信号・標識・保安設備について語るスレ13
1 ：名無しでGO!：
（路車板のは立て違いとのことなので、改めて。）
信通屋さん、信号メーカーの方、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおながいします。
なお、ここは信号・ATS等の設備の不備に関する鉄道会社や監督官庁その他の責任を追及する
スレではないので、そういうのがやりたい方はよそで（特に自サイトを持ってる方は自サイトで）
お願いします。なるべくマターリ進行で行きましょう。
前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ12
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1249151175/
信通屋さん、信号メーカーの方、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおながいします。
なお、ここは信号・ATS等の設備の不備に関する鉄道会社や監督官庁その他の責任を追及する
スレではないので、そういうのがやりたい方はよそで（特に自サイトを持ってる方は自サイトで）
お願いします。なるべくマターリ進行で行きましょう。
前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ12
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1249151175/
|
|
|
過去スレ
11 http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1228741571/
10 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1207107599/
９ http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1185734000/
８ http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1167318386/
７ http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1151515860/
６ http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1137513600/
５ http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1126897800/
４ http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1111260799/
３ http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1106362939/
２ http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/
１ http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1054515628/
11 http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1228741571/
10 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1207107599/
９ http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1185734000/
８ http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1167318386/
７ http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1151515860/
６ http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1137513600/
５ http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1126897800/
４ http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1111260799/
３ http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1106362939/
２ http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/
１ http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1054515628/
大阪府柏原市のＪＲ関西線で、鉄道ファンが撮影のために線路内に立ち入り、ダイヤが乱れた問題で、
ＪＲ西日本は１５日、一両日中にも柏原署に被害届を提出する方針を固めた。鉄道ファンの撮影をめぐる被害届は異例。
ＪＲ西は「ファンの行為とはいえ、業務に大きな支障が出ており、悪質性が高い」としており、安全運行のために断固とした姿勢を示すことが必要と判断した。
トラブルは１４日午前１０時半から１１時半ごろにかけて発生。
柏原市青谷のＪＲ関西線河内堅上駅付近で、走行中の快速電車などの運転士が、
カメラを持った鉄道ファン数人が線路内に立ち入っているのを見つけ、運行を一時見合わせた。
けが人はなかったが、上下線計１９本が運休、計２６本が最大３９分遅れ、約１万３千人に影響した。
１４日は団体用の貸切お座敷列車「あすか」が走行するため、約５０人の鉄道ファンが撮影ポイントの同駅周辺に集まっていた。
現場に駆けつけた係員に退出を促されても拒んだ人もおり、柏原署員も出動する騒ぎになった。
ＪＲ西によると、被害届は現場の安全担当者が柏原署に提出するが、妨害行為を行った鉄道ファンを個別に特定することはしない見通しという。
撮影好きの鉄道ファンは「撮り鉄」とも呼ばれ、撮影スポットなどは盛んに情報交換されている。
珍しい車両が運行される場合には、大勢の鉄道ファンが押しかけ、撮影マナーをめぐってトラブルになるケースも相次ぐようになっている。
http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/100216/dst1002160131000-n1.htm
ＪＲ西日本は１５日、一両日中にも柏原署に被害届を提出する方針を固めた。鉄道ファンの撮影をめぐる被害届は異例。
ＪＲ西は「ファンの行為とはいえ、業務に大きな支障が出ており、悪質性が高い」としており、安全運行のために断固とした姿勢を示すことが必要と判断した。
トラブルは１４日午前１０時半から１１時半ごろにかけて発生。
柏原市青谷のＪＲ関西線河内堅上駅付近で、走行中の快速電車などの運転士が、
カメラを持った鉄道ファン数人が線路内に立ち入っているのを見つけ、運行を一時見合わせた。
けが人はなかったが、上下線計１９本が運休、計２６本が最大３９分遅れ、約１万３千人に影響した。
１４日は団体用の貸切お座敷列車「あすか」が走行するため、約５０人の鉄道ファンが撮影ポイントの同駅周辺に集まっていた。
現場に駆けつけた係員に退出を促されても拒んだ人もおり、柏原署員も出動する騒ぎになった。
ＪＲ西によると、被害届は現場の安全担当者が柏原署に提出するが、妨害行為を行った鉄道ファンを個別に特定することはしない見通しという。
撮影好きの鉄道ファンは「撮り鉄」とも呼ばれ、撮影スポットなどは盛んに情報交換されている。
珍しい車両が運行される場合には、大勢の鉄道ファンが押しかけ、撮影マナーをめぐってトラブルになるケースも相次ぐようになっている。
http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/100216/dst1002160131000-n1.htm
関連リンク
日本信号
http://www.signal.co.jp/
大同信号
http://www.daido-signal.co.jp/
京三製作所
http://www.kyosan.co.jp/
東邦電機工業
http://www.toho-elc.co.jp/
三菱電機 交通システム
http://www.mitsubishielectric.co.jp/society/traffic/
三工社
http://www.sankosha-s.co.jp/
社団法人 日本鉄道電気技術協会
http://www.rail-e.or.jp/
5 名前： 名無し野電車区
日本信号
http://www.signal.co.jp/
大同信号
http://www.daido-signal.co.jp/
京三製作所
http://www.kyosan.co.jp/
東邦電機工業
http://www.toho-elc.co.jp/
三菱電機 交通システム
http://www.mitsubishielectric.co.jp/society/traffic/
三工社
http://www.sankosha-s.co.jp/
社団法人 日本鉄道電気技術協会
http://www.rail-e.or.jp/
5 名前： 名無し野電車区
関連リンクつづき
京三サーキュラー（京三製作所の技術誌のWeb版（概要のみ掲載））
http://www.kyosan.co.jp/product/product08.html
東邦電機工業 製品案内（PDFカタログ）
http://www.toho-elc.co.jp/product_dl.html
三工社の製品情報
http://www.sankosha-s.co.jp/rail.html
あたらしいATC・ATSの話（ATC・ATSの比較的平易な解説）
ttp://railsearch.s28.xrea.com/atcats/index.htm
垂水運転所テクニカルセンター（各種信号・標識類の画像集）
ttp://kobe.cool.ne.jp/tarumi/Tech_index1.html
JR東日本：研究開発＞テクニカルレビュー（JR東日本の技術論文誌のWeb版）
http://www.jreast.co.jp/development/tech/index.html
京三サーキュラー（京三製作所の技術誌のWeb版（概要のみ掲載））
http://www.kyosan.co.jp/product/product08.html
東邦電機工業 製品案内（PDFカタログ）
http://www.toho-elc.co.jp/product_dl.html
三工社の製品情報
http://www.sankosha-s.co.jp/rail.html
あたらしいATC・ATSの話（ATC・ATSの比較的平易な解説）
ttp://railsearch.s28.xrea.com/atcats/index.htm
垂水運転所テクニカルセンター（各種信号・標識類の画像集）
ttp://kobe.cool.ne.jp/tarumi/Tech_index1.html
JR東日本：研究開発＞テクニカルレビュー（JR東日本の技術論文誌のWeb版）
http://www.jreast.co.jp/development/tech/index.html
