蒸気機関車の技術を語ってみる。Part02

Part01　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1264168463/

国鉄監修「鉄道技術発達史」、原書房の図面、機会学会「機関車の構造と理論」、
業務研究報告、機構学等々を踏まえた議論を。
過去の技術評論については以下のような方針を参考に。

　その時点で満鉄・一部機関区等で実施済みか？
　メーカー・設計者の交流会である車両研究会で議題・話題に上っているか？
　鉄道省・満鉄の試験で可能かつ経済的であることが判明してるか？
　当時の機会学会監修の本に書かれてる設計理論に沿っているか？

※グランプリ出版：蒸気機関車メカニズム図鑑が再販されているので入手をおススメ。
http://www.amazon.co.jp/dp/4876873178/

※「蒸気機関車 技術」で検索してあちこち読むのも推奨。

参考文献とか。
1号機関車からC63まで―細密イラストで綴る日本の蒸気機関車史 (NEKO MOOK 1197)
　http://www.amazon.co.jp/dp/4777006972/
　･･･簡単にスラッと全容を見るのには向いている、かもしれない。
The British Steam Railway Locomotive
　海外古書店を漁るべし、題名の通り。英国Modern Steam Locomotiveを知ろう。
機関車の構造と理論 （版により上中下または上下？）機関車工学会著
　「日本の古書店」で漁るか都道府県立図書館、工学部のある大学の図書館を当たるべし。
　日本の機関車設計を知るには最高？
鉄道技術発達史　国鉄監修、クレス出版
　都道府県立図書館、工学部のある大学の図書館でコピーすることをおススメ。
　鉄道省・国鉄内部でどんなことをやっていたかが分かる。蒸機は第七巻？
蒸気ボイラ　共立出版、横堀進（元国鉄技師）など
　「日本の古書店」か大学図書館で。石炭全盛期の香りを残しつつボイラについて書かれている。
　ボイラと燃焼について概観を得るには良い。
蒸気機関　山田嘉久　岩波全書（初版 昭和10年）
　「日本の古書店」か県立図書館、大学図書館で。
　蒸気機関車が生み出されていたころの蒸気機関の設計理論を理解するのには最高なはず。

手元にあるぶんについては気になったネタについて質問されても答えられます。たぶん。

3

>>1
乙

>>2
The British Steam Railway Locomotive
・・・はアーロンズ著の上巻（1825-1925）とノック著の下巻（1925-1960）と有ってだな
このばやいは下巻ね

で、何から語ろうか？

すまんが参考文献ネタ。

"How steam locomotives really work"
ttp://www.amazon.co.jp/Steam-Locomotives-Really-Popular-Science/dp/0198607822

これ良いよ。英文嫌いでなければぜひお勧め。
グランプリ出版の例の教科書もいいんだけど、分解図と断面図が中心で理論には詳しく
言及していない。こちらの本は図版が少ないが、和書で触れない話題をわかりやすく記述
してあり、より蒸機を深く知りたい方にお勧めする。
「なぜ水蒸気を動力源に使うのか」、など基礎から切り込んでくる。

余談。
で最近俺、C6120のLP402が大きすぎて気になる。。。
LP42だと収まりが良いんだけどなあ。

＞理論には詳しく
＞言及していない。

著者はイラストレーターで監修は工場長だから

>>6
それをいうならLP403じゃないかい

まあC61に限らずLP403＋高めに付けたLP405は東北地方のお約束だな

馬力乙。久しぶりだ

気筒を粘着率を悪くしてまで大きくすると空転しやすいし、
加減弁を全開に出来る速度も上がる
確かに容積が大きいなら高速域で出力が上がるけど・・・
実用性と照らし合わせるとやはり不利だと思う

>>4
すんませんそこまで気が回りませんでした。

>>9
例えばC59なりC62なりでも全開に出来る速度は30km/hとかなんで、急客機としては
55〜95km/hくらいを常用することになるから、大部分は満開にできます。
どうせ発車時の加減弁や締切の取り扱いは元々デリケートなんだし、あまり問題視する
ようなもんでも無いと思うんです。

それに２気筒でなしに３気筒でやろうっていうなら、気筒の合計の容積が等しい場合で
http://pub.ne.jp/KC57/?entry_id=2647366
のように、トルクのピーク値は、３気筒は２気筒の25〜35％減です。
逆に30rpmでピーク値を合わせると、気筒直径520mmの２気筒機と同じくなるのは
気筒直径500mmの３気筒機です。色々細かい部品の質量が関係しますが、容積1.4倍。
これが回転数が上がるにつれてピーク値は２気筒機が３気筒機の1.4〜２倍とかになります。
つまり気筒容積を拡大しても３気筒機のほうが圧倒的に空転しにくいんです。
ただまほんとは３気筒機の適正カットオフが下がるんで50km/h以上ではもっと３気筒が有利になりますが。
　２気筒機、直径520mm、３気筒機、直径500mm、
　カットオフ15％、270rpm　http://pub.ne.jp/KC57/image/user/1316147993.png
　カットオフ85％、. 30rpm　http://pub.ne.jp/KC57/image/user/1316148198.png

>>8
さんくす。LP403の間違いですた。
C6120は東北時代の再現ってのは理解しているんだけどね。
デカイ行燈かかげてるみたいで，もう一つスマートさに欠ける。
川場のD51はLP42に換装して収まりが良くなってるな。

>>10
わすれてた。馬力氏，新スレ立て乙です。
御礼が後になってしまいスマン。

ところでトルク脈動が小さいほど粘着が良い，ってのは
常に正しいのかな？脈動するから再粘着する，という効果は
余り無いのだろうか。

ゴムタイヤ−舗装路間の粘着特性では，ある程度の脈動が
空転抑制に効果有りとの話を読んだ事があるが，，，

>>11
再粘着が目的なんだとしても３気筒の脈動で十分でしょう。
２気筒みたくマイナスに振れる一方でピークがやたら高いんじゃ
http://www.ekouhou.net/disp-fterm-5H115QE14-p10.html
の下のほうを見るに過大なんでは？

http://goo.gl/kgHN5
こっちのがいいか。

>>10
レス�d
C57やらC58の異常に低い粘着率、実際での勾配での難儀っぷり（機関士の回想等）を見るにつけ
粘着率は推奨値かそれよりやや上を取るべきと思っていたんだ
蒸発が追いつくなら速度を落とさず駆け上がるって手もあるけども
>>10の内容だと3気筒のばやいの話なんだよね
2気筒だと粘着率はやはり4以上取るべきだよ。50%リミテッドカットオフならともかく

スモールエンジンポリシー＆2気筒の国鉄機と馬力プロデュースの機関車を並べて語るとややこしい・・・

それから、単式機関車が有利になるのはカットオフ一桁%の高速領域
これを常用できる運転とか、条件とか、いろいろ勘案すると
熱効率、許容出力の上限から3気筒複式が最適の解な気がするんだ

>>14
粘着率
3.2　；　C57、C58〜368、C62軽、E10
3.3　；　C58383〜、D51半流、D52戦、D62
3.4　；　C52、C53、C54、D51標、D52改、C61
3.5　；　C55、C59、C62重、D50、D60

別にC57やC58だけが低いわけじゃないです。
勾配での速度の低下は缶出力の不足・カットオフにも由来する気筒効率の低さ、
又は空転するため出力を制限されることが原因で、そして勾配での空転は、
全速度域で脈動と動輪上重量の不足が原因となります。

だから総容積そのままで120°割の３気筒にすると脈動が大幅に低減し空転傾向を抑制できます。

気筒効率は気筒容積を拡大し適正カットオフを下げることで向上します。
複式は、低圧気筒で換算すると大気筒化と同じことです。
機構上の問題で全く同じではないし、高圧側の排気を再度熱するならまた話が別になるけれど。

そして複式３気筒は位相90°なら単式２気筒と同じ脈動っぷりで粘着率は高めを要求、
粘着重量から見た許容出力は単式３気筒に劣ります。

>>15
概ね同意

＞別にC57やC58だけが低いわけじゃないです。
特に悪い2機種を挙げただけで、全般的に悪いのは把握してるよ。
最悪はD61だったかな？シリンダ内径縮小してたかちぃと曖昧
熱効率の追求も大切だけど、運転する人の立場に立って
「2気筒のばやい」は粘着率4以上取ったほうがいいよ。無闇に下げるべきじゃない
空転だって蒸気を使う。摺動部やレールを傷める
蒸気機関車は全て急行旅客用のハイエンドモデルってわけではないでしょ？

・複式3気筒のくだり
なんだろう、質問の意図を伝え切れてなひ；；
例えば同じ粘着重量を持っていたとして、全領域で高い熱効率を発揮できるのはやはり複式だと思ふ
瞬時値にしても全シリンダに高圧蒸気入れれば勝てると思われ。実用性ないけど
電子制御弁装置でミニマムカットオフもいいけど、
大き目のカットオフでしっかり蒸気入れて再過熱、再膨張が良い気がするんだよなあ。
気がするだけってのも困ると思うんだけども

>>16
せっかく気室圧力計がついてるんだから、加減弁絞って圧を調整すりゃいいんです。
C51→C54の転換で空転が問題になったときの対処法と同一。
運転する立場に立てば、脈動を抑えることで有効な粘着牽引力を高め、かつ高回転域でも
有効に使い切れるように気筒効率を高めることが正解でしょ。
だったら蒸機じゃ単式３気筒か、どうしても複式といういなら串型６気筒複式あたりでないと。
同じ粘着重量を持っていて全領域で高い粘着牽引力を発揮できるのは90°割なんかじゃなくて
60°割、45°割でしょ。

何時のどの話を見てるのか分からないですけど、俺が押してるのは高回転数（動輪縮小）と
容積の大きい単式３気筒の組み合わせです。

繰り返しになるけれど、複式は、低圧気筒で換算すると大気筒化と同じことです。
よって、複式３気筒２段膨張、複式２気筒２段膨張は脈動において単式２気筒と全く変わるところなく
実用上は差がありません。低速で複雑なだけ。

そして再加熱云々ってことになるとフランスみたく低速、高速、複式、単式を切り替えて
運転することになって、加減弁を絞って運転するのに比べてかえって運転が大変でしょう。

>>17-18
複式3気筒は120度ずつからややズレるけど、高圧気筒もちゃんと仕事してるから
動輪1回転で力6回かかるよ。ブラストは4回だが

複式についてはﾅﾄｸ。複式の運転が複雑なのを失念してたのはこちらの手落ち・・・

あー、今さらだが加減弁半開も多弁式加減弁ならば量のみを調整できるから
不利も少なくなるわな。なーんかどうでもいい拘りだったわ＞加減弁半開

>>19
いったいどの形式の３気筒複式を考えてるの？

>>19
スミスやシャプロンの高圧1低圧2、低圧同士の位相が90度

厳密な複式のトルク変動を計算するエクセルファイルはループするんで投げ。
時間の無駄だった。

Why not use 3 cylinders to improve balancing?

ttp://5at.co.uk/index.php/faqs-2/valve-gear-questions/why-not-3-cylinders.html

貼り付けて何言いたいんだかﾜｶﾝﾈ

バランシングとトルク変動は別物なのにな。

もしかして、超過ツリ合イで生じる輪重変動が、よりによってもっともトルクが高い地点で
上向きに生じて滑りやすくなる･･･のをエクセル化すればいいってことかな？

そうかもしれない

バランシングのこと勝たれよってコトじゃねｗ

C52含め英米は内外別、ドイツは外のみとかとか
C53の入り組んだやつ（言う人が言えば島式）とか

国鉄蒸機はポート長40mmに対してラップ30mmのショートラップ弁ですが、
そのかわりに最大カットオフがD51等で80％取れています

ここで質問ですが、ラップ長はポート長との比が大切なのか？
例えばポート長が60mmだとして、ラップ38mmでもロングラップなのか？

ショートトラベルとはトラベル長という絶対値で規定されるものであり、
最大カットオフ如何ではないのか？
トラベル長とリード長を固定して、ラップを伸ばすと最大カットオフは小さくなります

ｸﾚ厨ですいませんが、過去ログ見ていて気になりました

＞ラップ長はポート長との比が大切なのか？

二者の比を問題にした文献は見たこと梨
なのでラップ長という絶対値で規定と判断

＞最大カットオフ如何ではないのか？
長ラップ長トラベル弁の英国機は最大カットオフ75％前後で日本国鉄機よりも小
なのでトラベル長という絶対値で規定と判断

>>31
どうもです
・前段
ロングラップは排気口の開度を決める要素で、ポートに対してどれだけ開いているか？
よりも、どれだけ開いているか？が重要だと思いますので、納得できます。

・後段
いつも思うのですが、どうせカットオフを詰めるんだから
ロングラップ・ショートトラベルでもいいような気もします。
長く出来るんだから長くしとくかという考えなのか
起動を有利にするためなのか、新たな疑問です

・後段
長ラップ短トラベルだと最大カットオフが短くなり起動に不利
（２気筒で最大カットオフ50％だと絶対起動不能のクランク角が生ずる）

こぶた1号参上

>>33
回答ありがとうございます。
するってえと、ロングトラベルは起動を有利にするためにあるのですね

国鉄機はラップが短い分トラベルも短くて（≒現状のままで）よい気がするのですが、これはどうでしょう？
いや、ラップが短いのは大問題で、是非伸ばすべきですけどそこはひとまず置いといて

近代的な弁設定はまずラップ、それに次いでトラベルと最大カットオフを見るべきかと思われます

低水準で釣り合ってるのを良しとすれば桶

>>36
1ft軌間のライブスチームなら・・・ｱﾊ
近代英国蒸気は貨物機と旅客機で弁設定を変えたりしたのでしょうか？
国鉄機は旅客も貨物も急行も普通も共通でしたので

殆ど変えてません
常用回転数帯を同一として
動輪径を速度に合わせて変えるって考えではないでしょうか
ショートラップ時代は用途に応じて排気隙間orラップを付けてましたけどね

>>38
弁設定も標準化ってとこでしょうか。某国も高い水準のものを（以下略
確かに動輪径同一で回転数を変えて対応するのは変な感じ・・・

理論的に弁設定を説明しようと思ったら手持ち資料のどれひっくり返しても
弁やポートの寸法がきちんと読めるやつが無くて萎えたでございます。

>>40
ツォイナーでもいいのよ

そんな黄身に
ttp://www.steamlocomotive.com/appliances/valvegear.php

http://www9.plala.or.jp/Hatsukari/steam/Vtth.xls
資料いただいてなんとかなりました。
これからちょっと色々弄ります。

http://www.youtube.com/user/NatRailwayMuseum
英国国立鉄道博物館では作業の様子も自分で公開してるんですね。
A3の動輪のウェイトの裏の丸穴まで見えたり。

子ども店長ならぬ子ども館長ですなｗ

5AT Advanced Technology Steam Locomotive　という先進的な蒸気機関車の計画もある。

71000
ttp://www.youtube.com/watch?v=4UXJhg27HhQ&feature=related
ttp://www.youtube.com/watch?v=w0RCOeldTT0&feature=related
ttp://www.youtube.com/watch?v=22yewxDicFA&feature=related
ttp://www.youtube.com/watch?v=j2igStTKJ5A&feature=related
ttp://www.youtube.com/watch?v=gLhx-d7vGw8&feature=related

Dukeはいかにも燃焼が良さそうな白煙で萌え。

5ATの計画進捗状況はあまりよろしく無いように見えるんだけど。
P2プロジェクトの方が先に実現したりして。

これか
ttp://www.a1steam.com/index.php?option=com_content&view=article&id=699&Itemid=248
楽しみ楽しみ^^

>>47
二つ目の動画、煙室の継ぎ目からガスが漏れてないか・・ｗ

>>49
カプロッチにするようですね
どうせ75mphしか許してもらえないならもうちょっと動輪径を（以下自粛

こりは煙室の角で発生した渦流（低圧）に煙突からの排出蒸気が巻き込まれてる状態れす

>>51
裏を返せばそれほど速いってわけなのですな・・・つっても70mphぐらいだろうけど
煙が全然上に昇ってないから、カットオフは相当切り詰めてるものと推測できます。カッコイイ・・・

そもそも煙室内は大気圧よか低圧なのだが（隙間があっても外に噴き出さない）
でないと缶内通風が起きまへん
あとカプロッチのカットオフは５％まで切り詰め可能

>>53
ブラストで負圧作ってたの忘れてました（汗
切り詰めたとして、それは実用的なのでせうか
給気と排気のカムが独立しているから問題なし？

流石にカットオフ５％で走行した記録は見たこと無いが
英国に多い３‰前後の長いダウンヒルで400トン以上牽いて
カットオフ７〜８％で70-80mphで問題なく走行可能^^

http://www.ryutai.co.jp/shiryou/q-p-kankei/q-p-kankei.htm
メモ的な。

>>56
考えれば普通だけど、これに気付いたシャプロンは偉大で砂
というか何でそれまでの機関車技師たちは気付けなかったんだろうか

ttp://bigboy.sakura.ne.jp/t1/chapter2/2.html

なんだこれｗ

おい早く復活蒸気スレつくれ
ノロマ

何だねチミは

あ

19 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2011/10/16(日) 15:33:14.75 ID:94I0r4w40
引き取れ。

蒸気機関車の技術を語ってみる。Part02
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1315879439/59

59 名前： 忍法帖【Lv=8,xxxP】 [] 投稿日：2011/10/16(日) 05:42:27.74 ID:yLRhiOxj0
おい早く復活蒸気スレつくれ
ノロマ

>>62
無事引き取られたけど？w

俺は隙間容積と排気締切のタイミングについてイマイチ把握が足りてなかったらしい。
排気締切を伸ばして何で出力上がるのか首捻るとか阿呆すぐる。

JIS8201は「機関車用を除く」んだが、その「機関車用」のボイラの規格は見当たらない･･･
当たり前ではあるのだけど。

ドイツ制式機や英国サザン鉄道のブリードパシフィックに採用された、
動輪に対して制輪子を二方向から押し付ける所謂両抱きブレーキ
一体イミがあったのでしょうか？

単純な制動力だけなら片踏面でもロック可能だから、2つにしても意味ない気が・・
軸箱や軸受けに変なストレスを与えない目的があったのでしょうか

該当機の構造見た事無いんで違ってるかもしれんけど，，，

両抱きにしてブレーキシリンダ反力を利用する構造にすれば，
シリンダストロークに対する作用量が半分になり，単純に倍力になる。
真空ブレーキのようにパワーの出ないシリンダでは有効か。
でも片押しで同じ構造も可能だから関係ないか。

JR北の高速DCとか，EF500も両抱き採用だったが，あちらもどういう
経緯なのか興味が湧くね。いろいろ噂は聞くのだが，正確な理由は
よく解らん。

電気鉄道ハンドブックあたりに載ってそうな気はする。

BSのSL番組見てて思ったんだけど途上国でSLが現役なのはどうしてなの？
非効率で余計に金掛かる気がするんだけど貧乏国ほどSLなのは何故？

>>66　ゆうべ風呂でぼんやり考えてみたが。。。

ブレーキシューの支持支点と車軸中心を結ぶ線を引いてみる。
ブレーキシューの上端もしくは下端から、車軸中心に同様に直線を引く。
二つの直線がなす角度をθとする。このときシューの上端および下端で発生する制動力は、
シュー押力×COSθ×摩擦係数となる。よって端っこに行くほど制動力は小さくなる。
（摩擦によるシューの引きずり込み作用は無視した場合）

そう考えた場合、もし片押しで従来の二倍の大きさのシューを使うと、シュー両端での制動力は
低下するため、二倍の制動力は得られない。
しかし、従来と同じ大きさのシューを両抱きで二個使った場合、制動力は倍になる。

>>66の言うように、たしかに片押しでもロックはできるが、鋳鉄制輪子の場合は高速域で
摩擦係数が低下するため、高速で十分な制動力を得るためには両抱きが有りうる。

ぜんぜん違ってたらスマン。ねぼけてるかもしれん。

>>69
新しい物を買う金がない＝仕方ないから今ある物(蒸機)を使い続けるしかないとかって理由じゃね？

でも、いまどき途上国でも現役機として蒸機を使ってる国なんてあまりないような。

>>71
ディーゼル機関車のほうが安そうじゃね？

保守整備技術、要員の問題じゃね？
日本もDLやELの導入当初は苦労しただろ

もう実機を運転するのは諦めたからPS3あたりでリアルな国鉄蒸気機関車シミュレーター出してください

>>72
今の時代ディーゼルの維持費が安く済むのはそれを支える工業が国内にあってこそ
整備員は買ってきた部品挿げ替えればいいんだろうけど、それを作るのは一体どこだよっていうハナシね
蒸気機関車は町工場レベルの設備で保守が行えるし、運用できるが、ディーゼルはそうはいかない

製造費用が蒸機の方が高いのは言わずもがなもうどこも作ってないから
蒸機もディーゼルも同じぐらい作られていた時期はディーゼルの方がずっと高価だったのよ

>>70
＞シュー押力×COSθ×摩擦係数
これに『シュー数』なる項を入れたほうがいいかな？
単純にシュー押力を二倍にすれば制動力二倍になっちゃう

シューが何個あろうと動輪にかけられる制動力は同じでは？
シューAの力+シューBの力　＞　限界
でロックだよね？　限界値は動輪とレールの摩擦係数と軸重依存

たとい高速域で摩擦係数が下がってもかかっている制動力が同じなら
シューの数は関係ない気がするのよね・・・

ただしシューひとつにかかるストレスや発熱は分散されるから
制動力に着目するのは間違い・・・か？

そろそろ電気鉄道ハンドブックのブレーキの項を立ち読みかなんかしてきなよ(´･ω･｀)

>>76は俺じゃないよ。

>>76氏，ハンドブック読んでこいって言われてるんで，この話は終わりにすっか。

>>78
長々とスレチ失礼(´･ω･`)

>>79
同意。次の休みに読んでくる

>>75
なるほど、非常に判りやすい。
小中高でこういう先生に当たったら俺ももっとマシな人生だったかもしれない。

http://works-k.cocolog-nifty.com/page1/cat5400358/index.html

読んでったらけっこう興味深いネタが。アメリカでの、修繕費用とかグリス潤滑のこととか。

>>82
馬力さんは夜に潤滑油をお使いですか？
おれはそっちのほうが気になるなあ

C63は相変わらず足回りもボイラもアレだったけど、キャブのディティールとかどうだったのよ
火室上に移動したっぽい蒸気分配箱とか、雨樋とか

どうだったのよと言われても組立図に見る以上の事は詳細不明

本日の動画
ttp://www.youtube.com/watch?v=G25GdbWaAdk&feature=relatedttp://www.youtube.com/watch?v=7yYtvSCWcDI&feature=related
ttp://www.youtube.com/watch?v=1dGz7HJMWjo&feature=related
ttp://www.youtube.com/watch?v=5UuxuBlaiNU&feature=related
ttp://www.youtube.com/watch?v=lwcR2LpSB0E&feature=related
ttp://www.youtube.com/watch?v=Go_K2rbeMTA&feature=related

満鉄機のリターンクランクは国鉄9600と同様後ろに傾いていますが、何か意図があったのでしょうか
あれだと前進時に加減リンクの上側を使うことになりますが・・・

>>87
心向棒の尻を釣りリンクで釣ってるんでなくてスライドで保持してるのはパシナくらいだし
よくわかりませんな俺は。米国プラクティスまんまってことかしらん。

>>88
モーションプレートで隠れていて分かりづらいですが、確かにパシナはスライダーで保持してました
他にパシコ、パシロ、パシハ、マテイ等、高速機にも確認
しかし新パシサ（新国小パシ）、ダブニは釣りリンク
さらにミカ系はどれも釣りリンク保持でした

ちなみにベーカー式のパシシはリターンクランクが前傾

http://file.kc57.blog.shinobi.jp/Vtth1.xlsx
http://kc57.blog.shinobi.jp/Entry/25/
http://kc57.blog.shinobi.jp/Entry/26/
http://kc57.blog.shinobi.jp/Entry/27/

移転ついでに大幅に書き直してみたのだけれど、不足は無いかな？

>>89
俺も確認しました。なんでなんだろうか。外側給気？

外側給気なら心向棒が弁心棒の下側になるんじゃね？

蒸気機関車ってちゃんとメンテしながら使ってたらどれぐらい持つんですか？
200年はなんとかいけますか？

>>92
蒸気機関車はボイラ含めて消耗部品の塊
これらをちゃんと新品に交換していくことも「ちゃんとメンテ」の範疇とすれば200年以上余裕と思われ
ただし台枠が逝ったらそれでおしまい。別物になっちゃう

英国に
｢現代の最新技術で固めたSLを作ったら?｣という
｢もしもｻｲﾄ｣が有ったと聞くが
見付けずじまい…orz

>>94
ttp://www.5at.co.uk/
もしもじゃなくて実際に作ろうとしてますよ

>>95
mjd!?

