない。

坪尻駅。
駅の欠陥というわけではないが、森の向こうから国道の車の走行音が聞こえてしまい、
秘境駅の評価として減点対象になる。

西九条・新大阪

米原

橋上化してからホームから改札までの距離は近くなったが東口まで出るのにかかる時間は変わらず。

米原と言えば、橋上化して新しい乗換通路が途中で曲がるような設計になったのはなぜ？
乗換を急ぐ客同士がその角でよくぶつかりそうになってるんだけど。
普通、橋上の乗換通路って直線なのに、なぜあんな構造にしたのだろうか。

>>9
網干駅も追加。
入出庫列車が、平面交差でもって下りの線路を支障する。

あと、相生駅も糞構造。
2番線を出る上り列車が遅延すると、2番線に入ろうとする下り列車が駅の手前で赤信号。
2005年のダイヤ改悪（赤穂線直通を増やして上郡へは乗り換えさせる）の弊害ともいえる。

熱海
会社が違うと言われてしまうとそれまでだが、同一ホーム上で乗り換えを
する事も出来るはずなのに、わざわざ階段を使っての乗り換えが多い。
しかも、タダでさえ狭い階段にエスカレーターを付けたため、余計に
混雑に拍車を掛けている。

>>60
どうせ階段で乗り換えるぐらいなら、新幹線側の側線にJR東海専用の短い片面ホームでも造って、中間改札を設けてTOICA利用可能にしてほしいよね。
東日本の沼津直通は廃止でもいいから。

さくら夙川（ＪＲ東海道本線）。

阪急の夙川とか阪神の香櫨園みたいに、川の真上に駅を作ればよかったのに。

立川
南武線と青梅線の連絡線が単線であるために旅客列車の定期列車は直通運転できない。

>>58
新幹線の跨線橋と同じ高さで揃えたら良かったのに橋上化しても段差だらけだもんな
東海と西日本が入り組んでるから難しいのは分かるけど使い勝手は悪いよね

博多
・長崎線特急の発着番線が上下とも一緒（引上線あるのに分けてない）
・快速・普通の発着番線が上下ともバラバラ
・篠栗線発着ホームに鹿児島線普通・快速を入れる
上下線とも進入できるホームが多すぎるのが原因。

駅改築時にホームを一本減らしてホーム利用度の効率化をしなかった付けを
連絡通路を右往左往させることで客に回すJR九州

国鉄分割民営化の弊害

個人的に思うのは、地方のだいたいのJRの駅かな。
国鉄型配線？（２面３線）ってどうなの？
片側しか接続ができなかったり、片側しか通過退避できなかったりと構造が欠陥すぎなくない？

ついこないだ出来た吉川美南も2面3線

京都駅

>>47>>49
北野は調布ほど過密ではないから、平面交差でも問題ないと思うけど、上りが同時進入出来ないのは欠陥だな。

>>66
冷蔵庫に言わせれば、駅の配線を複雑にしすぎるのは国鉄時代からの悪い癖らしいぞ。

自由が丘。乗り換え客は考慮せず、改札を出る人向け。モタクサする奴が多く、公称の乗り継ぎ列車は利用出来ない！

中野駅は初心者泣かせだと思う

下り各駅停車
1番線・6番線（同じ各駅停車でも色が違う）

上り各駅停車
2番線・5番線

5番線は同じ行先でも経由路線（中央総武線・東西線）が違う

新宿駅で山手線内回りに乗り換えようと上り快速に乗ったら
新宿駅の山手線ホームに後から出発した各駅停車が到着していた

中野は利用者視点では最悪の駅だな。
たまに行くけど、あの駅から緩行に乗るのは大変だ。
先発のホームに行った途端にドアが閉まったりするともううんざり（大抵次の電車は別ホーム発）。

中野駅は、ぶっ潰して作り直したほうがいいくらい、欠陥だらけだな。
近い将来襲うといわれる東京大地震が来たら、復旧のついでに改造したらいい。

1・2番線　下り快速
3番線　下り各停
4番線　地下鉄（当駅止まりおよび三鷹への直通）
5番線　地下鉄（当駅始発および三鷹からの直通）
6番線　上り各停
7・8番線　上り快速

中野〜三鷹は外側に高速電車を走らせる形状の方向別複々線に改造。

中野駅って20年くらい前に改造計画があったと聞いたことがあるが…。

駅そのものではなく、駅前の道路の欠陥なのだが。

さくら夙川駅（ＪＲ東海道本線）。
駅名の由来でもある夙川公園に行こうとするとき、
改札を出た直後に右折したいところだが、
逆に左折して横断歩道を渡れと案内される。
これでは遠回りになるので、誰も案内を守らない。
横断歩道を増設することで駅前の道路の安全を確保してもらいたい。

というか、こんなに歴史の新しい駅で、誰がこんな欠陥構造を思いついたんだ？

>>73
中野〜新宿でわざわざ乗り換えるアホがいるか

>>78
中野から乗って新宿で乗り換える場合だろ
新宿駅は中央各停と山手線内回りが同一ホーム乗換えだからな

「駅の欠陥」って訳じゃないんですが、
京都駅のすぐ東で、東海道本線と京阪本線がクロスしてる訳ですが、
ここで東海道本線と京阪が乗り換え出来ないのが不便だと思う。

あれほどの幹線同士の交差点なのに、乗り換えが出来ないと言うのが不便。

東海道本線から京阪に乗り換えるには、
京都駅で奈良線に乗って東福寺まで行く必要がある訳ですからね。

あそこでの乗り換えが利けば、京阪もJRから四条河原町に行く乗客の輸送だけで結構儲かるのではないかとも思う。

関西私鉄は逆に無駄のない配線が多いね。
強いて言えば阪神の西宮以西の待避線の配置が悪かったり、あるいは近鉄奈良線の布施以東も同じ問題あるな。
後は近鉄難波線〜阪神なんば線にかけて待避線がなかったり、神戸高速鉄道内の配線が悪いのが目立つくらいか。

>>76
> 中野駅って20年くらい前に改造計画があったと聞いたことがあるが…。

オイラの記憶では1986年（8月か9月）に信号保安協会から刊行されていた信号保安
という雑誌に中野〜三鷹間の方向別複々線化案が掲載されいた。

確か方向別複々線と一緒に計画があったが、それをやろうとすると東中野の桜並木を伐採しないといけないからポシャったとかなんとか

>中野構内改良

>>82-83
ありがとう。やっぱりあったんだね。

>>80
京都から七条まで歩けばいい。てか、自分はそうしていた。当時は奈良線の
本数も少なかったので。

大曽根
勝川


乗り換えでアホみたいに歩かされる

赤羽駅。
「方向別」の概念を真っ向から拒否し、
降りたホームの向かい側が必ず同じ路線の反対方向となっている構造。
だから、乗り過ごした人の折り返しは別として、
乗り換える人はほぼ100％、階段などで別のホームに移動する羽目になる。

「この方面に行きたいならば、とりあえずこの島式ホームに行っとけ。」
という案内ができるように改造してもらいたい。

1番線　京浜東北線（上野方面）
2番線　宇都宮線・高崎線（上野方面）
3番線　湘南新宿ライン（新宿方面）
4番線　埼京線（新宿方面）
5番線　宇都宮線・湘南新宿ライン（大宮方面）
6番線　高崎線・湘南新宿ライン（大宮方面）
7番線　京浜東北線（大宮方面）
8番線　埼京線（大宮方面）

刈谷駅（名鉄）

平日の朝は降りる奴で改札が全て塞がり入場できない、入場できたとしても利用客は片側通行と言う考えがない奴しかいないので階段を降りれない。

北陸本線の直江津駅進入部分が実は単線。
日本海縦貫線の要ともいえるこの箇所が単線というのはかなりいけてない。

南方・西中島南方

欠陥てわけじゃないが新松戸は急行線止まれるようにすればよかったといつも思う

小淵沢

改札から小海線のホームまで行くのに無駄に階段を歩かされる。

>>52
元々はフル規格の奥羽新幹線と接続するはずだった

>>60
水上なんか、同一会社なのに・・・

仙石線、あおば通〜多賀城の各駅

全ての駅が１面２線か２面２線の為、緩急接続や追い抜きが一切出来ない
地下化の際に陸前原ノ町の待避設備を削除して、小鶴新田を設置時には仙台車両センターの派出所があるのに待避設備を設置しない

東海道新幹線のほとんどの驛

禁煙車の乗降すら發煙所のそばを通らされて被曝

渋谷 溢れるは進入遅れはあるは何かあったときに対応できない

>>95
お前は氏ね

煙に巻かれて窒息してしまえ

でなきゃDD51の排気ガス1時間吸い続けとけ

亀だが>>73に追加
中野下り各駅停車
1番線・6番線（同じ各駅停車でも色が違う）以外に
7番線（新宿方での異常時や工事時の始発）もあり
異常時はさらに右往左往

JR 奈良。
天王寺方の引き上げ線が１線しかない。
１番線がほぼ桜井線専用になっている。

外側本線の駅全部
特に通過列車が多い場合は悲惨

南大阪線の藤井寺か

高崎線って緩急接続の乗り継ぎ不便な駅
多くないっすか？

相模大野

あれほどまでに大規模な工事をやったのに、通過線がポイントの曲線側でロマカは全車強制減速

>>5
確かに遠いが、東京じゃあのくらいはザラだったりする

欠陥というわけではないが、新幹線三島はなぜあの形になったのか気になる
車庫は本線の外側にあるのに

>>105
今の線形なら、上り本線を支障しないでしょ。

南浦和。
乗降人数が圧倒的に多いのに島式ホームなのでホームから客がはみ出すと非常に危険
ホーム入場制限が行われると武蔵野線の乗客が降ろせなくなり、武蔵野線内で走行中の列車がすべて抑止に
埼京線で人身事故→埼京線経由で大宮に行く客が南浦和乗り換え＆京浜東北経由のルートに切り替え→南浦和のホームがあふれる→入場制限→武蔵野線全線抑止　というパターンが日常茶飯事に

>>107
・北改札（3ラッチ程度）新設
・武蔵野線ホームを西へ延伸し改札西側にも階段・通路を設置
ぐらいやればどうにかなりそう
むしろ武蔵野線ホームも島式であるべき

>>103
この先　揺れますなんてアナウンスあそこだけだよな

>>109
JR西日本は結構言ってる。
新今宮駅西側とか、渡り線を通るとき。

>>109
京浜東北北行
蒲田接近時もアナウンスあるね

>>109
名鉄の栄生〜西枇杷島or下小田井でも言っているよ。

>>103 確か小田原方･新宿方も制限速度が、60キロだった様な。

>>109
ポイント(分岐器)がある場所で、注意放送が
流れるのならわかるけど、地下鉄御堂筋線
淀屋橋の梅田方なんか曲線(カーブ)で｢列車が
カーブを通過致しますのでご注意下さい｣って、
自動放送が流れるのには…
他の路線でもっと、揺れるカーブあるけど〜

>>108
武蔵野線通路と繋がってた臨時出入り口はどうなったの?