7 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2010/02/16(火) 10:00:08 ID:e2B3nZMg0
ベルギー正面衝突の知ったかﾏﾀﾞｰ？ｗ
ベルギー正面衝突の知ったかﾏﾀﾞｰ？ｗ
9 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2010/02/17(水) 01:29:03 ID:9W99xXRm0
朝日に続報が出ていた
http://www.asahi.com/international/update/0216/TKY201002160546.html
> 信号自体が点灯していなかった可能性も指摘され
日本だと信号不点灯は停止だと思うけど、あっちだとどうなっている？
> この路線には自動列車停止システムがあったが
> 鉄道当局によると、この列車には対応する停止装置がなかった。
地上側だけ設置してどうするよ……
朝日に続報が出ていた
http://www.asahi.com/international/update/0216/TKY201002160546.html
> 信号自体が点灯していなかった可能性も指摘され
日本だと信号不点灯は停止だと思うけど、あっちだとどうなっている？
> この路線には自動列車停止システムがあったが
> 鉄道当局によると、この列車には対応する停止装置がなかった。
地上側だけ設置してどうするよ……
とりあえず、路車板のテンプレ＋α、コピーしてみました。
9 ：路車板にスレ立てた人：2010/02/17(水) 11:03:47 ID:CMVuVXxP0
>>8
お手数おかけしてすいませんでした
お手数おかけしてすいませんでした
ATS-P区間をSXしかない車両で走るようなものか
(大部分のP区間ではSXも残ってるから貨物や団臨もそのまま入れたが)
(大部分のP区間ではSXも残ってるから貨物や団臨もそのまま入れたが)
>>12
国交省が補助金を付けて誤出発ATSを設置し終えたはず。
国交省が補助金を付けて誤出発ATSを設置し終えたはず。
日本の相互乗り入れで、乗入れ先のATSを搭載していない車両を
かまわず乗入れさせたような感じなんだろうね。鉄道の保安度という
点だけは日本はダントツの世界一みたいだね。
かまわず乗入れさせたような感じなんだろうね。鉄道の保安度という
点だけは日本はダントツの世界一みたいだね。
>>14
それだけ多く鉄道を使っていて、何度も冒進で惨事を経験してるってことさ。
大きいのでも網干急行追突1941～参宮線六軒、三河島・・・・だもんねぇ。
齋藤雅男氏のRJ記事で、相談に乗っていた台湾国鉄から「ATSの故障した列車はどうするんですか」って
質問されて驚いて「絶対運転しちゃイカン」と指導し、故障しやすかったヨーロッパ系のATSを日本製に乗り換えさせたって書いてたよ。
いつのだったかなぁ。
それだけ多く鉄道を使っていて、何度も冒進で惨事を経験してるってことさ。
大きいのでも網干急行追突1941～参宮線六軒、三河島・・・・だもんねぇ。
齋藤雅男氏のRJ記事で、相談に乗っていた台湾国鉄から「ATSの故障した列車はどうするんですか」って
質問されて驚いて「絶対運転しちゃイカン」と指導し、故障しやすかったヨーロッパ系のATSを日本製に乗り換えさせたって書いてたよ。
いつのだったかなぁ。
>>16
それをいうなら、他線同士が併走している区間とか・・・・・
上野－日暮里間でJRの五複線を乗り越える京成が脱線転覆
したらどうするのか・・・・とか・・・・この区間は、立体交差の手前
のトンネル出口で実際に脱線事故が起こっている。
それをいうなら、他線同士が併走している区間とか・・・・・
上野－日暮里間でJRの五複線を乗り越える京成が脱線転覆
したらどうするのか・・・・とか・・・・この区間は、立体交差の手前
のトンネル出口で実際に脱線事故が起こっている。
18 ：名無しでGO!：2010/02/20(土) 12:33:44 ID:bX8E5lKw0
最近は動力車操縦免許を持ってる車掌さんも居るみたいだね。
>>18
訓練だけ受けてポストが空くのを待っている？ 適性検査で引っかかって
職種が変わった人？ ワンマン化進行中の頃、バスの車掌が「運転士」の
バッジを付けたオッサンばっかりで笑えたが。車掌さんと言えば若い娘さん
と相場が決まっていた時代だからな。常連客から「あら今日は車掌さん？」
なんて声をかけられて・・・ｽﾚﾁｶﾞｲ爺話でｽﾏｿ
訓練だけ受けてポストが空くのを待っている？ 適性検査で引っかかって
職種が変わった人？ ワンマン化進行中の頃、バスの車掌が「運転士」の
バッジを付けたオッサンばっかりで笑えたが。車掌さんと言えば若い娘さん
と相場が決まっていた時代だからな。常連客から「あら今日は車掌さん？」
なんて声をかけられて・・・ｽﾚﾁｶﾞｲ爺話でｽﾏｿ
20 ：名無しでGO!：2010/02/20(土) 23:58:32 ID:E4KiWPry0
小田急向ヶ丘遊園で通過の場合、
先行が出てから出発がYGになるまで第2場内でよく待たされるのなんで？
出発Yで第2場内がYで開くときもあるが
先行が出てから出発がYGになるまで第2場内でよく待たされるのなんで？
出発Yで第2場内がYで開くときもあるが
それって下りの事？
上り方は去年3線区間（下り1線・上り2線）になったが
上り方は去年3線区間（下り1線・上り2線）になったが
>>20
PRCが先方の開通を見て制御しているか何かかな。
PRCが先方の開通を見て制御しているか何かかな。
ホームに完全に収まった状態で通過列車が止まるとトラブルの元になるんじゃないか？
千代田線の夕方の霞ヶ関回送も、極力ホーム内で停止しないように速度を調整している。
千代田線の夕方の霞ヶ関回送も、極力ホーム内で停止しないように速度を調整している。
24 ：名無しでGO!：2010/02/22(月) 00:04:45 ID:mrJnfcYB0
>>20
通過列車の誤停車防止のため列選機能でそうしている
通過列車の誤停車防止のため列選機能でそうしている
25 ：名無しでGO!：2010/02/22(月) 15:28:18 ID:OwToCn7n0
ATS-PTとATS-P3の共通の部品ってあるのか?
ATS-PTでは誤通過防止コ－ドはあるのだろうか?
ATS-PTでは誤通過防止コ－ドはあるのだろうか?
26 ：名無しでGO!：2010/02/22(月) 18:21:56 ID:Px/CHbQr0
高崎線のATS-P最高速度って時速何キロ出すとブレーキ動作に当たりますか？
>27
そうなんですか！！
じゃあ115km/hでパターン接近ですね。
解答ありがとうございました！
そうなんですか！！
じゃあ115km/hでパターン接近ですね。
解答ありがとうございました！
29 ：名無しでGO!：2010/02/22(月) 19:14:42 ID:KCX4RPiq0
会社によってATS-P最高速度制限パターンは違ってきます
JR東日本では最高速度+5キロ、JR西日本では最高速度+10キロの設定です
JR東日本では最高速度+5キロ、JR西日本では最高速度+10キロの設定です
酉のEF81は最近になってATS-SWをATS-PSへ交換してるらしいな
31 ：名無しでGO!：2010/02/24(水) 07:31:57 ID:gbdeOJvY0
>>30
ATS-SW2にATS-PS機能を付加したんだろうか?
ATS-SW2にATS-PS機能を付加したんだろうか?
ATS-PTはそろそろ使用開始かな？
でも名古屋駅構内の設置がまだ済んでないが
でも名古屋駅構内の設置がまだ済んでないが
>>32
路線、区間単位で徐々に開通させてくんじゃないの？Pは元々Sxと自動切換として作られている。
計画ではたしか３年くらい掛けるはず。
せ～の！なんて全線一斉じゃ、初期トラブルをお守りしきれないだろうが。
束だって区間単位で徐々に広げたじゃない。
>>31
ＰｓはSxの上位互換で、Sw、SNとも働く。
∴ハードとしてはSｗ車上装置をPs車上装置に換装したということだと思う。
機能で云えばそりゃ追加だろうけど、意味はない。
路線、区間単位で徐々に開通させてくんじゃないの？Pは元々Sxと自動切換として作られている。
計画ではたしか３年くらい掛けるはず。
せ～の！なんて全線一斉じゃ、初期トラブルをお守りしきれないだろうが。
束だって区間単位で徐々に広げたじゃない。
>>31
ＰｓはSxの上位互換で、Sw、SNとも働く。
∴ハードとしてはSｗ車上装置をPs車上装置に換装したということだと思う。
機能で云えばそりゃ追加だろうけど、意味はない。
34 ：名無しでGO!：2010/02/25(木) 17:53:25 ID:0PUa23dB0
ATS-Dｎの車上装置を搭載した721系を見ましたが、運転台の頭上にATS-PｓそっくりなLEDのメーターが設置されていました。
DnとPsには何か違いはありますか？教えてくんですみません。
DnとPsには何か違いはありますか？教えてくんですみません。
>>34
(w,でも１線単位でしょう。
金魚のP化の前に、京葉線のP換装を先にやってるから自信があったんでしょうけど、
京葉線が停目から出発まで150m～200mもある特異な線区で、パターンに当たりにくいことを見落として、
あのギリギリの駅の多く、列車密度も３倍もあるところを、全線セ～ノでやったんですか(w
総武緩行ですけど導入当初はパターンに当たって何か操作してるのは時々お見かけましたね。
最近はまったくみません。慣れたのか、運転実態に合わせて設置調整したのかどちらでしょう？
(w,でも１線単位でしょう。
金魚のP化の前に、京葉線のP換装を先にやってるから自信があったんでしょうけど、
京葉線が停目から出発まで150m～200mもある特異な線区で、パターンに当たりにくいことを見落として、
あのギリギリの駅の多く、列車密度も３倍もあるところを、全線セ～ノでやったんですか(w
総武緩行ですけど導入当初はパターンに当たって何か操作してるのは時々お見かけましたね。
最近はまったくみません。慣れたのか、運転実態に合わせて設置調整したのかどちらでしょう？
>>34
コマンドの伝え方の違い。
DN＝Xは、地上子と線路からデジタルデータで位置データを車上に伝え、
Psは、地上子のLC共振周波数にコマンドを割り当てる「変周式」で、
ATS-Sxの上位コンパチとしてパターン用位置データを伝え、
共に車上演算方式で信号手前に停止する限界速度を算出して照査することは方式として共通。
DN,PにはSxとの互換性はない。
技研が互換性ありと言うのは、SxとX両方の地上子をケースに組み込んでいて、
ケーブルはSxのものをそのまま使えることでコストダウンを図れることを言っており、動作は全く独立。
コマンドの伝え方の違い。
DN＝Xは、地上子と線路からデジタルデータで位置データを車上に伝え、
Psは、地上子のLC共振周波数にコマンドを割り当てる「変周式」で、
ATS-Sxの上位コンパチとしてパターン用位置データを伝え、
共に車上演算方式で信号手前に停止する限界速度を算出して照査することは方式として共通。
DN,PにはSxとの互換性はない。
技研が互換性ありと言うのは、SxとX両方の地上子をケースに組み込んでいて、
ケーブルはSxのものをそのまま使えることでコストダウンを図れることを言っており、動作は全く独立。
38 ：名無しでGO!：2010/02/26(金) 15:38:27 ID:PMHivv9a0
ATS-P3/SW2換装の車両も多いと思われますが、
ATS-SW2にATS-Ps機能なんて追加できるのですか？
ATS-SW2にATS-Ps機能なんて追加できるのですか？