約30年前、アメリカに「エース3000」っていう企画があったけど、ぽしゃっちゃったよね。

>>97
なんつーか詰め込みすぎでこれは成功しないだろーって感じですな
復水ナシだったらまだマシになっただろうに・・

「ボイラー構造規格の解説」を読むひまなかったorz
また来週だ･･･

今はSLの運転にﾎﾞｲﾗｰ主任技師の資格｢も｣要るんだよな?
…って事は 定年後は 乗務区なり保線区にある宿泊所で お風呂当番??

>>100
退職後は余命5年なので（ｒｙ

>>100
そういう名前の資格は無いよ。「ボイラー取扱作業主任者」と勘違いしてないかい？

おぉ､そうであったか!

今日　ひさしぶりＨＯのキューロクに火を入れてみたぞ。
したら　ヒョーっと　汽笛を吹いて無事動きだしたぞ。

ああ、なつかしいなあ、Ｃ６２重連の運転室に乗って峠を越えた日々が。
うらやましいだろ

>>104
ほっほんとですか？

>>104-105

>>105
ほんとじゃよ。　この　青二歳め。

２号機は飯も水も余計に喰うし　スリップはしやすいし、大変じゃったぞ。
３０と３２が良い子じゃった。

函館の山線はロシアに売ってしまうらしい。

こざわ　こざわ　こざわ　こざわ　こざわー　　岩内方面はお乗換え
２番線は札幌行き急行列車

発車ぁ ぁ 　　発車！

>>111　すっすごい

うんこ馬力

タコ弁まだ生きてたのか

馬糞もヒマだな　　働いてんのか？　ｗ

なんか、急にクソスレ化してない？
復活蒸気スレのドキュンに嫉妬されるようなアカデミックなスレだったのに
スレ主が好きな女子高生ブルセラネタで盛り上げないとだめか？

奥中山、まだ顔真っ赤にして荒らしてるのか・・
貼っておこう

794 吊前：奥中山真幸：2008/01/12(土) 08:18:35 ID:iXK2+11m0
>>789
＞誰でもが楽しく熱く蒸気機関車を語れるスレになってくれることでス

おいおい、もともと「楽しく語ろう《と言い出したのはあっしですぜ。
他人のお株を取りなさんな。
あんたこそ出て行けよ。偽者のくせに図々しいね。

795 吊前：奥中山真幸：2008/01/12(土) 08:30:20 ID:iXK2+11m0
>>789
＞そのためには　馬力＝奥中山＝鈴木＝ｱﾏﾁｭｱﾄﾞﾗｲﾊﾞ　のジエン氏に考え直してもらうか

これって何のことか判んないんですが・・・。馬力氏に成りすまして技術的な回答をするほどの素養も興味もありませんのでね。

804 吊前：オカマスキー ◇HONt2wK.B6：2008/01/12(土) 17:28:03 ID:iXK2+11m0
荒らしのタコを追い出せ！！

めんどくさいから阿呆にゃレスしないでください>toAll

http://kc57.blog.shinobi.jp/Entry/30/
読みやすいかどうか多分読みやすくなってるはずなんだが

なんだ、馬糞もＪＫ好きだったのか。ワシと好み一緒じゃん。

ただ、ワシのばやいはリアルでＨしたことあるけどなＪＫとマジ恋愛。
馬糞はＪＫ童貞

ＪＫは臭いは良いしよく濡れるけどコーマンはまだ未発達じゃな。　ハタチのコーマンが一番弾力がある。

美人女優のＡ．Ｒがハタチの頃に２回ほどやったことあるがエガッタ。

>>119
まずは一次平面か
次は反対側の運動部品を考えたクロスバランシング？
そして次がまん中にシリンダがある場合か

あとは各動輪にいかに超過分を配分するかだね！
内側気筒がある場合はクランクウェブに付けるか動輪に付けるか・・・

鉄道海外板の蒸機スレにも変な奴が湧いてやがる

それもタコ坊だろ。

出張所もよろしくです。
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1291999095/l50

マグソ君とも４年ぶりじゃの。　マグソ君は昔からワシが見抜いているようにカンサイ人のようじゃから
大震災も影響なかったろう。

ワシの方は自作Ｃ６２横転（ﾃﾞﾌ軽傷）　天のＣ６２が横転（本物の石炭に当たって前部自連辺り破損）　しなのマイクロＤＦ横転（一部運転席雨どい軽傷）
自作６０系３２系３５系　３編成（一部雨どいに軽傷）　ＴＥＲ　ＤＤ５１横転（２次側前部軽傷）　
新品で買ったライカＭ４とスーパーアンギュロン転倒（アンギュロン軽傷）　　

その他　箱入り意外はシェイだの沼尻だの駄知だの　ぜーんぶひっくりかえったぞ　ワシの見ている前で。
感心したのは、天のＥＦ５８じゃ。　パンアゲだったのに無傷の横転じゃ。　その他　家の中は本が崩れたりして散らかり放題じゃ。

まあ、このキズが付いた３０分後に何万人もの生命が無くなったんじゃから、ワシの被害はどうということはない。

>名前： 馬力 ◆1PS/GDWIWU [sage] 投稿日： 2008/05/03(土) 15:02:51 ID:gEs138Fu0
>現役時代から黒煙は敵なんですよ。黒煙モクモクサイコーなんてのは"SLブーム"で作られた幻想です。
>C59 127のように重油をきれいに燃やしておきゃーいいんです。内燃機関と違って断続的でなしに
>十分な空間で連続燃焼させられるんだから。


この意見にだけは同調できる。　いや　できない。　単に火の粉による火災を防ぎたかっただけ。
リマ社（伊の鉄道模型社じゃないよ）のカマにもあったようにな、森林火災防止。

コスト考えろよ　マグソ君。　

グソーっ

みなさん、タコめし弁当と　マグソ弁当と　どっちが喰えるとおもいます？

また西屑の荒らしか

すぐ帰るから安心せい。

昔はワシもうまいこと言ってたもんじゃなあ。

名前： 名無し野電車区 投稿日： 2008/05/03(土) 15:17:45 ID:HYvG5CDf0
碓氷峠にハイスラー機居たよね？

984 名前： デコイチ先生 投稿日： 2008/05/03(土) 15:18:51 ID:HYvG5CDf0
>>983 いたよ。　ブラウンボベリーのやつ。

985 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2008/05/03(土) 15:40:50 ID:HYvG5CDf0
碓氷峠にクライマックスはいたの？

986 名前： デコイチ先生 投稿日： 2008/05/03(土) 15:42:14 ID:HYvG5CDf0
>>985 いたよ。　橋田のりひこ。　 じゃあなくて　アルゲマイネの。

987 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2008/05/03(土) 15:48:20 ID:HYvG5CDf0
日本のシェイっていたの？

988 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2008/05/03(土) 15:49:23 ID:HYvG5CDf0
>>987 　居たざんす　　ミーのことざんす

989 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2008/05/03(土) 15:50:43 ID:HYvG5CDf0　　　ＥＤ４２ってハイスラー機だったんだ…　知らなかった

990 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2008/05/03(土) 15:55:29 ID:HYvG5CDf0　　　>>986 　10000はクライマックスじゃないでしょうが

991 名前： デコイチ先生 投稿日： 2008/05/03(土) 15:56:34 ID:HYvG5CDf0　　　　　>>990 　車体の中見てみそ　　　　まぎれもなくクライマックス機である。

992 名前： 本家オカマスキ- ◆HONt2wK.B6 [sage] 投稿日： 2008/05/03(土) 16:31:17 ID:HYvG5CDf0　　　　愛しのマックス

993 名前： デコイチ先生 投稿日： 2008/05/03(土) 17:37:13 ID:HYvG5CDf0　　　　マックスファクター

新着レス 2008/05/03(土) 21:38
994 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2008/05/03(土) 21:11:09 ID:w65fTzkBO
碓氷峠ってむかしどうやって登ってたのですか？

995 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2008/05/03(土) 22:06:22 ID:1xA/ykFr0
歩いて

こりゃひどい

http://ktymtskz.my.coocan.jp/asakura/e6.htm
えらい宝の山を見つけてしまった。

いつもの武士道じゃん

前半はどうでもよくて後半の式が。

C57とC61を較べたとき、
シリンダ牽引力が勝っているため低速域ではC57が有利
ボイラ出力が勝っているため高速域ではC61が有利
って前にwikiで読んだけど、なんか妙。
シリンダ牽引力がいくら大きくても粘着重量でかけられる力は上限があるし・・・
確かにC57の粘着重量はC61より大きいし、重心も前寄りだから起動時は勝るだろうけどさ
仮にC57とC61の粘着重量・重心位置が同じとしたら、低速域の勝負はどうなるん？

おおむね以下の速度範囲において上限となります
粘着引張力　0-10km/h
シリンダ引張力　10-30km/h
ボイラー引張力　30km/h or more

ちなみにタコ弁当は全速度域において粘着力最大限となります

粘着牽引力はC57の動輪上41.32tとC61の動輪上41.10tの0.5％差。
でも、例えば300t列車を牽引させたとして、列車重量Wトンあたり牽引力Fトンは
　　　　　　　　　　　　　　　　F/W
C61　41.10÷（127.9+300）＝0.09605
C57　41.32÷（115.5+300）＝0.09945

で3.4％差になる。だから速度が30km/h未満だとC57のほうが良いなぁという話に。

呉線のC62重とC59も
　　　　　　　　　　　　　　　　F/W　　C59前を100としてF/Wの比　動輪上重量比
C59前　48.50÷（137.15+300）＝0.1109459　　100.00　　100.00
C59後　48.09÷（134.63+300）＝0.1106458　　. 99.73　　. 99.15
C62重　48.23÷（145.17+300）＝0.1083406　. 　97.65　. 　99.44
C62軽　44.59÷（145.17+300）＝0.1001640　. 　90.28　. 　91.94

ってことで、F/Wで3.4％違うのが感じ取られてたんであって、動輪上重量の0.6％差を
感じたんではなかったんではなかろうか。
そして牽引する列車の重量が重くなると相対的な差が縮むので感じ取りにくいから、
列車重量が重い東海道・山陽では特段の苦情が出ず、比較的軽い呉線で「C59のほうが」
という話になったんではないだろうか。

牽引力トンじゃない、粘着重量トンだった

なるへそ

けっきょく、1680mm間隔で1600mm動輪を三つ並べて煙管は4000〜4500mm、燃焼室付けて
少なくともパシ、可能ならプレーリーとして可能な限りボイラーを太くする方向で設計してたほうが
性能が良い運転しやすい機関車になってたんだろうなと。
本体重量70tで狭軌版V2を作れれば良かったのかとかなんとか。２気筒のほうが軽く作れるか。

http://pub.ne.jp/KC57/image/user/1321638217.png
締め切りから作ったワルシャートの弁線図。
ロングラップ・ロングトラベル弁の価値をビジュアル的かつ動的に説明する見通しが立ったような立たないような。

>>87についてですが、ミカイと同時代の米国蒸気を調べると、どうも
外側給気＆リターンクランク後傾の機体が目立つ感じがします
一例：
ttp://alcohistory.blogspot.com/search?updated-min=2007-01-01T00:00:00-05:00&updated-max=2008-01-01T00:00:00-05:00&max-results=50

>>147
×外側給気
○内側給気

外側給気時代に後傾だったから、転換期に混乱が生じたのではないか？と思います
これ以上は歴史スレでやるべきだろうから以下略

しきたりみたいなもので混乱ではないとオモ

http://file.kc57.blog.shinobi.jp/Vtth4_23.png
http://file.kc57.blog.shinobi.jp/Vtth4_13.png

苦労してカットオフ指定で書けて排気の開き・締切りまで
計算できるようにしてみたら思ったほど差が無くてがっかりでござるの巻。

>>148
ダイスリップに気付くまでタイムラグがあったってことなんじゃないでしょうか。

ttp://kc57.blog.shinobi.jp/Entry/31/

ネット上では初の楕円弁線図読み方日本語解説･･･のはず。書き方はめんどいからエクセルで。

馬力君はブルセラマニアだと前レスにあったが、
ＪＫの制服もってたらワシのＳＬのナンバープレート（文字の周りに煤の凝固あり、の特上物）と交換せんか。

聖心女学院高等部　　双葉女子　　都立江東商業（セーラー服の物に限る）　　麹町女子（中等部に限る）　　二階堂女子　　　＜＜以上　偏差値順

その他も応相談だが　川村女子と学習院女子のはいらね。

>>151
なんかスティブンソンの弁線図のリードが同じような・・・＾＾；
あれって可変リードじゃなかたけ

んだんだ

そこが可変じゃないから３日くらい首をひねったところで。
http://file.kc57.blog.shinobi.jp/Vtth4_11.png
この式が間違ってるちゅー話になるのですが･･･

すまそ、可変じゃないんじゃなくて、わずかしか変化しないんです。
しかもワルシャートも可変だった。

http://pub.ne.jp/KC57/image/user/1321804442.png
赤がスティーブンソンです。寸法設定の問題ではあろうと思いますが。

グラフ間違った・・・
完全な一致だった・・・・・

バリキ君　ピンクのパンティーもたのむぞ。

プレートと同じで洗ってないヤツでたのむ。ﾊｱﾊｱ　　洗ったら価値ナシじゃ。ﾊｱﾊｱ
できれば授業中にチビッたシミあるやつでたのむ。

うっ…

ちょっと考えてみたら・・
uとかcとか赤く書いてある弧の中心が半径rの円の中心と重なっていたらそりゃ変化しない
実際のエキスパンションリンクの半径はエキセンストラップの長さより大きかったような・・・ううん

リンクの長さまで読み取れる・書いてあるような資料無くてもうお手上げでございます。
とりあえずワルシャート式は正解だからスティーブンソン式は当面諦めです。

厳密にやらないで近似法使うからこうなるのかorz
ワルシャートは昔挫折したのに再チャレンジかorz

とりあえずフルギヤーでリードゼロ
ミッドギヤーで最大リードになるよう
エキスパンションリンクの半径決めてみたらどうよ

大学の数学科出た人にワルシャートを相談したら「キモいですね」の一言で終了されてしまいますた。

ＡＫＢ４８が授業中にｵｼｯｺちびったパンツと、バリキ君が２ちゃん中にちびったウンコの着いたパンツとの牽引力の差はどれくらいあるんじゃ？

なぜ馬力さんはこんなに頭いいのに皆から嫌われているんですか？

嫌ってるのはタコ便じゃね？

路車板ではどのスレでもかなり嫌われてたな

わしゃ嫌っとらんよ。

ひさびさに４年ぶりに現れたのは出版で忙筆だったからじゃ。
２巻出版。　２年に一冊のペースはいかにもワシのペースじゃ。　忙しいと２ちゃんなんかやっとれん。

今後、一年位はホリデーだから、バリキ君に色々質問してやろうと思っちょるよ（たこやきの美味いとこどこ？）とか。

２年に１冊ってずいぶん遅筆でつねw
ちなみに何てタイトル？
尼損で扱ってるの？

>>172
ふぉっふぉっふぉっ。

ワシのは学術文献じゃよ。　国立出てからまた来なさい。　あ、大学院のほうね…。

>>173
せっかく高学歴でも、このスレにいる時点で
ブルセラマニアにしか思われない

自称高学歴の脳内出版か
ツマンネ

相手すんなよ、病気なんだから

ブルセラ狂はバリキ君だろ。　いっしょにすんな

解説用の図、作図めんどい･･･orz

test

記事が更新されてるね

>>178
めんどかったら女子高生の話題でもいいよ

>>181
お前復活蒸気スレで撮り鉄煽ってるいつもの奴だろ

石炭の手焚きはやはり体力だからな、体格が小さいアジア系は
不利だな、白人の体格や体力やパワーにはかなわないわな。

満鉄もミカニまでは手焚きなんだけど

>>183
だったら効率良く燃やし効率良く蒸気を使わなきゃネ♪

えっ?各国の代表選手が腕を競い合う､蒸機の国際ﾚｰｽ??

>>183
バリキ君と同じで白人コンプレックスがあるとみた。
ウラナリすべてがデカイわけじゃない。フランス人なんかオレでもボコれる。
実際パリでも３人ほど…

デコイチ先生やっぱＤ５１が世界一っすよね！

んだ。　除煙板のデザインだけはな…。

あと、凍て付いた深夜の小沢駅を発車する４４荷レのデコイチ重連とかな…。

桃源郷。

末次のおばちゃん元気かのう。
来年こそは会いにいきたいのう。
雪融けの頃に。

よっしゃぁ！　来年は一週間休みとっちゃる。

>>183
２人掛かりでくべればいいじゃん

蒸気機関車の技術をたかろう

ﾊﾟｧｰリキちゃーん　　あそぼうよ

空回り名人Ｃ６２軽

おIDがD5031
D51でなくて良かったw

http://www.youtube.com/watch?v=jaN_F__FFK4
マラードの炭水車の転輪が大きすぎやしないか。
なんでこんなにデカいの？

車輪径は大きいほうが
・転がり抵抗が小さい
・蛇行動が少ない
・軸の曲げ疲労度が少ない
・軸受の発熱が小さい
ちなみにLNERパシのテンダー車輪径は4ft2in(1270mm)、
LMSパシは4ft3in(1295mm)だが
コロ軸受のBRスタンダード各形式は3ft3-1/2in(1003mm)れす

なるほど納得

ところで、上の動画の関連動画を見て思ったんだけど、マラードって静態保存車なのに、本線走っていいの？
イギリスのルールはわからないけど、日本なら線路閉鎖しなきゃだめだよね。

>>201　保存機走行については、大人の国と子供の国の違いじゃｗ

テンダ車輪径については、テンダー車輪を大径にすると水容積が減る。

従って、市町村が無数に点在しちょこちょこ停車する大日本としてはだ、水容積の大きい設計を取ったわけだ。
このほうが給水設備、補給時間のロスなどに優れているからじゃ、なので日本の鉄道はエゲレスより進化したわ

これが他に比類を見ない、美しいデコイチのテンダーデザインとなったわけなんじゃよＷ
戦後では、フランス国鉄やイギリス国鉄がシンカンセンの技術を学んでTGVやユーロスターを作ったり。　

ユーロなんざ日本の熊谷組の技術無くしてドーバー海峡横断の海底トンネルなんざウラナリの野朗どもには作れんかったぞｗ
（ちなみに、映画　戦場に架ける橋　の橋も　イギリス軍がどうやっても架けられなかった橋を日本軍が架けたのじゃｗ）

ウォータートラフシステムを知らないお馬鹿登場w

D51のテンダー(8-20)はD50の20㎥と基本的に変わりなく
元をたどればUSRAのテンダーに行き着く
おそらく米国仕込みの小河原が持ち込んだデザインと思われ

>>203　　ふぉっふぉっふぉっ

ユーロスターに添乗したこともない者がなにを言っておるか（笑

ふぉっふぉっふぉっ ＜ブラスト音も歯切れ悪いね

>>206　歯切れの悪い反発じゃのう。

で、親愛なるパーリキ君は出て来ないのかな？

>>206
っつか、おまい　ブラスト音とドラフト音の違い解かっていってんのか？Ｗ

知らないのなら素直に教えて下さいって言いな

マラードは現在こそ静態だが、かつては動態
つべの動画はその頃のもの

>>202
12-17テンダっていう石炭と水の比が明らかにおかしい代物を
たっくさん作ったの知らないの？ｗ

>>211　だかーらー　　おまえイギリスに行った事あんのか？　ってーのｗ


＞12-17テンダっていう石炭と水の比が明らかにおかしい代物を

　　　　　　　　　　　　　　　　　　↑
　　　　　　　　　　　　　　　　　ばかｗ

今日も自己顕示欲丸出しですね

水は石炭の七倍早く減ることを知らないのね、デコ無知先生

そもそも「水容積の大きい設計を取った」って言ってんじゃんｗ
さっき書いたことも忘れたの？バカイチ先生ｗ

３歩歩くと前のこと忘れるニワトリ脳だね奥中山ってw

ワシからエゲレスの鉄道の体験を聞きたくば素直に申せ。

つか、わしもう寝る。

どうせ能無しの脳内体験だろ

どうせ切符が買えなかったとかいう話だろｗ
寝たらもう起きなくていいから、ゆっくり休みなｗ

>>217
おまえみたいなジジイ、馬力さんよりめんどくさくてうざい
幼稚園児なみに構ってほしいんだな
どうせいつ死んでもいい歳なんだろ
永遠に寝ていいよ
めをさますな

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84D62%E5%BD%A2%E8%92%B8%E6%B0%97%E6%A9%9F%E9%96%A2%E8%BB%8A

D6215,16は変形輪芯が採用されたようですが、写真は残ってるのでしょうか？

臼井茂信氏の機関車の系譜図に載ってるよ。

ありがとうございます。
古本屋で探してみます

D6215,16ではなく変形輪芯の写真だから念の為

>>11

＞C6120は東北時代の再現ってのは理解しているんだけどね。

20番ならわたすに聞きなさい。　弘前から陣場まで添乗したことあるから。（後補機1087)

14 20 28 30　は良いカマじゃ　（むろん他にもあるが

青森区の人は良い人ばっかりじゃった。
（デコイチ先生回想語録より）

なんか　眠くなってきた。
そろそろ、寿命かのう。　目の前に　関沢先生や萩原先生が見えてきた。先生、お久しぶりです。

遠くで汽笛が鳴っている…　　ボタン雪がばらばらと舞っている。　あれはミキストのハチロク重連の発車汽笛だ。

パリキ君あとは任せたぞ…　ガク

C6120で再び奥中山を越えてほすいよな
JRFにお願いして後部補助機関車にEH500をつけてもいいから

逆にC61をコンテナの後にぶら下げた方がサマに・・・
つーか急客機がチンタラチンタラ山越えとかストレスたまる。飛ばせよ

>>228
どうせフニャチンED75じゃないとやだとかダダこねる奴のせいで実現しない。

英国では最終的にどれぐらいキルシャップが普及したのでしょうか
ﾀﾞﾁｪｰｽもつけたらしいですが、確たる情報が見つからず・・・

弁装置はベクトルでなんとかトライしてみる気になったが完遂できるかどうかやっぱり不安だ。嗚呼。

もしも原子力蒸気機関車があったら

機関士が癌で定年前に死ぬ

根本的には電気鉄道のそのほとんどは蒸気機関だよ。

>>235
馬力さんって、せっかく日本一の知識があるのに、それを後世に伝えようという努力を怠っているよね
もっと若い鉄道ファンに夢と希望を与えなきゃいかんよ
一人の大人としての社会的責務をもっと考えなさい

馬力おじいちゃんって最近生きてんの？
書き込みがないと寂しいんだけど

ツイッターで元気だよ

未消化の資料と新資料と突き合わせて表現方法悩んでるんだよ。

協三工業が２１年ぶり小型ＳＬ製造　個人の鉄道ファン　福島を応援
http://www.minpo.jp/view.php?pageId=4107&blockId=9915764&newsMode=article

もうそんなに作ってなかったのか
いちおー小型機関車向けのボイラは他所の会社が作ってたけどね

>>239
なんか中学2年生みたいな悩みですね
女子高生好きなのも納得できる
お若いですね

>>242
蒸機の話をしないならどっか行ってください

>>243
馬力さんからレスを頂くまで、頑張るつもり

馬力さん
クリスマスはどう過ごすの？
女子校生ビデオ見てオナニー？

忍法帖【Lv=23,xxxPT】
　　　↑　　　
恐喝容疑で警察に通報しました。

>>246
ついでにコイツも頼む。

41 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2011/06/23(木) 23:51:12.64 ID:AVmUPoxD0
>>39
いいから死ね自殺しろ。

44 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2011/06/24(金) 23:53:11.14 ID:hj1cmuib0
>>43
死ね。自殺しろ。消えろ。