仙台駅は東口に駅舎が無いから東北本線や常磐線に乗るのにわざわざ跨線橋を渡って西口
の駅舎の改札に行かなければならなくて不便。

>>77
さくら夙川駅の変則構造はプロ市民のせい。結局、不便になり地元民も困っている

三原駅で普通列車どうしを乗り継げれば便利なのだが、
車庫の位置の関係上、隣の糸崎駅で乗り換えさせられることがよくある。

今さら車庫を移設というわけにもいかないし。
大きな駅ほど、近くに車庫が作れないという悩みを、広島県東部は抱えている。

坂出駅

金が掛かっても2面4線にしたほうがよかった。

阪急西宮北口

近鉄大和西大寺のような構造にすれば、梅田直通も今津直通も容易なのだが。

>>120
近鉄西大寺の配線なんて、近鉄全体の遅延要因になっているというのにあんな配線だれも望まないぞ。

>>121
近鉄は長距離列車が遅れを持ち込むが阪急だったらその可能性は低い。

>>122
西大寺のこと何も知らないんだね。別に長距離列車が特に遅れを持ち込んでくるわけじゃないから。
西大寺の利用者は一般人ですら、あの構造が遅れの原因だと知っているし、どうしようもないことも知っている。
そんな配線を希望するなんて、西大寺の利用者からすればありえない。

そらもう田玉渋谷よ

大垣駅。

有人改札の通路が狭くて、人の流れがしょっちゅう渋滞する。
俺もこの通路がなかなか通れず、電車に乗り遅れそうになったことがある。
そろそろ複線化してくれ。

>>125
18乞食乙
地元民だったらスマソ

大垣=18くそわろたw

大垣は同一ホームで乗り換えできるようにしろよ。

>>116
仙石線の改札口から入ればOK

ぶつかりそうでぶつからない調布駅上り２線同時進入は
もう見れないのですか？

体の構造や頭の配線に欠陥のある鉄ヲタ

>>122
そもそも半休に長距離列車は存在しない！

新長田−西明石を震災後の不通中に方向別複々線にしてたら名後思うのは俺だけ？

宿題終わったか？

1日も早い復旧が必要な時にそんな余裕があるわけが…

つうか今の常磐線みたいに線路も街もなくなって
ゼロから線路敷き直して復旧したと思ってるのかな。

震災前と震災後で大きく変わった所って新長田付近だけな気がする。

連立工事と同じで、現状の回復には補助金が出るが、
さらなる輸送力増強には補助金は出ない。

南浦和

これを欠陥と言わずなんという？

>>138
京浜東北線の南浦和の車庫を浦和駅近辺に移転して、武蔵野線も南浦和経由でなく浦和駅経由にする。
武蔵野線の建設計画時にこうしておけば、旧浦和市域は交通がものすごく便利なまちになっていたはず。
今となってはあの辺の路線網そのものが欠陥だらけ。

JRや、私鉄だと南海電鉄なんかがそうなのだが、折り返し駅で引上線を使わずに、
上りホームに下り列車を到着させる、逆に下りホームから上り列車を発車させる、ってのを基本仕様にしているのは不便だわな。

もっともJRに多い対向＋島式2面3線がそうしろと言わんばかりの構造だからな

>>140
引き上げ線の往復も乗務員の勤務時間に加算されるので、あまりやりたがる会社は無いよ。

>>139
武蔵野線はわざわざ各路線の閑散エリアで交差するようにしてるのに、
市街地貫通させてたら路線そのものが成立しなかっただろう。

>>142
引き上げる為に、旅客を追い出す駅員が必要
(人件費)もあるんじゃない？
頻繁に折り返し列車がある駅は桜木町･蒲田
みたいな、２面３線が理想だね。

>>138
エレベーターもないしエスカレーターも駅出入口と京浜東北ホームだけだし上りだけだし
武蔵野線ホームへは階段オンリーだし今時のバリアフリーと縁がない駅

でもあの無理やり構造じゃあエレベーター設置きついね
つか京浜東北はいいけど武蔵野線へは通路〜階段からなにから作り直す以外無理だろ？

大阪駅。
なぜ環状線ホームに駅名標がない？

ＪＲ奈良駅。
券売機のすぐそばにでっかい柱があって、並ぶ際に邪魔。

京王線新宿駅
初台・幡ケ谷へは京王新線でしか行けない、余所者にとっては不親切な駅。

神保町

まさに初見お断りの駅。

>>143
＞武蔵野線はわざわざ各路線の閑散エリアで交差するようにしてるのに

武蔵野線の旅客営業開始当時の乗換駅といえば、
西国分寺・新秋津・北朝霞・南浦和・南越谷・新松戸
乗換相手の路線は優等列車の通過駅ばかりだよね。
当時としては混雑緩和の為には致し方なかったかもしれないが、
今となってはアダとなっているね。

市街地避けてるのは混雑緩和云々よりも元々が貨物線だから。旅客は後付のおまけ。

50年前には旅客線の計画が一切無かったという
国鉄の先見の明の無さに涙が出てくる

まぁ武蔵野線が立川-所沢-志木-浦和-越谷-松戸-市川
あたりを通ってたら便利だなぁ、とは思うけど。
そんな計画だと未だに全面開業できていない可能性が…

>>153
所沢なんていらねえよw
南浦和ではなく浦和と西国分寺ではなく国分寺だろ

埼玉県内的には所沢地方と浦和大宮地方の連絡は結構切実な問題なのだ。

所沢は堤西武が意地でも通させなかったと思われ

JR新宿駅

いつ行っても迷う。迷わされてる？ｗ
毎回工事している希ガス　都民じゃないので毎回行く度に
構造が変わっていたりする気もする。ロスタイムが起きやすい…orz
乗り遅れ一度や二度ではない

新宿と横浜はしゃーない

東京駅、新宿駅、横浜駅は日本のサグラダファミリア
新宿駅は南口のケリが付いたら自由通路の工事が始まるはず。

>>149
近い方の改札に入ったら最後半蔵門線には乗れません

三田線(島式)と新宿線(相対式)が直角に交差している関係で三田線→新宿線の乗換があうあうあー(^p^)

大宮駅で東武野田線から埼京線に乗り換えてる自分には不便極まりない。
せめて野田線から京浜その他に乗り換える客をホーム移動出来るようにしてくれたらかなり楽になるんだが。

田園都市線渋谷駅

狭いホームに大量の乗客
拡張するにも上下埋まって拡張不能で既に手遅れ
配線もターミナルなのに一面2線は貧弱

折り返し運転もままならないからダイヤ乱れるとすぐ東武側の直通切る
首都圏最悪の欠陥路線

驚くべきことに、東横線（副都心線）の渋谷駅も
当初は1面2線で開業させる予定だったそうで。バカかよ

田園都市線の渋谷駅は改修計画の記事が出てたなー

清輝橋駅。

大都会・岡山市の大都会的路面電車、岡山電気軌道。
さすが大都会にふさわしく全線複線だと思いたいところだが、
この駅だけが単線。玉に瑕。

主要駅を挙げるなら名鉄名古屋駅をおいて他にあるまいw
欠陥の数を挙げたら切りがないな
欠陥駅のNo.1だろwww

保守

JR北海道厚別駅（上り）
待避線が直線で通過線が分岐方（進入・進出とも）ってどうよ。
まぁ、追い越しがなければ特急も直線側を通過するんだが。

>>168
たまには西武新宿線中井駅を思い出してやってください。

京急川崎の下りがそんな感じだな

おっと、上板橋の悪口はそこまでだ

パチンコガンダム駅

>>171
それ言うなら上板橋じゃなくて成増じゃないの？

京葉線の二俣新町駅。
なぜ、西船橋から行きづらい位置がわざわざ選ばれたのか。

>>140
いや、その構造は理想的な神配線だろ。
いちいち引き上げ線を使って上りホームに据え付け直すということは、その間は本線を支障するわけで、ダイヤ作成上のネックとなる。
>>101の藤井寺なんてまさにその典型例で、１番線から上り普通を発車させるだけですべての問題が解決するのに

小田急の新宿駅。
優等列車専用の線路と各停専用の線路が合流する地点では、
優等のほうが各停を外側からサンドイッチする格好になっている。
今は良くても、のちのちこれが欠陥として尾を引くことになる。

世田谷区内で工事が進んでいる複々線を、将来新宿まで延長しようとなると、
同一方向の優等と各停が、代々木上原〜新宿のどこかで平面交差しなければならない。

今のうちに、新宿駅の地上ホームと地下ホームの役割を入れ替えておかないと、
あとで大変なことになる。

勝手に複々線化計画妄想してる馬鹿（笑）

複々線を新宿までとかw
あの辺の土地事情とか知ってるのか？
配線図だけ見て語ってるなよ

小田急 新宿地下駅は作ったときの予測が甘くて、
早々に作り直しになっているんで構造に欠陥のあった駅だったね。

予測も何も考えず、ただ予算だけで危険は後回しな名鉄の主要駅

(配線上の)完成を迎えたばかりだけど、京急蒲田
切り欠き待避ヤバい

京葉線の東京駅だろ。
乗り換えるためにとなりのホームにいくのに徒歩20分は、おかしいだろ。

となりじゃない件について

名古屋市営地下鉄の乗り換え駅の殆ど

京葉線の東京駅は、東京駅と言う名前だが東京駅ではないナニカ

>>178
新宿まで複々線に出来れば夢のようだ

>>179
用地に難があったとはいえ、地上3本、地下2本のホームは足りないよな
ホームが足りずに快急を増発する為に特急を減便する有様

小田急は新百合ヶ丘や相模大野の豪華な配線も目立つが
地味に新宿・藤沢・小田原と終端駅が貧弱ｗ

武蔵野線の駅の大半

蒲田祭り（通常時）

至　　　　　　　　　　　←　↓普通　浦賀行　　　　←　↓快特　三崎口行　　　　　　　　　　　　　　　　 至
横＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿□□□□□□□□□□□□＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 品
浜　　　＼　　　　　　　　■■■■■■／　┌──────────────┐　　　　　　 　 ／　川
　　　　　　＼￣￣￣.┌────────┘　　3番線　从从从..λ.λ..　　...　　｜ 　　　　　　／
　　　　　　　. ＼　　　 |2番線　　　λ...　λ.... 　从从　　　ドドドドドドドド…　　　 　｜　　　　　／
　　　　　　　　　＼. 　 |1番線　 　　　　　　　　　　　♀? ← 1番線の電車の行先が分からない初心者
.　　　 　 　 　 　　 ＼└───────────────────────┘　　／
　　　　　　　　　　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿← □□□□□□□□≡≡≡＿ゴォーーーーッッッッ　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／　　　← エアポート快特　羽田空港行　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ／
　　　　　　　　　　　　　　至　羽田空港

蒲田祭り（異常時）2階
　 　
至 横浜 普通が詰まって入線できなかった 遅れて発車した 至 品川
普通 品川行　　　 　　　　　　 品川打ち切りのA快特 　　　　　　　 普通 品川行 　
■■■＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿□□□□□□□□＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿■■■■■■＿＿＿＿＿＿＿
　　＼ 　 　 　＼ 故障した800形 ／.┌───────────┐　　　　　　　　.／
＼. .＼＿■■■■■■ ／＿.│６番線 orz←横浜に行くのにホームを間違えた神奈川県民
.＼ ┌─────────┘　从从从..λ.λ..　　.. │ ／
　　　 　 　＼　 .│5番線　　λ...　λ... 　从从　ドドドドドドドド… │　　　　／
4番線が 　　□ │4番線　　♀?←どっちが品川先着かわからない初心者 ／
塞がっていて □└─────────────────────┘　 ／
入線できない　 □□□□□□＿＿＿＿＿＿＿□□□□□□□□＿＿／
　 エアポート急行 羽田空港行 　　／　　　普通が詰まって発車できない快特　青砥行　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 . ／　至　羽田空港

>>188
東武北千住下りの今も昔も悪口はやめとけ

>>140
高槻止まりの普通は引き上げ線に入って折り返し出庫

ただ、回送表示にしないまま引き上げることがある。

浜松町

構造欠陥の集合体のような駅

>>191
尼崎もそんな感じだよね。
あんまりないけど。

>>192
大江戸線の大門（浜松町）からモノレールに乗り換えるのって、何分かかるんだろう？
ていうか、何ｋｍ歩かされるんだろう？

>>194
実際の歩行距離でも1キロないと思う
モノレールから地下まではあっという間だし
感覚的には赤坂見附-永田町乗り換えのほうが遠い

大門と浜松町はもともと別の駅だしな。
大江戸線ができて中途半端に近くなったが。
貿易センタービルをぶっ壊したら、もう少しマシにするんじゃないか？

使っていた人間からすると、大門=浜松町、三田=田町のイメージだった。

>>26
俺今月から最寄り駅になった>太田川

名古屋方面の電車が二階に集中するときと三階に集中するときが交互(15分おき)に来る
さらに昼間の普通はほとんど三階・・・

小田急新宿は1階と地下を入れ替えた方がよくないか？

>>175
理想はそれではなく、中線式の引き上げ線での折り返し
近鉄西大寺はそうするために本線を入れ替えた(奈良方面下り本線がそう)