九州でもATS-DK搭載車がすでに何編成か出ているけど、九州のは通常のPのような表示器が付いているようで。
ttp://senrokoji.blog41.fc2.com/blog-entry-122.html
ttp://senrokoji.blog41.fc2.com/blog-entry-122.html
>>42
?話の流れは、東中野事故の後、金魚電車：中央線を高尾までセーノでやったと言ってるんじゃないの？
京葉線をPに一斉切換した後の話でしょう。
ま、焦りすぎですかね。
端から順に、立川、三鷹、東京と伸ばせば慣れで済むものは表面化しないで済み、
設置の微調整も出来たし。
でも、主要路線をP化した訳だし、その点では束はよく頑張った。
?話の流れは、東中野事故の後、金魚電車：中央線を高尾までセーノでやったと言ってるんじゃないの？
京葉線をPに一斉切換した後の話でしょう。
ま、焦りすぎですかね。
端から順に、立川、三鷹、東京と伸ばせば慣れで済むものは表面化しないで済み、
設置の微調整も出来たし。
でも、主要路線をP化した訳だし、その点では束はよく頑張った。
金魚＝京急だろ
「直通先の他社局」ってあるだろうが。中央線がどこと直通していると？
「直通先の他社局」ってあるだろうが。中央線がどこと直通していると？
>>44
モハ90出現時に通称「金魚電車」と親しまれたs33＝1958年。
＞35は＞33の
＞ 束だって区間単位で徐々に広げたじゃない。
を承けて
＞35 ＞ 東の方の赤い電車が全線セ～ノで1ヶ月以上gdgdでしたな。
＞36 ＞ 金魚のP化の前に、京葉線のP換装を先にやってるから自信があったんでしょうけど、
だから中央線の話と思った。京葉線P化は８８年（或いは９０年？）のはず。中央に次いで総武もP化と、順次切換。
京急の１号型ATSは1961～徐々で、89年にはとうに終わってたし。
浅草線の１号ATSのC換装は、京成・京急より先に始めてるでしょう。
そうか！昨年２月、京急がC一斉換装を済ましたことを言ってるのか！な？
両方に取れる訳だ。
モハ90出現時に通称「金魚電車」と親しまれたs33＝1958年。
＞35は＞33の
＞ 束だって区間単位で徐々に広げたじゃない。
を承けて
＞35 ＞ 東の方の赤い電車が全線セ～ノで1ヶ月以上gdgdでしたな。
＞36 ＞ 金魚のP化の前に、京葉線のP換装を先にやってるから自信があったんでしょうけど、
だから中央線の話と思った。京葉線P化は８８年（或いは９０年？）のはず。中央に次いで総武もP化と、順次切換。
京急の１号型ATSは1961～徐々で、89年にはとうに終わってたし。
浅草線の１号ATSのC換装は、京成・京急より先に始めてるでしょう。
そうか！昨年２月、京急がC一斉換装を済ましたことを言ってるのか！な？
両方に取れる訳だ。
>>47
いやいや、拠点PのS区間には速度照査のない目覚まし時計仕様だけど
１号型ATS改には現示速度制限と絶対停止と、無閉塞運転時15km/h照査があり、機能としては全く文句ない。
Cによるパターン照査で列車間隔を縮めたいんじゃないの。だから拠点設置で問題ない。
最高速度で突っ込んでも非常制動が掛からない拠点Pと一緒にしては酷すぎだよ。
いやいや、拠点PのS区間には速度照査のない目覚まし時計仕様だけど
１号型ATS改には現示速度制限と絶対停止と、無閉塞運転時15km/h照査があり、機能としては全く文句ない。
Cによるパターン照査で列車間隔を縮めたいんじゃないの。だから拠点設置で問題ない。
最高速度で突っ込んでも非常制動が掛からない拠点Pと一緒にしては酷すぎだよ。
「確認ボタン」は地下こそ真っ先になくしたほうがいいと思うけどな。
というかC-ATS表示器は視線の動き的に妙な場所についていると思うんだが、
あれだけ形式があると取り付け位置を揃えられる場所があそこしかないんだろうか。
というかC-ATS表示器は視線の動き的に妙な場所についていると思うんだが、
あれだけ形式があると取り付け位置を揃えられる場所があそこしかないんだろうか。
>>49
確認ボタン危険神話は国鉄ATS-S発で、他に適用できる根拠がない。
正規の運転をしているか、過速かに関わらず無条件で押さなければいけないから事故に繋がる。
１号型ATSは過速でのみベルが鳴り、確認操作を求められ、放置すれば非常制動だから、
正常な運転なのに無条件に押すことはない。根拠があって押すから安全上問題にはならない。
ATS-Sなんてトンチキな装置を全国展開したミスを誤魔化すシロート騙しの言い分が、確認ボタン攻撃。
確認ボタン危険神話は国鉄ATS-S発で、他に適用できる根拠がない。
正規の運転をしているか、過速かに関わらず無条件で押さなければいけないから事故に繋がる。
１号型ATSは過速でのみベルが鳴り、確認操作を求められ、放置すれば非常制動だから、
正常な運転なのに無条件に押すことはない。根拠があって押すから安全上問題にはならない。
ATS-Sなんてトンチキな装置を全国展開したミスを誤魔化すシロート騙しの言い分が、確認ボタン攻撃。
>>50
補足：１号型ATSの地下区間は1960年営業開始以来、停止区間が２つあり衝突を防いでる。
Sとは全く違うよ～。苦し紛れの国鉄の言い訳を、吟味もせずにΩ返しにしてはダメ。
都営も、京成も、その辺は良く分かって安全性に問題ないから、車間を詰められる絶対信号だけ先にC化工事してる。
KHKは金があるんだろね(w
補足：１号型ATSの地下区間は1960年営業開始以来、停止区間が２つあり衝突を防いでる。
Sとは全く違うよ～。苦し紛れの国鉄の言い訳を、吟味もせずにΩ返しにしてはダメ。
都営も、京成も、その辺は良く分かって安全性に問題ないから、車間を詰められる絶対信号だけ先にC化工事してる。
KHKは金があるんだろね(w
えー、KTKの確認ボタンは現示うｐ時の照査解除に使うんじゃないの？
＃ひょっとしてキ印釣っちゃった？
＃ひょっとしてキ印釣っちゃった？
>>50
＞ １号型ATSは過速でのみベルが鳴り、
× ＞ 確認操作を求められ、
× ＞ 放置すれば非常制動だから、
Y現示45km/hを境に、常用制動自動緩解と、非常制動０の２値。
現示アップで確認ボタン。
確かに一旦停止後は、確認ボタンでクリアでき進入できるが、第２停止では再度非常制動で、それ以降は15km/h制限。
最高速度で冒進でき、全く制限のないSとは決定的に違う。
＞ １号型ATSは過速でのみベルが鳴り、
× ＞ 確認操作を求められ、
× ＞ 放置すれば非常制動だから、
Y現示45km/hを境に、常用制動自動緩解と、非常制動０の２値。
現示アップで確認ボタン。
確かに一旦停止後は、確認ボタンでクリアでき進入できるが、第２停止では再度非常制動で、それ以降は15km/h制限。
最高速度で冒進でき、全く制限のないSとは決定的に違う。
>>53
1号型開発当時は有無を言わさず非常制動の打子式しかなかった
訳だから、ずいぶん高機能なものを作ったものですな。
ところで、都線区間はR現示を二つ重ねる全重複式、京成区間は
閉塞信号機の向こう百数十メートル先から本当の防護区間が
始まる半重複式、という違いがATS切り替えスピードと関係している
んですけね。
1号型開発当時は有無を言わさず非常制動の打子式しかなかった
訳だから、ずいぶん高機能なものを作ったものですな。
ところで、都線区間はR現示を二つ重ねる全重複式、京成区間は
閉塞信号機の向こう百数十メートル先から本当の防護区間が
始まる半重複式、という違いがATS切り替えスピードと関係している
んですけね。
>>54
１号型がS型に比べて桁違いに安全だという話をしてるんだが。
S型の最大冒進速度は路線の最高速度（酉で130km/h）で、
１号型は15km/h。
非常制動での制動距離比は約75倍＝（130/15)^2で、１号型なら衝突しないで済む
だから拠点PはSに拠る安全の大穴があるが、
拠点Cには１号型に守られそれが存在しないから一緒のするなと。
１号型がS型に比べて桁違いに安全だという話をしてるんだが。
S型の最大冒進速度は路線の最高速度（酉で130km/h）で、
１号型は15km/h。
非常制動での制動距離比は約75倍＝（130/15)^2で、１号型なら衝突しないで済む
だから拠点PはSに拠る安全の大穴があるが、
拠点Cには１号型に守られそれが存在しないから一緒のするなと。
Y通過後に確認ボタン押したら加速できないの？
>>56
可能。基本は閉塞突入時に信号電流断の時素で車上に現示を伝えそれを保持するから。
だが、錯誤のSと故意１号との圧倒的な違い。
Sは、過速でも正常でも関係なく確認ボタンを押さなければならないから、
無意識でブレーキハンドルを保ちにして確認ボタンを押して事故になっている。
１号型は、現示制限速度を超えない限り強制制動はないし、無条件で操作を求められるボタン操作はない。
現示アップや非常停止と１対１で対応する、具体的理由のある操作で、Sの様な無条件警報じゃない。
車上装置はB型車警に使った時素リレーを２基使っただけでYとRの速度照査をしているというのは大したもんで、
1960年供用開始以降50年現役！部品は同じ様なもののB型ATSなんか20年近く昔の1991年で命運尽きている。
（'67年の私鉄ATS通達で照査速度を増やし５現示対応に改良しているが）。
B型が接近リレーで危なっかしく警報点を設定してるのに対し、１号型は閉塞への踏み込み送信が基本だから、
ややこしい調整が要らない。（＝閉塞が長い線のある国鉄には使いにくかった）
可能。基本は閉塞突入時に信号電流断の時素で車上に現示を伝えそれを保持するから。
だが、錯誤のSと故意１号との圧倒的な違い。
Sは、過速でも正常でも関係なく確認ボタンを押さなければならないから、
無意識でブレーキハンドルを保ちにして確認ボタンを押して事故になっている。
１号型は、現示制限速度を超えない限り強制制動はないし、無条件で操作を求められるボタン操作はない。
現示アップや非常停止と１対１で対応する、具体的理由のある操作で、Sの様な無条件警報じゃない。
車上装置はB型車警に使った時素リレーを２基使っただけでYとRの速度照査をしているというのは大したもんで、
1960年供用開始以降50年現役！部品は同じ様なもののB型ATSなんか20年近く昔の1991年で命運尽きている。
（'67年の私鉄ATS通達で照査速度を増やし５現示対応に改良しているが）。
B型が接近リレーで危なっかしく警報点を設定してるのに対し、１号型は閉塞への踏み込み送信が基本だから、
ややこしい調整が要らない。（＝閉塞が長い線のある国鉄には使いにくかった）
・・・見苦しいなあ。
59 ：名無しでGO!：2010/03/02(火) 23:51:45 ID:BzLxB9I0O
東海のPT化の動きは？
>>58
何処から見て、何が見苦しいかだねぇ。
最高速度のまま（赤信号を）冒進できて、ブレーキさえ掛からない装置をATSと云って良いかどうか？！
現に土佐くろしお鉄道宿毛事故はモロにそこを突いて120km/h余で終端駅に突っ込んでしまい、
動作したのはどうもEB60秒タイマーらしい。その１～２秒後に25km/hST速照も動作。Sは無関係だった。
それを当初は、安全上問題ないとしたJR役所川島冷蔵庫etcが見苦しく恥ずかしい。
私鉄ATS系は冒進速度が20km/h以下照査で抑えられている点が、放置のSとは決定的に違う。
（２ちゃんねるが３日ぐらい酷く不調なんだけど、何かあった？）
何処から見て、何が見苦しいかだねぇ。
最高速度のまま（赤信号を）冒進できて、ブレーキさえ掛からない装置をATSと云って良いかどうか？！
現に土佐くろしお鉄道宿毛事故はモロにそこを突いて120km/h余で終端駅に突っ込んでしまい、
動作したのはどうもEB60秒タイマーらしい。その１～２秒後に25km/hST速照も動作。Sは無関係だった。