C62のニセコの動画を見てると
キーンと言うジェット音がしますがあの音はどういう仕組みで出てるんですか？

C62に限らず高速で走行している蒸機はブラスト（シュッシュッという音）が連続してああいう音がする
C62の場合はやたら容積のでかい排気膨張室があるのでそこの共鳴だとかも考えられる
他にもニセコは重連の上カットオフが大きめで大量の蒸気を吐き出すとか

色々考えられるが、ちなみに>>248は何で鳴ると思った？

>>249
高速でシコると、ちんこからキーンというジェット音がすんの？

　馬力も落ちたもんじゃ。　

　あばよ

デコ無知先生規制解けたからってはしゃぎすぎっすよｗｗｗｗｗｗｗ

もしも電気式蒸気機関車があったら

馬力先生は、クリスマスでリア充しすぎてお疲れなの？
年寄りなんだから無理すんなよ

>>253
戦時中のスイスには実在しましたが何か？

電気式蒸気機関車なんて天賞堂に行けば沢山売ってる。ちなみにＣ６２も電気式蒸気機関車で１９５９年鉄道模型社製造製。走ると車軸が錆びていたのでキィーンという独特の音が木霊した。ボイラー等の板厚が薄かったのでよけいに響いた。
この事について水道橋本社での社長兼設計技師兼工場長兼旋盤工員はワシの質問に対して黙って背を向けながら黙々と旋盤を挽いていた。九段坂を都電が走っていた頃の事である。

シロクニ先生、パリキに東京の話しなんかしたってわからないよ。
禁止町のヤードの事すら知らないんだからｗ

西屑か

いつもロムばかりしている初心者です。
先日ｙｏｕｔｕｂｅで見かけたＳＬの弁装置の仕組みが変わっていて分かりません。
どなたか簡単に説明していただけると幸いです。

http://www.youtube.com/watch?v=amZo9zzFe5o

>>259
カプロッチ（caprotti）式ポペットバルブ
給気二枚、排気一枚のカムの位相を変えてカットオフを変える

180形 車両製造所の詳細図面が発見されたようです

ぱりきも正気にもどったようじゃな

モケイシャの電気式ＳＬは作るのが大変だた。
なんせエッチング版一枚にタイヤとモーターつけてくるんだからな。
これを完成させるのはいわば紙芝居屋の売りつけるクリヌキ以上の難易度だ。

>>259
カプロッチの英文説明出しときました。↓順番に読めます。
１、http://feb.2chan.net/dat/r/src/1325094824704.jpg
２、http://aug.2chan.net/dat/r/src/1325094903745.jpg
３、http://jul.2chan.net/dat/r/src/1325094956941.jpg
４、http://mar.2chan.net/dat/r/src/1325095004057.jpg

１、の図のウォーム歯車みたいなのは、動輪と同一回転。
同一形状の給気2枚のカムは、このウォームと一緒に回る(動輪と一緒に回る)が、
ウォームに噛んでる2つのリングE, E'の間隔を運転手が適当にずらすと、棒b, b'に押され
2枚のカムがネジのように回って、角度差があらわれ、カムの山の位置が変化する。
給気2枚のカムが、2つともカムローラーに接すれば給気弁が開くが、
1枚でも谷にあたると給気弁が閉じる。

ポペット弁なので滑り部分が少なく潤滑が簡単、弁を動かすための力損失も少ない
給気(高温)ポートと排気(低音)ポートの共用が無いので熱損失が少ない
ワルシャートと違い、カットオフを早めると勝手に排気開始まで早まることがない

>>264　一部説明改良。
ウォームに噛んでる2つのリングE, E'の間隔を運転手が適当にずらすと、
E, Eはその分ウォームにより回転(少しの角度)し、棒b, b'にその捩れる力が伝わって
2枚のカムC, C'が回転(少しの角度)し、C, C'の間に角度差があらわれ、カムの山の位置が変化する。

>>264の動作説明間違い。正しくは↓

１、の図で同一形状の給気2枚のカムは、動輪と一緒に回る。
ウォームはカム軸に対して中空で回転しない。
ウォームに噛んでる2つのリングE, E'の間隔を運転手が適当にずらすと、
E, Eはその分ウォームにより回転(少しの角度)に変化し、棒b, b'にその捩れる力が伝わって
2枚のカムC, C'が回転(少しの角度)し、C, C'の間に角度差があらわれ、カムの山の位置が変化する。
給気2枚のカムの山が、2つともカムローラーに接すれば給気弁が開くが、
1枚でも谷にあたると給気弁が閉じる。

これでいけると思うが、弱気です。

鈴木さん、詳しいご説明ありがとうございます。
弁自体はレシプロエンジンの吸排気バルブと同じ構造なのですね。
カムシャフト自体のプロフィールが可変できて、カットオフが変えられる。
良いシステムのようですが、普及しなかったのはベベルギアの磨耗等があったからなのでしょうか。
部品点数が多くなるので、保守も大変だったのかな？

>>266 訂正
×E, Eはその分ウォームにより回転(少しの角度)に変化し、棒b, b'にその捩れる力が伝わって
○E, Eはその分ウォームにより回転(少しの角度)に変化し、棒h, h'にその捩れる力が伝わって

この先も間違い指摘色々喰らいそうですね。
私の説明と、英文の説明が違ってる場合、英文を信じて下さい。
カプロッチの長所として、他に3,4気筒を並列させる場合、カム軸を串刺しにすれば簡単にまとまる事が挙げられると思います。

>>267
普及しないのは、製造費?特許料? よく解りません。
戦後国鉄蒸気機関車が店仕舞いする頃、国鉄技師(朝倉氏?だったかハッキリ記憶無い)が、
「国鉄もカプロッチ弁くらい試してみりゃ良かった」とか書いた気がするのだが、出典が見つからないので、
私の耄碌記憶と思ってて下さい。

>>266
いや待てよ、ウォーム軸も動輪と同期して回ってるはずだ。
と言うわけで私の事は信用せず、英文だけ信じて下さい。

>>267
×レシプロエンジン
○ガソリンエンジン（もしくはディーゼルエンジン）
内燃機関≠レシプロエンジン
通常型蒸気機関車もレシプロエンジンでんがな

弁装置の普通な動作解析に心折れたんだが、あのバルブ装置のシミュレーション作った人はいったいどうやったんだ･･･

ＣＤで聞くと、Ｃ６２重連というのはなんでジェット機のような音になってるんですか？リアルあんな音なんっすか？

http://www.youtube.com/watch?v=pIK5mnd_h_U
↑カプロッチ弁を動かしてる動画がありました。

＞２７２　
レコードじゃなくてＣＤか。　時代も変ったな。

Ｃ６２のキーン音はＣ６２のブラスト音の特質にストーカーエンジンの排気音がデュエットしてできあがったもんなんだぜ。
まぁ　大型蒸機の方が質量が高いから振動係数が高くなるからブラスト音波も高くなる。　かえってＣ１１なんかの方が重低音だぜ。

＞２７４あけおめ　　さすがシロクニ先生だね　シロクニに添乗したことがあるだけのことはある

＞Ｃ６２のキーン音はＣ６２のブラスト音の特質にストーカーエンジンの排気音がデュエットしてできあがったもんなんだぜ。
＞まぁ　大型蒸機の方が質量が高いから振動係数が高くなるからブラスト音波も高くなる。　かえってＣ１１なんかの方が重低音だぜ。

一体どこからどれだけつっこめと？ｗ
新年からエンジン全開だな奥中山先生

つまり質量のあるもの（重いもの）もしくは剛性のあるものは振動が抑えられるから煙室内のブラストによる振動の波形が高いのだ。

逆にハチロクなどは質量も低いし剛性も低いカマだから、もろにブラストによる振動が大きくなり　その音といったらドラム缶を叩くような音となる。
ちなみに新系列蒸機ではＣ５８のドラフト音が一番ﾃﾞｼﾍﾞﾙが大きい。　こんなことは録音にも携わったエンジニアにしか解からない事だぜw
たとえばデコイチの発車を録音した後まもなく同じ場所を発車するＣ５８を録るとメーターが振り切れて音が歪んでしまうほど違うのだ。

このような事はＳＬ現役時代に何百回と現場で経験したものにしか知り得ない事だぜｗ

＞振動が抑えられるから煙室内のブラストによる振動の波形が高い
抑えられるのに高いの？ふーん

＞このような事はＳＬ現役時代に何百回と現場で経験したものにしか知り得ない事だぜｗ
妄想じゃなきゃいいね

＞２７８　




釣れた。

デコ無知先生釣り宣言で勝ったつもりっすかｗ
新年だからっておめでたすぎっすｗ

至 　　←9001ﾀｺ　　　　　　　　　　第63回全国女優植種祭デコイチ先生お飯列車　　東京北通達　お飯9001ﾚ（下り）　お飯9002ﾚ（上り）　　　　　　　　　　9002ﾀｺ→　　　 至
京　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣| ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣| |￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣| |￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣| |￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣| |￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣|　　　田
都 | 　　運転本務機29638　 ||　　　次位DF93 1 　　　　| |　　　　　マシ３５　　　 　 | |　　　先生御料車デ1　　 | |　　御荷物車スユニ61　| | 　女優待機車ｵﾛﾊﾈ10　|　　 園
撮　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿| ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿| |＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿| |＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿| |＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿| |＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿|　特 調
映 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　別 布
所 　　　借　　名寄機関区　　　　借　　千葉機関区　　　　当日のメニュー　　　　　　先生に粗相の無いよう　　　先生へのﾌｧﾝﾚﾀｰ整理　　種撒き用美人女優はロ　 乗 自
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　御座を良く清掃の事　　　　の為　ニ→ユニへ変更　　　　ＡＶ女優はハへ案内　 降 宅
　　　　　先生運転有り　　　　　　先生謁見有り注意　　　 下田産アワビの酒蒸し　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　場 前
　　　　　運転席に白カバー　　　助手席に白カバー　　　 伊勢産伊勢海老御造り
　　　　　及び運転室床に赤　　　装着の事　　　　　　　　　九十九里焼き蛤本貝　　　　春の和え物七点　　瀬戸内タコ御膳　　京風鱧の御吸い物
　　　　　毛氈を敷く事　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　諏訪神社信玄味噌吸物　　　　御菜三品　　　　　　箸休め五品　　　　御酒 明治神宮御用達金婚
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　食後 伊勢崎寒天の蜂蜜和え 　　お持帰り 宮内庁御用達紅白饅頭

AAにもなってない糞投稿ｗ

そういえば、暮に朝鮮民族の指導者がお召し列車に乗って、天に召されたな

バリキ君はときどきわざと技術的なウソを言いふらしてるから良い子のみなさんは気をつけたほうがいいぞ。

デコ無知先生は常にどんなときも妄想に頼ったウソを言いふらしてるから良い子のみなさんは気をつけたほうがいいぞ。

そんなこと言うなら　>>281のＤＦ９３　１の塗装を詳しく言ってみたまえ。

まず先に
＞振動が抑えられるから煙室内のブラストによる振動の波形が高い
を説明したら？

タコイチ君は燃焼室も排気膨張室も知らないから相手するのは時間の無駄

もっと女子高生の話しろよ
馬力のくせに頭いいふりすんのやめろ

バリキは必死で蒼ざめた顔でＤＦ９３１の塗装を調べ中

>>286
昔の事知ってるからって偉いわけでもないだろう。
昔の事だって、くだらない知識もあれば、重要な知識もある。
昔のディゼルの色なんて、"蒸気機関車の技術を語ってみる"から見れば糞みたいな知識だ。

ＤＦ９３ １なんて、どうせうんこみたいな色だろ

ナンバーからして　９３１　だもんね！

内燃機関の初歩的な知識も無いで蒸機を語るとはｗ

内燃機関の初歩的な知識って昔のDLに塗るペンキの色の知識?

誰か大学のドイツ・コッペル社タンク機のライブスチーム見に行った椰子いる？

>>295
むしろピストン・クランク系の力学とか熱力学、特に平均有効圧力とかのほうだと思う。

>>294
ばかはっけん
蒸気機関は内燃機関じゃなくて外燃機関だもんねー
げらげらげら

すかす力学とか熱力学とかは外燃・内燃関係無いしなぁ。

>>294
2スト機関と同じ感覚で排気膨張室のよさを主張しだしそう（ﾌﾟ
マフラーと煙突は違うよ？凸無知大先生わかってる？

おいデコ無知、内燃機関と外燃機関の違い、言ってみろや

魚影がうすいよ

プカ〜リ　プカ〜リ

やっぱし　魚影がうすい

プカ〜リ　プカ〜リ

デコ無知は影が薄い

（ププ　　

ＤＦ９３の塗り分けも知らんくせにｗ

パサパサパサ　　カタカタカタ　　………

　　　パサパサパサ　　カタカタカタ　　………………

し〜ん

内燃機関と外燃機関の違いも知らんクソダコｗ

凸無知先生ついに言うことなくなっちゃったんすかｗ

タコ弁なぞ所詮この程度w

復活蒸気スレの「鉄」なみのドキュン＝デコイチ先生
ジジイはバカばっかだな
年を越さずに死ねばよかったのに

この動画を見ると、後半、黒煙と白煙が同じ間隔で交互に出てるが、
どうしてこうなるのだろう？？
重油燃焼装置って、一定間隔で噴射するのかな？

http://www.youtube.com/watch?v=wK3m8AEsa0A

石炭を手でくべてるから
火室に投入されて火が付くまでは一瞬低温となり主に揮発分が燃えるので黒煙が出る

だいたい重油で黒煙出るってのが間違い。どこの馬鹿が言い出したんだか
重油の導入理由は煤煙防止のため
もちろんたくさん燃やせば不完全燃焼して黒い煙は出るけどさ

http://www.freepe.com/i.cgi?d51792

蒸機の構造を見るならこの文献が有効かと。
付録のＤＶＤがスゴすぎる！

サンプル動画見たけど、説明文がアレすぎる。買わない方がいいな
D51の新機軸って何よ箱型輪芯ってか？　C55ならまだしもさ

>>315
> 重油の導入理由は煤煙防止のため

それどの時点での重油併燃導入について言ってるの？

>>316
C55って大畑越えしたのか？

＞３１２
バリキ君いいかげんにしろよ。　君、そのコテでぜんぜん違う板のワシのスレに遊びに（荒し）に来てるんだよ（藁
忍法ﾁｮﾝなる幼児的なコテを追いかけてきたら、なんとこのクソスレに辿りついたんじゃ。

バリキも落ちるとこまで落ちたなあ。　次は煉獄だなｗ

＞３１９
そりわね…　○○○○○○○なのです。

先生おしえておしえてっ

>>320
デコイチ先生の包茎フニャチンキモい
なめる気うせる

クズタコ

今年も相変わらず葛蛸があほなこと書いてますが　>>274
ストーカーエンジンの排気は排気管で給水加熱器に導かれており
機外に聞こえるようなことはありませんので念のため

>>325
もっと大人の対応をしてください
老人のくせに

>>325バリキ君ウソはコソドロの始まりだぞｗ

君に教えてやるのではなく、もしこんな馬糞スレをロムった暇な人のために教えてやるよ。
ストーカーエンヂンの排気はキャブの下から排気されます。　よってストーカーを作動中は常にシューシューと
キャブ下から排気音と湯気が立ちます。

デコイチ先生　さすが築港のシロクニに乗ってただけの事はあるな！

バリキは動輪粘着力なんかでもウソばっかし言いふらしてるから良い子のみなさんは気をつけてね。

>>329
バカ老人うざいよ

＞忍法ﾁｮｿ
知能程度が知れるようなコテやなＷ

年始の挨拶に来た連中の相手も終ったし　今夜は久しぶりにバリキ君でもいたぶってやろうか出て来なさい！　（藁

ケツ出せ

キャブ下から湯気が立ったら乗務員の視界さえぎるだろボケ

>>333
凸無知先生の相手スンナよ
独居老人よろしく寂しく○んでもらおう

　　　　　　　　　　↑
　　　松本さん笑ってやってくだせぇ

>>334慶応鉄研バカにすんなよゴルア

慶応鉄研の松本って誰よ

>>337







釣れた。

こんなので釣れた気になってるなんてやっぱり馬鹿ダコ

と　釣られたパリキ蛸が申しております

Ｄ５１ ９３１

デコイチは芋

デコイチは石炭食いの糞

デコイチは空転無双

デコイチは劣化デコマル

デコイチの乗り心地は最高

ぷぷぷのぷっ

　↑
裏山しいかｗ

デコイチの乗り心地は最高だった。　揺れるでもなく揺れないでもない　しかも揺れ方がソフト。

ｷｭｰﾛｸとかｼｺﾞｺﾞ　ｼｺﾞﾅﾅ　ｺﾞﾊﾁに比べると揺れないし、　ｼｰｲﾁｲﾁとかｼﾛｸﾆに比べると揺れる。
良く出来たマッサージ機のような揺れ方で今日も健康じゃ。

さすがＣ６２に乗ってた先生だな

デコイチはコテに付いてる奴と同様ゴミ

デコイチは1000両以上作られた日本鉄道史稀に見る粗大ゴミ

デコイチの乗り心地は最高じゃよ。

きみ　乗ってみるかい？

金積まれても断る。

いまでは完全にムリだからそんなセリフが言えるんだよね。

たとえば　現存する観光機４９８に乗れる確率すら年末ジャンボ並。　

ということは　観光デコイチ乗車経験ですら３億円の価値なのね。

いやー　良いんだな　あれが。　　　　揺れるでもなく揺れないでもない　あのデコイチの乗り心地。

　

このスレ、レベル低いね

デコイチ蛸が吸い付いてるから。

デコイチがこんなに速く走ったら振動で分解しちゃいそうだね。
ttp://www.youtube.com/watch?v=h8MwelqSauA&feature=relmfu
ttp://www.youtube.com/watch?v=6anyj6jXSZc&feature=related
ttp://www.youtube.com/watch?v=ZV26dfNHwoQ&feature=relmfu

んじゃD51の2.5倍の粘着牽引力、2.5倍の速度、４倍以上の出力の機関車の75mph走行版。
http://www.youtube.com/watch?v=HRTYNxtbnjI

うあぁ・・・
主連棒が吹っ飛びそうだ！

シロクニは空転しやすいから北海道のは従台車のカムをひとつ取って軸重を重くしてある
それでも空転しながら走ったというシロクニの重連を昨日ビデオでみました。

従台車のカムって何

とりあえず組立図面には見当たらなかった･･･

駄目だ、SLの蒸気機関ってようはお湯を沸騰させてピストンを動かすけど、やっぱりイメージわかない

ガソリンエンジンみたいに混合気を燃焼させるならわかるけど・・・

白黒のビデオで石炭係が汗流しながら釜に石炭入れるシーン見た事あるけど、あれ本物かな

時々、イベントでSL走ってるけどあれ実は別の方法で動いてるんじゃないか？

本に書いてるような蒸気ピストンじゃ動かないだろ

>>365
混合気を燃焼させるのと高圧蒸気をシリンダにぶちこむのは同じこと。

うーん、高圧蒸気ってそんな勢いあるのかな？

鉄の塊の機関車や沢山の客車を動かすなんてとても無理な気がする


てか、蒸気タービンはピ蒸気ストンよりは効率いいらしけどそれすら大変そうな気がして来た

日本に本当に蒸気機関の列車が主力で走ってた時代があったのか、なんか解らなくなってきた

家のやかんに水入れて、密閉してから火にかけてみろ。
数分後には、身を持って高圧蒸気の威力を体験できるゾ！
あ、火傷してもしらん。

>>367
勢いで回してるっていうならそりゃ内燃機関の原理すら理解しとらん証拠。

あ、いや、超ミクロで見れば当たってるのかw

熱い＝分子運動が超激しい＝まわりに勢いよくぶち当たっては跳ね返ってる、これを圧力として観測してる。

熱い蒸気（または燃焼した混合気）は分子が超激しく運動してるからピストンに超激しくぶちあたってピストンを押すんだよ。

>>371
分子がピストンに当たって押す、つ〜説明の方が、
何だか力が無さそうな気になるなぁ・・・
やはり膨張して圧力を掛ける、って方がピストン押しそう。（＾＾）

>>372はやかんの口から出る湯気と高温高圧の過熱蒸気を混同してるんだと思われ
内燃機関の爆発はまあイメージしやすいが、こればっかりはどうしようもなひ

>>373は
×>>372
○>>367

やかんの口から出る湯気や蒸気で動かすのはワットの大気圧エンジン。
圧力1kg/c�u程度だから、ボイラーの上は薄い板で蓋する程度でOK
大型エンジンの割に出力が低いから、据え置き用にしか使えない。

ちゃんとした(?)蒸気で動かすのはトレビシックの高圧エンジン
ボイラーは圧力容器になってる。
これに依って初めて自走車両が可能になった。

技術界の大御所ワットはトレビシックの高圧エンジンは危険だからと反対し、イジワルしたと言われる。

圧力容器って聞くと、最近は原子炉のイメージが先行するw

原子炉ってようは原子力でお湯を沸かす蒸気タービンだけど、それすらも実は怪しいと思う

基本的には湯沸かし器でしかないのに
何やら未来の技術的な事を語るあたり
原子力には胡散臭さを感じる

>>378
原子力風呂とか作ればエコだよね

「お湯を沸かす」という書き方の時点でヤカンの湯気と混同してるとしか

小学校の理科の教科書を読みなおすべきだ。

真面目に。

>>381
あんたの小学生時代とおれらの小学生時代はぜんぜんちげーんだけど
あんたが持ってる理科の教科書には
アメリカの兵隊さんを竹槍でやっつける方法とかが書いてあんだろ

ＧＷ級のヤカン？

先日まで風呂沸かすのも一苦労だったのに。

>>382
今の教科書のほうが進歩してて、気体が膨らむ現象について五年か六年で扱ってるはずだよ。

米国のある高名な学者の実験によると　女学生の薄い下着をつけた股間を見せただけで　蒸気機関車が走り出したそうだ。

今日は寒いので外に出ず「復活　山田洋次　SLを撮る」のDVDをじっくり見た。
特典映像が長いので、全部を通しで見たのは今日が初めて。
住金でのタイヤ焼き嵌めのところで「かしめ」をしているところがあるが、
どういうことなのか誰か解説して下さい。

あれはいきなり山田が大連に行っててチャンネル変えようかと思った思い出があるわ

>>386
焼きバメしたあと、さらに抜けないように止め輪を打ち込んでるんだよ。
タイヤの内側のふちを潰して輪心が抜けないようにすることもある。
そして、単に焼きバメただけってやりかたもある。

バリキ君はダッチワイフの関節でも研究していろ　（笑

>>387
例えると超萌え萌えAVだと思ってしこってたら
いきなりグロシーンっていう感じでしたよね
その気持ちわかります
わたしも唖然としました
録画してありますが、また観るかは微妙です

>>390
山田「日本のボイラの製造技術は、たぶん高かったと思うんですよね」

妄想ぶっこいてて眩暈もしたのを思い出した

そりゃ高いさ。
矢立の山々より高く飛んだボイラー技術だかんな　（乗務員乙）

サンダーバード１号くらい？

海外に国際救助隊ってあるけど隊員が池沼の顔してた。
日本だけじゃないんだな。

http://live.nicovideo.jp/watch/lv79677557
さいご一時間くらい、蒸機のシミュレートについちゃもう圧倒的なり。
シミュレーション学会で発表があったそうなんで要旨でも探そうかな。