本当は中線そのもので折り返すのがいちばん便利なんだが、待避線と兼用さそうとするから無理が出る

藤井寺にしても引き上げ線が吉野方にあったらそれでなんの問題もなかった


似たような話が近鉄瓢箪山
駅改装のときにホームの位置を難波方に少し動かすべきだったのに、何ら手をつけず単に橋上化
おかげで入線25kmの制限や東側の踏切(かなり通行量がある)、バスのりばが改良されないまま

小田急新宿
JRから乗り換え改札をスルーするとそこにあるのは各停ホームorz
優等に乗るためには階段を上がらなくてはならないヽ(`Д´)ﾉ

より良いものを手に入れるためには、それなりの苦労をしなければならない。

>>201
南口から優等ホームへなら１フロア降りるだけ
どのみち階段移動は伴うけど

山手線から乗り換えて小田急にいくときに
急行に乗る→10号車付近に乗車、新宿では南口へのエスカレータを上り乗り換え改札へ
各停に乗る→6号車付近に乗車、新宿では階段を下りて地下の乗り換え改札へ
と使い分けられればプロだな

>>200
>本当は中線そのもので折り返すのがいちばん便利なんだが
蒲田みたいなものか
JRでは意外と少ないが、なぜか京浜東北には多い

>>191
高槻は電留に引き上げての折り返しがデフォルトですが、乱れた時には
直接5番線に入線させて折り返す運転整理を昔から良くやってます。

これは遅れ解消にはかなり効果があって、高槻止まりの普通が2本続行で
来てしまった時などはこれをやらないと後続がいつまでも入駅できずに
さらに乱れるのですが、あの渡り線1本があるだけでかなり助かってます。

気仙沼線（ＢＲＴ）の陸前階上駅。
停車する場所ではすれ違いできる構造にしていないので、
駅の前後にわざわざ行き違い設備を作ってある。
苦しまぎれではあるのだろうけど、これではダイヤが乱れたときに回復しづらい。

南海・泉北の中百舌鳥駅。
泉北の開通を目前に控えて駅そのものの移転を伴う大がかりな改良工事をしたが、
駅の前後に開かずの踏切を残している。
開かずの踏切があるということは、近い将来に高架化しなければならないわけで、
せっかく作った現在の駅施設は耐用年数を相当残したまま取り壊すことになる。
もったいない話だ。泉北の建設と同時に高架化すればよかったのに。

蒲田北行
全列車抜かれる訳でも無いのに副本線対応で構内減速必須

南浦和
エレベーター設置よりも通路拡張を優先しろよ。

ICカードが利用できる岩国、南岩国、下関を除く山口県内の駅。

>>207
　札幌駅よりはマシだろ。
入線制限がきつすぎて7番線が過負荷状態になりやすいわ、桁の構造が悪くてエレベーターの増設で手間が増えるわと…。
いくらペデストリアンデッキ構想がつぶれた&予算が少なすぎたとはいえ、あの設計はないわ。

よそ者だが、大和西大寺通ってみたがポイントがすげーな
でも駅手前ではほぼ必ず信号停車
やっぱり平面交差は無理があるのかな

難波-奈良 と 京都-橿原の線路を立体交差させて
それに味付けしたような駅構造にした方が遅れが少なくなる気がする
いま言ってもしゃーないが

近鉄も改良工事はしたいのかもしれんけど。

あのあたりはまともに平城京の真上だから、掘れば必ず遺跡が出てくる。
で、発掘終了まで工事中断→再開→次の遺跡発見→工事中断・・・(以下無限ループ)で、工事完了までに100年かかるｗ

将来、政治が変わって踏切のある区間の高架化・地下化が国土強靭化計画の柱となると、
21世紀はあちこちで高架化の槌音が響くだろう。

そして、22世紀。
踏切が残るのは、大和西大寺だけだった。

JR京都線の岸辺駅の連絡通路は
吹田の貨物ターミナルをまたぐから歩くのめんどくなる

ここまで福島(新幹線)と西九条が無しとは

福島祭り（異常時）
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿■■■■■■■
　　　　　 　　　　　　 　　　　 　 ／┌──────────────────┐＼　　　　　相方Maxが来なくて
.ダイヤ乱れで　　　 　　　 　／　 │14番線　从 从 从 从. 　↓ 仙台行がどれか│　 ＼　　　　信号待ちしてる上りつばさ
14番線に入れずに 　　　／　 　 │13番線　ｲﾗｲﾗ　ｲﾗｲﾗ　 ♀? 　不安になる福島人 　＼
.信号待ちをしている.　／　 　 　 └──────────────────┘　　　　 曰　　超チンタラ入ってくる
下りMaxやまつば　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣ □□□□□□□□□□ ￣￣￣￣￣￣￣　 　曰　　　　　　　上りMax
■■＿＿＿＿＿／＿＿＿＿＿＿上りMaxの入線待ちで発車できないやまびこ＿＿＿＿＿__曰曰曰＿＿＿＿
　　　 ／　＼　 　 　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ｶﾞﾀｶﾞﾀ　曰　　　
＿_／＿＿＿＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿□□□□□□□□□□■■■■■■＿＿＿＿＿＿＿＿_＿＿ 曰曰＿
　　　 　　 　 　 　 ＼　　　　　ダイヤ乱れで先が詰まっていて通過線で止まってるはやこま　　　　 ／　ｶﾞﾀｶﾞﾀ
至　東京　 　　　 　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ ／　　　　　　　　至　仙台
　　　　　　　 　 　 　 　 ＼　 　 　 ┌──────────────────┐　　　　　　／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 ＼　 　 │12番線　　　　　orz.　←　 東京に行くのに 　 |　　　　　／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 ＼　 │11番線　　 　　　　　　　ホームを間違えた福島人　 ／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 ＼└──────────────────┘　 ／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 ￣￣□□□□□□□□□□■■■■■■￣ ￣￣
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　車両故障で5km/hまでしか出せず緊急退避するはやこま

>>217
おもろいなこれw超チンタラ入ってくるMAXガタガタガタガタワロタ
せめて盛岡みたいにミニ新幹線側を上りホームに渡らせるようにしとけばいいのにな
もちろん理想は立体交差で直に上りホームに入れることだが

福島はこのちんたらポイントを通常の60キロポイントにするだけで相当余裕ができるんだがなあ

上り列車の併結を郡山で行えば、上りが下り線を塞ぐ回数を減らせるのに。

通過線の横では併結をやらないという、自分で自分の首を〆るだけのマイルールがあるから

>>220ｰ221
危険が危ないからな。

風圧で車体が揺れるししゃーないだろ
それか併結作業が完了するまでは場内を閉塞するか

>>223
それはそれで新たな制約にw
福島12番線→山形方のルートを作って、分割作業はここでしたら？

>>223
フェンス一枚作れば即解決なのに
ともかくあのローカルルールを書き換えることから始めないと

上りやまつば併結を郡山に移すにしても、福島をやまびこ→つばさの順に出発させねばならないから
上りやまびこの出発待ちで上りつばさが14番を塞いで、下りやまつばが入線できない事態は変わらない。
もちろん>>220のメリットは大きいが、郡山にフェンス作ったり信号いじったりするくらいなら
素直に福島を改良したほうがよさそうだわ。

>>226
福島の配線改良とかどう考えても数十億〜百億以上かかるわけだが
それが数億するかどうかの郡山より良いとはちょっと思えないな

いっそのこと、京急蒲田みたいに2層式にしちゃえよ。

>>1
新潟駅ってどちらかと言うと、色々なものを（半ば無計画に）後付していった結果ああなったんじゃないかと1月に新潟に行ったときに感じた。

上野
天井が低い。
昔の設計な上に色々付け足したからしょうもないし、あれはあれで味にはなってるけど
急いでいる時にはちと怖い。

>>229
新潟は高崎や長岡のように上越新幹線を作る時、
在来線側を改良するチャンスがあったんだろうけど、
万代口はそのままにして、南北に連絡通路作っただけだったから…

風貌や精神に欠陥のある鉄ヲタ

>>231
新潟はわかりにくい駅だよね。高架化の構想があったから新幹線を単純に
増設したんだろうけど、ようやく本体工事に着手しはじめたぐらいだからね。

>>227
ついでに福島→郡山の列車数が2倍になるわけで
繁忙期とか地味に痛いと思う

福島の改良は金がかかる→でも郡山併結にしても問題が残るしなぁ・・・
ってなところで先に進まないに一票ｗ

大垣は2〜4番線と5番線〜7番線ホーム間の乗り換え通路が狭すぎ。
しかも上下同時に列車が到着すると改札を出る人があふれる上、
これから乗る客の列との導線とも交錯して大混雑する。

>>235
18乞食乙

相模大野、相武台前、海老名。
小田急の車庫は本線と平面交差で出入りするものが多い気がする。
ダイヤ作成の自由度が失われるし、
相武台前の踏切が入出庫の電車で閉められるとブチ切れたくなる。

こういった点の改善が進まないのは、21世紀初頭の梅ＤＱＮ相手の裁判で
小田急が労力を消耗してしまったからだろうか。

それでも南福岡よりマシ

あそこは入庫に際し2回の方向転換が必要になる
つまり、入庫の際は同じ列車が3回同じ踏切をふさぐ

草津駅
草津線から琵琶湖線乗り換えるのに前寄り車両なら、新快速接続可能だが、後部に乗るとエスカレーター渋滞に引っ掛かりまず乗れない

小田急相模大野
本来は名鉄神宮前みたいな感じで小田原線→外側・江ノ島線→内側に入れ替えれば、
頻繁にある江ノ島線各停の折り返しも本線の線路を支障することなくスムーズにいくんだけどなあ

小田急藤沢
大手私鉄で1日15万人が利用するターミナルとしては貧弱すぎる
地方私鉄の主要駅みたい・・というか地方私鉄の主要駅のほうの留置線があったりして立派に見えるくらい

中央線の国立とか武蔵境とか、高架駅orホーム改良になった後の通過専用線がないこと

>>239
それお前一人が問題視してるだけで駅の欠陥でもなんでもないじゃん

>>240
小田急は複々線も外側緩行線で全面完成後も向ヶ丘折り返しが支障しちゃうんだよなー

田園都市線渋谷駅
何であんな駅作ったんだ？
支障しても直通は絶対に切らない糞路線
東武が迷惑を被るしメトロは簡単には折り返しが出来ない意味不明な構造

驚く無かれ、こないだ開通した副都心線渋谷駅も当初は1面2線の計画だったんだぜ

副都心線池袋駅
2面4線で折り返し腺と引上げ線を両側につければもっと柔軟になるのだが。更にいうと有楽町線と駅の場所逆にすれば西側のカーブを減らせた。

お前池袋がどんなところか知ってて言ってるのかそれ

池袋駅では、そもそも、有楽町線と副都心線を一緒の場所にすべきだった。
赤坂見附駅とか高速神戸駅みたいな方向別2面4線になれば便利だった。

>>235
豊橋もそうだが煙草の美化が執拗
>>238
列車は1度だけ

>>248
有楽町線の改良も必要だし建てる場所が無ければ無理だな

安城

最初から2面4線で作っておけばよかった

ＪＲ大和路線の久宝寺。
蘇我や新百合ヶ丘みたいな3面6線に作り替える絶好のチャンスがせっかくあったのに…。

>>252
蘇我は外房上りが内房下りと平面してるのと、京葉線と1・6番線が繋がってないのがなぁ…
アレが無ければ蘇我での接続でどちらかがバカ停するのは避けられるのに。