それを当初は、安全上問題ないとしたJR役所川島冷蔵庫etcが見苦しく恥ずかしい。
私鉄ATS系は冒進速度が20km/h以下照査で抑えられている点が、放置のSとは決定的に違う。
（２ちゃんねるが３日ぐらい酷く不調なんだけど、何かあった？）
傍から見て「！」の多用は見苦しいよ
>>60は情弱
735系はATS-DN搭載で出てきましたな
http://rail-uploader.khz-net.com/img-box/img201003101632244e68c.jpg
http://rail-uploader.khz-net.com/img-box/img201003101632244e68c.jpg
65 ：名無しでGO!：2010/03/14(日) 17:41:13 ID:8ZgZRjb90
223系の運転席かぶりつきにて気づいた事。
ATS-PモニタにATS-P速度制限情報が表示される。
かぶりついた線区はJR神戸線姫路～加古川。
ATS-PモニタにATS-P速度制限情報が表示される。
かぶりついた線区はJR神戸線姫路～加古川。
>>65
これだろ
ttp://kobe.cool.ne.jp/tarumi/phot/P0604_01_4.jpg
ttp://kobe.cool.ne.jp/tarumi/phot/P0604_01_3.jpg
ttp://kobe.cool.ne.jp/tarumi/T0604_01.html
2000/11/11付け
（但し記事の拠点P＝ATS-P2は間違い。設置方法と、車上装置型名）
これだろ
ttp://kobe.cool.ne.jp/tarumi/phot/P0604_01_4.jpg
ttp://kobe.cool.ne.jp/tarumi/phot/P0604_01_3.jpg
ttp://kobe.cool.ne.jp/tarumi/T0604_01.html
2000/11/11付け
（但し記事の拠点P＝ATS-P2は間違い。設置方法と、車上装置型名）
67 ：名無しでGO!：2010/03/14(日) 19:33:44 ID:8ZgZRjb90
まず、私の乗車した3278Mが姫路駅に到着すると、
3278Mの運転士がICカードにて、姫路～米原の分岐器・停車パターンを読み込ませ、
その情報を元に分岐器速度超過防止パターン生成、停車駅誤通過防止音声・パターン生成、
踏切防護パターン生成を行うようです。
3278Mの運転士がICカードにて、姫路～米原の分岐器・停車パターンを読み込ませ、
その情報を元に分岐器速度超過防止パターン生成、停車駅誤通過防止音声・パターン生成、
踏切防護パターン生成を行うようです。
>>67
ATS-Pの本来の仕様だと、分岐器速度超過防止パターンは地上子からのデータを受けて
発生させることになってるけど、拠点P区間だと違うのかな？
>>68
酉のATS-Pには酉独自の仕様としてICカードからの情報で踏切防護や臨時速度制限などの
パターンを発生させる機能があったはず
ATS-Pの本来の仕様だと、分岐器速度超過防止パターンは地上子からのデータを受けて
発生させることになってるけど、拠点P区間だと違うのかな？
>>68
酉のATS-Pには酉独自の仕様としてICカードからの情報で踏切防護や臨時速度制限などの
パターンを発生させる機能があったはず
70 ：名無しでGO!：2010/03/14(日) 20:12:42 ID:8ZgZRjb90
3278Mが宝殿駅第一閉塞信号機に差し掛かる前に
ATS-P2モニタに「制限情報 45km/h」と表示されていたが、
すぐに消えた。第一閉塞信号機前後にATS-P地上子があったのは確認しました。
その後、3278Mは宝殿3番線を通過。
ATS-P2モニタに「制限情報 45km/h」と表示されていたが、
すぐに消えた。第一閉塞信号機前後にATS-P地上子があったのは確認しました。
その後、3278Mは宝殿3番線を通過。
宝殿駅の線路配置とか調べずに書いてるからあくまで一般論になるけど
分岐速度制限パターン（進路が複雑でない場合）はいったん無電源地上子
（電文固定）からの速度制限（分岐）電文により一律にパターンを発生させて
直進の場合のみそれ以降の地上子からの停止信号現示電文に含まれる
分岐継続情報によりパターンを取り消すのでそのような動作になって当然
分岐速度制限パターン（進路が複雑でない場合）はいったん無電源地上子
（電文固定）からの速度制限（分岐）電文により一律にパターンを発生させて
直進の場合のみそれ以降の地上子からの停止信号現示電文に含まれる
分岐継続情報によりパターンを取り消すのでそのような動作になって当然
72 ：>67>70：2010/03/14(日) 23:37:15 ID:8ZgZRjb90
>>71
サンクス
3278Mに被りついて気づいた点
・P2モニタはATS-PFに付いているようなパターンバーではないが、パターンが表示される
その他
姫路駅の姫新線・播但線の場内・出発信号機にATS-Pが設置されているのを確認。
播但線103系の一部編成にATS-Pが搭載されているのを確認。(姫路駅で現示アップ動作を行うためか?)
サンクス
3278Mに被りついて気づいた点
・P2モニタはATS-PFに付いているようなパターンバーではないが、パターンが表示される
その他
姫路駅の姫新線・播但線の場内・出発信号機にATS-Pが設置されているのを確認。
播但線103系の一部編成にATS-Pが搭載されているのを確認。(姫路駅で現示アップ動作を行うためか?)
播但線の103系へのATS-P搭載は去年ぐらいから始まってた。
姫新線のキハ122･127もATS-Pの準備工事をしてあるらしい。
姫新線のキハ122･127もATS-Pの準備工事をしてあるらしい。
74 ：名無しでGO!：2010/03/15(月) 21:12:51 ID:0YNYqs4g0
姫路駅構内がATS-P化されてるんだよな。
播但の場合は、拠点P区間である本線の網干と姫路の間を出入庫の為に
頻繁に走行することと、運転状況記録装置の設置も関係あるんじゃない？
あと姫路の4番線(昼間姫新線が発着)は山陽上りの通過線を兼ねてる
からPの地上子が当然設置されてる。
ttp://blogs.yahoo.co.jp/kishinsen_tsuukin/MYBLOG/yblog.html?m=lc&sv=%B2%DF%CA%AA&sk=0
頻繁に走行することと、運転状況記録装置の設置も関係あるんじゃない？
あと姫路の4番線(昼間姫新線が発着)は山陽上りの通過線を兼ねてる
からPの地上子が当然設置されてる。
ttp://blogs.yahoo.co.jp/kishinsen_tsuukin/MYBLOG/yblog.html?m=lc&sv=%B2%DF%CA%AA&sk=0
76 ：名無しでGO!：2010/03/15(月) 22:17:15 ID:0YNYqs4g0
播磨高岡～姫路・京口～姫路でかぶりついてみたら、
遠方信号機付近からATS-P地上子が設置されているのが分かると思います。
遠方信号機付近からATS-P地上子が設置されているのが分かると思います。
アーバン周辺の車両では岡山の115系や敦賀の521系もだがSWのみでも入れる上距離が短くてもなるべくPをつける方針のようだな。
79 ：名無しでGO!：2010/03/16(火) 12:18:35 ID:t/0SYYhI0
ＡＴＣ解除６キロ、別の電車直前で停止…大阪地下鉄
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100315-OYT1T01361.htm
１５日早朝、大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線で、自動列車制御装置（ＡＴＣ）の異常が発生した電車が
ＡＴＣを解除したまま約６・２キロ運行、ポイントを無理に通過して壊した上、本来進入してはいけない線路に進入、
駅で停止中の別の電車の約７０メートル手前で緊急停止した。乗客約２０人にけがはなかったが、国土交通省
近畿運輸局は衝突や脱線事故につながる恐れがあったとして文書指導した。
大阪市交通局によると、ＡＴＣの故障は大正発門真南行き電車が京橋駅を出発した直後に発生し、
ブレーキがかかったままになった。運転士からの連絡を受けた運転指令は、後続電車への影響を
抑えようと、代替電車と交換する終点の門真南駅まで、ＡＴＣを解除しての運行再開を指示した。
しかし、走行中、運転士とほとんど連絡を取らなかったため、午前５時４５分頃、鶴見緑地駅手前で、
ポイントが引き込み線を優先する状態だったのに運転士が気付かず、同電車は本線を直進して
ポイントを損壊。引き込み線から本線に代替電車を進入させた後、運転指令もポイントを切り替え忘れた。
門真南駅でも切り替え忘れがあり、故障電車が本来進入する線路と別の線路に入って代替電車に
近づいたため、運転指令が緊急停止させたという。
運転指令は「ポイントの切り替えを忘れ、途中の運転士への指示も失念していた」と話しているという。
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100315-OYT1T01361.htm
１５日早朝、大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線で、自動列車制御装置（ＡＴＣ）の異常が発生した電車が
ＡＴＣを解除したまま約６・２キロ運行、ポイントを無理に通過して壊した上、本来進入してはいけない線路に進入、
駅で停止中の別の電車の約７０メートル手前で緊急停止した。乗客約２０人にけがはなかったが、国土交通省
近畿運輸局は衝突や脱線事故につながる恐れがあったとして文書指導した。
大阪市交通局によると、ＡＴＣの故障は大正発門真南行き電車が京橋駅を出発した直後に発生し、
ブレーキがかかったままになった。運転士からの連絡を受けた運転指令は、後続電車への影響を
抑えようと、代替電車と交換する終点の門真南駅まで、ＡＴＣを解除しての運行再開を指示した。
しかし、走行中、運転士とほとんど連絡を取らなかったため、午前５時４５分頃、鶴見緑地駅手前で、
ポイントが引き込み線を優先する状態だったのに運転士が気付かず、同電車は本線を直進して
ポイントを損壊。引き込み線から本線に代替電車を進入させた後、運転指令もポイントを切り替え忘れた。
門真南駅でも切り替え忘れがあり、故障電車が本来進入する線路と別の線路に入って代替電車に
近づいたため、運転指令が緊急停止させたという。
運転指令は「ポイントの切り替えを忘れ、途中の運転士への指示も失念していた」と話しているという。
>>79
マスコミの報道に捏造がないとすると、
・無閉塞運転時に乗客を乗せる無責任さ
・無閉塞なのにもかかわらず20～40キロ出す運転士
・まともな指示もせず注意力散漫な3人の無能な指令
と、正直組織として相当腐ってるように思える
マスコミの報道に捏造がないとすると、
・無閉塞運転時に乗客を乗せる無責任さ
・無閉塞なのにもかかわらず20～40キロ出す運転士
・まともな指示もせず注意力散漫な3人の無能な指令
と、正直組織として相当腐ってるように思える
一端の評論家を気取ってけなすだけの奴の方がよっぽど腐ってるがな
少々の遅延で騒ぎ立てるマスコミやクレーマーを対策しないと根本的な解決にはならんよ
少々の遅延で騒ぎ立てるマスコミやクレーマーを対策しないと根本的な解決にはならんよ
>>82
通常の社局だと、ATS/ATCが使用できない場合は運転席に係員を添乗させて、
ATC解放の場合も非常運転の場合も15km/h以下で進行して最寄駅で運転打ち
切りだと思うんだけど....