>>395
女子こうせいとのセックスのシミュレーションとかやってるんですか？

馬力君生きてるのかな？　ところで君エッチおーゲージの方は持ってないのかな？

>>397
こいつ模型スレで鈴木に絡んでる変な奴じゃね？

ヴぁかだなおまえ　俺様が言ってるのはエッチオーケージョシの事だ　（藁

だいたい今更馬力君に絡んだって三原のタコ弁当の漬物にもなんねーよｗ

>>398
むしろ西屑じゃね

　　　　　　　　　　↑
　　　　　　　　　タコ
　　　　　

ところで馬力君　シロクニの従台車のカムの件は発見できたのかな？

日本型蒸気のデフレクタのデザインは世界屈指だな。

外見だけ良くってモナー

>405は白襷隊に編入

断る

>>404
英仏も負けてないと思ふ
島子は中身のほうはアレだが
外観を纏めるセンスは一定の評価を受けてもいいと思う（例：C55、D51

俺、D51 の外見嫌いなんだよなぁ･･･特に半流。やたらキャブせまっくるしくて。実際狭いし。
D52はD52でデフレクタの位置が今一つ。

そろそろタコ助が従台車のカムとか言って来そう

>>409
D51のいいところ「とされているところ」がなくなっちゃうね割とマジで

従台車のカムってボイラーボアダウンと一緒のレベルじゃね？

クックックックッ

タコの釣れた宣言マダー？

いくらなんでも従台車のカムで釣れるほど馬力もアフォじゃないだろｗ
ワシ　引きの悪い魚は釣らんことにしてる。

バカム

＞４１６
一本とられたなｗ

タコ中山の自演いいかげん秋田

D51793の第一動輪にリブを発見してしまった・・・なもん源設計には無いはずなんだが

浜松で吹いたんじゃよ。

タコ無知は墨吹くように嘘をつき

そう思うなら　そう思いなさい。　（ビシッ

俺，外観だったらD50の化粧煙突でデフレクタ無しが好き。

アホか　それいうなら９９００と言え

どっちでもいいじゃん？D50のデフ無し時代もあるんだし。

>>425
IDにD50かい

このスレのじいさんどもって、若いやつらより確実に頭悪いよね

先日、C57の解体作業のドキュメントをテレビで見たのですが
その時に車台の部分が、鋳塊の鋳物でできているようなことを
言っていた気がするのですが、車台の部分って鋳物でできていたのですか？

鋳物を修復させるって可能なことを知って驚きました。
サンダーで削って云々の過程を見たのですが、うちの会社で
は鋳物は修復不可と言っていたので、この事実は大変参考になりました。

鋳物でも材質に違いがあるのでしょうか？SLの車台は直せる材質なんでしょうか？
うちの会社でも、昭和19年頃製作された機械の基台があるのですが
ＳＬと同じように巣があって、ヒビが入っています。これを直せないと言っています。
修復可能ならこの修復技術を教えてあげたいと思っています。

>>428
型を取る
↓
溶かす
↓
型に流し込む
↓
修復完了

>>429
レスありがとうございます。
機械の基台といっても高さ3ｍ横幅1.5ｍ重さ推定3ｔはあるものなので・・・。

>>428
Engineering誌(英)、1940年5月に
機関車ではないが工場用の高さ1.8mある
70cmφ水圧シリンダの亀裂(真っ二つに近い)の修復記事(写真、本文各2ページ)があります。
題名は
Repair by welding of a fractured cast-steel hydraulic cylinder

鋳鋼だったら熔接で直せるんじゃね？
鋳鉄だったら難しいけど

>>432
だから、鋳物なんだろ
どうやって直すか書けや

熔接って書いただろ

その番組見たけど、溶接して直してた。
まあ、溶接で直せるかどうかは、ヒビの場所や大きさによるんだろうな。
九州のハチロクは新造しないとダメだったんだから。
巣やヒビ、超音波か何かで検査するのかと思ったが、
昔ながらの赤い塗料を塗って拭き取り、その上から白い塗料を塗る。

>>432は鋳鋼と鋳鉄の違いが判らないと見える

字がちがう

SLの車台って鋳鉄なの？鋳鋼なの？

これですってことは全くない。

鋳鉄はまず無いな
錬鉄（古）か鍛鋼か圧延鋼か鋳鋼だろ

あと車台じゃなくて台枠な

札鉄局では車台と呼んでいる。　車台ファームと言うじゃろ。

さすがデコイチ先生だ。　乗馬できるだけあって　おっさることがひと馬ちがいます。

蒸気機関車は鉄の馬と言うじゃろ。　長万部も築港も苗穂も苫小牧も岩見沢も深川も遠軽も上興部も　昔は鉄の馬の糞だらけじゃった。

タコ無知は馬も喰わない
タコの耳に念仏
タコに小判

小判くれっ

価値の判らん奴に呉れてやっても無駄って意味だボケ

馬力さんは息子とか孫とかいんの？

ここで訊くなや

ここは馴れ合いスレだろ？

違いますキリッ

>>451
某コテハンと馴れ合いたい奴はここにでも来いやって
某スレでテンプレに入れられて宣伝されまくってんだけど、
某コテハンさんは某スレの1に抗議しないの？
ドキュンばっか集まって迷惑でしょ？

あれ絶対にテンプレ終わった後にスパッと書き込まれるよな
正直気持ち悪すぎる

タコがスレを潰したのは5年前だっけか？年単位で粘着するとか本気で精神を病んでるとしか思えない…

デコ無知先生は撮り鉄スレに書き込んでる日は書き込まないなｗ
奥中山も大恥かいて学習したらしいｗ

女子高生好きの
ロリコン馬力

北海道に行ってきたよ。
今年は雪が多かった。

>>457
仙台に行って、馬力さんをやっつけてきてほしい

まーたはじまった

>458　自分を「さん」づけで呼ぶな。

馬力さんは自転車を愛するイケメンスポーツマン

ほほう　ワシは１２台ほど所有してるよ。　三連勝カスタムからフィッシャーまで。
御近所からは松戸ラインと呼ばれている。

タコ無知は松戸在住かw

松戸のまの字はまんこのま

馬鹿力は山谷ラインだろ

すいません、
某スレでＣ５３の排気音がyoutubeが紹介されてたので聞いてみたのですが、
何で１２０°クランクなのに排気音が等間隔ではないのでしょうか？
youtubeの説明文には「先台車を避けるために７.５度傾けたから」と書いてありましたが、
シリンダーを傾けても、タイミングは変わらないのではないでしょうか？？
それにＣ５３って内側シリンダーは、本当に傾いて設置されてるんでしょうか？

某コテハンが某スレで説教くらっててワロタ

>>466
まずその某スレかYoutubeのリンクくらい張ってほしいもんだが。

これらしい
ttp://www.youtube.com/watch?v=DAWeTc8tuBE

ついでに
http://www.youtube.com/watch?v=KyTqDp1g1qc&feature=related

音が無い。。。

排気のタイミングが等間隔でないのはバルブギアのせい。

完全等間隔動作でも排気管形状のせいか音質は微妙に異なる。分割駆動も同傾向。
http://www.youtube.com/watch?v=BQ0H0P4lGdA
元ネタのグレスリーパシは僅かなもの、C53みたいな設計・整備が悪い機関車についちゃ
比較せんことにはとにかく何もいえない。

その某スレってどこよ?ちょっと見てみたいんだが

>>466
＞　Ｃ５３って内側シリンダーは、本当に傾いて設置されてるんでしょうか？

埋め工事に行って見て恋

>>466です。
リンク貼り忘れてすいません。

http://www.youtube.com/watch?v=xq3EQ6eDSws　　です。

リンクの貼り忘れを投稿後に気が付いたのですが、
「某」スレはＫＣ５７さんも書き込みしていて良くご存知だと思ったもので。。。
「復活蒸気機関車の情報交換しよう」のスレです。

>>473
インテンポ５回に大きい先走り１回だからこれは調整が悪い。
設計も調整も良ければ僅かにテンポがずれる程度で済む。
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=UvlFeE38WN0#t=179s
ただC53じゃきちんと調整したってテンポが変だろうけど。

これもわかりやすいか。
http://www.youtube.com/watch?v=naroyG26Qs8

金字塔。低速時に僅かしかずれず
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=wXtneUeLJHQ#t=90s
高負荷時に２回インテンポ、１回少し外れなら調整は正しい。
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=EbHU76OBXO0#t=308s

中央気筒を７度程度持ち上げたグレスリー式弁装置機の始祖と最高峰がこんなだけど、アメリカ経由で
極東に伝わって理屈を理解しない人が好き勝手な改悪すればこうなるっていうのがC53。

http://www.youtube.com/watch?v=gqS6fbc9sI4&feature=player_detailpage#t=226s
あとこのへん。

で4492はスクラップだろと思ったらBitternだったという動画
http://www.youtube.com/watch?v=8mwxEV1uI6g
Mallardのボイラがアレな今、原型で走ってるのこれだけか。

A4て、いま形ある６両の他に少人数でスクラップから復元しようとしてるのあったような記憶があるんだが
どれだったか思い出せないな・・・

想像でこれだけものを言える人間もめずらしいな。

どうして「知らない」と言えないのかなｗ

知らない事には口を出さないのが利口な（東大卒とか）人間なんだがｗ

自己顕示欲の塊乙

東芝レコードから復活４５号のシングル盤が出てたから捜して聞いて見たらどうだ（ワラ

sageとageの使い方が西屑同然（呆）

>>478
え？なんでいきなり自己紹介したの？ｗ

>>466です。
排気音のテンポが一定でないということは、
3気筒でも120度クランクではないのでしょうか？
その変が分かりません、素人なもので。。。

>>483
http://kc57.blog.shinobi.jp/Category/9/

排気音のタイミング決めてるのはバルブギアであってクランクではない。
バルブギアがまずければクランクに関係無くずれるだけの話。

>>483
グレズリー式弁装置の動きは
中央シリンダのクランク角度とに関連性がない

>>483にはグレズリー弁装置も説明してやらんと

http://ww3.tiki.ne.jp/~hwata/C53_200903.htm
意欲も無いのでりんくだけ投げてみる。

3気筒の3つの弁に関して、2つの弁の動きを合成して、
3つ目の弁の動きを作り出す方法を3気筒の「合成弁」と仮称する(英語名conjugated valve gear)。
(3つの弁を別個に動かす場合は「独立弁」とも言う)

平行する左右気筒の弁心棒(左右位相差120度)を、
単純に1本の大きなテコで連結する(幾何学的な細かいガタは無視する)。
この大きなテコの中心点に中央気筒弁心棒を連結する。
(この「大きなテコ」は車体とは全く固定されずに浮動してるテコです)
こうすると中央弁心棒は左右各弁心棒と位相差120度で動く。
但し、中央のストローク量は左右の1/2量になる。
以上までが1882年、David Joy(ジョイ弁の方で有名)発明の3気筒舶用合成弁。

次にここで、中央のストロークだけを別の小さなテコで2倍に増幅すれば、
3つが各120度でかつ同一ストロークになる。
これが普通の3気筒機関車合成弁の原理。
1914年ドイツ、プロイセン鉄道4-6-0が多分最初の適用、第一次大戦中量産。
1918年英国のグレスレーが同じ原理の機関車を作り、これを特にグレスレー式と称する。

伝統好みで「グレスレー」と表記しました。気になる人は「Gresley」と読み替えて下さい。

http://ktymtskz.my.coocan.jp/index.htm
前にも張ったような気がするが蒸機そのものでなくとも読んでおいたほうがいい記事が多く
未だ読み切れず。

>>490
ここ、汽車製造の工場内でミカニとC53が一緒に写ってる写真があるからｵﾇﾇﾒ

http://www.youtube.com/watch?v=7TQSw49oBa4
これもよかったか。

http://www.youtube.com/watch?v=9sjXC65e-xQ
86mph（137.6km/h）だって。120km/hに規制される前ってことなのかしらん。

>>491
http://ktymtskz.my.coocan.jp/asakura/kisha3.htm
これすか、膨大すぎて苦労しますた。

なんで満鉄や鮮鉄向けの機関車って露骨にアメ車っぽいデザインなの？
と、>>493の写真を見て思ってしまった。

>>494
基本、アメ車なんだもん。

>>494
最初は米国製を輸入したから。
開拓地には米国型が合ってたってのも有るな。

＞４９６こじつけ乙

どこがこじつけだよゴルァ

>>495
>基本、アメ車なんだもん。

日本国鉄の機関車がアメリカベースってことですか？
確かにC53以降のカマは配管がゴテゴテとついた所とか直線的なデザインが少しアメリカっぽいかもしれない
(英国機好きとしてはハチロクとかC51の製造当初のすっきりとした姿の方が好きですが……)。

だから、満鉄のカマもアメデザインになってしまったと言うことでしょうか。

>>499
>>494のレスぐらい嫁

＞５００
アフォヴァカ　まんてつと国鉄いっしょにすんな　バカ

センセイ　釣られちゃってますよ。

あれ　釣られちゃったかなあ

おい弟子　　銀座に寿司でも喰いにいこ。

さすがデコイチセンセイだ　　バカリキとは　一味ちがいますね！

また西屑か

センセイは寿司好きですけど
なんか寿司屋選びの極意ってありますかね。

>>503
松戸からわざわざ銀座ですか
無理すんな
かっぱ寿司にでも行けや

いや　別にないね。　はずれる時は　はずれるさ。
ただね、　表に　たとえ一品でも二品でも　「何々はいくら」　の　料金表示の無い店は止めとけよ。

>>508
くやしかったら都内に住めや

国鉄機の連結面部（端梁）って台枠に対して枕木方向に随分飛び出てるけど、
あれって不要じゃね？
EF15とかEF58みたいでもいい希ガス

誘導手がとりついたとき、ボイラー邪魔で機関士から見えないじゃん。

>>511
見えないならカメラつければいいだろ

デカイ釣り針だ

>>511
的確すぎて目から鱗だった。ありがとう

すまんなバカリキ君。
君は艦載人だから江戸前寿司の事は分らんもんな。

ちなみに　ワシ　祖師ヶ谷出身じゃ　田分けめ。

はい>>505

祖師ヶ谷は東京市外。江戸ではない。内陸地。
おめかしして郊外電車に乗って江戸前寿司食いに行く、なんて事自体カントリー住民の発想。

>>515
面白くないよ。SL（爆笑）のケツ追いかけてるジジイってこんなもんなの？

＞５１７　そう来るとおもった。　ぢつはワシ　生まれも育ちも麹町なんだよ　御先祖が旗本だったから。

番町中学→慶応義塾　のエリートコースじゃ。

馬力は東京農大農学部有機栽培学科だったよな。

また基地外が暴れてたか

まあ、他に較べてまだ可愛いほうだがな

タコ無知は低能未熟

馬力さんちんこには極小トンネル通過マークが付いてる

いまさら多分日高冬比古氏であろう古い記述を読む機会があったんだけれども･･･
（カラーブックス152　蒸気機関車　保育社）

・火室底枠の付近に設置してるブローオフバルブは、アメリカは生きてても定期的にあけるが
　日本は固形物が引っかってバルブが閉じなくなることを恐れて生きてるときにはやらない。
・ボイラの痛みは水質に左右され、定期修繕（全検？）のたびにあちこち取り換えが要る場合も
　あれば、２、３回まで持つ場合もある。
・過熱蒸気を使いたくとも過熱蒸気の温度でも変質・固形化の無い油を得るまで見送ってた時代が
　船にも機関車にもあったほど。
・グリース潤滑を採用したところでは、あらかじめ団子を作っておいて折り返し駅でころんと給油口に
　入れればよいという方法をとったケースもあるし、集中給油方式を採ったところもある。
・機関車が最高速度で走るときは毎分300回転を超え、この大きさの動輪としては高速。
・カットオフ、レギュレータをいっぱいにしても、気筒内圧力は缶圧の85％以上にならない。

なんてあった。

300回転は低速だ。グリース団子は良い方法だと思うが成績はどうだったんだろうか？
ブローオフはバルブを改良するなりして普通にやっときゃ良かったんじゃないかな？
85％の件は「ほんとかよ？」という感じ。ミカニやイギリス機の示圧線図見てもそこまで下がって
無い気がするんだが。

>>525
普通の機関車の連続有火時間はどの位なんでしょうか。
日本だと、20時間くらい?　

>>526
そのへんの記述がある資料は見当たらなかったです･･･
どっかの機関区長の手記とかに記載があるかもしれないんで、機会見つけて調べておきたいです

>>527
どうもです。なんか米国は日本より有火時間が長いような気がしたんで。

>>528
宇田賢吉氏の鉄路100万キロ走行記に曰く、洗缶作業で火を落とす、とあったので、
洗缶作業を基準に火を落としてたようです。よって水質により各機関区毎に異なる、
と考えるのが良いと思います。


＃関係無いようなあるような話
ついで見つけた記述が煙管長さについてで、長いほどチューブ突きが大変だ、との後に
「しかし、本当に泣きたいのは蒸気を作る義務を負う機関助士だったに違いない。
煙管長5500mmのC59の100番台やD51はずっと楽で、5000mmのD52の日は大喜びであった。」

また気室蒸気圧力は、C62について「空転限度とされる13kg/cm^2」とあり、0.85倍より小さい。
さて？

>>529
ありがとうございます。
ブローオフバルブは洗缶時の水抜き程度に使われてたんですね。

工場長憤死・・・もう亡くなってたか(´･ω･`)

>>531
一体なんぞや

「競合脱線」の正体が「試験不足」だったことを明かした件は工場長の功績だと思う。



さて「缶圧の85％」の初出は何なんだろうか？鉄道技術発達史を読んでも見当たらないし、
レッドデビルやらミカニやらあとキングだっけ？の示圧線図を見るも85％の意味が今一つ掴めず。
0.9くらいの圧力を締め切り中ずっと保ってるように見えるんだは。

http://bbs.stardestroyer.net/viewtopic.php?f=52&t=123883
http://www.stardestroyer.net/Armour/AtomProjects/X-12_Curve.gif
原子力機関車スレからビッグボーイのパワーカーブ。
90mphくらいまであれば良かったのだけど高望か。

http://www.youtube.com/watch?v=xq3EQ6eDSws

こんなのがあった。キャプションの解説は間違ってるが

http://www.youtube.com/watch?v=GlF594ZHdPs&feature=player_detailpage#t=266s

編集長敬白で取り上げられてたアレかしらん？

てのはおいとちて、最初から見ると二週間に一回、洗缶してたとのこと。

つくづく、メンテに人手がかけられた時代の道具なんだな、と思うわ。

http://www.youtube.com/watch?v=io8WuZ7258c
http://www.youtube.com/watch?v=8c-vgU1Q2Eg
「鉄道保線区」の映像があった

http://tadayusaku.3.pro.tok2.com/keijibandekoichi2/img/60.jpg
この煙突の帽子は何スか

簡易集煙装置

しかし、なんだな。動輪のタイヤ部分がもうペラペラだw

動揺防止ステイって効果があったんだろうか

>>542
あったよ。

ウィキの蒸気機関車の項を久々に見たけど
突っ込みどころ多すぎるな
台車史とかはあんなに詳しいのに、なんでこっちはからっきしなんだ

>>544
たとえばどんなところが気になりました？

>>545
シリンダーとピストンを混同している
GWR Castleが高カロリーの石炭で例に出されてたけど、LNER A1と同じ石炭で比較されたことを無視している
むしろこれは弁設定の話に絡むはず
細かな用語の間違い
・邪魔板
・前輪
・主連接棒
・連結棒（コネクティングロッド）

参考文献がアレ
「弁装置・シリンダー・煙室･コントロール装置」はもう何がなんやら

ああ、「蒸気機関車」の項でしたか･･･てっきり国鉄蒸機各形式のとこかと･･･
しかし酷いですね、他にも

> 3気筒・4気筒
> その一方で、これらの方式はメインロッドを3本あるいは4本とすることで各シリンダーの位相をそれぞれ
> 120°あるいは90°ずつずらし、ハンマー・ブロー現象を抑えることができ、またシリンダーの排気も1/3
> ないしは1/4周期で順番に行われるため、ボイラー煙管内の強制通風が均等かつ円滑に行われて
> 燃焼効率が改善される、といった利点がある[8]。もっとも日本のC53形はこの機構に対する十分な
> 理解のないままに設計が行われた結果、発車時のロッドの位置によっては発車不能になることがあり、問題視された。

120度三気筒は1/6、90度2気筒や普通の４気筒で1/4周期、ハンマーブロウが抑制されるのは
１次慣性力がバランスするからであって「ずらしておさえる」ではないしなぁ･･･
C53も弁装置の設計もともかくリード過大が主な原因だろうに･･･

プロバイダが規制されてなきゃ直すんですけどね。

>>547
Wikipediaに馬力さんの項目も追加したい

>>547
工場長はこーいう輩を量産したってことかな・・・

それから最近思うが、加減弁が自動車で言うアクセルペダルってのは少しずれているような・・・
だって全開のほうが蒸気が絞られないから燃費は上がるはず
むしろ少し開けることで出力を調整するという点ではクラッチペダルじゃないかと

C53は図面見ないでコメントアウトしてるアホいるし。

>>549
元々の成り立ちが違いすぎてどうやってもズレるんだから、
諦めておいたほうがいいかなと思いますよ、そのへんは。

wikipediaといえばなんで8900形だけ動輪周馬力が書いてあるんだろうか…

8620形や9600形などの国産制式蒸気機関車以前の輸入形式でも動輪周馬力って測定されていたのでしょうか
資料がどこにもないので気になっております

定格燃焼率（面積とストーカーの有無で定められた燃焼率）のときの連続定格出力は
それぞれに数字ありますよ。Wikipediaは何故か短時間最大出力を書いてあったりで
なんじゃこりゃ？という感じですが。

国鉄蒸機のそういった要目は「蒸機機関車のすべて」（解説は無視すること）や、
鉄道技術発達史の第七巻を見てもらえればと思います。

>>552
お早い回答ありがとうございます。
ゴールデンウィークを利用して図書館で探してみます。

…あとよろしければ、これら制式以前の形式で連続定格出力が定められている車両の馬力などでご存じのものを教えて頂けたら幸いです…。

>>553
先にあげた２つの文献は制式以前のものも載っていて、そのぶんしか知らないです。
「レイル31、34」や国鉄時代にそれらの記載がある記事があるので、そちらも見てみてください。

>>554
情報ありがとうございます！こういう情報はネットよりも書物から直接得る方が的確かもしれないですね
こちらも図書館で探してみます

C54を改造でどうにか活躍させることができなかったのか、と思う
C53は色々不具合はあっても活躍できたし

＞C53は色々不具合はあっても活躍できたし
妄想も大概に（ｒｙ

えーっ、でも一応“戦前は”山陽本線で活躍したじゃないですかー
結局戦後間もない頃に全機廃車になっちゃったけど

それは、「需要に見合った牽引力のある旅客高速機がC53しかなかったから、
現場泣かせても東海道・山陽本線で無理矢理使っていた」だけで
鉄ヲタが無自覚に愛用する「活躍」というフレーズとはほど遠い世界。

設計不備に由来する調子っぱずれの「ドラフト」を響かせ
台枠の間に生身の人間を乗せて
ぽたぽたと残尿のように潤滑油を垂らし
格下のC11に追い抜かれつつ走るのが
「活躍」ねえ・・・

>>559-560
Oh･･･
欠陥機関車はやっぱり辛いね･･･

島秀雄に蒸気機関車の設計は向いていたのかという素朴な疑問が

北畠よりはマシ、という評価にしとけばいいのかな。

C53の格好は凄く好きなんだけどなぁ…、あと4110と9600

>>562
島秀雄は動力分散化のプランナー・新幹線計画推進者としての功績が大ですけど、
北畠氏の純粋なプラスの功績って、液体式気動車の量産化ぐらいなんですかねえ？

己の持論たる動力分散化の促進を果たす為にわざと欠陥機を作っていた可能性が微粒子レベルでry

>>565
否定できないのが困るｗ

そもそも戦前のわが国の工業製品のレベルが････
まぁそこに触れないで居るのも優しさなんだろうけど

>>567
↓の点を挙げずに反論できる奴を見たことない
・大日本帝国の技術レベル
・軌間の狭さ
・軸重の小ささ
・山がちな地形
・駅間距離の短さ
・低質な石炭

指摘されてる問題点はこれらにまるで関係のないところだよ

>>564,565
気動車でも戦前に失敗した自然空冷を戦後にまたやって大失敗こいたり
予備燃焼室式に拘ったりのバカやってるんで、そもそも機械を設計するのに
性格が向いて無いんじゃないですか＞北畠氏
島秀雄氏の才覚については、欧州留学で動力分散志向になったであろうと
推測してよさそうなところからすると、これまた新人のころは色々アレだったのかと。
C12の出来の良さが謎として残りますが。

>>568
かつては過熱管の折り返し部の長さを半分にしただけで国鉄の経営が傾くぞ、
技術者のお遊びだとかなんとか言いだした人も2chには居ましたね。

>>569
燃焼室やラージエンジンポリシーにもやたら噛み付いてた人がいたなｗ

>>568-569
「欧米人に劣る日本人の体格」も追加でｗ

>>570
つロングラップ・ロングトラベル

>>570
>>571
昭和30年ころでC61の車両投資額が3300万円、一方で国鉄の年あたりの石炭・練炭代が
450億円にもなってたんだから、たとえ5000両の機関車の値段が倍になっても、２割の燃料を
削減できるんだったら18年ちょいで回収できますからのう。
実際には鋳物のサイズと燃焼室まわりの工数増、さらに過熱管の材料削減があるんで
５％くらいしか値段上がらないだろうから１年以内に回収できますが。