阪堺上町線天王寺駅前
移転したらちゃんと2線作って詰まらないようにするべき。

>>236
地元民ですが何か？

北鎌倉
ようやく新しい改札口の開設が決まったみたいだけど

鎌倉
引上げ線がないので当駅始発・終着の臨時は逗子まで回送

>>257
そういう点は舞浜も同じだな。
欠陥というかは別にして。

舞浜はやろうと思えば引き上げ線
の1本や2本設けられるのに…

何億もかけて引き上げ線作るより東京まで回送すれば済むことだし
そもそも舞浜終着、始発なんて言うほど需要ないよ

むしろ京葉線自体が欠陥だろ。
１、有楽町線があるのにわざわざ東京へ繋げて、新宿方面を別会社に。よって総武緩行線の混雑緩和に貢献できなかった。
２、越中島から先トンネル出口で越中島貨物線に接近することから、越中島貨物線と新金線を複線化電化で縦貫線開業を待たなくても
常磐線は東京乗り入れが可能になってたのに京葉線に奪われた。

>>261
そもそも東京の京葉線ホーム自体、中止になった成田新幹線のホームの再利用ですしおすし

そのぐらい知ってる。
それを常磐線の別ルート整備に回すべきだったの。
なにせ東京５方面で唯一常磐線だけが都心側で複線に減らされるからね。

ヲタの「〜べき」ほどあてにならないものはないね。

5方面で欠陥のあるところは中央線のみと思っているんだが…。
施設面ではなく運用面で。

>>261
京葉線っていうか、りんかい線を別会社に取られたのは束としてはかなりの失策だね
あれがJRだったら通勤も特急も、さらには湘南新宿ラインまで今とかなり違っていたはず

>>266
取られたんじゃなくてあげたんだよ。
TXといいりんかい線といい、手を引いたのは失敗だったな。

束がりんかい線を自社路線としても経理面でメリットが無い。

お客の利便性？
そんなもん知らんがな
(´Д｀)

構造と言えるのかどうかはわからんが、リニモをリニアで作ったのは大失敗だったな
潔く東山線の延長で作っておけばよかったのに。小型車3輌で空気輸送じゃ15年後すら危うい
地球博のために見栄を張ったんだろうけど

>>269
パビリオンと同じで用が済んだら撤去すべきだったかもね。

唯一のメリットは自動運転による人件費カットか
それでも駅員は必要だからなあ
生き残るとしたら単行化くらいしか方法がないんじゃ

東山線規格で建設していたら建設費が莫大になっていただろうに。

その代わりむこう50年、うまくすれば100年は路線自体が存続できる

リニモなんてどう逆立ちしても20年後すら危うい
建設費償還なんてもう諦めてるんじゃね？

とはいえあの急こう配（60‰）では普通規格の鉄道は作れないからなぁ

>>268
その結果アクアラインに客逃げられて経理面で虫の息になるんですねわかります。

西大路駅
新幹線の橋脚とほぼ一体化してるため
バリアフリー不可

西大路･西大井
どちらも閑散と…

>>276
おまけに通路狭すぎ

平成　８年　４月２７日．土曜日．高岡鉄道部
氷見線
４２７Ｄ〜４３０Ｄ．キハ５３．１００１高山色−キハ２８．２４１２高岡色−キハ５８．　７９５高岡色
４２９Ｄ〜４３２Ｄ．キハ２３．　５２０高岡色−キハ５８．　４７７高岡色
城端線
３２７Ｄ〜３３０Ｄ〜３３３Ｄ〜３３６Ｄ．キハ２８．２４１１高岡色−キハ５８．　４７６高岡色
３３７Ｄ〜３４０Ｄ．キハ２３．　５２０高岡色−キハ５８．　４７７高岡色
３４１Ｄ〜３４４Ｄ．キハ５３．１００１高山色−キハ２８．２４１２高岡色−キハ５８．　７９５高岡色
３４３Ｄ〜３４６Ｄ．キハ２８．２１２７高岡色−キハ４７．１０８４高岡色
１３５３Ｄ．キハ２８．２１２０高岡色−キハ５８．１０１６高岡色−キハ４７．１０４２高岡色−キハ４７．１０８２高岡色

どこの誤爆だ

ただのキチガイなのでスルー
http://hissi.org/read.php/train/20130610/dUd0S0pkdy8w.html

>>281
ヒェ〜ッ

京急空港線が、JR蒲田でなく京急蒲田に接続している配線がそもそも大間違い！

小田原 …… この駅を挟んだ小田急・箱根登山鉄道の直通運転が大幅に縮小される。
箱根湯本 …… この駅を挟んだ直通運転を全面あぼーん、強制乗り換え。
強羅 …… 登山電車とケーブルカーの改札を分離。狭い改札を2回通らされる乗り換え客の長い行列ができる。
大涌谷 …… この駅を挟んだ直通運転を全面あぼーん、ロープウェイどうしを強制乗り換え。

なんだか、欠陥構造が増えて、21世紀の箱根は20世紀より行きにくくなった。

>>284
利光があんな軽口叩くような人だったからね。だいたい新宿小田原60分の壁っていつ破るんだよｗ

埼京線の赤羽駅。
敷地がないのはわかるけれど、ここが2面3線〜4線の構造だったらいろいろと助かるのにな…。

小田原と箱根湯本は構造とか配線の欠陥理由じゃ無い気が。

>>287
輸送量に段差ができる＆勾配の関係でしょうがないよな

小田原は現状のダイヤでは欠格もいいところだからな
10両の急行や快速急行が新松田で2〜4分の時間調整が頻発
2012年改正ダイヤ以前の、新松田〜湯本系統を30分間隔で
走らせるダイヤの方がホーム運用もスムーズだった

小田急は新宿・藤沢・小田原といい折り返し容量が足りない欠格構造
唐木田は将来の延伸を見越しているのと所詮毎時8本だから余裕はあるが

>>289
新宿は8線、藤沢は4線、小田原も5線（直通ホーム含む）は欲しいな。

武豊線
亀崎
半田

のようにわざわざ階段を歩かされる駅
なぜ駅舎がある方のホームの線路を撤去しちまったんだ。

田園都市線渋谷
毎朝ホームが鬼畜で遅延させまくり
直通カットができない糞路線

立川駅
中央→青梅乗り入れ
5,6番線に青梅行きなんか乗り入れるなよ。
5,6番線ホームで混乱が生じたり乗換えで乗客が行き来したり鬱陶しいんだよ。
1,2番線に乗り入れろ。
またぐのが大変なら乗り入れそのものを止めろよ。
あんな支線(くだりのみで使用される西立川までの単線)無駄だから廃止せよ。

あの支線は一方通行だと思われてるのか…

本来ならあの短絡線?は複線化して南武線ホームとの間に青梅線ホームを造るのがいいんだろうが。
（その代わり上りを単線化して東京直通のみそっち通す）
まあ私鉄時代の名残かな…

まあ、少なくとも配線ちょっといじって5番線高尾方面と6番線拝島方面を原則にして、
同時発車が可能なようにはして欲しいよな。

東海道線・東北線スルー構造で建設しながら列車線をわざわざ分断した東京駅の無能さが目立つ。
地下鉄も丸ノ内線しか来ないし、東西自由通路もかなりの期間が経ってやっと作ったし。

東京駅は京葉地下ホームが不便すぎるので新宿まで延伸してほしい。
土曜日の新宿わかしおに乗ったときは楽だったな〜。
俺はJリーグの試合を見終わった後に蘇我から帰るときはわざわざ総武線で千葉まで行く。

>>289
>>290
西武飯能や東武柏を見るにつけ、藤沢の貧弱さは嘆きたくなる
上の2駅より本数が多いのになあ・・・

新宿駅
たしか、湘南新宿ラインのためにそっち方面のホームを増強したけど
中央線のホームがシフトされてるだけでこっちは全然改善されていない。
新宿どまりの中央線列車(オレンジの各駅のみ。あんなのは快速と呼びたくない)を増やしてもっと利便性を挙げてほしいんだが…。
それと７、11番線を有効利用していない気もする。(特急の最終便から各駅への乗り換えは便利だったが)

>>300
下りあずさかいじが旧5･6番線（現7･8番線）から中央快速上りを支障して発車してた時代に比べたら
上下線間に特急ホーム挟むようになって改善しただろ。
新宿発着の折り返しにも便利だし、ビューやまなしの時間調整にも使えるし。
それよか新設の5･6番線のが意味不明。スペースの問題でかなり南にずれてるし、
山手貨物の南行き特急を無理やり入線させるために北行きを支障するし。

新宿駅って線路の数や位置が満足できる路線が皆無というのが恐ろしいな。
都電も東口から西武新宿駅の前に島流しされてたし、なんであんなに不便なんだ？

>>297
東西線…
大手町とはいえ連絡定期買えるし京葉線よりは普通に近いぞw
B5出入口から真っ直ぐ丸の内北口に入れなくなったのは少し痛いがな。

>>302
小田急なんて階段の配置的に小田原方は不便過ぎるし、階段も狭いから本当に酷い構造だと思うわ。
京王も階段の配置こそ小田急よりマシでも、小田急同様設備に余裕無さすぎだし。

お茶の水が羨ましい、同じような役割の錦糸町・・・
毎朝運動会が開催されてる

後は都営都営なのに乗換が酷過ぎる蔵前
せめて雨の日傘を差さなくても濡れないようにしてくれ

>>304
茶水はホーム狭すぎで階段はすぐ詰まるし、大学病院集まってるのにバリアフリー設備はエスカルのみとか、駅の位置が悪いとはいえ欠陥だらけだろw

まあ東日本もやっと手を加えるようだが。

武蔵野線の北朝霞＆西浦和。
北朝霞は乗り換え客が多いのに糞狭い島式ホーム１本で冬は吹きさらし。
西浦和の西側のポイント、何で本数の多い武蔵野線が分岐側なんだよ。

>>303
利便性で考えると今のJR新宿駅の位置に
地上3階：西武（5面4線、全ホーム10両対応、高田馬場から地上3階で複々線）・小田急（7面6線、全ホーム20m車両10両対応、南新宿から高架複々線）
地上2階：総合コンコース（東西南北に自由通路あり）・陸橋、南側にバスターミナル
地上：JR（埼京線／湘南新宿ライン3面6線、中央快速線3面6線、山手線＋中央緩行線2面4線）
地下1階：総合コンコース（東西南北に自由通路）・大ガード
地下2階：丸ノ内線（2面4線＋西側引上げ線2線）、京王＋新宿線（新線と本線が合流、東西方向に3面6線＋東側引き上げ線2線）
地下3階：副都心線（2面4線＋南北に折返し線2線ずつ、東新宿へは職安通りで東にカーブして向かう）、大江戸線（2面4線で東新宿／代々木方面を南北に直通、北側で光が丘への分岐線あり）
くらいに集約してほしいね。地上部分は各社合同のターミナルビルでぺぺ／ルミネ／小田急百貨店／京王百貨店／高島屋にする。
埼京線折返しホームもできるし、場合によっては小田急と西武の直通も検討すればいいだろう。

>>307が費用を負担してくれると聞いて

>>306
北朝霞はプロは真冬にホーム上で待つことはなく階段に隠れているから大丈夫だw
それにしても、北朝霞は階段を置き換えることなく、無理矢理エスカレーター、エレベーターの増設をしたものの乗降13万を受け止めるキャパがないからなぁ。改札階コンコースの狭さがひどい。

>>309
武蔵野線の乗換駅なんてどこもそんなもんだろ。

でも他の(初期からの)乗換え駅は相対ホームじゃん。
畑の真中の田舎駅だった新座ですら相対式なのに、
なんで乗換え乗降が予想されて、土地にも余裕のあった
北朝霞だけ島式になってしまったのかが謎。
とりあえず風避けは復活して欲しい。

>>310
武蔵野線の乗換駅って快速が通過するところが多いよね。
西国分寺を筆頭に(こっちは特快だが)。
大宮へ行くのに南浦和で乗り換えるのはアホだと今頃認識したわ。