連動駅をそのまま通過したり、運転士は何を見て運転してたのかな。
通常の社局だと、ATS/ATCが使用できない場合は運転席に係員を添乗させて、
ATC解放の場合も非常運転の場合も15km/h以下で進行して最寄駅で運転打ち
切りだと思うんだけど....
連動駅をそのまま通過したり、運転士は何を見て運転してたのかな。
>>84
>>80ですが当該の出発信号機には"通路線"との標識があります。↓
ttp://dl.dropbox.com/u/4372720/himeji01.JPG
また、4番線(姫新)から2番線(播但)への分岐器がある場所に第2場内があります。↓
ttp://dl.dropbox.com/u/4372720/himeji02.JPG
>>80ですが当該の出発信号機には"通路線"との標識があります。↓
ttp://dl.dropbox.com/u/4372720/himeji01.JPG
また、4番線(姫新)から2番線(播但)への分岐器がある場所に第2場内があります。↓
ttp://dl.dropbox.com/u/4372720/himeji02.JPG
>>83
こないだJR東の常磐緩行線でATC車上装置が故障した時は
朝ラッシュ時の上り列車だったが、乗客を降ろして回送扱いで
先行列車が前駅を抜けたのを確認しつつ、1駅ずつ指令と連絡
を取って車両センターまで運転したみたい。もちろん、ダイヤは
大乱れ（ATCが活きている列車も全部無閉塞運転に歩調を
合わせたから）。乗客としてモロに巻き込まれましたけど、事故
よりはマシ、とあきらめましたよ。少なくとも東京のマスコミは
この扱いを非難して騒いだりはしませんでした。
こないだJR東の常磐緩行線でATC車上装置が故障した時は
朝ラッシュ時の上り列車だったが、乗客を降ろして回送扱いで
先行列車が前駅を抜けたのを確認しつつ、1駅ずつ指令と連絡
を取って車両センターまで運転したみたい。もちろん、ダイヤは
大乱れ（ATCが活きている列車も全部無閉塞運転に歩調を
合わせたから）。乗客としてモロに巻き込まれましたけど、事故
よりはマシ、とあきらめましたよ。少なくとも東京のマスコミは
この扱いを非難して騒いだりはしませんでした。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%89%B9%E5%88%A5:%E6%8A%95%E7%A8%BF%E8%A8%98%E9%8C%B2/121.84.33.231
出典つけてほしかったな、残念だ
出典つけてほしかったな、残念だ
>>85
車上側故障の際に15キロで車庫まで延々牛歩してたらたまらんってことで、
メトロなんかは照査式代用閉塞方式なる仕組みがあったような・・・
というか、なんで指令は「どこまで運転していいか」を指示しなかったんだよ。。。
車上側故障の際に15キロで車庫まで延々牛歩してたらたまらんってことで、
メトロなんかは照査式代用閉塞方式なる仕組みがあったような・・・
というか、なんで指令は「どこまで運転していいか」を指示しなかったんだよ。。。
>>87
1/29の故障なら、北小金付近で故障した上り列車を実車のまま松戸まで運転して入庫。
超満員のまま非常運転したもんで途中で急病人→非常通報ボタンのおまけつき。
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/trafficinfo/1263445213/
飛行機みたいに、トラブル対応チェックリストを運転席に備え付けたほうがいいんじゃないか。
1/29の故障なら、北小金付近で故障した上り列車を実車のまま松戸まで運転して入庫。
超満員のまま非常運転したもんで途中で急病人→非常通報ボタンのおまけつき。
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/trafficinfo/1263445213/
飛行機みたいに、トラブル対応チェックリストを運転席に備え付けたほうがいいんじゃないか。
91 ：名無しでGO!：2010/03/16(火) 23:14:38 ID:gtYMzWbE0
能登の489系の運転台写真を見ると、ブレーキ弁がME38でATS-P手動
投入らしいんだけど、度々代で走ほくほく線に入る時はどのタイミングでPを入切
してるんだろ？十日町にしても犀潟にしても通過だし。
同じく西のはくたか用の681・3系も切り替えは手動なのかな？
はくたか681・3系は車上子の位置（489系は運転室直下だが）も謎だし・・
投入らしいんだけど、度々代で走ほくほく線に入る時はどのタイミングでPを入切
してるんだろ？十日町にしても犀潟にしても通過だし。
同じく西のはくたか用の681・3系も切り替えは手動なのかな？
はくたか681・3系は車上子の位置（489系は運転室直下だが）も謎だし・・
うむ。さすが保安マニア。
94 ：>67>70：2010/03/17(水) 00:17:13 ID:LKJfhzfw0
95 ：Mc223-2124 ◆f.sivByVJ. ：2010/03/17(水) 00:29:25 ID:LKJfhzfw0
>>91
681系・683系のATS-P車上子は運転室直下にある。
ほくほく線のATS-PがJR東日本式(運転室直下式)で設置されている。
蛇足だが、285系もATS-P車上子が運転室直下にある。
これはJR東海道線の東京～熱海間において、JR東日本式ATS-Pで設置されているため。
また、2010年以降、JR東海はATS-PTを導入する方針で、
今後は223系がATS-P車上子の前頭化改造をされてJR東海に乗り入れる可能性が高い。。
681系・683系のATS-P車上子は運転室直下にある。
ほくほく線のATS-PがJR東日本式(運転室直下式)で設置されている。
蛇足だが、285系もATS-P車上子が運転室直下にある。
これはJR東海道線の東京～熱海間において、JR東日本式ATS-Pで設置されているため。
また、2010年以降、JR東海はATS-PTを導入する方針で、
今後は223系がATS-P車上子の前頭化改造をされてJR東海に乗り入れる可能性が高い。。
96 ：91：2010/03/17(水) 01:37:25 ID:Fvzz/ocr0
>>94>>95
詳細サンクスです。
つまりはくたか用の681・3とサンダバ・しらさぎ用のPは仕様が異なってくるんですね。
>>95
223系（や221系）ATS-P車上子の前頭化は西のリリースでも触れられてましたが、
相当な両数をこなさなきゃまずそうですね。
そういえば、かがやき→はくたか→雷鳥→福知山と流れたクロ183（元クロ
481-2300だったか）がはくたか時代に設置したと思われる運転室直下にP設置したままアーバンエリアを走行
したまま走行しているようです。
。他の福知山の183系は最近になって後部台車手前に改めて
（通常の西日本仕様で）Pを新規設置しているので、はくたか流れの車両のPがアーバンエリアで作動して
いるのかが気になってたりします。
詳細サンクスです。
つまりはくたか用の681・3とサンダバ・しらさぎ用のPは仕様が異なってくるんですね。
>>95
223系（や221系）ATS-P車上子の前頭化は西のリリースでも触れられてましたが、
相当な両数をこなさなきゃまずそうですね。
そういえば、かがやき→はくたか→雷鳥→福知山と流れたクロ183（元クロ
481-2300だったか）がはくたか時代に設置したと思われる運転室直下にP設置したままアーバンエリアを走行
したまま走行しているようです。
。他の福知山の183系は最近になって後部台車手前に改めて
（通常の西日本仕様で）Pを新規設置しているので、はくたか流れの車両のPがアーバンエリアで作動して
いるのかが気になってたりします。
97 ：Mc223-2124 ◆f.sivByVJ. ：2010/03/17(水) 02:08:57 ID:LKJfhzfw0
>>97
ATS-P「の車上子の取付位置」を、東日本電車と同じ運転席直下に合わせている。
としないと、また「東西Pは別物、互換性がない」と書かれそう（ｗ
サンライズ285は営業前の入線試験で不都合が出て、車上子を運転室直下に付け替えている。
運転操作としてＡＴＳ－Ｐの「手動投入」というのはない設計。（故障で切り離すのは別。自動切換はＰの基本設計とされている）
Ｐ－Ｓｘの自動切換モードか、拠点Ｐ路線でのＳｘ主Ｐ併用モードかを「手動切換」していて、Ｐ自体は両モードで生きている。＞94の通り。