そして回収の年数をたとえば５年に伸ばす等すれば幹線系の軸重増大も可能だったでしょうね。

C6217は狭軌鉄道最高速の機関車って触れ込みだけど、南アフリカとかインドネシアだともっと速いのいたよね？

>>573
南アフリカ16Eが85mph出した（もちろん負荷あり）といわれている……が公式な記録として残ってない

インドネシアは1600mm動輪のSS1000がC51と同時代に120km/h運転
ニュージーランドはWW2後あたり1370mm動輪のKAが120km/h運転

単純な速度じゃなくて動輪の回転数で見ればC62が特別速いとは思えない
つーか速度でも上がいるし・・・

日本にマレー式機関車は向いてはなかったみたいだな
もっとも、急勾配向きではあったけど

もしガーラット式機関車が日本に導入されていたらどうなっていたんだろうね？

インドネシアの三シリンダ機はどのような物だったの？

インドネシアのは４シリンダ複式

>>575
＞もしガーラット式機関車が日本に導入されていたらどうなっていたんだろうね

函館山線のC62重連だの奥中山・矢立・布原のD51三重連だの瀬野八のD52重連後補機だのは見られなかっただろうね

>>578
C62重連はちょっと無理ﾀﾞﾛｰ

連接機造るんなら固定台枠機２両分の能力がないと造るイミ梨

ピクの蒸機特集はどうでしたか？

未読〜雑誌の未読がたまる一方なので少し諦め気味。
構造学と熱力の勉強しなおしだけで結構きつい。

>>581
今日立ち読みしたがこのスレにいるような人間には特段買う価値はないと思われ
論調は無闇なマンセーじゃなかった。S藤ちゃんの「工房」はいい方向に作用しているみたい

【現地へGo!】復活蒸気機関車の情報交換しよう 62 のテンプレに、
馬力さんと戯れたいハゲはここに来いみたいな宣伝が消えた
だれかあのスレのスレたて厨に猛抗議したの？

海南島行き予定機の引き取り機で最終番号になったD51　1161で
日車がやらかした変な施工ぶりがぴんとこなかった

戦時形としても普通でないのはわかったが

海南島でなく樺太の日本窒素向け <<D51 1161
1162〜1166は台湾向けの発送待ち時の仮ナンバー

C53の台枠不具合って単純な縦幅の細さよりも
ボイラとの結合が一箇所足りないことが直接原因だよね？

そうじゃなかったら米国機とかしょっちゅう亀裂入ると思う

おいらはそう思ってる

>>587
缶胴を支えるのに、前方は煙室管板付近が理想だが、そこを省略するかどうかでしょう。
私のアルコ・グレスリーの印象ではどちらかと言うと、
初期は煙室管板付近で支えてるが、
後期はそこで支えていない印象があります。
http://mar.2chan.net/dat/r/src/1338303087703.jpg
UP, 4-12-2 3気筒。1926年
缶支えは前から気筒サドル→モーションプレート前寄り

まず棒台枠は板台枠と比べて上下剛性が低いのでボイラーと多点で結節してその曲げ剛性に頼らざるを得ないモノだから
「缶胴を支えるのに」は誤り
ゆえに結節点はイコライザー各支点の真上が良い
２軸先台車の釜であれば第１動輪担バネ前端はイコライザーがなく主台枠に連結だから
なるたけこの付近（モーションプレート前端）でボイラーと結節すべきだが
C53にはそれが欠けてるってコトです

>>590
組立図面を見るとC55＆C57もモーションプレート前端あたりが結節されてないような・・・
見間違いだといいんだが

C55＆C57も結節されてませんけど、シリンダー取付部はC53のようにトップレールが下っておらず
主台枠の上下寸法はC53よか大です
C52, C59〜C62はとうぜん当該部で結節されてます

>>589
これまさかとは思いますけど先台車までイコライザが伸びてる？

>>593
そのようです
http://sep.2chan.net/dat/r/src/1338389463050.jpg
http://feb.2chan.net/dat/r/src/1338389518038.jpg
〔先台車〜第2動輪〕〔第3動輪〜従台車〕
に分けてイコライズしてるようです。

５動軸以上だと動輪イコライジング前後２分割して前半は２軸先台車とイコライズしますが
４動軸以下ではまずやりません

>>590
坂上氏登場乙

ブッブー
大外れー
残念でしたー

>>596
坂上氏はボイラとの結節を論じてない

>>597-598
いい歳こいてモノとかコトとか書くんで軽く皮肉ったらマジレスかよ。

わざわざ騒いでご苦労さん

>>599
論文見直して顔真っ赤でクソレスかよ

どれが高木氏なの？

当ててごらん

秩父のC58は颯波で第一缶胴と管板を丸ごと交換、それも缶胴と管板の接合を
リベット組から溶接に変更して、だと。そして缶を登録抹消してから再登録ときたもんだ。

58654に限らずともキーパーツが徐々に更新されていくのはとても心地よいもんです。

当時のどの技術者も、ほぼ東京帝国大学出身だから、
最高学府の最高頭脳が設計してもＳＬは難しい機関車
だったのかと思えてくる。
狭軌レールに覆い被さるような巨体だから、コンピューター
シミュレートが無かった時代の苦労が忍ばれる。
今の技術者でも、コンピューター無しでは、まともに設計できまい。

>>605
ヒント：日本人は上に行くほど酷い

そもそも英国の機関車設計技師は大学出てないしねえ

>>605
今シミュレーションで楽になったのは応力解析や細かい部品の合い、また図面の
出力なんかで、基礎的な寸法の決定方法はそう進歩してないんだよ。

国鉄制式蒸機の設計の駄目なところは、その基礎的な寸法の決定にあたって
先立つ試験・実験の結論と逆を行ったり、細部に拘って全体を見ていなかったり、
先輩の方針を無意味に墨守したり、明らかな欠落を見落としていたりといった点です。

>>606
全体としてほんとに酷かったんなら今頃中進国程度にしかなってないよ。

20世紀特急のデザインはレイモンドローウィーでなくてヘンリードレイフェスなんだそうだ。

ウィキのハンマーブローの頁・・・
なんかまたアレな説明で(；´Д｀)

なんか微妙ですねぇ･･･
プロバイダ乗換で編集できなくなったもんでもどかしい限りですが。

鈴木って鉄道模型板では荒らしで有名なのに、ここでは平然と受け入れているんだ？w

>>608
そして溜まった鬱憤が 満州で花開く…と

開いた結果もまた微妙な……

なんぼ微妙だって言ったって、同じアメリカ製機関車をリファインしたとき、C53とパシロじゃ
出来上がりが圧倒的に差がついてたでしょうや。

戦後暫くの間は｢粗悪品｣と笑われていたが､その後世界を席巻する事となる
日本製ｺﾛ軸受の始祖は､満鉄にあり!

>>616
あそこで使ってたのSKFとかティムケンじゃん。

負け犬野郎(笑)

にわかナショナリストにはこのスレの内容も辛かろう・・・

大阪の自称蒸気機関車技術史研究家､本多 邦康[email protected]は気違い。
前迷惑を受けたので検索したら、いろんな掲示板に気違いじみたカキコして他のユーザーが気軽に発言出来なくしている。
中部に出没してきて迷惑甚だしい。
過去にファンの集まりや博物館でもキチガイ発言。
酒の席でいきなり『鉄道精神の歌』？とかいうものを歌いだす。
被害に遭ったＯＢも多い。

「研究家」の割に某所で質問攻めしてたね

C56の後進の速度制限が解除になった理由、またその日付を誰か知りませんか。

新製投入直後の脱線事故で事実上の封印に等しい制限を受けたのですが、どうも段階的に緩くなってきている様子。管理局や路線ごとの差異もあるでしょうが、何か改造でも受けているのでしょうか。

その後進の制限の情報もとは何？

最も詳しい記述は「レイル」誌所載の機関車うら話「ポニーは後ろに走れない」寺島京一氏でしょうね。脱線事故の簡単な状況から現車試験の様子とその結果、厳しい制限が課せられるまでを述べています。
これが段階的に？緩和されたらしく、今ネットでは元機関士という方の、C56は前後進ともに時速75kmだという見解が検索可能です。

先出の事故の記録では時速15km代で脱線しており、当時の線路状況との格差を勘案しても腑に落ちません。規制緩和の根拠が知りたいですね。

要するに、脱線しやすい場所の条件が分かってきたから、路線全体のうち、
何箇所かある要注意箇所にだけ速度制限掛けたって事じゃないか？

そういう事もあるのかもしれません。規定が明らかになっていないというのはおかしいですよね。

Ｃ56は戦時供出でも有名です。先日泰緬鉄道の線路配置図を書物で見る機会があったのですが、すべての駅に三角線が設けられていました。
供出を受けた軍側でも後進運転をする気がなかったのではないでしょうか？よくこんな欠陥機関車を受け取ったものです。タダほど高い物はない。
問題機の大量放出で鉄道省はホッとしたのではないかと考えてしまいます。Ｃ56の抜けた穴は専らＣ11の四次型が埋めました。

以上は憶測がかなり入った私の見解です。
Ｃ56の後進時の性能について、はっきりした所は無いのでしょうか。

関東の人なら業務研究報告読みにいけるんじゃないかな＞国会図書館、鉄道博物館

鉄道技術発達史には見当たらなかった。コピーしか持ってないから全部見たわけじゃないけどね。

「C56の後進の速度制限」って45km/h？

あるとすればそのくらいなはず。

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1189481906
この方が75キロだと言われてるんですよね。制限解除状態です。

最初の後進速度制限は25キロ説があります。
管理局の見解の差や路線単位の条件の差、保線の進歩などを考えてみても差が開きすぎ。極端です。
実例を見ても三江北線でのみ豊富な写真が残るというのもおかしい。（九州の妻線などでもあったらしいが、未確認。）

はて？大井川は転車台できる前はどうしてたのかな？

国鉄がＪＲになった時に速度制限がゆるくなり、大井川鉄道はその恩恵に預かった、というレスなら２ｃｈのどこかで見た。

今月号の鉄道ファン誌に、今年始めにやった信越線のＰＰの記事が載ってる。
それにも後ろに逆向きＣ６１が付く時は、４５キロ制限だと書いてある。
なかなか面白い記事で、ＰＰは下りにも問題が出るとは知らなかった。

従輪付きテンダー機だと従台車の復元力が先台車よか弱いので、
脱線防止のため後進速度制限を付けるのだが、
寺島氏記事だと「C56は軸重が軽いため・・・」となっていた

http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2012/07/03/
トーネードのワークショップマニュアルとかマジ超欲しいこれは次の給料日に買わねば

無職なのに(笑)

機関車史のうらばなし13　”子馬はウシロに走れない”　ようやく掲載紙が出てきた。

・記事の大本ネタは「鉄道時報」詩に掲載された鉄道省工務局技師岡部二郎氏による「C56型機関車の逆行運転禁止に就て」
博物館に蔵書はあるだろうか？

・速度制限レベルではなく逆行禁止。特に後付補機に用いることは厳重に制限。排雪列車等の運転などやむをえない場合に限り許す。

記事の追加
脱線は勾配区間を後進で推進運転というやや特殊な状況でおきている。牽引ではなく推進つまり後付補機の状態。
簡易線ゆえに小海線の例では半径200ｍ、七尾線の例では160ｍという急な曲線。（ただし勾配の方向は両線で逆。）
単行運転ですら曲線では第三動輪が浮き上がるのは自明のところ、後付補機+通常の線路には存在しない急曲線という悪条件が三つ重なって脱線に至ったものと認められる。

以下私の感想。
つまり、急曲線がないこと、後付補機ではないこと、以上二つの条件が満たされれば後進運転は可能であったのではないだろうか？
ただ事故直後は名古屋鉄道管理局内を中心に後進運転を否定、抑制するような対応をとらざるを得なかったのではないだろうか。
これが小海線、七尾線、飯山線、大糸線などでC56引退時まで後進運転が見られなかった原因ではなかろうか。
ほかの管理局では本省から通達を受けたであろうが、禁止は徹底せず、先に挙げた二つの条件を満たせば後進運転をするにやぶさかではなかった、のではないだろうか。

さてここで難問。
小海線末期のコンテナ貨物「たかね」号は前後にC56を相反した向きで連結している。
これは小渕沢駅を出発後、野辺山駅付近の着回し線のない所でコンテナを積み込んで小渕沢駅に急ぎ折り返すために、いわば両頭とするための措置であると思われる。
この時、先述の条件に従えば後ろについたC56は完全に死重でなくてはならぬ。
しかし、C56の牽引定数はそんなに大きくない。
後ろのC56は走っていたのか、引っ張られていたのか・・・・。

（国鉄は乙線に平時でもD52を入れたりとか結構適当やし・・）

脱線が高確率で起きるというケースでない限りはさほど気にせずやっちゃってたんではないかと

脱線して、その原因が過去に導かれた教訓の無視にあったとしたら、仮にどんな些細な事故でも事件級の扱いで記録に残る筈。
それが見当たらないのだから数十年にわたり脱線など起こしていないのだろう。

なぜ、投入直後に連続して脱線したのか。実験結果も決して軽視できるような状態ではなかった。
それと脱線事故のない事実と制限解除との整合性が取れないよ。
運転取扱規則などを調べまくってはいるが、Ｃ56形式指定の条項がまず見つからない。どこにあるんだ、確たる資料は。

>>638
てか小渕沢〜野辺山間はほとんど上り一方なんだから
前後とも野辺山に頭向けたほうがいろんな意味で良くね？

秩父のＣ５８が出庫時に単機で脱線したようだな。
先輪がグニャリ。

>>643
ありゃあ酷いことになっとる。
動輪軸に影響が出てなけりゃあ良いんだが・・・

警鐘だったとしても年内復帰は無理っぽいな。

コロ式先台車が遥か時を越え欠陥を露呈した
・・・じゃなきゃいいけど

脱線しまくる蒸機と言われて真っ先に思い浮かぶのはE10

あれは脱輪

>>646
凸丸でわ？

そういえばプレーリーは断線しやすいって話がなんかで出てたような。
使い勝手の方が勝るので、だましだまし使ってたとか、どうとか。
北海道辺りじゃ、キューロクを使い続けた最たる理由が凍上で軌道が歪んで、
C58が脱線しまくったからとか、古い蒸気機関車誌に書いてあったような気がする。

>>648
脱線しまくったのはC50。ｗ　先代8620の方がずっと安定してたと言う・・・

D50の仇名が「脱線居士」なんだが。

よくそんな状態で、つばめの補機として95km/hとか出してたなｗ

脱線するのはポイント上。

しかし「国鉄史観」批判派にとってはD50は数少ない良作だからな

朝倉希一の意向に大いに反しているところは彼らを特に喜ばせる要素だし
少々の脱線ぐらい、トータルが近代機の名に値しないD51に比べれば気にならないだろう

そんな幼稚な観点で語ってないと思うけどな
朝倉の意向に反していても駄作だったら意味ないし
脱線なんてだめに決まってるじゃん。機関車以前に鉄道車両失格だよ
不問なのは真相が究明されて解決されたからでしょうに

昔は全般に線路状態が悪かったからじゃないの？
その中でも御殿場線を含む東海道線の保守は、それは最善を尽くしたものだったのでしょう。

車両側か保線側か原因を突き止めてからにしようぜ。
少なくともＣ56のケースでは車両側と保線側が対立して原因究明の実験まで行われた。
当時でさえ真相追求の機運はあったわけだ。

ほかの形式での脱線例を報告してくれた人は、その後の顛末があるはずなんだが？
それが略されているということは個々の原因は究明され問題は解決したという事なんだろう。
車両側に改造が施されていない以上、保線の問題であったと自分は察する。

保線というか、
東海道線ですら薄い玉砂利&木枕木&犬釘&37kgレールという凄まじい状態で
重量級の機関車が日々限界近い爆走をしてたわけで、
もちろん保線に手間は惜しまなかっただろうが、
そんな環境じゃ軌道は速攻狂うわな
いくら保線やってても、お召し走行時の状態には適わないだろうが

担バネやイコライザーは何のために付いてるのかと小１時間

担いバネもイコライザも許容範囲を超えた軌道の狂いまでカバーできるものではないだろう。

日本の鉄道は昔から正確だった、と言うフレーズと脱線頻発の失敗作という主張は矛盾する。
どちらかが、あるいは両方ともに実態を離れて大げさに書かれたものだろう。
と、いう話。

先のＣ56にも関連するけどテンダー式機関車の後進運転の制限速度が分割民営化の時期に何十年ぶりかで緩和されている。
理由が《線路の状態がよくなったから》だそうだ。

お前の言う許容範囲ってどのくらいなのよ

D50もC50も脱線原因は先台車の復元装置の不具合

>>659
数値で示せるわけないだろ。
659でも触れたように線路状態がよくなって制限が緩和されていることは事実だし、重軌条化などが何を目的に行われどんな成果があったのか具体的に言えますか？
数値では示せないが通り一遍の事なら言えると思う。機関車だってその影響を受ける。
線路状態との不適合が指摘されようが、現場で使いこなした時点で失敗作と呼べるかどうか微妙。初期不良なら殆どの形式にある。
遂に最後まで使いこなせなかった事例を探してほしいな。

自分は北海道に配備されたＣ56が非常に臭いと見るが、証拠文献は一切ない。
ただ置き換える筈の古典機が存知されＣ56の配置が十年にも満たない期間で無くなった。代わりはＣ11戦時型をわざわざ造ったという状況があるだけ。
そのＣ56でも本州中部や南九州などで使いこなしているから失敗機の烙印は押せないな。

>>662
保線は「狂いが○○以上になったら修正」みたいに数値で管理してるんじゃね？
それと担バネやイコライザーとC56の脱線との因果関係は何なのよ？
てか「レイル」読んだ上で言ってるのか？

てか>>638から何で北海道が出てくるのよ？
あとＣ56とＣ11戦時型の最大軸重も数値で示せないのか？

この人、解読力なさ杉で疲れるから引き上げるわｗ

工業製品なのに定量的に因果関係説明できない時点でもうアホかと馬鹿かと

まずC56を失敗機の烙印を押している奴がこの場にいない
誰と戦っていて、そして何が言いたいのかちゃんと整理してくれ

>>666
自論にイチャ付けられるとまるで人格否定されたみたいに猛り狂う人間は2chに向かないね。

工業製品なのに定量的に因果関係説明できない人間は実社会に向かないね

こいつ本当に読解力無いんだw

技術を語れず通り一遍の事しか言えないのなら巣に帰りな

ネット弁慶ってメンドクサイなぁ

>>656
業務研究報告に載ったの？

>>659
ソースよろしこ。

>>637-638がソースつきで小海線・七尾線と言ってるのに
「北海道に配備されたＣ56が非常に臭いと見る」
「本州中部や南九州などで使いこなしている」などとのたまう>>662こそ読解力無し。

一から十まで何でもかんでも口開けてりゃ全ての情報を注いでくれるわけではない
ネットを何だと思ってるのか、それが理解できてない
数字厨ってのはビジネス界においてもすげーウザイ
本当に濃密な技術資料が欲しければあらゆる機関で資料漁れよ
難癖厨が技術資料バシッと出して中途半端な奴をねじ伏せたらカッコエエぞ〜

>>675
こういうネタは業務研究報告に載るはずなんだが、その業務研究報告をまとめた書物に記載が無い。

だからいったいどういうことなんだか？ってことなのよ。

そゆ事か、横槍スマンカッタ。

ただま網羅してるわけではないので、ひょっとしたら小事としてまとめるとき落とされたのかもしれない。

でも中韓連結器のバネが強すぎると車輪が浮くなんて話も載せてるのにC56の特記が無いのは？
とも思う。


そして資料を斜め読みしてたら国鉄も過熱管にシュミットロビンソン的改良を行ったのを発見ですよ･･･
ガス通路の流体抵抗に着眼した川崎車両の過熱管の煙室側折り返し部を従来煙室内に突出
させていたものを大煙管内に短縮する案を用いて過熱度を高めた、という話が。昭和十四年の
第29回車両研究会で作られた特別委員会で研究、ついで昭和17年の車両研究会で確認、
D52に採用されて過熱蒸気温度の向上を見たっていう。

またC57は過熱伝熱面積の向上は意図されなかったとの記述も。あくまでC51の代替だから、ということで。

>>678
過熱管折り返し長の件は従来煙室内にΩループ状に出っ張ってたのを止めて
折り返し位置を煙室管板よか200�o程度後退させただけってのが何とも
戦時設計ついでに2000�oは短くしろよと（以下自粛）

>>678
＞あくまでC51の代替だから、ということで。

RJ誌1969-10の設計主任の細川泉一郎の回想で
「（C57を）なぜいま少し強力にすることを考えなかったか」自分の不明を恥じる、とあった

設計者御自らC57はC51の1000番台に過ぎなかったと言っているようなもんじゃん・・
なんかファンの評価ばっかり先に立ってるね

細川によれば「C55の４次形として出図の直前に形式変更となった」とのこと

>>637-638
＞「鉄道時報」詩に掲載された鉄道省工務局技師岡部二郎氏による「C56型機関車の逆行運転禁止に就て」

今日国会図書館に行って昭和９〜11年のマイクロフィルムを見たんだが見つからんかった
何年何月の号か判ると良いのだが・・・

>>679
C51でいろいろ実験やったころに発案されていれば違ったかもしれません。リターンベンドの件で
やっぱりオメガループ、というオチになってたとしてもそのほうが色々やれた可能性があるかなと。

>>680
ならばいっそ8900近代化版で良かっただろうに、と思います。ほんと。全体に軽いし煙管短いから安いし。

>>681
C51・54・55・57は本質的に性能差は誤差範囲で、8900をちょっと高速化して国産化した、
としか言えないあたりが何とも残念で。

結局、最後まで残ったのは大正生まれの中型機である…とは、示唆的だよね。

>>684
C54はその誤差をかなり逸脱してもっとダメになってしまったんでしょうな。

C54は何しろ設計主任が縞技師長ですから

新技術嫌いはC53のトラウマなのかな？＞技師長
生前はリニアに批判的だった模様

新型機を既存形式のマイナーチェンジでいくか、フルモデルチェンジするかって、
結構悩ましい問題だと思う。　D51にしても、
・最高速度向上⇒貨車のほとんどが65km/h制限では意味なし
・牽引力向上⇒駅やヤードの有効長、さらには連絡船のサイズが制約条件になる
・既存機に慣れた現場の意見
・「共通運用では高性能を発揮できない＝無駄」と言われかねない
となると、D50の増備車的位置付けでも止む無しだったのでは。
戦時体制になっちゃって輸送需要が急増して大量増備する羽目になったのは別のお話。

お前には「効率アップ」の観念が無いのかと小一時間・・・

>>688
とはいえ交流電化といいカニ22といい動力近代化の頃にも些か？なことしてるからな

D50と同等以上の牽引力・粘着力を確保しつつ、D51以外の方法で転車台サイズの問題を解決する改良策というと

炭水車の全長を詰めて高さで石炭搭載力を補うか？最高75km/hなら何とかなったか？

「効率アップ」と言うのはだな
・缶効率アップ　→　燃焼室付加、過熱器改良
・気筒効率アップ　→　隙間容積縮小、長ラップ弁によるピストン背圧低減
両方で約２割の燃費低減が可能だ

>>692
動輪の間隔をもっと詰め、動輪径も縮小
常用回転数引上の前提はあるけど
1250mm動輪で75km/hなら318rpmにしかならないからそう無茶ではない

1920年代から1930年代の機関車技術の最盛期にあって10年以上インターバルがあるのに
性能面の改良が缶圧１�s／平方センチの上昇しか無いってのが何とも　>>D50とD51

機械的な技術は進歩したかもしれないけど、合金技術やら冶金工学やら、その手のもんは遅々として進んでなかったからな。
強いて言えば後の超々ジュラルミンに繋がるボーキサイトの電解って部分で研究が進んだ位じゃないかな。