杉並三駅（高円寺・阿佐ヶ谷・西荻窪）。
余分なものがくっついているこいつらに、ダイエットさせてあげろよ。

京王新宿まだ復旧しないのかよ

>>312
武蔵野線は元々の目的に沿って、
東京から放射状に伸びる各路線の、
なるべくひなびた場所で交差するよう敷かれてるから、
当然の結果だわな。

もともとはそうだけど利用者増えちゃったからな。
快速ホームそのものが無い駅はもうどうもならんだろうけど。

向ヶ丘遊園

急行線が分岐側にある

JR尼崎
JR東西線からの列車は塚口まで行かないと折り返せない。

>>317
大野なんてわざわざ全部作り替えたのにそうなってるな

>>316
そういう不便なところに住む奴が悪いんだよ。
文句あるなら特急や急行が停まる駅近くに住むべき。

ほいほい

一線スルー配線のくせに通過時にわざわざ分岐部を曲がらされる駅

蒲田北行場内
全て副本線に入る為、徐行を余儀なくされる。

>>322
宗谷本線であるねそういう駅

武蔵境、東小金井、武蔵小金井、国立に特急専用通過線を作らなかったこと。
その通過線に特快通過させても良いけど、三鷹や国分寺で特快と各駅の乗り換え停車が前提だから無理だろうな。

名鉄岐阜駅南の、ここだけ単線
大正時代に造った鉄橋が未だに現役
いい加減に複線に直して更新すべき

写真２１−０２
http://miraikoro.3.pro.tok2.com/study/gifu_mino_hida/04toukaidou_line_21.htm

行ってみればわかるが今更大工事してまで複線化する必要もないんだよそこ
関東の私鉄ターミナルみたいなのしか知らないと信じられないかもしれないけど

一応岐阜市内連続立体化工事の時についでに解消するとの噂だけど、
肝心の連立事業が県、市の予算不足で遅々として進まないという……。

どちらかと言うとまだ勝負になっている豊橋方の共用区間の方が痛いな。

>>328
金が無いのに国体なんかやるからだわ

>>326
ニコニコの迷列車シリーズだが、動画で詳しい解説があり
http://www.nicovideo.jp/watch/nm15158997

今年の経済は、論点の構造をしっかりと抑えた者が点を取れる内容だった。昨年の秋から石川本を動画で勉強してきたせいか、科目合格点にはいかなかったけれど、それに近い点は獲得できた。結果的には７科目で足切りなしの435点だったから、何とかなったが。

331誤爆スマン

水戸駅
中間改札を作った為上りの全ての特急及び多客臨は第二副本線（制限：進入側45、進出側35）を通る（尤も、上り進出側は中線がスルーの為上りホームからの進出は全て35制限がかかる）

まあ、地方の拠点駅は本線がホームなしのスルーで、
停車列車は全列車制限を受けるなんてのは結構あるからな。

>>334
姫路とか福山とか新山口とか・・・

博多も昔は上り3番・下り11番がホームなしの主本線だったんだよな。

>>336
博多駅でかつて上りのブルトレ着発線が10番線（８番のりば）だったのはそうした(主本線に隣接)理由からか

11番線、一時期９番のりばがあった頃が懐かしい

>>337訂正
上り→下り

地下鉄だと、ポイントの分岐側が本線だったり

ＪＲ中央線の荻窪駅。
両隣と違っていまだ地平だし、通路は手狭。

高架化をあきらめたのは、近所に陸橋があるせいか。
しかし、陸橋のある区間の高架化といえば西武の練馬〜中村橋の実例もあるし、
そろそろやってもいいのでは。

今は線路を高架化するよりも踏切を潰すほうが安上がりだろうね

線路に分断されている場所って結構あるなぁ…。
府中近辺から関越の所沢I.Cまで行くのに西武線にだいぶ阻まれた覚えがある。
まあ、カーナビがない時代に適当に運転していた俺がまずいんだけど。

>>342
小平の新小金井街道とのアンダーパスだったか陸橋だったかが完成済
あと小川のところの府中街道との交差の立体化はもう完成したんだっけ

平地なのにスイッチバックになってる駅全部

青森駅をバカにすんなし

>>345
あれは連絡船に直結で順方向だったんだけどねぇ(w
新青森駅に主を取られてスイッチバックじゃなく、１区間運転だけになっていくのかな？

高松も同じ理屈かな

違う

富山

アホみたいに長い通路を無駄に歩かされる

福島駅スレはここですか？

>>350
>>217

>>349
改修工事の関係で、ホームと南口の間は気が遠くなるような長い通路ができてしまったな。
俺もこれでＪＲに乗り遅れたことがある。

東田

乗るとき降りるときが怖い

東武浅草を見に行ったときは予想以上でびっくりした

東武浅草の何が凄いって、改築計画が頓挫したってのが凄い
もう何もかもだめな要素ばかりなんだな

新橋、日暮里、御茶ノ水、秋葉原

乗客の数に比べてホームが狭すぎる
御茶ノ水のホーム上の段差なんてひどい
でも風情があって好きだ

三河島は無理矢理すぎて笑うしかない
飯田橋は隙間空きすぎ

昔作られた東京の駅はなかなか個性的

もっと余裕を持って造るべきだった。
省線、銀座線辺り。
まあ今だから、という話ではある。

空間的に余裕がある時は金が無く、
金に余裕が出来ると空間が無くなっている。
公共インフラ永遠の課題だね。

戦前の日本は国家権力が絶大な
全体主義国家だったなんてゆうのは大嘘
私権が強くて国営鉄道も無理な線形でしか造れなかった国
フランスやロシアを見てみるとよくわかる

南千住駅（ＪＲ）のホームの床がつるつるしていて、雨天時にこけそうになった。

京王線の調布〜新宿だいたいぜんぶ

東急の線区全て。
ケチりすぎて、後世苦労している。

強盗慶太の時代、あまりに貧相に造ったせいであの通勤ラッシュ。
今となっては反省してるかと思えば、田都渋谷は1面2線。
副都心線直通の段階になって、やっと理解したみたいで、最低限の2面4線。

>>359
中央本線見ればわかるよね…。
塩山まで湾曲しているのは勾配を緩やかにする必要があったけど
それ以外にも塩山周辺での誘致活動に政治力が働いていたはず。
あとは杉並3駅強制停車かな…。
運用に欠陥大有りだ。

どのみち初鹿野から甲府へ直滑降は出来ない訳で、
塩山、日下部経由と、一宮、境川経由、どっちを取るといわれれば…。
それに南回りだと笛吹川を川幅が広く支流も集中する下流で渡って、
さらに甲府へ登り返しになるし。
塩山経由は技術的にも妥当な選択だと思うよ。

>>340
荻窪の西側の環八の脇でなおかつ線路の北側にお寺があるので
日照権の問題で無理だと思う。

杉並区民の義務って何なの？
権利を振りかざしてばっかなんだけど。

やっぱ、本線、通過線等が、分岐器の反位側の駅っしょ。(分岐器には、定位と、反位がある。)

待避線が分岐側でも退避する列車が分岐制限でノロノロ→進路を長時間塞ぐ
そんで後続の通過列車が信号でノロノロというパターンもあるんだけどね・・・

いっその事110km/h対応の両開き分岐器を突っ込んじまえと思うわ
１分も変わらないからと放置してんだろうけど

>>369
その為に後続の優等をあえて待避線に入れるところもある。

待避線が分岐の速度規制を受けるお陰で
逆に出発の時は優等通過直後に退避列車をだせる
警戒や注意で発車してもポイントの20キロ制限をノロノロ通過している間に優等が
どんどん先に行ってしまい制限区間を出たら進行とかｗ

都営新宿線の岩本町は当初中線の退避線通過だったが
急行が住吉停車になった際に所要時間の伸びを抑える為に本線通過になった

>>369
どのみち信号で抑えられるから、片開きで#12か#16もあれば十分

それより第二出発を置き(＝第一出発警戒)、通過前からドア扱いができるようにして
次の待避駅に向け、さっさと出発できるようにした方が効果的

>>369
　石勝線なんて、どうせ最高速度は100km/hだから100km/h対応両分岐入れればOKってレベルで設計したけど、高速化で逆に所要時間短縮のネックになってるな。
まぁ、似たようなことは連続立体交差駅全般で起きているけど…(おかげで増発したくても線路容量上限いっぱいなので無理なんて状態の駅もある)。

>>371
信号機一基立てるのに一億程度かかるので費用対効果が
活かせるかがカギですな。

コストを考えると宗谷本線高速化なんてよく決断できたなと思う
名寄までの区間とはいえ旅客オンリーで1日往復20本程度でしょ

>>370
分岐の速度規制もだけど、有効長に余裕のない駅は停止信号による速度規制も大きいね。
私鉄に多いけど、止まるギリギリにならないと列車の後方が待避線に収まらない駅とか。

>>375
その点JR阪和線杉本町(上り)は凄いわ
待避線の手前に300m位余裕があって、
普通が止まった位で快速が通過する。

南福岡上りも。

>>376
何でだろうとググったら元々阪和貨物線用の退避線なんだな
面白そうだから今度見に行ってみようかな

優等列車が待避側に入るのは久宝寺かな。全部停車だけど。

桜上水とか

日暮里

JR同士での乗り換えがしやすい点を除けば欠陥構造の多い駅だが、
その中でも特筆すべきは、JR→京成の乗り換え

乗り換えの際には連絡改札を通る必要があるが、切符とICカードを
使ってこの改札を通る時には、先に切符を投入して、そのあとにICカードを
タッチすることで通れるようになるが、このようなタイプの自動改札は
多くない（すぐ隣の西日暮里にあるのが皮肉だが）ため、この駅や改札を
使い慣れていない多くの空港利用の乗り換え客（そのうえ外国人も多い）が
大荷物を片手に四苦八苦している

しかもこのことを案内する表示は非常に小さいものがわずかにあるだけで
ほとんど気づかれず、対応する駅員（京成）も一人しかいないというお粗末ぶり

おまけに、JR各線から間違った階段･エスカレーターを昇ると公道に
放り出されるというトラップまで仕込まれている

>>381
連絡改札では当たり前の方式。連絡改札自体多くないと言われればそれまでだが

石和温泉駅の北側にロータリーみたいなものが建設されるらしいけど
改札が駅高架上に変わらなかったら欠陥に分類されるんだろうか…。
もっとも、北口ができてもそっち側の利用頻度はそれほど見込めそうもないが。
昨日、駅構内の便所を利用しようかと思ったら工事で閉鎖されてた。
おそらく、その部分に自由通路の階段でも造るのだろう。

総武快速線の東京〜千葉の途中で上下線共に特急退避できるのが市川だけ。
津田沼の快速ホームも2面4線にして
上下で退避もできるようにした方がよかったのではないか？

現時点でされてないということは、今後半永久的に不要だということだから

総武快速は徹底的にローコストで作られたから。
複数の車庫を作りたくないから幕張に→千葉以遠が悲惨なことに。
錦糸町が線路別→快速のメリットが相殺。

総武快速の津田沼待避って
何年か前に上りで経験したが。
(´・ω・`)

>>378
下りは逆にギリギリw
私鉄みたい(まあ私鉄だったんですが)

>>384錦糸町駅は通過線が作れるようになってるらしいよ。緩行線東行と快速線上りの間に空間があるのはそのためらしい

横浜駅の西口

特にJRや京急から西口のバスに乗る場合。

電車下りる→階段下りる→改札出て自由通路に出る→地上に出る階段をあがる→　
何故かすぐにダイヤモンド地下街の階段を下りる→バスのりばへの階段をあがる
何回、上ったり降りたりさせるんじゃ！

>>390
地上に出る階段をあがる→何故かすぐにダイヤモンド地下街の階段を下りる

横浜駅西口はこれこそ無駄なものはないよなｗ

あの横浜駅西口はダイアモンド地下街ができて以来だから50年は続いてる
昔は自由通路じゃなかったけど　改札の位置が変わっただけで
昇り降りはあのままだ
横浜駅は年中工事してるけど何故か　アレは直さない　不思議だ
あまりにも当然化されてるからあまり気にならないけど
よくよく考えるととても無駄なことだ