運輸省の指導基準が自動投入・常時投入だから、乗務員の操作次第で投入されない新規ＡＴＳの導入はない（旧が各社任せ）
機関車だとＪＲ東でも様々な位置に車上子が取り付けられていて、テンダーの水タンクにスペースを作ってとかさまざまあるようで。
ATS-P「の車上子の取付位置」を、東日本電車と同じ運転席直下に合わせている。
としないと、また「東西Pは別物、互換性がない」と書かれそう（ｗ
サンライズ285は営業前の入線試験で不都合が出て、車上子を運転室直下に付け替えている。
運転操作としてＡＴＳ－Ｐの「手動投入」というのはない設計。（故障で切り離すのは別。自動切換はＰの基本設計とされている）
Ｐ－Ｓｘの自動切換モードか、拠点Ｐ路線でのＳｘ主Ｐ併用モードかを「手動切換」していて、Ｐ自体は両モードで生きている。＞94の通り。
運輸省の指導基準が自動投入・常時投入だから、乗務員の操作次第で投入されない新規ＡＴＳの導入はない（旧が各社任せ）
機関車だとＪＲ東でも様々な位置に車上子が取り付けられていて、テンダーの水タンクにスペースを作ってとかさまざまあるようで。
きたぐにの583も後ろだったか？
>98
釜へのP搭載は車両によって色々あるな。
同じEF65･EF66･EF81でも束･酉･鴨では仕様も取付位置もだいぶ違うしな。
束が修理中のC61にもPをつけるんだろうか？
>98
釜へのP搭載は車両によって色々あるな。
同じEF65･EF66･EF81でも束･酉･鴨では仕様も取付位置もだいぶ違うしな。
束が修理中のC61にもPをつけるんだろうか？
101 ：91：2010/03/17(水) 22:26:15 ID:Fvzz/ocr0
>>97>>98
サンクスです。
681・683系列は雪対策ばっちりなので側面から見ても車上子がなかなか
確認できなかったので・・
>>100
きたぐに583は向日町にいるのを列車から見た編成は後ろ設置でした。
ただその編成がほくほく線乗り入れ対策で随分前に設置されたタイプなのか、
最近になってアーバンエリア対応で設置されたのかは分かりますせんが・・
サンクスです。
681・683系列は雪対策ばっちりなので側面から見ても車上子がなかなか
確認できなかったので・・
>>100
きたぐに583は向日町にいるのを列車から見た編成は後ろ設置でした。
ただその編成がほくほく線乗り入れ対策で随分前に設置されたタイプなのか、
最近になってアーバンエリア対応で設置されたのかは分かりますせんが・・
>>98
> サンライズ285は営業前の入線試験で不都合が出て、車上子を運転室直下に付け替えている。
という話はよく聞くんだが、付け替えする以前にそもそも最初から台車間には取り付け不可能だと思うんだが
>>100
上越線は既に水上までATS-P整備済みとなってるので取り付けないと営業運転が難しいｗ
> サンライズ285は営業前の入線試験で不都合が出て、車上子を運転室直下に付け替えている。
という話はよく聞くんだが、付け替えする以前にそもそも最初から台車間には取り付け不可能だと思うんだが
>>100
上越線は既に水上までATS-P整備済みとなってるので取り付けないと営業運転が難しいｗ
103 ：Mc223-2124 ◆f.sivByVJ. ：2010/03/17(水) 23:07:49 ID:LKJfhzfw0
>>101
583系向日町車(京都総ってのはしっくり来ないんで)のATS-Pは
JR神戸線の拠点P導入に合わせて搭載されてます。
サンライズの運転士が失念して
切替を忘れて、東京駅でATS-SWのロング警報が鳴った事がある。
もちろん運転士は確認扱い取ったけど。
583系向日町車(京都総ってのはしっくり来ないんで)のATS-Pは
JR神戸線の拠点P導入に合わせて搭載されてます。
サンライズの運転士が失念して
切替を忘れて、東京駅でATS-SWのロング警報が鳴った事がある。
もちろん運転士は確認扱い取ったけど。
>>102
＞ という話はよく聞くんだが、付け替えする以前にそもそも最初から台車間には取り付け不可能だと思うんだが
じゃ、Sxの車上子は何処に付いてると思ってる？
JR酉は前側台車直後にS地上子、後側台車直前にP地上子を取り付けてるのが標準的。
P、S地上子の大きさもほぼ同じだから丁度対称位置で、Pだけ取り付けられないなんてことは起こりにくい。
もしかして、地上子の取り付けやぐら込みでの大きさを考えてないかい？
＞ という話はよく聞くんだが、付け替えする以前にそもそも最初から台車間には取り付け不可能だと思うんだが
じゃ、Sxの車上子は何処に付いてると思ってる？
JR酉は前側台車直後にS地上子、後側台車直前にP地上子を取り付けてるのが標準的。
P、S地上子の大きさもほぼ同じだから丁度対称位置で、Pだけ取り付けられないなんてことは起こりにくい。
もしかして、地上子の取り付けやぐら込みでの大きさを考えてないかい？
>>104
なるほど
自分でも調べてみたが、台車と車体階下部のわずかな隙間に取り付けられてるわけね
http://homepage2.nifty.com/kakeyama/ec11/tnc285_1.htm
なるほど
自分でも調べてみたが、台車と車体階下部のわずかな隙間に取り付けられてるわけね
http://homepage2.nifty.com/kakeyama/ec11/tnc285_1.htm
>>106
その写真、S車上子らしき板が見えてるね。
P車上子の方はスノープローに隠れて見えないが。
Tc車だから取り付けやすいというのはあるが。
285のP車上子移設エピソードについての最初のソースはこのスレの住人だった信号ATS本職コテハン氏で
８年ほど前のことだった。
その写真、S車上子らしき板が見えてるね。
P車上子の方はスノープローに隠れて見えないが。
Tc車だから取り付けやすいというのはあるが。
285のP車上子移設エピソードについての最初のソースはこのスレの住人だった信号ATS本職コテハン氏で
８年ほど前のことだった。
>>95
>ほくほく線のATS-PがJR東日本式(運転室直下式)で設置されている。
数年前に十日町で見た限りでは、両対応していましたが。
>今後は223系がATS-P車上子の前頭化改造をされてJR東海に乗り入れる可能性が高い。。
PT設置区間は、名古屋駅でちょっと見ただけで断定しかねるのですが、PTの
施工指針で15m車も考慮すること、と書かれてるので車上側は移さないのじゃ
ないでしょうか。
>>97
実物を見てもらえればわかるように、先頭から15mの位置についています。
285系は先頭直下ですね。これは熱海～東京が運転台直下で決めうち設置
されているという、地上設備の問題です。
>ほくほく線のATS-PがJR東日本式(運転室直下式)で設置されている。
数年前に十日町で見た限りでは、両対応していましたが。
>今後は223系がATS-P車上子の前頭化改造をされてJR東海に乗り入れる可能性が高い。。
PT設置区間は、名古屋駅でちょっと見ただけで断定しかねるのですが、PTの
施工指針で15m車も考慮すること、と書かれてるので車上側は移さないのじゃ
ないでしょうか。
>>97
実物を見てもらえればわかるように、先頭から15mの位置についています。
285系は先頭直下ですね。これは熱海～東京が運転台直下で決めうち設置
されているという、地上設備の問題です。
109 ：91：2010/03/18(木) 01:19:06 ID:oMiFjEga0
Sxの取り付け位置はほぼ各社共通なのにPの取り付け位置が共通でないのが
不思議といえば不思議ですね。
西の場合は踏切事故等での破損のリスクを考えて15ｍの位置に設置したのか・・・
運転士でないので分からないのですが、阪和線などでパターン消去遅れの
常用制動が頻発したことを考慮すると、運転室直下の方が感覚的に
運転し易そうな気がしますが、どうなんでしょうね。
不思議といえば不思議ですね。
西の場合は踏切事故等での破損のリスクを考えて15ｍの位置に設置したのか・・・
運転士でないので分からないのですが、阪和線などでパターン消去遅れの
常用制動が頻発したことを考慮すると、運転室直下の方が感覚的に
運転し易そうな気がしますが、どうなんでしょうね。
110 ：名無しでGO!：2010/03/18(木) 02:58:27 ID:hnJe3AsR0
鉄オタって標識見てオナニーするの？
>>109
>Pの取り付け位置が共通でない
何を根拠に？
Pの車上子取り付け位置は協定で10m以内と決められてるはず
西が守ってないだけ
西の場合は車上装置で車上子位置を補正しているので
運転上の問題はない