んなこたーないべ

例えばね、膨張率の異なる2種類の金属を使って部品を作るとする。

一番有名な例は航空機用の排気タービン、要するにターボポンプなんだけどね。
駆動軸の部材とブレード部分の材質が異なっていて、焼き嵌めする時の焼入れの方法は、
当時だとアメリカしか出来なかったわけ。高温に熱したオイルで熱を入れてから焼いて、
嵌めてからまた高温のオイルで一時冷却して、それから急冷するって2段階の方法なんだけどね。

機械部分の工作制度とかも結構重要だけど、それ以前に金属自体の製造・加工技術って、実は地道な下積みの積み重ねって部分があるんだわ。
動輪の最大回転数を決めるメインコネクティングロッドとカウンターウェイトのバランス取り技術とか左右ピストン部の質量あわせとか、
職人さん達の経験と勘だけでは賄いきれない部分の向上って、多分あまり資料に残らないと思うけどね。

資料第一主義な諸賢らは鉄道技術史だけでなく、わが国の金属工業史などの文献を当ってみるとよろし。

それ以前の問題だ

＞動輪の最大回転数を決めるメインコネクティングロッドとカウンターウェイトのバランス取り技術とか左右ピストン部の質量あわせとか、
＞職人さん達の経験と勘だけでは賄いきれない部分の向上って、多分あまり資料に残らないと思うけどね。

冶金工学も大事かも知れんが上記の例はそれと全く関係がない次元の問題だな

カウンターウェイトにしたって鋳物そのままか
もしくは鋳物の空間に鉛熔かし込む程度（主動輪）だからな
「精度」の桁が全然違うって話よ

当初、粗悪品の代名詞だった日本のベアリングが、後に世界を席巻する事になるのだから、分からんものだな。

そもそも高品質ローラーベアリングの輸出自体、戦前日本では無理だったろう

日本精工、東洋ベアリング、不二越（NACHI）などは内需だけで回ってたようなもんで

>>689
1370mm動輪に踏面間隔80mmを組み合わせて動輪を詰め、第一動輪より前の寸法を調整し
前部のオーバーハングを縮小、燃焼室設置、ロングラップ・ロングトラベル弁化、排気ノズル改良等々、
全然方向性が違うものの目的に合致しつつD51より良いものを作る手はございましてよ。
最高速度や額面の牽引力の他に効率や資材節約等々評価軸があります。

>>696
合金や冶金技術が進展しなくても出来た改良がいくつもあります。

>>698
蒸気機関車の製造において、合金・冶金が問題となるのはいったいどの話でしょうか？
国鉄蒸機の設計に対する批判で、斯様な部分に関わるものがなされたことは無いはずですが。

主連棒とカウンターウェイトのツリ合イは元々超過分が不足してるんで内燃機関がごとき厳密さは要らないです。
左右往復部の質量も同様。なので大したノウハウ要りません。そのへんどういう基準でやってたかは
鷹取工場に完全な記録が残ってるのが判明してますし。

> 資料第一主義な諸賢らは鉄道技術史だけでなく、わが国の金属工業史などの文献を当ってみるとよろし。

貴方はせめて鉄道技術発達史をお読みになってみては如何でしょうか？

ちなみに内燃機関でバランス取りに厳密さが要求されるのは常用回転数が４倍〜25倍と
開いてるため慣性力や槌打力が回転数の2乗で効いて16〜625倍になるからです。
そんなに大きな力がアンバランスだとどうなるかって話です。

鉄板で俺が掲げた国鉄蒸機の改善点は過去ログから拾うとこんな感じ。

1、排気膨張室廃止　　⇒排気抵抗低減。
2、ロングラップ・ロングトラベル弁化　　⇒弁行程を延長に問題無し、気筒効率上昇。
3、尻棒廃止　　⇒無くとも良いことは実地検証されているしC12、56にも無い。
　　　　　　　　　　　尻棒があろうが楕円形に磨耗するし、気筒内壁は低質オイルのせいで
　　　　　　　　　　　過熱式機関車で蒸気温度が高くなると壁面が荒れることが少々問題だった
　　　　　　　　　　　だけ。尻棒の影響なし。
4、クロスヘッド小型化　　⇒往復慣性質量減少により振動が低減される。
5、燃焼室設置　　⇒節約される燃料費でかえってﾌﾟﾗｽ。　　
6、過熱管のシュミットロビンソン化　　⇒材料を節約しただけで蒸気温度が高まり効率上昇。
7、煙管の配置・本数の見直し　　⇒効率上昇。
8、ﾀﾞﾌﾞﾙﾌﾞﾗｽﾄﾊﾟｲﾌﾟ化　　⇒通風改善。
9、ﾛｰﾗｰﾍﾞｱﾘﾝｸﾞ採用　　⇒パシハのような内容での採用であれば国内で可能。

9は

動輪間隔を踏面間隔150mmから80mmに詰め、動輪直径を1750→1600、1400→1250〜1370
に是正し、足回りの前後長を詰めてボイラーの煙管長を短くすること。

に代替したほうがいいでしょうけどね。

>>706
足回りの前後長を詰めるのはボイラーの煙管長よりも主連棒を短くして
往復部質量を低減するのが主眼です
あと動輪ブレーキシューを前面でなく後面に当てるのも同じ趣旨で
主連棒長はクランクスローの４倍あればいいというのが米国プラクチス

こちらの方はみな詳しそうなので、お教えください。
いま鉄道模型板で、燕のミキが何色だったのか話題になっています。
銀色だったの証言があるとか。
モノクロ写真では判別がつかないようです。
ご存知の方がいらしたら、よろしくお願いします。

主連棒長／ピストン行程比率は、蒸機のローリングに影響します。
ピストン推力と往復部慣性質量による不釣合力を一定と仮定すると、
傾向としては左右主連棒長が長く、ピストン行程（クランク半径の2倍）が小さい、
つまり主連棒の傾きが小さく、クロスヘッドがスライドバーを垂直方向に押す
ベクトルの小さいほうが、ローリングの低減には有利となります。

戦後に紀勢線の準急を牽引するC58形がC50形に比べて動揺が激しく、
乗務員が危険を感ずるほどであったという報告が有り、主連棒長が短いのが
原因とされましたが、むしろ、C58形の固定軸距が短く・・・ヨーイングが著しく、
エンジン後端のキャブ上で激しい左右動となったものと考えられます。

>>708
現在公表されてる写真の中で銀色であったことを示すものはないでしょ
機関車と同じプレートつけてたんだから当然黒色じゃね？
（ミキだと混合列車扱いとなる）

＞>709
他人のHPのコンテンツ丸写ししないようにね

円柱形状の底面なり天面方向だけから眺め、
「これは円形であり、それ以外は異説」と
決めて掛かるのは、端から見たら痛いだけだよ＞KC57

抽象的すぎて余人が理解しかねるレスは痛々しいな。

自称余人なる○○にも分かるように書くと→木を見て森を見ず　ttp://kotowaza-allguide.com/ki/kiwomitemoriwomizu.html

こういうことだ。

つうか、そもそも。
ボイラの圧力仕様値を15から16に上げる事自体、そんな簡単な事じゃないんだけどな。
圧を1kg上げるためにどれほど頑丈に作るかってだけじゃないんだけど。

ほんで？

逃げた(笑)
誰か圧力のこと言ったっけか？

>痛いだけだよ＞KC57
>痛々しいな

痛い奴の実例
・客車隊隊長とか機関車技術研究会会長とか、所属メンバー1名の団体トップを名乗ってる奴
・全世界に向けて「職業：おっぱい鑑定士（仮）、趣味：おっぱい」と公開してる奴

>>714
C55からC57で16kg/cm^2に上げるときだって板厚を14→16mmにしたのとパッキンの強化と、
圧力に合わせて気筒直径を縮小したくらいしか圧力に対応した変更は無かったのだけど？
ひっくるめれば「頑丈に作る」に「気筒縮小」を加えた程度でしかないわね。

>>717,713,711
で、なにがどうだというので？
705あたりの話が分からないということであれば、解説しますが？

>>707
なるほどピストン棒がそのぶん長くなってもﾒｲﾝロッドのほうが強度を求められる性質上は
往復部質量・回転部質量ともに軽くなるから好都合ですね。

>>714
C10, C11, D51はボイラー本体そのままで缶圧１キロ上げてますけど、何か

>>717
痛い奴の実例
　島安次郎
　朝倉希一
　島秀雄
　久保田博

>>710 >>719
「他人の」ではなく「私の」ではないですか？
コテを捨てて名無しになった高木のお爺様。
年金生活者になられて、いかがお過ごしでしょうか。

あ、なんか出たぞ

720は詰まらん書き込みする暇があったら真面目に仕事か自己啓発をしなさい

>>719
C10やC11は当初からその圧で設計したんだけど、電気溶接を採用した最初のグループだから、
工作側が不慣れで溶接不良に拠るボイラ爆発を警戒して圧を下げて使ってたんじゃなかったか？
D51の場合は戦時型が牽引力を増やすためにコンクリ死重搭載前提で圧を上げてみたら、
今度は手抜きした部分が次々にブッ飛んで、D52と同じく戦後にボイラの積み替えとかやったはず。
記憶モードで書いてるから多少違うかも知れないけど、そんな感じじゃなかったかなぁと。

>>723
D50、C10のころは製造時は電気溶接とガス溶接のどっちもやってたみたい。
その後、製造時はガス溶接でいいけど修繕では電気溶接のほうがいいねという話に。
鉄道技術発達史の記述からするに電気溶接を初めて採用したから云々ということは無いような？
C10はD50に対し笛座、洗口座、灰箱、天井たわみ控え座、火室の継手の上半分を
あらたに溶接に変更してる。C54、C11では外火室や座類。

缶亀裂・破裂・爆発は

S19/05/14　D5273　燃焼室
S19/06/30　D5283　燃焼室
S20/10/19　D52209　燃焼室
S23/03/06　D511140　長手継手（D52から取り入れ）
S25/04/xx　C6237　外火室亀裂

またリベット継手の安全率は3.85〜4とかなんで、一列にしたことそれ自体は問題無かったはず。
あとは修繕時に水圧検査で破裂が多数だったけれど、昭和20年代は当て板加修でしのぎ、
交換に至ったのは昭和30年代に入ってからですな。

>>723は一部正しく一部正しくない
C10とC11は安全率から見れば缶圧１キロ上げられるので牽引定数増大のためそうした
（安全率って判るよな）
D51はきっかけは>>723の言うように戦時型（1000番台）だが
900番台以前も追っかけで増圧した（これらはボイラー載せ替えてない）
D51のボイラー転用したC61は最初から15キロだ

>>724
D5273　燃焼室と火室天井板との突合せ熔接部より破裂
D5283　燃焼室と火室天井板との突合せ熔接部 より破裂
D52209　外火室の突合せ熔接部（非正規工法） より破裂
D511140　長手継手（第３缶胴の周長不足で細い帯金で隙間を埋めたが熔け回り不足で気泡も多発）より破裂
以上はイニシャルＫの２大メーカー製
C6237　手元資料では詳細不明
まぁほとんど熔接不良だな

>>711
自分が気に入らなければ痛いで済ますとは楽チンでいいですね＾＾

じっさいのところ国鉄機賛美者からまともな技術論を聞いたためしがない

まだ気動車オタのが冷静なんだよね〜蒸気オタの粘着ぶりはひと味違うんだよね〜

国鉄蒸機は全般に粘着率低かったけどね

>>729
気動車は突き詰めればエンジンと変速機の批評になってくるし、現役の技術でもあるから、
良し悪しの評価がしやすいとは思う。また国鉄形気動車の欠陥も理解容易だろう。
蒸機は過去の技術なうえ、多面的な知識がないと国鉄中心史観のパターンに陥っちゃうから難しい。

>>726
詳細どうもです。鉄道技術発達史みるとC6237の一件が最後の一押しになって加修を
念入りにやるようになったようです。一列リベットのほうは溶接ほどには問題なかった模様。

>>729
>>731
アンチが多いほど冷静な評価がなされやすいのかもしれないですな。国鉄蒸機は、アンチは居ないから。
でもDCの冷静な評価というのもRMの出版物とネット上の批評なかりせばいったいどうなってたものやら･･･
蒸機は斉藤氏とRMというかネコパブのお陰かな。

>>732
鉄道技術発達史を見ました
C6237（ボイラーD52358）もやはり外火室の熔接部より蒸気噴出で
原因はすべて熔接不良・・・
１列リベットは缶胴の太いC59, D51, D52では緩み（軽度の洩れ）を生じたが、
缶胴の細いC57では問題無かったらしい

ちなみにボイラー水圧試験は「常用圧力プラス35％で５分間」が条件
（過熱管単体は35キロの内圧）

溶接不良といえば戦艦大和建造時には半自動溶接を使ってたそうだけど、
呉だかどっかだかに保存されてる水圧試験機で折り曲げテストやったら、
当初は部材の7割ダメだったとか雑誌『丸』の建造秘話にあったような気がする。

手溶接だったとしても工員が熟練するほど溶接経験無かった時代だろうし、
C10やC11も安全率を大幅に取ってたって風にも思えるフシがあるよな。
D52のボイラ爆発の時は工作側が頑として施工不良・溶接不良を認めなかったそうだし。

>>726
後に合併するK同士ですねw
今でも窓の隅の皺とか
色々言われている…

企業体質って簡単には改まりませんからね

>>729 >>731
なんでもかんでも「島が悪い」にもってきたがる奴がいるんでね。
DMH17系エンジンの長期使用も島のせいってことになるの？
1963年に国鉄を離れた人間の亡霊が21世紀のJRにまで影響を
及ぼしたとなると、稀代のスーパースターですな。

動力近代化と新幹線のことがある以上影響ゼロじゃないですがね

それ以上に国鉄の車両その他から見れば親子二代で（ry

造艦に置き換えると
島父　近藤基樹
朝倉　平賀　譲
小河原　藤本喜久雄
島子　福田啓二
って感じかな？

>>737
「動力分散方式による無煙化」を主唱したんだから当然キーパーツの開発に注力して然るべきじゃね？
なんかいつも肝腎なところが他人事に見えるんですけど

国鉄技師長といえば技術系副総裁格だから、DMF31（これも当時の最新設計とは
いえないが）のDC搭載が失敗して、80系58系にDMH17Hを積まざるをえなかった
責任を負わせるのはまぁいい。
ならさ、D51では鉄道省次官局長課長をすっ飛ばして、設計主任にすぎなかった
島を批判するのはおかしくない？

機関車自体の設計不備は設計主任の責任でしょうが
あとD51のときの工作課長は朝倉じゃね？

ディーゼルエンジンの設計不備も設計者の責任でしょう。
ディーゼルエンジンの図面まで国鉄技師長が書いていたのでしょうか？

間違えた
朝倉は1933〜36年に工作局長だ
課長は徳永晋作だったか？

>>743
新規開発に失敗して設計不備のディーゼルエンジンを連綿と使い続けるのは技師長クラスの責任でしょうが

新規開発に失敗して設計不備のD51を連綿と使い続けたのは鉄道省次官クラスの責任でしょう？

だからと言って設計不備の機関車を設計した設計主任の責任が不問にされるわけではない

まあ確かに何でもかんでも島子の所為にするのは間違ってる罠

>>746
D51以降の新規開発の主力機関車って何

てか鉄道省次官クラスはとにかく輸送の責務を果たさねばならないから
設計不備の釜しか無くても使わざるを得ないだろ
鉄道全体をそういう窮地に追い込んだのは元はといえば誰だってことですよ

島が技師長としてディーゼルエンジン改良にブレーキをかけたという事実がありますか？
　　1960年：DMH17H完成
　　1963年：国鉄退職
　　1971年：DMH17H搭載DC製造終了
1971年までDMH17H搭載DCを製造したことを、1963年に退職した人間に責任を負わせるのですか？

>>749
D51の場合、当時は節炭が設計における至上命題で研究も盛んに行われてたのにね
その中でちゃんとした設計がされていないからこれは設計責任者の問題
対するDMH17系エンジンは技術開発よりも標準化が志向されたから
不利を飲んで量産している。これは統括責任者の問題

・・・の認識だよね？

>鉄道全体をそういう窮地に追い込んだのは元はといえば誰だってことですよ

承認の印鑑を押した最後の人間に決まってる。
企業でも官庁でも、文書に左から順に[A][B][C][D]と印鑑が押されていたら、
[D]が作成し、直属上司の[C]が承認し、そのまた上司の[B]が承認し、そのまた上司の[A]が承認したということ。
その文書の内容に対する最終責任はAにある。
D51の設計でいえば、島の役目は[C]か、せいぜい[B]だ。

戦犯なら、D51という失敗作を作った島を更迭せず、貨物用新形式の開発にも乗り出さなかった鉄道省幹部から探せ。

自称ﾅﾝﾄｶ団体みたいなのが出てきたな

まるで失敗したのが悪くないんだ見たいな言い方だな

そもそもなんでそんなに島を擁護したいんだと小一時間

>当時は節炭が設計における至上命題で研究も盛んに行われてたのにね

だからこそ、課長や局長の責任の方が大きいと思うのですよ。
たとえ設計段階では判らなかった（上司としてトホホですが）としても、実車
ナメクジの性能がよろしくないということになったら、島を外して、誰かに
マトモな（仮称）D51改の設計を始めさせなきゃいけないでしょう。
それをしなかった責任は誰にあるのかってことです。

>>756
お前の論法だといじめ自殺の責任は担任でも校長でも教育長でもなくて文科相に有るってことか？

俺はD51が名機だとは一度も書いてないし、欠陥機と呼ぶなら呼んでもかまわない。
欠陥機を設計した責任と、欠陥機を1,000両以上作った責任は、分けて考えろと書いてるだけ。
国家的損失としては後者の方が重大で、それこそ統括責任者の出番だろう。

>>757
文部科学省がD51を1,000両以上作ったのなら、最終責任は文科相にある。

えらいのに絡まれちゃったなこりゃ

>>739
むしろ島父は平賀に近いような…

あと工場長は著作や寄稿の多さからして（ry

D51の比較対象が無ければ欠陥は明るみには出ない。
蒸気機関車の最新資料など外国語を理解する限られた人しか知り得ない。
車両メーカーは発注者との人間関係の方が大切。

他国では用いられない日本語で運用される国営鉄道という、野党的存在のない環境が原因じゃないの？

そもそもさ、『足らぬ足らぬは工夫が足らぬ』とか普通だった時代だしね。
官給品の制服が身体に合わなかったら身体を服に合わせろ！とかまかり通った時代。
そもそも自走不能とか制動不能とか、そんな事態にでもならない限り多少の不具合は
『使い方が悪い』で済まされそうな空気だったわけだし。

20系登場当時の関が原のエピソードとか見れば、D51登場当時はもっと酷かったと思うよ。

>>760
するてぇと
島父　平賀　譲
森彦三　藤本喜久雄
朝倉　牧野　茂
小河原　遠藤　昭
工場長　福井静夫
ですかね？

>>761-762
まぁそういうことでしょうけどね

>>737
DC、DLについては普通は北畠・近藤が念頭に置かれるので特段島を名指ししてる人はいないですよ。

>>750
頭悪い北畠を叩き出さなかった責はあるんでないの？

>>751
意味も無く予燃焼室に拘った果ての話だし、そのDMH17だってアルカディア炎上という、お前も結局は
DML30より多少マシだっただけのダメな子だったのか、という最期だったし。

>>752
>>756
島秀雄は朝倉希一に可愛がられてねえ。

>>758
まぁ結局設計者は免罪できず島秀雄はクロでいいわけですね？

>>761
メーカーに小笠原がいても、というところで。

>>761
＞車両メーカーは発注者との人間関係の方が大切。
車両メーカーは満鉄機や鮮鉄機も並行して造ってるから鉄道省の図面見て腹の中ではpgr
車両研究会で時々「満鮮式と国鉄式とどっちがいいの？」と問題提起するも結論はうやむやに・・・

>免罪できず

島だけがクロだと言うのはおかしい、島より真っ黒な奴がいるのになぜ島だけを執拗に批判するのかってこと。

>>764
北畠は蒸機時代からかなりボロを出しているので、アンチ国鉄史観派からは既にボロクソに叩かれる対象だが、
近藤恭三の内燃車開発における功罪は、
直接証言ができるぐらいに近いところにいた石井幸孝氏が一向に口を開かないから、
おそらく当分は明らかになるまい。

>>766
> 島だけがクロだと言うのはおかしい、

んなこと言ってるの誰？

> 島だけを執拗に批判するのかってこと。

蒸機の範疇から少しはみだすけど、俺は朝倉、島秀雄、北畠、近藤を批判してるけど？

>>767
でもまぁなんとなく北畠イズムの継承をしたっぽいのは国鉄が何作ったかで
見当ついてきましたけどねー。

>>766
＞島より真っ黒な奴がいるのに
誰でっか？

>>767
＞北畠は蒸機時代からかなりボロを出しているので、
kwsk

>>770
簡易線の勾配線区で使うような内燃動車は低速でも使えなきゃないのに
高速でしか効果を発揮しない自然風冷を採用して大失敗。
C59で6m煙管が長すぎて製造２年で改変食らった。

あたりですか。

>>771
長煙管はむしろ多賀技師では？
機械学会誌だかに論文載せてたが、
伝熱解析ばかりで通風抵抗の視点が欠落してたような・・・
それを無批判に採用しちゃったのが北やんなのかな？

北畠氏は、RMライブラリーでの岡田さんのインタビューでも、
キハ41000の開発に関する日本車輌製ガソリンカーの影響に全く言及してないしね。

額面のスペックと信頼性・整備性が釣り合わなかったという点で、C53とキハ181は似てる気がする。

>>770
>>752

>>774
名前で言えないんなら黙っててくれよ

>>774
具体的に名前挙げないの？
島秀雄が引き立てられるのはその筋の権威の息子であり、また権威のお気に入りだったからでしょ？
次官とかなんとかは東大工学部機械学科出た人だけなるようなもんでもないし。

>>773
そもそも私鉄が先んじて技術導入したのをメーカー通じて国鉄に導入したなんてのは
（新幹線の要素技術もけっこう該当）戦前戦後続いててるのに、何でか知らないけど（棒）
捨象されっぱなしなんだよねえ。

>>772
最初期に基礎設計やったのが北畠だから、ということで。

C53は発進不能をやらかしているからそれだけですでに上記の欠陥機の条件を満たしているはず。
いや見た目は好きだけどそれとこれは別で。

>>777
足回りの全体設計が誰なのか分からんけど、なんぼ中央主連棒のせいで
スペースきついからって棒台枠の設計ルールを外した設計が何故通ったのか
ほんと謎。森彦三追い出してから要諦が分かるひとが居なくなったのかもだけど。

>>778
＞森彦三追い出してから要諦が分かるひとが居なくなったのかもだけど。

島父は関西鉄道で米国製4-4-0身近に見てた割には独留学であっさり宗旨替えしたり
朝倉は太田吉松に詳細設計丸投げしたりで２人とも設計経験乏しそうだしね
いっぽうの森は1912〜19年満鉄工場長だから1918年製のミカイは森の計画だろうね

>>778
＞スペースきついからって棒台枠の設計ルールを外した設計が何故通ったのか

板台枠のC51で第１動輪前側に缶膨張受がなかったのでそのまま来ちゃったのかな
C55・C57も同様だから誰も設計不備に気付かず修正もしなかったみたいっす

てか8200（C52）で当該個所にちゃんと缶膨張受が有るんだからお手本無視（天に唾）としか

>>779
太田にブン投げるだけでチェック能力が無いとすれば武士道機関車も納得のようなw
そのミカイの系列としての寿命の長さを思うと、それがいくら共産中国のこととはいえ
森彦三の計画性によるものでしょうね。

>>780-781
米国で勉強して棒台枠が分かる小笠原を追い出したあと、分かってない朝倉一党が
C53作って失敗、C54を板台枠で作って時間稼ぎしつつC10、11あたりで棒台枠を
勉強して、C55でやっとマトモになったと考えるべきなのかしらん？

>>782
＞分かってない朝倉一党が

朝倉は駐独時代にボルジッヒ（8850）とマッファイ（4100）を見てきた筈なのにね

＞C53作って失敗、C54を板台枠で作って時間稼ぎしつつ

昭和９年元旦の「鉄道時報」に下関機関庫主任の弁として
『（C53は）既定の事実として「フレーム」が弱い為』第２動輪の右側ウェッジを殊更に緩めて発熱防止うんぬん、とあったから
主台枠の設計不備はわりと直ぐに顕現してたようです