田んぼの真ん中の橋上駅も無駄だと思うけど横浜西口はヒドイ

鹿児島本線赤間。
当駅折返し列車はほとんど下り博多方面へ折り返すのに、折返し線がなぜか下り方にある。
しかも上り列車が下りホームに直接入ることのできるポイントがないうえに、上り線のポイント配置のせいで
当駅折返し列車は必ず上り本線を支障する。

大阪駅の大阪ステーションシティを作るとき、
ノースゲートビルとヨドバシカメラを5階くらいの高さで直結する通路を作るべきだった。
それがあれば、ヨドバシに用がある人がステーションシティにも立ち寄ってくれるので、
三越伊勢丹が売り上げ低迷でズッコケるようなこともなかった。

大阪駅御堂筋口の地下通路は、
阪急三番街に行く人や御堂筋線乗り換え客にヨドバシ方面の人も加わって
今日も大混雑だった。

>>395訂正。
＞今日も大混雑だった。

今日じゃなくて、昨日（12/15）です。

>>396
律儀なヤツ

倉敷駅1番線の階段。
エレベーター設置により、幅が狭くなった箇所、いわゆる「くびれ」ができ、
ラッシュアワーの人の波が「砂時計の砂」状態。

多くのエスカル設置駅。
階段の途中の、旅客動線が一番集中する場所をわざわざ選んでエスカルが駐めてある。

北大宮

とにかく敷地が狭い
狭すぎるのでエレベーターもエスカレーターも設置できない
トイレも設置できないので隣接するスーパーのを借りる始末

>>384>>389
退避線設置より錦糸町を方向別にしなかったことの方が問題だ。

大倉山(神戸市営地下鉄西神･山手線)

西神側のエスカレーターがホームから中間階までしかない｡
中間階から改札口は階段のみだが横幅は同程度ある

京急蒲田
空港線の線路だけ逆方向につけるとかおかしいでしょ
神奈川側からの直通は見捨てろよ

新木場もだめだわ

京葉線はこれほど人増えると思っていなかったのか階段２コしかないし改札機も11台しかない

コンコースは３社共用で朝は京葉線千葉方面から有楽町線やりんかい線へ乗り換える客がやたらと殺気立っている
駅からの出口も１箇所しかなくイベントで来た人間が階段付近にたまるなどして混雑している

東急東横線・ＪＲ東 横浜線乗換駅の菊名駅
乗り換え客の動線が全く考慮されていない。おまけに両者の間の接続が
極めて悪い。なので、乗換だけで1日のエネルギーの半分以上を費やして
しまう。
まったく、現場を全然見ていないな＞東急、ＪＲ東

名鉄豊橋

>>403
あれは本線・空港線それぞれの日照権の問題だと思われ。
スロープ区間の沿線日陰を最小限にするためには、必然的に南側（本線は下り側、空港線は上り側）の線路を上層階につなぐ必要がある。

>>407
本線はどのみち山側(北)に振るんだから、上下逆で空港線と揃えたほうが良かった気がする

>>405
そりゃ両社とも「鉄道が副業」ですしおすし

端岡はどうよ？

東急民なら、時差出勤は当たり前。

まともな時間に出勤なんかしたら、仕事する前に疲れるよ。

横浜駅西口↓
JR/京急から電車を降り、西口のバスにのる場合。
�@電車を降りて階段下りる
�A改札出て自由通路を歩き、階段を上がる。
�B地上に出て、２０メートルでダイヤモンド地下街の階段を下りる
�Cバスのりばに階段を上がる

階段を降りたり上がったり何度もさせるな！

そんぐらいどこでもあるじゃんよ

川崎駅東口↓
JRから電車を降り、東口のバスにのる場合。
�@電車を降りて階段を上がる。
�A改札出て自由通路を歩き、階段を下りる。
�B地上に出て、３０メートルでアゼリア地下街の階段を下りる
�Cバスのりばに階段を上がる

京王線新宿（ｒｙ

>>413
バスに乗り換える場合や東口側に出たい場合、位置がずれている京急川崎は一見不便だと思われるが
JRの一度階段を3階の高さまで上がって混んでる自由通路を歩いてがないので以外に悪くない

ただ京急から西口発着のバス使うときは無駄にJR駅自由通路のアップダウンがあるけどな

西口北発着だったらソリッドスクエア前使ったほうがいいし

鳥栖駅
サッカーの試合会場側にも出口(改札)があれば…。
現状では反対側からしか出られず、陸橋を回る必要がある。

>>413
バスターミナルの改良工事が終わって、アゼリア地下街に下りなくてもバス乗り場に行けるようになったよ

都営新宿線　住吉

急行が停まらない。

>>419
そりゃ構造的な欠陥じゃないしｗ

でも都営新宿線の急行って、メトロしか接続してない駅をことごとく通過するよね
なんの意地なんだか…

浅草線のエアポートもあとから大門止まるようになったし、
都営同士の乗換駅は最大限に優遇されてる。

>>376
亀レスだが南福岡の上り待避を思い出したわ
あっちは元引込線を改造して一つ手前の春日駅出た直後に副本線分岐させて1キロ近い待避線作っちゃってるからすげーわ。
もちろん分岐器もかなり番数大きいから手前の春日を通過する快速も減速信号を通過できる程度の速度で待避線に突入可能。
注意信号にかかってゆっくりとホームに列車が辿り着いてドアが開く頃には後続の特急が全力で本線をぶち抜いていくというという。
長さに余裕あるのを活かしてホーム手前の副本線上で列車を止めてそこから誘導信号でホームに入れて先に止まってる列車に連結しつつ本線に特急通して待避とまさしくやりたい放題

高尾駅は上り線の通過専用線線もほしいな。いまさら困難だけど。
そいつがあれば相模湖で特急通過待ち合わせがなくなる…のかな？
あと、下り列車の相模湖での特急通過待ち合わせってあるの？

JR東の品川の横須賀ホームの増設の仕方が適当すぎる。
東海道線の改造と上手く絡めて2面4線にすりゃいいのに。

>>423
下りもあるよ。高尾始発で相模湖で通過待ちとか・・オイオイｗ
高尾待ち合わせよりも普通列車のその先の駅の到着時間は短くなるけどね

というか中央東線は欠陥配線過ぎる
諏訪の単線区間は言うに及ばず主要駅の甲府も2面3線
特急停車駅の小淵沢も中央線専用のホームは1面だけ。
山岳区間はスイッチバックを廃止した時に停留所配線になってしまい貧弱に。

快速区間も高架化でまともになったが、国分寺は青梅特快が出来た時にようやく2面4線に
八王子も朝ラッシュ時の混雑対策で改良されるまでは島1面だけ

東海道・東北・高崎・常磐の各方面に較べると格下扱いされていたかのような配線

15両編成に対応していない時点で

今更15両に対応させようとしたらまた杉並3駅が騒ぐんだろうなぁ…
逆に15両化を盾に3駅通過させる手もあるかもだけれど

中央線は都民の足とかふざけたことを言ってる割には貧弱なんだよな。
リニア開通まで我慢か？

俺が好きなのは中央線じゃなくて中央本線だ。
なにが「中央線が好きだ」だボケ！(車内液晶画面の自社広告)

>>427
最近高架化した駅が準備工事してないから無いだろうな…
快速線区間はほとんどの駅が敷地目一杯まで配線してる感じだわ

>>428
リニア開通しても中間にはほとんどメリットが無いから変わらないかとw

リニア開通でむしろ特急減らない？

川口(埼玉県)

ラッシュ時の改札動線がおかしい
両隣の駅は綺麗になってるのに未だに改装計画なし

福島県の山形新幹線のホーム

あのホームは最悪だ
新幹線の癖に平面交差だし

(北)福島

>>425
三鷹で複々線が終わってしまったからこれ以上のサービス向上も出来なくて
他路線に差をつけられちゃったな

ついでに中野の東西線が何処から発車するのかよく分からない配線
中野は緩行だけで2面4線、内側2本が東西。
三鷹方に引上げ線を2本ぐらい作る配線なら良かったんだが

>>435
高架完成とE233化のスピードアップ＋特快比率引上げでようやく使えるようになって来た感が

岐阜駅で東海道本線の上下線の間に合流する高山本線は、単線分の幅しかない。
将来複線化したいというときに、絶対にこの場所がネックになる。

>>437
その時は上り東海道ホームの北側に一面二線増設してそこで折り返さしゃいいじゃん
中線はたかやま専用にして

下の名鉄みたいに
駅の進入部だけ単線にすればいいんじゃね？

東北本線 黒磯駅
宇都宮・矢板方面から白河・郡山方面へ乗り継ぐ場合、同一ホームでの乗り換えができず、階段を使う必要がある。

大垣

乗り換えに階段使用を強制
大勢の客がいるホームを貨物が通過して危険

貨物は１番線と５番線を通せ

東急田園都市線／地下鉄半蔵門線渋谷駅

新多摩川線渋谷駅開業比で想定をはるかに上回る利用状況になっちまったからしょうがないにせよ、
都営新宿線の大島駅などみたいに最初から２面３線にしていただけでも随分良くなっていただろうにな。

欠陥でなく、欠陥にさせられるとこだった駅は副都心線／東横線渋谷駅か。
当初は１面２線だか、２面２線駅にされそうだったって話らしいし。

>>440
黒磯駅の跨線橋に白河の関を簡単に作れるので、18きっぷのシーズンなどに
検札するのが楽だったりする。

根室駅
構内がわかりにくい

千葉駅の総武快速
始発は3〜10番線ランダムだし
成田線からの総武快速も7〜10番線ランダム
千葉駅の始発総武快速は固定してほしい

>>445
千葉から下りに乗る場合だけ見るとよく出来ているけどね
ハの字形に広がる構造だから、乗ってる千葉行きの快速が3〜6に着くか
7〜10に着くかで乗換えに便利な車両が違う
慣れた人は西千葉通過辺りで分かるので車内を大移動ｗ

単純に千葉止めが無くなればそういう問題はなくなるんだけどな
日中は成空、君津、一宮がそれぞれ30分間隔で

ホームに行くまでの難易度は低いのに、そこから先が地獄の名鉄名古屋

>448
同じホームに全部くるというのは、分かりやすい面もあるんだけどね

横須賀線大船
逗子方面から6番線へ入れない

横浜線東神奈川
横浜寄りの2･3番線にダブルクロスと引き上げ線があれば
横浜寄りに引き上げ線と

上越線の水上〜越後中里
下り線使って単線運転できるような設備にしてほしい

>>448
津島に行こうとして、JRから近い北口改札から入って階段を降りたところで待っていると
目的の電車が目の前を全力で加速していく清々しさ

旧　新静岡駅

乗り場が難解な場所にあったうえに　地下通路が機嫌が悪いと爆発してた

>>448
ホームが曲がっているせいで安全上の理由でやたらと駅員が必要なのも欠陥と言えば欠陥だけど、
そのために駅員に聞くことが気軽にできる、って面もあるな。

>>446-7
そうだなぁ〜これは昭和４７年以来の課題だ
まぁ当時は津田沼止まりが多くてこれはこれでコマッタものだったが

>>451
そもそも複線化する時に上り線も一緒に引き直せばよかったんだけどな。
下り土合ホームの待避線構造は単線運転時の行き違い設備にと妄想してたがそれも今ではあえなく棒線化。

>>455
欠陥のあるレスアンカー

伊予鉄道の市内電車、西堀端駅。
大手町方面のホームの長さが1両分しかないので、
続行運転時に後ろの車両が交差点で立ち往生しそうになる。

上市

直線の所に駅を作ればホームの安全確保の観点で好ましいのに、
ちょうど直線が終わって曲線が始まった所になぜか作られた。
西鉄天神大牟田線の徳益駅。

あおなみ線の名古屋駅。
名鉄から乗り換えようとするとJRのコンコースを経由する大回りになる。
せめてJRの改札口から入場出来るようになれば少しは短絡出来るけど…。