(地上は袴踏み対策が必要)
常用制動頻発は常用パターンに運転士が慣れてなかっただけじゃないの？
なんで車上子が前に来ると運転しやすくなるのかわからない
不思議だと書き込む前に過去レスくらい読もうな
運転士でないので分からないのに、なんの感覚？
気がするだけなら憶測で書かないほうがいいよ
>Pの取り付け位置が共通でない
何を根拠に？
Pの車上子取り付け位置は協定で10m以内と決められてるはず
西が守ってないだけ
西の場合は車上装置で車上子位置を補正しているので
運転上の問題はない
(地上は袴踏み対策が必要)
常用制動頻発は常用パターンに運転士が慣れてなかっただけじゃないの？
なんで車上子が前に来ると運転しやすくなるのかわからない
不思議だと書き込む前に過去レスくらい読もうな
運転士でないので分からないのに、なんの感覚？
気がするだけなら憶測で書かないほうがいいよ
恵比寿駅にTASCができたらしいですね
>>111
＞ >>109
＞ >Pの取り付け位置が共通でない
＞ 何を根拠に？
＞ Pの車上子取り付け位置は協定で10m以内と決められてるはず
＞ 西が守ってないだけ
こういう酔っぱらいの絡みに近い指摘法は良くない。ちゃんと整理して分かりやすく指摘するのが大御所だね。
組立としては、
0)． Pの車上子取り付け位置は協定で10m以内と決められてる
1)． 西がそれを守らずに、
車上装置で車上子位置を補正している
2)．テンダーにP車上装置設置の場合は、取付位置を車上装置に設定しないと次閉塞に突っ込みかねないから、束でもおそらく設定してる。
3)．だから運転上の問題はないが、電車・気動車のP車上装置の取り付け位置が東西で共通ではない。（機関車では様々）
となるんで、根拠も何も車上装置取付位置は見た目で違うじゃないさ（W
P区間では地上子位置を4m単位にしてしまえとか、列車先端基準演算で有ることを明確にして、
それに基づいて車上装置の設置調整設定値にしてしまえとか、
余計なトラブルや誤解を避ける整理・改良法はあって、新車両・新車上装置・新路線からとか採用される余地はあるでしょう。
特に「４ｍ単位化」なんて、地上子の内部コード通りの丸め誤差のない位置に設置するってだけですから採用は簡単。
＞ >>109
＞ >Pの取り付け位置が共通でない
＞ 何を根拠に？
＞ Pの車上子取り付け位置は協定で10m以内と決められてるはず
＞ 西が守ってないだけ
こういう酔っぱらいの絡みに近い指摘法は良くない。ちゃんと整理して分かりやすく指摘するのが大御所だね。
組立としては、
0)． Pの車上子取り付け位置は協定で10m以内と決められてる
1)． 西がそれを守らずに、
車上装置で車上子位置を補正している
2)．テンダーにP車上装置設置の場合は、取付位置を車上装置に設定しないと次閉塞に突っ込みかねないから、束でもおそらく設定してる。
3)．だから運転上の問題はないが、電車・気動車のP車上装置の取り付け位置が東西で共通ではない。（機関車では様々）
となるんで、根拠も何も車上装置取付位置は見た目で違うじゃないさ（W
P区間では地上子位置を4m単位にしてしまえとか、列車先端基準演算で有ることを明確にして、
それに基づいて車上装置の設置調整設定値にしてしまえとか、
余計なトラブルや誤解を避ける整理・改良法はあって、新車両・新車上装置・新路線からとか採用される余地はあるでしょう。
特に「４ｍ単位化」なんて、地上子の内部コード通りの丸め誤差のない位置に設置するってだけですから採用は簡単。
※シールドトンネルを掘る時は、車上装置に相当するマシン上の受信部から切り羽までの座標とか
セグメント組立中心までの座標を計測装置に設定して常に換算計算表示をするし、絶対位置も建設省の
荒川川岸の基準点からの座標で工事計画線を決め、工事区域内にその工事用のローカルの基準点を設けて、
そことの相対座標で管理するのが普通だから、地上、車上共に位置設定があって、
マシン上の計測点じゃなく、マシンの先端と後端の絶対位置を見てる訳です。
P車上子で、その取付位置設定を省略してるとなると、高速防御を主に据えた若干手抜きにも思えます。
本来衝突防止装置は、先行列車の尻と、自列車の先端(＝連結面)が重ならない管理をするもので、
究極は移動閉塞だけど、取り敢えずは固定の閉塞区間に拠っています。
ATS-P＝H-ATS開発の発祥が西明石ブルトレ過速度大破事故'84/10で、問題の高速側毎秒10m～30m/sを
位置基準車上演算パターン式照査で制御する画期的方法で、高速側での10m単位の誤差は全く問題なかったが、
安全には直接の影響が少ない停目とか更新地上子で分解能4mの丸め誤差というのが運転士に直接感じられ
運転に違和感・悪影響を与えることも出てきた。
本来であれば、車上子取付位置や、地上位置オフセットは設定値になるべきものだが、少なくとも
最大4mもの丸め誤差を解消するには、P地上子設置位置は内部コードに合わせて4m単位に改めることが有効ではないか。
３ｍ単位はダメね。∵ズッコケるから。３毎に。
セグメント組立中心までの座標を計測装置に設定して常に換算計算表示をするし、絶対位置も建設省の
荒川川岸の基準点からの座標で工事計画線を決め、工事区域内にその工事用のローカルの基準点を設けて、
そことの相対座標で管理するのが普通だから、地上、車上共に位置設定があって、
マシン上の計測点じゃなく、マシンの先端と後端の絶対位置を見てる訳です。
P車上子で、その取付位置設定を省略してるとなると、高速防御を主に据えた若干手抜きにも思えます。
本来衝突防止装置は、先行列車の尻と、自列車の先端(＝連結面)が重ならない管理をするもので、
究極は移動閉塞だけど、取り敢えずは固定の閉塞区間に拠っています。
ATS-P＝H-ATS開発の発祥が西明石ブルトレ過速度大破事故'84/10で、問題の高速側毎秒10m～30m/sを
位置基準車上演算パターン式照査で制御する画期的方法で、高速側での10m単位の誤差は全く問題なかったが、
安全には直接の影響が少ない停目とか更新地上子で分解能4mの丸め誤差というのが運転士に直接感じられ
運転に違和感・悪影響を与えることも出てきた。
本来であれば、車上子取付位置や、地上位置オフセットは設定値になるべきものだが、少なくとも
最大4mもの丸め誤差を解消するには、P地上子設置位置は内部コードに合わせて4m単位に改めることが有効ではないか。
３ｍ単位はダメね。∵ズッコケるから。３毎に。
115 ：名無しでGO!：2010/03/18(木) 20:53:04 ID:uxgIrWE90
ATSの話の最中にすみませんが教えてください。
設備を施錠する際S錠やSE錠、Ｔ錠などが使われていますが
あれは規定に定められているからなのでしょうか？
鉄道事業法等を調べたのですがよくわからなかったので知っている方ご教授お願いします。
設備を施錠する際S錠やSE錠、Ｔ錠などが使われていますが
あれは規定に定められているからなのでしょうか？
鉄道事業法等を調べたのですがよくわからなかったので知っている方ご教授お願いします。
>>111
>Pの車上子取り付け位置は協定で10m以内と決められてるはず
15mじゃなかったでしたっけ?
>西が守ってないだけ
協定まわした東が、当初15mの位置に設置していましたが。
>運転上の問題はない
運転上は前頭にある方がやりやすいですね。車上補正の有無にかかわらず。
>気がするだけなら憶測で書かないほうがいいよ
まったくですね。
>Pの車上子取り付け位置は協定で10m以内と決められてるはず
15mじゃなかったでしたっけ?
>西が守ってないだけ
協定まわした東が、当初15mの位置に設置していましたが。
>運転上の問題はない
運転上は前頭にある方がやりやすいですね。車上補正の有無にかかわらず。
>気がするだけなら憶測で書かないほうがいいよ
まったくですね。
>>111 ＞ Pの車上子取り付け位置は協定で10m以内と決められてるはず
>>117 ＞ 15mじゃなかったでしたっけ?
どっちがホント？
・・・・・というより、機関車やテンダーへの車上装置の設置状況からして、
「協定」のような「絶対的基準」じゃないようですね。車両の実態に合わせて設置する。
衝突による損傷さえ心配なければシンプル伊豆ベストで運転室直下が良いでしょう。
大昔のB/S併設車では、運転室直下に水色の四角いチリトリみたいのが設置されていて
あれがS車上子だと思ってたんですが、違うんですか？
（B用には２本の線路直上にバーアンテナみたいのを１個ずつ設置してました）
>>117 ＞ 15mじゃなかったでしたっけ?