C53の設計主任は伊東三枝だってwikiにあったけど、
この人はその後どうなったんでしょうか。
責任取らされてクビか左遷？

夭折

今日また国会図書館に行ってS4年の「鉄道時報」読んでたら
「車両より観たる満鮮支の鉄道」という連載（朝倉車両課長ほか２名執筆）があったが
機関車についてはほとんど触れてなくて
（満鉄は米規格で造ってるから特別な苦心は要らない的なことが数行）
客車の観察と論評ばっかしでさもありなんと思うことしきり

TR23・73履いた長形台枠の20m客車を本格生産するんでそっちにおつむが行ってたのかね、朝倉。

どうもこのおっさんには不条理なことが付きまとうな。

朝倉が極端に頑迷で多大な悪影響を残した、でFAな気がしてきた。

自動ブレーキにしたって、U弁の大幅簡易版でまあ成功作と言えるA弁の開発も、
実際にやってのけたのは日本エヤーブレーキの技術陣で、
朝倉は「やれ」と命じただけだもんなあ。

省の車両技術面ではかなり長きにわたって実質トップだったわけだろ？

朝倉希一
1883　誕生
1908　東京帝大卒業、入庁
1910-12　駐独
1919　設計主任
1924　工作局車両課長
1936　工作局長
1939　退官

ちなみに
島秀雄
1901　誕生
1925　東京帝大卒業、入省
1930　設計主任
1936　海外視察
1939　弾丸列車計画に参加
1951　退官
1955　国鉄復帰、技師長
1963　退官

>>790訂正
朝倉希一
・・・
1933　工作局長
1936　退官
※退官の同年に島秀雄が設計主任を外されたのは意味深いもの有り

関係あるんだか無いんだか保存鉄道でこんなことやってるBBC
http://www.nicovideo.jp/watch/1346298886

とりあえず島秀雄の設計があんななのは朝倉の影響ということでとりあえずよろしいんでわないかと。

1935　C55
1935　C56
1936　D51
朝倉退官前↑
朝倉退官後↓
1937　C57
1938　C58
1941　C59

朝倉＆島がいてもいなくても変化ないじゃん。

組織の長として部下を教育（染まらない奴は追放）しても来たわけだから
そう一朝一夕に改まるものではない

昭和10年代には既に北畠が・・・・

目を逸らして気晴らしに参宮急行の2200でも観賞したくなるような体たらくだ

新幹線を語る上での島への賛美と汽車での仕事ぶりがまるで一致してないから
島秀雄という人間が全然わからなくなって来るんだよな

人には得手不得手があり決して万能ではないでFA?
D51でもだが｢ヘボだけど好き｣と欠点を認めつつ愛するのではなく｢素晴らしいから欠点はない!ケチつけるとは何事だふじこ!｣と0か100かしかないことが国鉄史観の欠点だよね。

ニコニコで迷列車で行こうシリーズの一環として蒸機の動画作ってた人も、
D51はアホの反発強くて削除に追い込まれたからなあ。

>>797
自分で何かやるのは下手でも他人にやらせるのは上手い人はよく居ますからねー
C12辺りも実際は他の誰かが図面書いてたのかも

>>797
蒸機に限らず在来線に関しては首を傾げることを色々やってるからな

>>800
そういう人は貴重だからその点素晴らしいけど、やはり納得できない部分が残るのよね

C10〜C12も島を語る上での謎だわ。C12は言う人が言えば国鉄機のマスターピースだし

細川泉一郎がC56の設計してたとRJ誌で自分で言ってたから
C12も細川かも知れない

C54が完成したあたりから、島秀雄は商工省や石川島、瓦斯電、ダットなどとの国産標準自動車の開発
（のちのいすゞ車）に携わりだしている。自動車免許を取って試運転まで自分でこなした。
同時期に北畠らを指揮してキハ36900の開発・量産化も進行させている。かなり忙しかった筈だ。
昭和6、7年頃はまさにC12の開発時期で、結果として島はC12にほとんど関与しなかったのでは。

インジェクタって、ボイラーの蒸気だけで動力不要で注水する装置ですよね。

同様のを原子炉につければ、非常時の注水システムに出来るのではないでしょうか。
炉圧に打ち勝たないと注水できないということで、やばいベントをするような事態を避けられるような。

スレ違いですみません。こちらのほうが識者がおられるようなので。

大阪の自称蒸気機関車技術史研究家､本多 邦康[email protected]に疑問はぶつければ、答えてくれます。
上から目線な場合もあるけど。
ただし、いろんな掲示板に気違いみたいなカキコするような変人なので、気をつけてください。
過去にファンの集まりや博物館でもキチガイ的発言をしています。
被害に遭った鉄道ＯＢも多い。

>>806
その人は無理。

>>807
PWRだったか炉内循環系にジェットポンプが使われてて根本の理屈はジェットポンプと類似。
注水出来ないほど圧力が高いときにベントが必要なんであって、こんなもんあったところで
「やばいベントをするような事態」は避けようがありません。そもそも炉内で水素が発生してるかも
しれない状況でどうやって安定した高圧蒸気を得るのでしょうか？

どうもです。
では、全電源喪失後、水面が下がりだしたら（まともな水位計がある前提ですが）すぐに動作するようにしておけばどうでしょう。
燃料棒の露出前であれば、水素は左程発生していないでしょうから。

>>808
何故その段階で注水しなければならないのですか？

原子力の話はすれ違いだし、そうでなくても反原発だとかの社会運動起きていて荒れる
原因になるから関連スレでやってくれ。

最近鉄に興味を持ち始めた初心者です。初歩的な質問で申し訳ないのですが宜しくお願いいたします。
C53は3シリンダーと言うことを知りましたが、中央のシリンダーから動輪へはどうやって動力を伝達していた
のでしょうか？　普通にロッドでは軸が邪魔でクランクの回転が出来ないのではないかと思いまして。まさか
動輪軸がガソリン単気筒エンジンのクランク軸みたいになっている事は無いですよね。

>>810
場末スレだしちょっとくらいならいいと思うけどな。

>>811
まさかのその通りなのよ。

>>811
そのまさかだよ

>>812,813
えっ、本当なんですか。と言うことは外側２つの動力は真ん中の動輪へ、中央は一番前の動輪へ伝わるわけですか。
すみません。専門用語がまだ解らないのでたどたどしい文章になってしまいまして。
自動車の3気筒エンジンと比べると、バランスとか位相で何か無理が有りそうですね。

>>814
機関車によってはその通り
ただしC53は第二動輪にかかっているので中央シリンダだけ7.5度の傾斜をつけて
第一動輪の軸と干渉しないようにしてる

バランシングは回転数が450rpmを超えるのが稀なのでそこまでは

自己紹介か

>何故その段階で注水しなければならないのですか？

史実として、全電源喪失後、RCICの動作継続がBATT上がりで不可となり、棒が露出してなすすべもないことになりましたので。
PWRでも、蓄圧注入系で事態制圧できなければ、同じことになるでしょう。

>>817
はぁなるほど、まだその段階での注水なんだったら、条件によっては注水に失敗し、
そのぶんの蒸気と水が排出されるような注水方法はやめておいたほうが良いですね。

http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=P9gGu97lcbc#t=1298s
逆進でスリップさしてるけれども、いったい何の目的なんだろうか？

>>814
http://www.flickr.com/photos/jncarter1962/2087368556/in/set-72157601414353698
分割駆動の例

あとどっかに集中のほうのいい画像があったはずなんだがわかんないや。

>>815
そうなんですか。それで第一と第二動輪の間隔が少し広いんですね。解りました。

>>820
わー、有り難うございます。一目瞭然ですね。それにしてもフライホイール？のでかいこと！！
こんな大きなメカが車体下側に有ればメンテナンス性が悪くなるのは当然かも。ロッド大端部の
潤滑は自動車エンジンのウェットサンプと思うと厳しそうだけど大丈夫だったんでしょうかね。

>>816
消し忘れだよ言わせんな恥ずかしい

>>822
扇状のはカウンターウェイト
動輪それ自体が大質量でフライホイールみたいなもんだから・・
潤滑は油ツボに予め入れておいたものが勝手に回る原始的なもの

>>821
ものによっては第一・第二動輪の感覚が広くなってないこともある。

胡乱な書き込みを拾って、そこまで詳しいわけではないのですごく引っかかる。
23 ：名無しでGO!：01/11/26 02:41 ID:SK6l6j94

重油専用に改造されたＣ５９が１両だけ合った。大阪〜米原で「ゆのくに」の
牽引用に試用された。幹線用ＤＬの開発が間に合わなかったときのための保険の
ようなものだったが、同時にボイラの高圧化(1600Kp→1800〜2100Kp)も視野に
入れ、ボイラの自動制御も含めた一人常務用の機関車だった。ＤＤ５１に開発の
めどが立ったので研究は打ち切り。
同じようにアメリカ石炭公社で開発されたＡＣＥ３０００というＳＬがある。こ
ちらは石炭のガス化燃焼とコンピュータによるボイラ自動制御と、レギュレタ＋
リバーの自動制御を行うもので、ＤＬ並の運転操作を狙って１９８０年頃に設計
された。しかも自然空冷式コンデンサつきで自動制御複式４気筒×２セットの
ぺーカー式ポペット弁を備えたエンジンで熱効率も２３％くらい確保でき、給水
なしで３０００Ｋｍくらい走行できる優れもの。完成後に、ダイナモメーターで
の試験を行い、本線試験という段階で鉄道会社から試用を拒否されて開発中断。

http://w.livedoor.jp/harmony-gold_japan/d/%A5%B3%A5%DE%A5%F3%A5%C9%A5%B2%A5%EC%A1%BC%A5%C8
戦闘機の空冷星型ガソリンがこういうふうに制御できるんだから、
微粉炭か重油にしちゃえば蒸機だって電機並みの運転台にできそうなもんですよね。マイコンがなくても。

C55の台枠、第一動輪の前方部分に限って疵が発生したそうな
軌道や制動による衝撃じゃなくて
ボイラーとの結合が欠かれている所為じゃないかと・・

>>827
言われて気付いてああなんだこりゃという感じです。うう･･･

ttp://www.flickr.com/photos/elettra1143/4936327564/

カムボックス分解ちう

「ドラフト音」って、英語ではどう表記するのか、どなたかお教えいただけないでしょうか
辞書でもグーグル先生でもわかりませんでした
"draft sound" かと思ってググっても用例が見つけられませんでした。

ドラフトは「通風」で、ブラストが排気音です。

>>830
"beat"

>>831 >>832
どうもありがとうございました

>>832
んじゃ「ブラスト音」ってのは何語？
「ブラスト」ってどういう意味なの？

http://dictionary.goo.ne.jp/leaf/ej3/9193/m0u/blast/
http://dictionary.goo.ne.jp/leaf/ej3/7327/m0u/Beat/

蒸機の「ドラフト」は「ボイラー内の通風」のことだから
「ドラフト音」って機外ではまず聴こえないと思う

>>834
シリンダー排気が吐き出される煙突下方の筒状の部分を「ブラストノズル」と言います

>>835
以前秩父鉄道で影森の急勾配を登りきれずに途中停車してしまった事があった。
その時に爆煙が出ると共に「ゴ〜！」っていう凄い音が聞こえてきたが、
あれって蒸気圧で強制通気していた音じゃないかな？
そうだとあれは「ドラフト音」？

↑アンカーが>>836の間違いだった･･･

>>838
蒸気圧で強制通気は「ブロワー音」
「ブラストノズル」に付属の「ブロワー管」より
シリンダー排気の代わりに生蒸気を排出するモノ

＞その時に爆煙が出ると共に「ゴ〜！」っていう凄い音が聞こえてきたが、

動輪が空転したんじゃね？

>>840
そういえば、バイパス弁つきの機関車が惰行するときはブロワ使ってたっけ？

ttp://www.youtube.com/watch?v=ApWRiUQVDRE
バイパス弁無しの機関車がどうしていたかずっと気になってたが
止まる直前で閉めてるっぽいね

>>841
加減弁閉める　→　バイパス弁開ける　→　ブラストパイプからの吐き出し無くなる　→　
通風を起す力が無くなる　→　焚口から焔が逆流する　→　
それを防ぐためブロワーを切る（開ける）
機関士の「閉める」の合図で助士がブロワーバルブを開けるわけだね

＞バイパス弁無しの機関車がどうしていたかずっと気になってたが

71000のような多弁式加減弁だと最初に小さな弁（パイロットバルブもしくはファーストバルブ）を開け
次いで本弁を１２３・・・と順次開けてフルスロットルに持ってゆく
閉めるときは逆順だから最後まで開いてるのはパイロットバルブ
米国機だとドリフチングスチームを別なバルブよりシリンダーに供給する
（C52とかパシナ）

動画の71000は停車直後にブロワーを開けてる（連続音で判る）

>>842
失礼、
×止まる直前で閉めてる
○止まる直前で　加減弁を　閉めてる

ドリフティングバルブは事故の原因になるから加減弁微小開がいいかも

>>841
音はＣ５８がエンコして停車中、圧を上げている時に大きな音で「ゴ−ッ」と聞こえた。
管が共鳴しているような音だったのでブロアーだと思うのだが。
よく出発前に圧を上げるためにブロアー掛けて煙が立ち登るのを見るけど、
その時は音は殆ど聞こえない。何か操作が違うのかな？

>>844
安全弁と勘違いしてるんじゃないか

ブロワーの構造上から見ても回りに響き渡るような大音響はしないはずだが

あるいは重油バーナーの噴射音かと
結構五月蝿くて乗務員の換呼応答にも差し支えたとあった

ttp://www.flickr.com/photos/64518788@N05/

set: pre war steam はヨダレモノ

またぞろ満鉄本。マンセーじゃないらしいから一読の価値ありかな？
『満鉄特急「あじあ」の誕生: 開発前夜から終焉までの全貌』

いきなり英国蒸気の質問して悪いけど、マラードことLNER A4てどのくらい馬力あるんだろう？
旅客機にしてはかなり強力みたいな事をどこかで見た気がするんだげど…
教えて詳しい人

60022マラード自体は最大指示馬力が3100、普通は2500前後かな。
自力製造が出来た国の旅客機の出力は各国で2000〜3000くらいで、鉄道省だけが異常に低い。
逆にアメリカは飛びぬけてるけどね。FEFなんか推定6000以上とか出てるっぽいもの。

>>851
ありがとう
予想してたよりA4は旅客機なのに馬力大きいね
アメリカが飛び抜けてるのはまあ仕方ない、あの国のカマは英国以上に図体デカイのばかりだし
スピードの英国、パワーのアメリカは周知だし

C62が動輪周出力1620PSだっけ？
いつぞや玉乗りしてないから指示出力の計算値1800PSに機械効率0.9掛けたっぽいと言われてたよね
火格子面積が殆ど変わらないのに出力が約6割っていうのはちょっと冗談じゃない感じが
識者に問い合わせれば軸重と狭軌と線形のせいだと返ってきそうだｗ

>>852
正しくは「スピードだけの英国、パワーもある米国」なんだな。
世界最速の定期運行蒸機列車はアメリカだもん。

>>853
短時間最大で2100PSくらい出るけど、重油併燃考えても連続指示1800PSがせいぜいで
2000PSを連続で発揮するのは無理がある。原因はバルブと過熱管と大煙管の数と、
排気システムのせい。間違っても軸中、狭軌、線形ではないんだよね。

>>853
その後に「C62形式機関車試験台試験成績」国鉄車両局車輌試験室S25.8を入手しました
それによると
蒸発量12,000kg/h、カットオフ50％、動輪回転数150rpm（49.5km/h相当）で指示馬力1,540PSとのコトです
ちなみに同条件での機械効率は95％で、シリンダー効率も動輪回転数150rpmあたりが最良の模様

>>855
英国近代機が動輪回転数400rpm前後で指示馬力のピークとなるのに対し
国鉄機は150rpm前後なのは何とも情け無い限り
缶圧に対する平均有効圧の比率ですケド
動輪回転数50rpmのとき66％なのに
動輪回転数150rpmでは54％に下がっちゃうのはシリンダーと弁装置の設計不良と思われ
・・・
あと上記は燃焼率500kg/m2/hで手焚きの状態です
600kg/m2/hにすると蒸発量13,000kg/h前後に上がると思われますがほとんど頭打ち
ちなみにストーカー使用時は缶効率が　下がる　ので蒸発量も低下します
（火室内温度は100℃前後上がるんですケドね）

あとストーカー使用時は手焚きに比べて煙室温度・気室温度とも10℃前後低下します

>>854
「石炭の質が悪い」を忘れてた
でもC62は性能底上げのために練炭（豆炭）と重油併燃を使ってたからことさら不利ってわけじゃないよね
というか戦後に及んでも機関車に手を入れて性能を上げようという発想がないのがなんとも・・

峠ごとに長大狭小で拝み勾配な隧道が多いから乗務員も
保線も無駄にハイパワーな機体など求めてなかったのでは？
常磐線なんかでは機関車が砂撒きすぎで保線が泣き入れてたりするし、
パワーだけあっても空転してりゃ意味ないわけで。

>>859
出力（パワー）と牽引力（フォース）は違うぞ？
空転が多いのは国鉄機のシリンダサイズの設定が軸重に対して明らかにおかしいため
出力は「回転数が上まで伸びてもトルクが痩せていかないか」という指標に過ぎない
だからトルクが細くても回転数が上がれば高出力

大倉出版の機関車工学は今でも入手可能ですか？

>>860
足りない部分を補足すると
蒸機は発進時に最大トルクを発生させるから、基本的にパワーは回転数で稼いでいると見てよい
トルクはシリンダサイズに依存するから、粘着重量に対して過大だと滑りやすくなる
上記のように発進時に最大トルクを発生させる関係上、低速域では特に滑りやすい
登坂は平地より牽引力がいるため、空転ギリギリの牽引力を発生させる都合上運転が難しい

なお、いざ高速になってくると、ボイラの設計がプアなので蒸気が追いつかず出力が落ちる
加えて弁設定もプアなのでピストン背圧が高まっていってやはり出力が落ちる
はっきり言って、国鉄機の低出力と空転は関係が無い別問題だわな

>>859
空転しない程度のパワーの機関車は86, 96クラスになっちゃうわけでして

>>861
ごくたまに古書店で見ることあり

>>859
と言うか問題は空転云々でなく火床面積が同等なのに出力は英国機の６割しか無いってことなんだが

ちなみに英国近代機はおおむね動輪回転数300〜400rpmで指示馬力毎時当り蒸気消費量が最小となるようで
シリンダー効率のピークも大体その辺に有り
日本国鉄機は弁設定に加えて排気膨張室が悪さしてる可能性が大です

>>859
調べてみたら常磐線の主な蒸機はC62（軽）、C57、C58、D51と滑りやすい形式ばっかじゃん
しかも急勾配の少ない路線だし

>>858
会計検査院あたりは「使えてるんだからいいじゃないですか」的な発想してるから、
いまだに既存のものをアップデートして使うことに抵抗あるみたいなんだよね。
いまでも自衛隊方面でちょくちょく話のネタになってる。
国交省は治山治水で、どうやって財務省を理屈で折るかで作文してる気配あるし。

>>859
砂撒かないとならんかったから砂撒いてるわけでしょ。これは重軸重化か多動軸化を
求めてたことを意味する。さらなるフォースを求めてたわけね。出力が要らないことを意味しない。

またトンネルが拝み勾配なんてどこでもそうだろ。トンネル湧水は日本だけの話ではない。

>>861
http://kindai.ndl.go.jp/search/searchResult?SID=kindai&searchWord=%E6%A9%9F%E9%96%A2%E8%BB%8A%E5%B7%A5%E5%AD%A6
これで読めるよ。

>>866
常磐線で砂撒きを阻止するためには狭軌版イブニングスターを3000両くらい投入すればとかw

機関車抵抗ならびに牽引力ってアレ、朝倉希一大先生のやつも読めるし。
http://kindai.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/979074

http://kindai.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/1025933
誰れにも書ける機関車略図の書き方

>>867
やはり軸重・勾配の観点からミカドよりもデカポッドの方が日本に向いてたと思う
重心高くなるけど、設計の基準とした300rpmならば1150mmに動輪直径を落としても
貨物列車の最高速度の65km/h出せるし

まあ、回転数増大に伴う出力の垂れ下がり、振動の増大をなんとかしなけりゃならんけど
そういえば潤滑油消費量の増大は回転数増大の障壁になってたかな？

あまり動輪径小さくするとシリンダー下部が車両限界に支障するから
1250mm辺りが適当と思われ

＞潤滑油消費量の増大は回転数増大の障壁になってたかな？

むしろC53の中ビクで無駄に消費された分が多いと思う

ttp://www.jreast.co.jp/press/index.html

JR束がまた蒸機を復活させる模様
ただし客車は動力つき・・・
理由は勾配上るのが困難だからだと

エンジン付き客車はSL抜きの臨時列車にも使用

なんだかなあ…

このスレで言われてることをやれば単機で十分なのに
某国機はもとがｓｈｂい分伸び代が凄まじいはず

>>873
キハ141系（元50系客車）←ここの部分の強調具合が何だかなぁｗ

試みにLocomotive Valves and Valve Gearsを購入し一ヶ月も到着を待ったのに、
結局作図するしか弁線図出す方法無くてかなり萎え。合併テコの長さの取り方と
リード・ラップの式は発見だったが。…

ttp://www.nwhs.org/archivesdb/detail2.php?ID=45946

N&W Jのピストン。薄肉の傘型でとても軽そう・・・

日本の設計者は何故もっと海外を見習わかったのか…本当に悔やまれる

ところで、世界全体的に見た場合での蒸気機関車の傑作ってなんだろうね
やっぱビッグボーイやマラードかその辺かね？

>>878
その結果の全てが新幹線に集約されたんだろ。蒸気より遥かに先に
行ってしまったわけだが。ｗ

>>878
ビッグボーイは過去スレで否定されていたはず
世界規模的傑作ならプロイセンP8とか。過熱蒸気のパイオニア。
英国ならGWRカースル、グレズリーA1

>>879
新幹線は海外に前例がないし、それはかなり違うと思われ

元祖の弾丸列車計画は蒸気機関車によるものであったわけで、
あくまでも空想だが仮に東京大阪間だけでも戦時中に開業できてれば、
重量貨物輸送も可能な状態で満鉄なんか目じゃないくらいの
物凄いハイパワー蒸機が長大編成を従えて爆走してたのかも。

>>880
旅客列車専用の複線を整備したのは1067ｍｍが標準という国土の状況のなせる業であって、先例がないと言うには寂しい事柄じゃね？
それ以外の要素はそれなりに外国にあるよ。

鉄道斜陽化の流れの中での大規模投資を指すのならそれは政治的な問題であって、技術の話ではない。
あるいは東海道沿線の、世界的レベルで見れば異常な人口密度の高さの問題なのだろうが、それでも技術の話ではない。

>>881
弾丸列車計画のころはせいぜいが1300PSだもの、どうやって倍の世界に居る満鉄を
叩き落とすのか、想像もつかないぞい。

>>879,880
要素技術の導入はあったろうけど、一番大きいのは陸海軍解体によって上等の技術者が
大量に民生部門に回ったことでしょうな。

>>878
K4a・FEF・ナイアガラ・ダッチェスクラスあたりを加えたいかな。ドイツの01や05はどうもねぇ。
あと戦後英国の華としてペパーコーンA1、BR8、イブニングスター、南ア25型。

>>881
満鉄から吉野信太郎を招聘してなおかつフリーハンドを与えたらね
鉄道省のおつむじゃ・・・

>>882
ここは技術スレだと思っていたが。
島秀雄が何度も何度も言ってるけど、在来の技術で新幹線は作られている
もちろんその中には戦後迎え入れた旧軍の技術者の研究成果もあるけれど、
革新的な新技術なんてない。にわか国粋主義者がホルホルしたいからって後からでっち上げた妄想。
島秀雄はリニアの実用に反対していたぐらい新技術嫌い。

あと標準軌を採用したのは高速走行に有利だから。
で、標準軌を採用した新幹線が作られたのは東海道本線が飽和状態だったから。狭軌関係ないで。

部分高速新線ではなく全区間専用線という発想には、在来線が狭軌であることは大いに関係あるでしょう。
ターミナルだけでなく車庫や工場設備もすべて専用のものをそろえたという点は新幹線の一大特徴ですからね。