>>461
何故あんな場所に改札あるのかといつも思ってしまう。
そして用もないのにソフマップに…

新宿駅みたいにJRを通り抜けて乗り換えられるようにしてほしいところ

山科の湖西線からの２番線進入って、配線いじるの難しいのかな
気になって見てきたら地上設備はいろいろあったし、角度の問題もあるのかな

S字曲線の途中で架道橋2つとなかなか手強いぞ

小田急線向ヶ丘遊園

上り急行線のポイント制限と引上げから緩行線への交差支障

あと遊園〜藤沢は全体的に待避線が足りない。
快速急行がまともに急行を抜ける駅がない。

つーか小田急は何故に内急行線なん？
各停の途中折り返しがやりづらいだろうに。

京阪もだな

>>467
外側急行線だと高速運転する列車がうるさいと、沿線のガイキチがうるさい。

>>468
萱島止めは一旦高架を下りて車庫側に引き上げて反対側から顔出すし、天満橋折り返し（中之島線開業前）も立体交差で乗り越えてたから
どっちも交差支障しない構造になってたから欠陥ではないけどね

>>469
京阪神の外側線ェ…

>>467
内側に緩行線を通せば、途中の駅の前後で急行線もホームの幅だけ
カーブさせないといけない。
真ん中に通せば急行線は途中駅でも直線に出来る。

小田急の場合、早朝深夜と、朝ラッシュ時の向ヶ丘遊園折り返し以外、
ほとんどの各停が、複々線のはるか遠方（本厚木など）まで行き来することから察するに
短距離列車は最初から考えてないのではないかと。

というか外側を急行線にするメリットが折り返し意外によくわからない。
東武や京阪神なんか速度に影響するし
京浜線じゃなくて山手線を快速運転したほうがよいのでは。

京阪沿線で育ちで複々線は急行内側がデフォだと思ってたから、初めてJR神戸線に乗った時は妙に違和感があった
しかも新快速とか駅の度に外に膨らんで減速して無駄じゃないかと思ったけど、
全然そんなことはなく爆走する姿に、さすがJRって変に感動したw

草津ｰ西明石は、急行線と緩行線じゃなくて、列車線と電車線だからね。
列車=長距離貨物・客車列車、電車=せいぜい京阪神エリアの快速・普通
な訳で。客貨車区や貨物駅が複々線の外側にある以上、列車線が内側は難しい。
兵庫でわざわざ方向別から線路別に切り換えてるのも、電車区や貨物駅の絡み。

ついでに言うと、西明石で新快速と快速の平面交差が発生してしまったり、
ホームがバラバラなのも、電車線〜姫路方面への直通電車を想定してなかったから。

折り返し以外にっつっても折り返しは大事よ

>>471
東京近郊路線の速度でホームかわす程度の曲線が問題になるかというと…。
それに内緩行線なら島式ホーム１本で済む所が外緩行線だと
片面ホーム*2本必要になるし、なんかメリットが見えてこない。
>>471
でも輸送量は都心に向かって単調増加だから、
複々線内の輸送力をフルに使った折返しを設定できる方が良いのは確か。

中央線(中野〜三鷹)は地図だと一直線に見えるから飛ばせると思っている人が多いが
ホーム付近のS字カーブのために実際はちょくちょく速度制限があるな

>>472
小田急って、輸送力増加というよりも、優等列車の速度向上を狙って複々線化した感じ？
個人的には京阪の複々線とはまた使い方が違うな、と感じる

>>478
線路別複々線なのになんで減速するんだろうか…
まあ用地買収に相当難儀したんだろうな

>>479
> 線路別複々線なのになんで減速するんだろうか…

緩行線が島式ホーム手前でハの字に開いてカーブしてくるから、快速線も平行してカーブするだろ。
もちろん快速線ホームがある場合は快速線もハの字に開いてカーブするし。
方向別の内側が快速線であればそんなことにはならない。（まさか真ん中の快速線上下間に島式ホーム造るなんてありえんし）

>>480
┃┃┃┃
...＼＼＼＼
□┃┃┃┃□
...／／／／
┃┃┃┃
こんな配線は流石にないかw

>>479
いやどう考えても輸送力増加だろう
ただ小田急の場合、計画当時は遊園で輸送力が落ちていたのが、進捗が滞っている間に郊外区間の乗客増が激しくて、
できあがった時には遊園で落とす意味がなくなっていたって話

分岐点の新百合まで作らないとスッキリしない

外側緩行の両端立体交差で折り返し支障がない京阪はかなり理想的と思いきや、
守口市以西は路線自体カーブだらけなのがな
萱島の入出庫もすぐ折り返せないから車両運用に無駄がありそうな気がする

>>481
駅舎をムリに拡張したりとかでありそうだなｗ
内側急行線を直線で引くことにどうしても拘るなら、ホームを内側線と外側線の間に挟む構造にするかな。京阪森小路みたいなの。
もっとも、森小路は区間急行を停車させる話しがあったからあの形になったのだとか…

京阪の複々線の欠点を挙げるとすれば、萱島という中途半端な駅で終わっていること。
寝屋川市駅の高架化で複々線が伸びるか、またはせめて追い越し設備ができればよかったが、
それができず、萱島止まりの電車がしぶとく残ってしまった。
寝屋川市以西の急行通過駅から京都方面に行くのは相変わらず乗り換えが不便。

東武に抜かれるまでは京阪の複々線は民鉄最長だったけどそれでも朝ラッシュのA線はキャパオーバーだからな
おかげで区間急行がB線をちんたら走るはめになってるし

>>487
あー、その区間急行わざわざ乗りに行ったな。
念のため守口市のホーム駅員に確認したら。
二つ返事で答えてくれた。
本来なら次の準急が京橋に先着する旨案内するんだろうけどね。

>>488
鉄オタとはいえもの好きだなw
時刻で判別つくまではたまたま乗った時のがっかり感はかなりのものだった

運用に問題がありそうな場所なら…。
中央快速の河口湖行きは大月で先頭6両ではなく後続の4両を切り離して
先頭を退避させてから後続を発車させるまで割と時間がかかったような気がする。
でも、そうする理由があったような憶えがあったけど忘れた。

京阪山科と地下鉄山科。

御陵・三条京阪方面に急ぐ人は、どっちの山科から乗ればいいのか
いちいち時刻表を確かめなければならない。

タッチの差で乗り遅れたからといって、
次に発車するものに乗るために違う山科へ移動するわけにもいかないし。

フリー切符使ってなければ地下鉄山科一択では？
京阪からだと運賃割高になるし。

足腰弱ると割高なカネ払ってでも階段とか登りたくなくなる。

そういう連中のために京阪山科がある。

山科はJRの山科も配線に問題あるし
京阪も問題だらけで大変だな

駅というか路線全体だが、菊名〜元町・中華街間
なぜ地下化した時に余裕を持った配線にしなかった(出来なかった？)のか

>>495
当初横浜駅は2面4線で計画されて
いたように思うけど

京急の神奈川新町下り。留置線2-3本潰せば12連対応になってスジ屋さんが楽になると思うし、
夕方下り特急も12連化できる。

>>495
21世紀初頭までは、東横線の追い越し設備なんてスカスカだったからなぁ。
昼間常時使うのは日吉だけ。自由が丘、元住吉、菊名は使わない。
という時代に計画作っちゃったもんなぁ。

南浦和は、京浜東北線の一部の電車の始発・終点であって２面４線のホームだったのが救いかなと思う。
これが、もしも京浜東北線で南浦和を始発・終点とする電車が無くて１面２線のホームだったらどうなっていたんだろうと思う。

東横線に特急を！なんて言うと厨扱いされた時代も遠くになりにけりだな

南浦和に車庫と折り返し設備があるから浦和まで行ってくれないんだよな…

南浦和が1面2線＋折返し線のような配線だったら
恐らく磯子折返しのように、毎時3〜4本程度が南浦和折返し
残り2本ぐらいは東十条、近年になって赤羽に延長
のようになっていて浦和や大宮の本数は今と一緒の悪寒

　JR以外だと、地下化するとなった時点で余裕をもった構造や配線っていう
選択肢が消えるような(みなとみらい線横浜、田園都市線渋谷、京王調布)
当座は充分なのかもしれんけど、将来に備えて拡張余地を作っとこうっ
てのは予算的に難しいのかあ。

京王調布は踏切解消の都市計画(東京都の事業)であって、
拡張部分は全部自前になるから。

>>503
立体交差にしたから京王結構金使ってるんだよなあれ

調布は元がひどすぎたんだけど

>>504
ＪＲ阪和線の高架化も似たような事情を持ってるな。
高架化のついでに複々線化をすると、
「高架化のみの費用」と「複々線化もしたときの費用」の差額がＪＲの負担になる。
それが莫大な額だったから前者を選ばざるを得なかったらしい。

>>505に書いたアンカー、間違えた。>>504でなく>>503へのレスです。

>>502
田都渋谷は酷すぎるんだよな…
なんだよ1面2線って

>>505
「高架化のみの費用」と「複々線化もしたときの費用」の差額がＪＲの負担になる

これ読み返してみると至極当然な話ではあるな・・・
結局高架化と同時か否かに関わらず複々線には金がかかるわけでその金を出してまで
複々線化する意味があるのかどうか？という話にはなるよな
実際、東武や小田急は高架化＋複々線化をしているわけで

>>507
田都渋谷は時代が悪かったというか先見性が無かったというか運が悪かったに尽きるな
桜新町に待避設備を作っておいただけでも御の字かもしれん

銀座線規格で作らなかっただけいいかも＞新玉川線

>>505,508
複線の路線を高架複々線化するときは、地上のまま複々線化した場合の費用分が鉄道会社負担で、
複々線の高架橋建設費は、かなりの割合を税金で負担してくれる。

それは複々線化事業の場合だろ。京王みたいに都が道路事業としてやるものは制限が多い。

田園都市線なんて開業時には2両編成で走ってたからな

京王なんて開業時には…

田都は三複線も余裕なくらい土地あったのに

かなり昔だが、田園都市線の駅にはトイレがなかった。

>513
陸橋で国鉄越え…

>>513
京王電気軌道と王子電気軌道が同じような規模だった。
ゆえに京王は車両限界と隣地の間が異様に狭い。

>>517
世田谷区の地平区間は、本当に民家の軒先を走っている感じだもんなあ。
そのわりには、昔のグリーン車に保護棒がついてなかったのはなんでだろう？

軌道規格や、軽便規格（改軌したのも含む）で単線だと、下手すりゃ用地幅が４メートル未満だったりする。
そうなると一般道には転用できないから、もうサイクリングロードや遊歩道ぐらいしか作れるものがないんだよな。

西鉄も狭いよなあ・・・銀座線の車が筑紫車庫に自然に溶け込んでるし。

蒲田緩行上り場内
全列車副本線ってどうよ？

いいんじゃない？

大阪地下鉄梅田駅
２面２線しかないために朝ラッシュ時遅延増大

>>523
あれ2面4線にするなりせめてどっちかだけでも2線にして
交互発着できるようにすればよかったのにな

中線をサンドイッチする方法はトンネルの構造的に大規模工事なってしまうが

もっとも配線的には中線にどっちからでも入れるようにして
天王寺方面のトンネルを2線として、千里中央方面を交互発着にしたい時は
中津行は天王寺方面の島から発着とかも手だが
梅田から中津行に乗る人は少ないから混乱は少なかろう

元々地下鉄梅田駅は（昭和初期に）御堂筋線の横に谷町線が来るようにトンネルを掘っていたのだが
計画が頓挫して放置されていたのを使って昭和末期に拡張したんだな
だから多分2面4線にしようと思えば出来たんだが

まあホームを拡張しないと乗客がさばけない、という判断でこうしたんだろうが
先の見通しは分からん罠
それを考えれば昭和初期の開業時に10両編成が止まれるホームを作った事自体がすごい話だが