在来線が飽和状態で高速新線を平行させた例は欧米に先例があるんです。しかしターミナル駅付近は在来線に乗り入れた。
工場設備などの更新が伴いにくいのもゲージが同じだから当たり前。

新幹線の特徴を半ば無理やりにでも列挙しようとすれば、高速列車のための完全別線という要素は必ず入る。

>>885
レスの内容に異を唱えるつもりはないけれど
そろそろ蒸機の技術の話を致しませう・・

>>878
個人的にペンシーのT1が傑作かな

>>884
> 島秀雄が何度も何度も言ってるけど、在来の技術で新幹線は作られている

その在来線の技術というやつが、旧軍技術者による理論の飛躍的発達や、
米国からの要素技術の導入によって高度化したものだったちう話はどこへ？、と思うのだけど。

>>885
弾丸列車も新幹線も、大量輸送に利のある高速度な列車を走らせるには、部分改良や
貼り付け新線でなく専用の新線がベスト、だったら既存線と軌間が異なってもかまわない、
という議論を経て広軌別線になってるので、あなたの解釈は間違い。
工場や基地についても容量不足から増やしてた時代なので、やはり間違い。

>>888
いや、鉄道省技術者たちの技術だったとは思ってないよ
ただただ「自分たちがものにしてちゃんと扱える」技術だと言いたかったんですのよ

>>888
張り付け別線がベストなのは全世界共通。しかし主に予算の都合からできない土地と予算に関係なくせざるを得ない土地があるだけ。
たとえばイギリスの高速新線は予算の都合から一度に整備することができなった。
http://ja.wikipedia.org/wiki/CTRL
このような真似は日本では不可能。

専用の新線については争ってはいない。
全区間新線というのが、探せば見つかるというレベルの新幹線の世界初であり、その背景には狭軌の存在を抜きには考えられない。
IFの話だが在来線が標準軌ならベストではなくベターな判断が日本でも適用されて当たり前。車両基地の規模や場所についても自由度は比較にならない。
あなたの論を一言で言えば《不自然》。

>>890
弾丸列車にしても新幹線にしても「全区間新線」が選ばれた背景は
何度も言うが東海道・山陽本線が飽和状態だったから
そして飽和状態の原因に軌間の広狭は関係がない

確かに鉄道省の人間に狭軌というコンプレックスがあったかもしれないし
心理に影響を与えたことと思うが
それは資料には現れない妄想の域じゃないか？

>>889
なんかよく分からないなぁ。んー。

>>890
> 張り付け別線がベストなのは全世界共通。

点入れ忘れてすまない。東海道から上越まで、輸送力が飽和してることを前提とした議論なんだが、
　・貼り付け･･･既存線の横に線増、部分的には改良。駅間の線路が倍になっても駅の容量まで
　　　　　　　　　アップするわけではないので、駅の大規模改良とセットになる。車両は既存のものを増備。
　・別線（狭軌）･･･既存線とは全く別の線路を引いて緩急分離をする。既存線に縛られずに
　　　　　　　　　ショートカットや長大トンネルの採用その他が可能で、特急停車駅以外をいじらないため
　　　　　　　　　貼り付けより投資効率が良くなる上に線形をよくして高速走行が可能。専用の高速車両を用意。
　・別線（広軌）･･･既存線とは全く別なのでいっそ広軌にし、大型車体で高速運転することで輸送能力を高める。
という具合で広軌別線に落ち着いてるのよ。たとえ在来線が標準軌だったとしても、輸送力が飽和してたら
駅ごと改良しないと容量がアップしないから、「貼り付けで安上がりに！」だけは無いよ。
てか「貼り付け別線」で何を思い浮かべたの？なんで違和感感じなかったの？

> あなたの論を一言で言えば《不自然》。

不自然と言われても、国の審議会だかなんだかの議論として２度も繰り返したものなので。

>>890
あと欧州や米でターミナル容量が問題にならないのは、そこらが「列車の世界」であって
「電車の世界」ではないことによるよ。主要駅の能力が飽和していないんだ。
日本は設備投資が追いつかないから利用効率を高めて輸送力増強に対処してた。
それが「電車の世界」。

あとたぶん分かってないだろうから追記しとくと、東海道本線は全線で、山陽新幹線は瀬戸内まで、
東北本線は仙台まで、上越線は高崎まで輸送力が飽和してたの。
だから別線の、それも広軌（標準軌）が適合したのよ。
仙台、広島、高崎以遠は飽和とは言わないまでも改良を必要とする状況だったしね。

いわゆるゲージ談義に車両限界の拡大が加わらないのは不思議でもある。
蒸気機関車だって新幹線並の標準軌規格で設計できてれば
相応のガラパゴス機関車が誕生してた可能性もなくはない。
まぁ仮にそうであったとしても大元の技術は
欧米列強の技術に隠し味を加えた程度だったのかも知れないが。

心配しなくても十分ガラパゴスだよ。見えないところが

>>894
重狭軌なら南ア、広軌大断面ならアメリカ、広軌小断面なら英があるだろ。

狭軌で重軸重を採らずに断面だけ大きくしても機関車設計の上では意味が無い。
重心には限度がある。

＞日本は設備投資が追いつかないから利用効率を高めて輸送力増強に対処してた。

新幹線は完全別線でしょ。説明が矛盾してますな。

もし在来線が標準軌であれば、経済的な理由から高速新線用車両や線路配線、電化方式など何らかの共通化を図って当然。
もし在来線が標準軌だったら？というＩＦがなければ新幹線は新幹線という形で存在しなかったであろう、というだけの話なので史実のわかりきった話は無用。

>>897
> 新幹線は完全別線でしょ。説明が矛盾してますな。

利用効率を上げるのも緩急混在のままでは限界があるから「貼り付けより別線のが良い」となったワケ。

> もし在来線が標準軌であれば、経済的な理由から高速新線用車両や線路配線、電化方式など何らかの共通化を図って当然。

利用効率と設備の限界に付き当たった状況では在来線が標準軌でも別線が選択されるので、共通化する意味が無い。
それに東海道本線は直流1500Vの電化だから、高速運転するには容量が足りなくて変更は必須。

> もし在来線が標準軌だったら？というＩＦがなければ新幹線は新幹線という形で存在しなかったであろう、というだけの話なので史実のわかりきった話は無用。

たとえ在来線が標準軌だったとしても別線でシステム構築がなされるよ。
狭軌同士の比較で現実に別線が勝利してるからね。

戦前から「少しずつ線路増やしていったほうが、出来たところから使えて良い」という主張が
「駅の容量が足りん、配線変更が非常に煩雑」「全線で輸送力がひっ迫してるから、部分的な線増に価値無し」
で潰されるという流れが繰り返されてるんだよ。

＞もし在来線が標準軌だったら？というＩＦがなければ新幹線は新幹線という形で存在しなかったであろう、というだけの話
要は俺の妄想を認めろってこと？あほくさ。
いい加減にスレ違いだしどっか行ってくれない？

>>899
その程度の小さな小さな小さな小さなことに引っかかってくる阿呆がいるから、いたずらに伸びてるんだよ。俺は被害者ｗ
>>898
私のＩＦを否定する新たな要素は何一つないね。
全区間標準軌による新線をもたらした条件の一つが、在来線が狭軌であったこと。当たり前の事でしょう。

>>899
新幹線という国際的にも大変に目立つ投資の形になったのは、狭軌という制約に強いられた一面を抜きには考えられない。
だから技術者万歳的な発想もその分は割り引いて考えろよ、というのが主張の大筋。説明にＩＦ論を持ち出しただけ。
あなたが理解できてないまま応対しても無駄だろうから解説した。

鉄懐板で暴れた奴がこっちに出たか

申そう垂れ流してるだけなのになんでそんなに偉そうなんだか。
そもそもスレ違いには違いないだろ。散った散った

そもそも「私のＩＦ」ってなんだよ。お前の勝手な妄想だろ。
>>882の
＞旅客列車専用の複線を整備したのは1067ｍｍが標準という国土の状況のなせる業であって
さんざ否定されてる妄想を押し通そうとつっかかってるのはそっち。
それに「私のＩＦ」ならば俺たちがとやかく言ってもお前が違うといえばすべて違うじゃん。だからあほくさい

>>900
> 全区間標準軌による新線をもたらした条件の一つが、在来線が狭軌であったこと。当たり前の事でしょう。

根拠無いね。たとえ標準軌だったとしても、ターミナルの能力含めた輸送能力の飽和って事態は変わらんから、
そんな状況で貼り付け線やっても輸送力上がらないので。

>>901
「どうせ別線にするなら標準軌でも良い」というもっていきかたをしてる以上、それは全くの間違い。

何なら「在来線が標準軌だったら新幹線は違う形だった」ってスレでも立ててやろうか？

こんがらがってきたからまとめる。
もとは新幹線はほかに前例がない、という言葉に反論する形でスタート。

＞旅客列車専用の複線を整備したのは1067ｍｍが標準という国土の状況のなせる業
狭軌は関係ないと、現実に議論されたことを基に反論される

＞もし在来線が標準軌だったら？というＩＦがなければ新幹線は新幹線という形で存在しなかったであろう、というだけの話
・・・という根拠を明示しない個人の想像の見地から、現実に議論された結果に対して《不自然》と言って理解を拒んでいる
現実になかったことを引き合いに出されても困る。詭弁のガイドラインその1、事実に対して仮定を持ち出すに該当

＞新幹線という国際的にも大変に目立つ投資の形になったのは、狭軌という制約に強いられた一面を抜きには考えられない
論理のすり替え。誰も投資が目立つか目立たないかには言及していない。そして後段の根拠を明示してほしい

＞だから技術者万歳的な発想もその分は割り引いて考えろ
そんな発想はしていないので意味不明。何を受けて「だから」なのかもわからない
狭軌という制約は技術的な問題かと思っていた。これについての見解をよろしく

https://twitter.com/777now/status/262503406395088897/photo/1/large
弾丸列車・新幹線前夜における日本の状況だと、完全別線でないと輸送力が増えないという図。

https://twitter.com/777now/status/262503500917899265/photo/1/large
欧州で駅そのままでの高速新線建設が行われる理由を示した図。

ま、完全別線でもターミナル容量増強という選択肢はあるけどね、緩急分離をやったらホームも
分離されるから、配線も分離してしまうんだけどね。軌間が同じでも。

>狭軌という制約に強いられた一面
狭軌だからどんな不利益を被ったかも教えてほしいかな
スピードアップが叶わなかったとか在り来たりなこと言わないでね

一週間無反応ときたか。

ＫＣ５７さんのブログって閉鎖してしまったのでしょうか？
久しぶりに見に行ったらエラーでした。。。

移転したのです。
http://kc57.blog.shinobi.jp/

蒸機って回送するときコンロッド外すけど、3気筒以上の機関車は内側も外してたのかな

http://ktymtskz.my.coocan.jp/yuge/d5.htm
蒸機じゃエコノミ式が最新とかってーのに電機じゃ「コロ式のが円滑で簡単」って、ああもう。

C63についてWikipediaにはC51に近い性能を狙ったとあるけど、当時C51はどんな運用をされてたんだろう

亜幹線でC55・C57と共通運用に就いていた

C63の図面は公開されないのかな・・

原書房の雪渓図面集に載ってますがな
形式図で良ければJTBパブ「幻の国鉄車両」にも

いんや、詳細図面だよ。挙げられた書籍は両方所持

それ見てどうするの

見たところで中途半端なスペックが垣間見えてがっかりするだけの気も

組立図見れば性能もあらかた見当付くしね

スペックなんて全く期待してない。このスレでの見解は知ってるよ
キャブやテンダの形に興味があるのさ

組み立て図面を見て思い浮かばないなら詳細図面では猶更でしょ、
だったら郡山工場の1/5ライブスチームの画像検索したほうがマシ。
そもそも基本骨子は国鉄スタイルで、それを多少弄った程度のもんでしかないんだから。

保火

模型の話から気付いたけど、ボイラーの覆いを火室前方でﾃｰﾊﾟｰ付ける手法、
C51・53、D50では見られず、C54、D51から見られるようになっちょりやす。
ということは最初はC54、島秀雄が案出した軽量化の一手法なのかしらん？
これがためにC51に比べたC54、D50に比べたD51の線が細く見える原因のような。

>>925
図面見たら
形式　煙室内径　煙室板厚　煙室外径
C51　1534mm　13mm　1560mm
C54　1530mm　10mm　1550mm
だから違いが眼で見て判るかどうか
ボイラー覆いの火室前方テーパー付けはステイ頭部を球面座にしたのが主因と思われ

キャブの大きさ
形式　幅　缶中心より屋根までの高さ
C51　2600mm　1295mm
C54　2750mm　1430mm
だからC54の缶がほぼ同径でも相対的に細く見えるものと思われ

>>926
>>927
なるほど座が変わってましたか。ありがとうございます。


話は変わって
http://c5557.kiteki.jp/html/shin-oosaka-dourin.htm
http://c5557.kiteki.jp/html/0704047673.jpg

クランクピンの周りってブッシュでも入れたのかしらん？しかもピンってここまで段付けるものだったか･･･？
なんとなく気になる。

>>928
9600のクランクピン外径は主動輪以外102mm（4in）、動輪打ち込み部で114mm（4-1/2in）が原設計だから
後年の改設計と思われ
（たぶん横動を付けた第２or第４動輪でロッドのメタル側面が打ち当たるため）

>>929
あ、やっぱり後年の変更でしたか。どもです。


話はまた変わって大阪府立大の先生も言及していた車軸の圧入部での折損の
対策が進歩してました。
http://dat.2aa.jp/bizplus/1346684883.html
http://www.nikkei.com/content/pic/20120903/96958A9C93819499E1E3E2E1988DE1E3E2EAE0E2E3E0E2E2E2E2E2E2-DSXZZO4559569031082012000000-PB1-4.jpg
鉄道総研、車輪にはめこむ車軸が疲労破壊しにくい形状を提案

内側軸受には適用しにくいかなぁ･･･

内側軸受の転がり軸受けは今でもキャノンボックスなのかな
地方の路面電車とか

ttp://www.youtube.com/watch?v=uNurIuvtxnU

亡国肝見習って……無理か

蒸機って、基本的に石炭ならなんでも使えるんじゃないのですか？
（多少の適不適はあるにしても）
WW2中、ドイツが東部戦線でドニェツを占領していた時も、
ドニェツ炭は独製機関車に合わずと言ってドイツ国鉄は本国から
機関車用の石炭を送っていたそうですが。
（出典：「失われた勝利」）

>>933
質の悪い石炭だと十分に温度が上がらないためスピードもパワーも出ません
それから質の悪い石炭を燃やすと機関車の内部が汚れるので手入れが大変になります
手入れをせずに汚れたまま使うと、さらにスピードとパワーが落ちます

>>933
どこの鉄道でも主用する炭質に合わせてボイラー（特に火室回り）を設計しますので
石炭ならなんでも良いというわけではありません
（性能が出なかったり灰箱が詰まったりする）

済みません、質問文が悪かったようです。

充分な性能発揮ができないとか、メンテ性が落ちるとか寿命が短くなるとかは想像できるのですが。

スターリングラードを奪還され、東部戦線の南翼が危殆に瀕している状況で、
軍需物資の補給は甚だ不十分という事態においても、簡単かつ大量に入手できる
現地炭を使わずに、本国産を使わなくてはならないほど、蒸機（あるいはドイツ蒸機）は
石炭を選ぶものなのかな？というのが疑問でした。

これ　↓　によると大半が強粘結性とあるから火床上で灰が溶けて飴のようになっちゃうんではないかと
ttp://kotobank.jp/word/%E3%83%89%E3%83%8D%E3%83%84%E7%82%AD%E7%94%B0

独蒸機はおおむね弱粘結性の褐炭に最適化されてるようですけど
強粘結性の石炭は何処の釜も嫌うと思われ

>>936
SLというのは素人が思ってる以上にデリケートな機械で、
きちんと燃料を燃やしてやらないと、ちょっとしたことで時間通りに走れなくなったり
要求される分量の物資を運べなくなったりするのよ
なんていうか、現代の電車と比較して想像もつかないほど許容範囲が狭いというか余裕がないというか

素人さん１名ご案内〜

よく常磐炭が使えたもんだ

>>940
常磐炭もそれなりの設計配慮をすれば機関車用として充分使えますよ
・火床面積の増大（世界初のミカド誕生の背景）
・投炭量の増大（機力給炭機の採用）
・灰分が多いので動力揺火格子装置の付加
・同じく灰箱容量の増大
・硫黄分が多いのでＳＯ2への注意
等々

>>941
あと
・火の粉が多いので火の粉止め網やクルクルパーの付加

…まぁ煙害の苦情には一切耳を貸さないというジャイアン思想なら何でもありですがね。

>>943
ここは貴方の来る所ではありません。

>火床上で灰が溶けて飴のようになっちゃうんではないかと

なるほど！
それだど、ほとんど整備不能に近いほど整備性が悪化しそうですね。
ありがとうございました。

整備性がどうこうよか火格子下からの１次空気が遮られて火力が落ちるのがまず第一の問題点
そこでポーカーと称する鉄棒に引っ掛けて掻き出すのだがこれがまた大変
まごまごしてると灼熱した鉄棒が軟化して使い物にならなくなる
余計なことやってれば石炭くべられなくてさらに火力が落ちる・・・と

復活蒸気情報交換スレの次スレまだかよ

>>947
出来たから早く行って鯉

弁装置の動作について色々頭来たのでエクセル使わずFortranに走ろうかと画策中也。
ほんとに誰か図式解法ではない、数式解法やコンピュータ処理やって理屈を公開してる人は
居ないもんだろうかな。

なんでFORTRANなんだよ
蒸気の流体と装置の剛性でも計算するんか

もうフォトランを完璧に扱えるプログラマそうそう居ないだろ
思い出す作業だけで難儀しそうだし封印してる

>>950
最終的な落着地点が多気筒機関車の弁装置の剛性も考えた上での動作解析だからな。
そもそもの剛性を考えない動作解析に必要なのが２つの式を0.1radごとに計算して、最も近似する
角度を出すっていうアホ作業だし。そんな馬鹿作業じゃなかったらエクセルでなんとかしてたんだが。

>>951
使える程度に理解出来てればおｋだよ。

にしても弁装置の動作解析のプログラム作ってるおっさんも何なんだろうな、どうやってるんだか･･･

FrtranもC言語もGPGPUに対応したコンパイラが開発されてるからC言語でいいじゃん。

馬糞
モバイルルーター使用での自演の証拠

【馬】KC57 ◆KC57/nPS5Eのスレ【馬】
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1322196840/

84 名前:最低人類０号 :2012/12/23(日) 17:14:24.48 ID:sKhndSmK0
馬力、ついにツイッター上で法律違反を暴露？

http://twitter.com/777now/status/271809714122268672
http://twitter.com/777now/status/271809714122268672/photo/1

※分解により技術認証がなくなった無線局を開設するのは電波法違反

GHz帯は波長が短いからアンテナも短くていいんだよ

>>953
うんまぁ色々事情もあるんだFortran

>>955
短くていいのはいいんだがしかし、金属のボールやアルミホイルで感度上げてるの見るとな。

http://www.a1steam.com/images/stories/Home_Page/11251204DidcotGWSIMcD%20-%20Copy.jpg
tornadoが青くなってる･･･

して石炭。
http://www.jcoal.or.jp/intern/seminar_report_kiso.html
石炭ガス化燃焼について延々開発が行われて発電所の効率の引き上げに至ってるところを見ると、
GPCSは相当に先進的だったんだなーと。

晒し】KC57 ◆KC57/nPS5Eのスレ【粘着】
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1308015922/

885 名前:最低人類０号 :2012/07/21(土) 23:51:42.45 ID:d8lk8ZYq0
北海道新幹線スレで奴が住民から完全無視されているのにはワロタ

886 名前:最低人類０号 [sage] :2012/07/22(日) 02:14:01.80 ID:wcnWzugB0
どのスレに行っても、結局はそうなる。
何でそうなるのか、気付いていないから致命的。

887 名前:最低人類０号 [sage] :2012/07/22(日) 03:27:14.01 ID:f3Z+e1Vn0
そりゃ無視するよ。
仮に今は賛同できる意見を書いてたとしても、こんなやつと関わってたらいずれ争いになるのは分かりきってる。

903 名前:KC57 ◆KC57/nPS5E [sage] :2013/01/01(火) 20:11:11.76 ID:zEsNr4Fp
俺、コテ付きでしか書かんから。余程心配なら弁護士使ってちょ。

904 名前:名無しさん＠線路いっぱい [sage] :2013/01/01(火) 20:16:27.62 ID:3IAouDXF
>>903
うそつきｗ

http://saninninki.blog.fc2.com/blog-entry-10.htmlより
あらすじ
また、北海道新幹線スレをID変えず立てる
　　　　　　　　　　　　↓
開き直るのでとりあえず泳がす
　　　　　　　　　　　　↓
100レス以上超えた時点で間違いに気づく
　　　　　　　　　　　　↓
>>1=>>106のため自演でスレ立てしたことを自ら追認ｗ

続く…

>>959 続き

【祝認可着工】 北海道新幹線183 【早期完成祈念】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1341127001/より(参考)

831 名前：KC57 ◆KC57/nPS5E 投稿日：2012/07/09(月) 00:18:59.17 G4dBeEkg0 →注目

【祝認可着工】 北海道新幹線184 【早期完成祈念】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1341818422/より

1 名前：名無し野電車区 投稿日：2012/07/09(月) 16:20:22.08 G4dBeEkg0 ←注目
2 名前：名無し野電車区 投稿日：2012/07/09(月) 16:21:03.71 G4dBeEkg0
3 名前：名無し野電車区 投稿日：2012/07/09(月) 16:21:21.49 G4dBeEkg0
106 名前：名無し野電車区 本日のレス 投稿日：2012/07/10(火) 00:05:07.92 G4dBeEkg0

114 名前：KC57 ◆KC57/nPS5E 本日のレス 投稿日：2012/07/10(火) 00:14:06.46 RM4YJSst0←注目
ああ、コテが抜けてしまった>>106

>>958〜960
どうでもいいけど、こいつ何が言いたいんだ？
蒸気機関車の技術を語ってくれ。

ここはKC57の巣だからなw

75 名前:名無し野電車区 :2013/01/03(木) 16:29:56.96 ID:dboYfYo60
あ、模型板蒸気機関車スレの住民に絶縁宣言された馬力だｗ

>>961
荒らしの相手すんなよ。元日にせっせとコピペするほどやることないあたりかなりアレだが

と、一番迷惑な荒らし馬力D員が申しておりますw

馬糞の根城だろ、このスレ(笑)

49 名前:KC57 ◆KC57/nPS5E [sage] :2013/01/05(土) 15:48:12.77 ID:WzpO1NLt
運よく旋盤とフライス盤と、軸ブレがとても少ないボール盤を使えるようになったのに、
いじる暇ねぇや。亀の子とかチビロコのフレームの動力化実験とかやりたかったのに。

>>966
片田舎の古い民家の物置小屋で薄気味悪い笑みを浮かべて実験してる馬力を想像してワロタｗ

【特記事項】
・KC57 ◆KC57/nPS5E
・Ｄ員 ◆ze124km/Mc
は当ｽﾚでは特定荒らし指定されています｡
荒らしに構うのも荒らしです｡上記の者へのレスも全て無効です｡

>>967
翌朝吹雪で隙間から雪が入り込んで機械が壊れ涙目な馬力を想像して吹いたw

>>969
その後癇癪を起こして、掘っ建て小屋と旋盤やフライス盤をぶち壊す馬糞が目に浮かび吹いた(笑)

150 名前:最低人類０号 [sage] :2013/01/06(日) 00:10:07.09 ID:NPtMwx8p0
絶縁宣言喰らったスレで必死だなw
相手にされると思ってんのか？

151 名前:最低人類０号 [sage] :2013/01/06(日) 02:00:36.28 ID:VTDwJYAo0
あのスレでは、動力を自作できるの馬力だけだもの。

152 名前:最低人類０号 [sage] :2013/01/06(日) 12:09:49.42 ID:7ANrJJia0
>>151
？
そこまで言うなら上げてみろよ。
コテの名札と一緒に撮って。