御堂筋線梅田は壁があるとはいえ、島式であんな広いのも珍しいな

丸ノ内線の新宿を見てると、御堂筋線の梅田は折り返し駅が1駅先のおかげで、スムーズに
さばけてると思うけどなあ。
丸ノ内線は新宿止まり／新宿始発の客扱いや入線がダラダラしてて、いつもダイヤ遅れまくり。

>>527
だから中野坂上(方南町)まで持ってこうとしてる
(八)も名古屋で折り返さず全部高畑まで走らせてる

>>527
天王寺のなかもず方面は1線だけどよくやってるなと思う
千里中央方面は2線あるから引上げ線からすぐ出せて何とかなるんだろうか？？

快速列車が通過することができない飯山線の駅全部

クラッシックプラグマティストアブラカレー

クラッシックプラグマティストアブラカレー

クラッシックプラグマティストアブラカレー

名鉄岐阜とか本川越とか

>>532
北九州モノレールの平和通も追加。

>>150
京浜東北線の田端以北も快速運転して南浦和駅と川口駅に停車すればいいはず。

鉄道ファン的に見ると連続立体交差事業は使い勝手がよくないと思う。
総合的な交通機能の向上という目的にすれば鉄道施設の改良も進むのに。

>>535
設備改良分も税金が出れば鉄道的にはありがたいけど
鉄道事業者が差額を負担すればいいだけで・・
その差額も出せないなら、ずっと地上のままだとしても一切改良されないことに
結局鉄道事業者側が改良の必要を感じていないのでは？？

京急蒲田のように地上時代に較べて大幅に改良された例もあるのに

>>536
京急蒲田は、自前でかなり持っていて空港線加算運賃で相殺しているような気がする。
羽田空港の引き上げ線は、一体誰が負担するんだ？

ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20100614/541812/?P=2

> 連続立体交差事業は都市側が事業主体となり、東京23区内であれば費用の90％を負担する。
> 90％のうち半分は国の補助で、残る半分を都と区が7対3の割合で負担している。鉄道会社の負担は事業費の10％だ。

> 今回の例では、高架化に合わせて京急蒲田駅の機能を大幅に強化する。
> ホームを2層構造にして延伸・拡幅することで、柔軟に分岐や追い抜きができるようにし、同一ホーム上で様々な乗り換えを可能にする。
> 事業主体は、大田区を中心とする第三セクター蒲田開発事業で、京急も10％を出資している。
> 京急のための事業という性格が強いものの事業費は112億円と、連続立体交差事業全体の総予算1650億円と比較すれば小さい。


だそうで。

無効ヶ丘遊園

そういや小田急って複々線の外側が緩行線だから代々木上原でどうつなぐのかと思っていたら
下北沢で内外入れ替えるという大技に出たか

ただの立体交差じゃねえか！

快速ホリデ−ライナ−かなざわ
平成２４年１０月２１日．日曜日．九州地方．台風２１号の接近のため普通列車に変更
呉羽．越中大門．西高岡．倶利伽羅．森本．東金沢に臨時停車．本日４１３系．３両編成に変更しました
富山駅．約１時間５５分ほど遅れて発車．金沢駅．約２時間１５分ほど遅れて１２時２７分．４番線

地下鉄梅田を見て思ったが、田都渋谷駅は玉川通り側に下り・折り返し専用の駅を新設できないんだろうか？
表参道駅からも銀座線に支障することなく、金王坂に単線のトンネルを作れるしな。

金谷駅

中線2本とダブルスリップがまるで機能していない

>>543
御堂筋線梅田は、谷町線の駅を作れるようにトンネルをつくってあったから、
それを転用出来たのが幸運だった。
田都渋谷駅の隣に転用出来るトンネルはない。
余裕持った設備を作らないのは東急のお家芸みたいなもの。

カリカリな使い方だけど使い方変えるときは大工事して
趣味的にはそれがまた魅力でもある

>>544
あれは大井川鐵道との貨車の授受線だから、大井川鐵道が貨物扱いをしてる間は大活躍してた。

大井川鐵道が貨物扱いをやめた今では、確かにあまり意味のない施設になってしまったが。

草加

急行停車駅なのに、階段が2箇所しか無いうえに一方は上りエスカレーター併設で幅が狭く、
帰宅ラッシュ時には電車が来るたびに大行列が発生する

横浜駅

JRと京急から　西口の　バスにのるためには？？

�@まず電車を降りて　階段降りて　改札出る　↓
�A自由通路を歩いて、階段か　エスカレーターを上がる　↑
�B３０メートルくらい　歩く　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　→
�Cダイアモンド地下街に降りる　階段を降りる　　　　　　　↓
�Dバスのりば　に階段を　上がる　　　　　　　　　　　　　　　↑

なんじゃこりゃあああああ

>>549
格ゲーのコマンドとかコナミコマンドみたいだなｗ

上上下下左右左右BAセレクト

栃木＠東武

>>552
日光線と宇都宮線との同方向乗換が同一ホーム（上下移動なし）で可能、
バリアフリーも多目的トイレ設置、各ホームにEV、上下ESLとも完備。
配線なども列車本数に対して不足ないし、いったい何がアカンのか。

まさかJRと対面乗り換えさせろ、なんて言わんよなｗ

昔はラチが無かったからもっと楽だっただろ。
という話では？

今日伊勢崎行ってそう思った。
乗り換えしにくい作りに変わったのに乗り換え時間がそのままだから
みんな走ってるのに延発してたぞ。

>>552
>>553
>>554
両毛線と東武が微妙に乗換出来ないような同時発着ｗ
対面乗換させろといいたくなる気持ちは分かる
対面なら乗換出来るようなタイミングだったりするからね

佐野や伊勢崎もそうだけど、あの辺りの両毛線と東武は
武蔵野線と放射各線の関係のような状態で本数が多くないのに
東武〜両毛線〜東武のような移動が結構あるのがきついね

>>550
そのダンジョンのせいで高速バス代及び時間がパーになった経験がある

岡山駅の東西地下通路を通って西口のバスターミナルに行こうとすると、
途中で狭い道に入るため左折しなければならないのだが、
慣れた人でも見逃して直進してしまうほど、その左折ポイントがわかりにくい。

一番対面乗り換えさせろと言いたいのは東福寺だな。
他は配線の変更とか物理的な改造が必要だから仕方ないが、ここは壁一枚取り去るだけだからな。

ベルリンの壁

北浜駅

クロスしてるからL字にするなよ

>>559
鉄道業界の最大の障壁は物理的な改造や大規模工事の必要性ではなく
縄張り争いやらなんなら大人の事情が最大の障壁なんだろうな

>>562
大人の事情に起因する障壁のせいで、立川の旧青梅線ホームの跡地は高層マンションの一部となってしまい
中央線下りホームは拡幅されず、夕方はかなり危険な状態だ。

甲府
身延線のホーム遠杉

やっぱり今のままでは京葉線のホームを東京駅と呼ぶのに無理がある。
線路の名前に京の字をつけたかっただけなんだと思う。

>>556
両毛線って東武にしたほうがいいな。りょうもうも前橋行けるし、宇都宮線使って前橋ー宇都宮直結できるし。

>>565
京成も京王も京急も埼京線も東京駅関係ないけど

普通そういう場合の京って言ったら広域の東京という意味なのになw

>>565 は何が言いたいんだかww

千葉駅も通らないし

>>565 = >>569 はアスペ、と

埼京線も東京とおってないよ

京阪電鉄や京福電鉄は東京駅どころか関東全体とも無関係だから、>>568でも説明できないなｗ

>>572
だから何？

>>565 = >>569 = >>572 は
自分の理屈が通らないと屁理屈を言い出すアホ、とw

秋葉原

小竹向原

そもそも完全無欠の完璧な駅って世の中に存在するのか？

そりゃ自宅直結徒歩0分の私設軌道とかなら極稀にあるかもしれんが
酒屋や醤油屋の土間トロッコじゃねぇんだぞ

永田町で半蔵門線に乗りたいのに南北線ホームにしかつながっていない改札か
ら入って無駄に歩かされた。南北線しか案内が無くて、半蔵門線は別の入り口
から入るようにという案内もあったが、どうせ中でつながってるはずだと思っ
て、無視して入った。

それは無視したほうにも責任があるな

「それは無視したほうにも」じゃなくて「それは無視したほうに」だな
はっきり「それは無視したほうだけに」と言った方がいいかも

保守

スプリングポイントがある駅にて、折り返し運転を行う際には、意図的にオーバーランして、
それからバックして戻る必要が有ることも。

スプリングポイントの関係上、そのままでは折り返せないため。

定位の方向には転轍機いじらなくても折り返せるが

路面電車の折り返し設備によくある背向渡りのことじゃね？

路面電車のスプリングポイントの背向渡りはよく出来たシステムだと思うよ
ポイント切替一切不要で折返し運転が出来る

難点はオーバーラン時などポイントを通過してしまうとバックできないことか

>>564
束：他所の会社のことまで知るか

>>586
東京駅の京葉地下ホームに比べれば…。
あれと舞浜の存在は京葉線糞扱いの原因になってるw
新宿まで延伸してくれれば利用価値が格段に上がるんだが。

上越妙高行ってきたけど、在来線との乗り継ぎのことなんて、
会社違うからって、これっぽっちも将来性も含めてまったく考えてないんだな。
高田とか新井とか直江津とか乗り継ぎそれなりにあるだろうに。

>>587
福岡市営地下鉄・・・京葉線東京駅の構造までマネしなくてよかったのに・・・

>>589で思い出したが博多。特に福北ゆたか線の入る第4ホーム。
11番線が増えて敷地がないのはわかる、わかるんだが福北ゆたか線をほぼ8番線の1面1線でさばくのは無理があるぞ。
7番線は鹿児島下り本線だから多用できないし……

折尾…
博多方面からだが、乗り換えで筑前垣生へ行きたかったのに思いっきり間違えて非電化区間の路線に乗って終電1つ前で気づいたアホな俺。
あの駅の構造をそのあと知ってびっくりこいたわ。
その後は黒崎から直通を選んで乗るようにしているので面倒な思いはしていない。

スプリングポイントは特に必要とする場合以外は固定されてる事もあるな
地方のローカル線(本来離合可能駅だが棒線として使用)でたまに見る。
路面電車の折り返しについてはトロリーコンバータの絡みもあって解消は難しい。

上米内くらいしか思い浮かばない

ＪＲ伯備線と井原鉄道井原線の分岐駅、清音駅。

ＪＲの上りホーム（倉敷方面）と下りホーム（米子方面）を結ぶ橋を無理やり改造して、
駅外部と井原線乗り場を結ぶ構造にした。
橋そのものは改札外の空間となった。

駅外部からＪＲの上りホームに行くには、新設された別の橋を通る。

スッキリしない構造はＪＲと三セクの接続駅によくあることだが、
清音は「目の前の橋がなぜ使えない？」から始まる脳の混乱を引き起こし、
飛び抜けてわかりにくい。

武蔵野線の北朝霞・東川口・船橋法典の島式ホーム３駅

信濃町
創価臨の止める場所が無い

そぉか、がっかーい

そうか、がっかり。

>>595
死者が出るレベルの北朝霞、ホームを延ばして上下列車の停車位置を2両分ずらしたけど、
改札までの階段を増やせない以上、根本的な解決にはなっていない。
東上線の上の方までホーム延ばして、完全梅島化出来ればまだマシかも知れないが、
それほど長さ方向に余裕もなさそうだし。

600

>>599
ホームの屋根を支える柱が邪魔だから、線路を含めて覆うドーム型の屋根を作ればいいのに。
冬の北風吹きさらし問題も解決できるし。

東北新幹線の宇都宮だな
通過線を設けたため、全列車停車しない。

倉賀野

橋上駅であるにもかかわらずエスカレータはおろかエレベータすら無い。

>>602
「全列車停車しない」ってなんだよw
停車する列車があるだろw

富山って在来線にJRが残るのに、何で新幹線乗り換え改札口を作らなかったんだろうか

>>605
八戸の悪口はそこまでだ

日向はちのへ駅にも新幹線連絡改札設置しる

快速列車のくせに飯山線内は各駅に運転停車