どっちがホント？
・・・・・というより、機関車やテンダーへの車上装置の設置状況からして、
「協定」のような「絶対的基準」じゃないようですね。車両の実態に合わせて設置する。
衝突による損傷さえ心配なければシンプル伊豆ベストで運転室直下が良いでしょう。
大昔のB/S併設車では、運転室直下に水色の四角いチリトリみたいのが設置されていて
あれがS車上子だと思ってたんですが、違うんですか？
（B用には２本の線路直上にバーアンテナみたいのを１個ずつ設置してました）
119 ：名無しでGO!：2010/03/23(火) 20:21:01 ID:h4PYrqYJ0
10mのはず。
停止パターンは信号機の10m手前で0km/hになるようにしてあるから。直下も10m手前設置だったはず
停止パターンは信号機の10m手前で0km/hになるようにしてあるから。直下も10m手前設置だったはず
120 ：名無しでGO!：2010/03/23(火) 20:24:21 ID:h4PYrqYJ0
追加：10m以内なのでJR東は運転台直下に設置している。
121 ：名無しでGO!：2010/03/25(木) 11:48:04 ID:TT83jRFm0
京王相模原線のATC化って明日から？
京王関連のスレでそのような書き込みを見たような気がするけど。
京王関連のスレでそのような書き込みを見たような気がするけど。
>>121
今日から
制限や停止が近づくと今の現示と制限・停止速度までの全ATC現示が点灯
近づくにつれ上位現示から消えていくというタイムショック式
駅停車機能も同じタイムショック式で最後は5km/h現示で停車してB7投入で消える
ただその機能が問題でホーム進入時に55km/hとなるようなパターンで糞減速になってる
今日から
制限や停止が近づくと今の現示と制限・停止速度までの全ATC現示が点灯
近づくにつれ上位現示から消えていくというタイムショック式
駅停車機能も同じタイムショック式で最後は5km/h現示で停車してB7投入で消える
ただその機能が問題でホーム進入時に55km/hとなるようなパターンで糞減速になってる
>>119,120
THNX！
10mの方が他の設定に良く合いますね。
理解としては、「車上子取付位置10mまでなら、取付位置補正設定をしなくて良い」
＝「10mを越えるものは、取付位置を車上装置に設定しなければならない」
で良いのかな？（西の14.5mやテンダー設置は当然に車上装置に設定されている）
THNX！
10mの方が他の設定に良く合いますね。
理解としては、「車上子取付位置10mまでなら、取付位置補正設定をしなくて良い」
＝「10mを越えるものは、取付位置を車上装置に設定しなければならない」
で良いのかな？（西の14.5mやテンダー設置は当然に車上装置に設定されている）
最近各社で保安装置の更新が目立っていますが、今変えるのって得策なんですか？
もう少しすればATACSが実用化して、低コストで保安装置更新が出来る気がしますが。
勿論福知山線事故の影響で、更新を急がなきゃいけない会社もあるとは思うのですが、
根底では、やはり閉塞を使わない無線による保安などハナから信用していないのでしょうか？
もう少しすればATACSが実用化して、低コストで保安装置更新が出来る気がしますが。
勿論福知山線事故の影響で、更新を急がなきゃいけない会社もあるとは思うのですが、
根底では、やはり閉塞を使わない無線による保安などハナから信用していないのでしょうか？
>>124
無線による保安装置って、ひと昔前まで非自動閉塞で問題なかった
ような列車密度の路線に向いたものなのかと素人は漠然と考えている
のですが。いま続々と更新されているJR大都市圏や大手私鉄で実用
になるのはずっと先の話では？
無線による保安装置って、ひと昔前まで非自動閉塞で問題なかった
ような列車密度の路線に向いたものなのかと素人は漠然と考えている
のですが。いま続々と更新されているJR大都市圏や大手私鉄で実用
になるのはずっと先の話では？
どうやって断線検知するのか
多摩センターにD-ATS-Pの地上子が取り付けられた。
位置は、出発相当の信号から数m、約40m、約160mの3個。(他にTASC用2個)
OM-ATSは8個だからずいぶん減らせるな～。
位置は、出発相当の信号から数m、約40m、約160mの3個。(他にTASC用2個)
OM-ATSは8個だからずいぶん減らせるな～。
>>124
首都圏などの高密度運転線区ではATSの改良の期限が法令で決められてるので、
ATACSのような新型の保安装置の開発→安定化まで待つ余裕がない
ATACSも導入にあたっては連動装置や信号・踏切の制御などに関係する機器は
ほとんどが交換となるので、運用開始後はともかく運用開始にこぎつけるまでには
結構なコストがかかるはず
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_28/Tech-28-41-46.pdf
首都圏などの高密度運転線区ではATSの改良の期限が法令で決められてるので、
ATACSのような新型の保安装置の開発→安定化まで待つ余裕がない
ATACSも導入にあたっては連動装置や信号・踏切の制御などに関係する機器は
ほとんどが交換となるので、運用開始後はともかく運用開始にこぎつけるまでには
結構なコストがかかるはず
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_28/Tech-28-41-46.pdf
京王ATCは、D-ATCみたいにパターンのブレーキにひっかけて、減速
させるのではなく、マニュアルによる制動が基本でパターンにひっかかったら
ATCブレーキが動作するものらしですね。 しかし 本当にホーム進入が遅くなった。
させるのではなく、マニュアルによる制動が基本でパターンにひっかかったら
ATCブレーキが動作するものらしですね。 しかし 本当にホーム進入が遅くなった。
京王ATCの10両長でホーム進入が55km/hとかどんな減速パターンにすればこうなるんだ？
それもパターンが停止位置・5km/hまで続くから減速も遅いたらありゃしない
それもパターンが停止位置・5km/hまで続くから減速も遅いたらありゃしない
やっと話題になってたか＞京王ATC
ホーム進入のパターンさえまともなら、ここまで酷評されることもなかったのにね。
ホーム進入のパターンさえまともなら、ここまで酷評されることもなかったのにね。
そもそもATACSは当初のターゲットから外れてる感はある。
軌道回路も結局残るらしいし。国際規格提案のための実績作りみたいになってる。
軌道回路も結局残るらしいし。国際規格提案のための実績作りみたいになってる。
D-ATCにもHマークパターンとかいう誤通過防止パターンがあるらしいですが、
それはパターンのカーブが非常ブレーキらしいので、山手線のように
ホーム始端75キロで進入とかできますね。
それはパターンのカーブが非常ブレーキらしいので、山手線のように
ホーム始端75キロで進入とかできますね。
135 ：名無しでGO!：2010/03/28(日) 23:34:10 ID:L9+MGwCb0
トロトロ進入の京王ATCは乗務員習熟の時点でクレーム出なかっただろうか？
リリース直前のSTでは、そもそもの要件定義に起因する問題は（それがどれだけ致命的でも）大抵無視されるもんです・・・
千葉都市モノレールは平坦な都市部を走る懸垂式で左右の揺れが大きいと
考えられていて、ホーム進入時に15km/hだったかのATC信号が出ていたけど、
後に25km/hくらいに引上げられましたよね。京王も様子を見て変更するとか？
考えられていて、ホーム進入時に15km/hだったかのATC信号が出ていたけど、
後に25km/hくらいに引上げられましたよね。京王も様子を見て変更するとか？
>>135
現行のATSが、信号現示制限で、多くの駅がYY＝25km/h制限での進入だから
それが２倍の50km/hに上がったのなら、運転士からしても乗客にしても大変な高速化に見えるはず。
それが「トロトロ進入」に見えるってことは、常時は他線の乗客かヲタだね。
ホームに85km/hで突っ込んで停目にピタッと止める運転ってのはヲタ的には格好いいけど、
人身事故連発なのは束をみててもわかるでしょう。
ボケ客は事故になっても自己責任だから知らん！が束の基本方針。
専制支配の倒壊あたりが却ってトロトロ進入で転落乗客手前で停まれて大事故にならずに済んでいる。
現行のATSが、信号現示制限で、多くの駅がYY＝25km/h制限での進入だから
それが２倍の50km/hに上がったのなら、運転士からしても乗客にしても大変な高速化に見えるはず。
それが「トロトロ進入」に見えるってことは、常時は他線の乗客かヲタだね。
ホームに85km/hで突っ込んで停目にピタッと止める運転ってのはヲタ的には格好いいけど、
人身事故連発なのは束をみててもわかるでしょう。
ボケ客は事故になっても自己責任だから知らん！が束の基本方針。
専制支配の倒壊あたりが却ってトロトロ進入で転落乗客手前で停まれて大事故にならずに済んでいる。
>>137
湘モノなんか40km/h近くでホーム進入する駅あるのにね
湘モノなんか40km/h近くでホーム進入する駅あるのにね
>>138
ホームの長さとか車両の減速力とか副本線で分岐器の制限が
たまたまきつかったとか、いろんな要因があるんでは？
10両編成対応の棒線駅で一律55km/h制限って、かなり極端
なやり方だと思いますが。
ホームの長さとか車両の減速力とか副本線で分岐器の制限が
たまたまきつかったとか、いろんな要因があるんでは？
10両編成対応の棒線駅で一律55km/h制限って、かなり極端
なやり方だと思いますが。
>>138
東急だと踏切が駅直近で過走するとまずい駅は現示落として最後はORPで停めてるよね
このお陰で大井町線自由が丘で駅先の踏切開いたまま進入できるようになった
それを京王は棒線かつ高架駅で似たようなことやってるから叩かれてるわけで
東急だと踏切が駅直近で過走するとまずい駅は現示落として最後はORPで停めてるよね
このお陰で大井町線自由が丘で駅先の踏切開いたまま進入できるようになった
それを京王は棒線かつ高架駅で似たようなことやってるから叩かれてるわけで
大橋でさえ25まで落とす西鉄の立場は・・・
京王のはATCにTNS機能持たせてるのもあって進入55㌔に設定してるらしい。
都のD-ATCと共通化出来なかったんだろうか。
本線とか井の頭に同じようなパターンでもってきたらかなりスピードダウンになりそうで
都のD-ATCと共通化出来なかったんだろうか。
本線とか井の頭に同じようなパターンでもってきたらかなりスピードダウンになりそうで
>>142
西鉄は停止定位だから出発の手前に通常通りの速度照査はあるでそ？
西鉄は停止定位だから出発の手前に通常通りの速度照査はあるでそ？
以前に協会誌を読んだ限りでは、京王は、京三にATCを発注するにあたり、
「現行の速度を維持させる」という条件をつけたはずですが、現実にはATC化以前の
ダイヤを維持するのは難しそうですね。
「現行の速度を維持させる」という条件をつけたはずですが、現実にはATC化以前の
ダイヤを維持するのは難しそうですね。
京王のATC関連による遅れ発生は運転士不慣れとかいう問題じゃないぞ
あの糞減速仕様のせいで以前より各駅20～30秒ぐらいはロスタイムが発生してる
相模原線は本線と違って駅間速度高いからあの糞仕様っぷりが余計目立つ
あの糞減速仕様のせいで以前より各駅20～30秒ぐらいはロスタイムが発生してる
相模原線は本線と違って駅間速度高いからあの糞仕様っぷりが余計目立つ
>>144
京王ATCの照査は停車場だけじゃなくて停留場にも適用されるってこと？
京王ATCの照査は停車場だけじゃなくて停留場にも適用されるってこと？
京王本線が毎朝ラッシュで５分から１０分遅れる基本原因が、１０連で毎時３０本のダイヤなのに、
各信号現示の直下地上子が現示速度制限でトロトロ走るから、線路容量が毎時30本無いことにあるでしょう。
新宿だって25km/h制限で進入、15段の１号型過走防止装置にバックアップされて歩行速度くらいで40m近く走って停目に止まる。
明大前、千歳烏山などには場内信号手前に２号型過走防止装置があってこれらは皆YY現示25km/h制限を前提に
時素式速度照査対で止めている訳で、この25km/h制限がATC化で55km/h制限に改善され、
停止予定点に対するパターン制御になれば、ようやく現行ダイヤを実現できるようになる可能性が出てきます。
つつじヶ丘－笹塚間の列車密度は現行ATSじゃとても負担しきれない超過密ダイヤですよ。
ここを標的に、位置基準車上演算式照査のATCを導入したんだと思う。
JR東の様にホーム進入速度の規制のない線からみたらトロトロ進入に見えるだろうけど、
現行の本線の運転実態からみたら５５ｋｍ／ｈ進入と言うだけで25km/h進入に比べて大幅な改善だと思う。
明大前、千歳烏山は桜上水同様の島式ホームへの交互発着が必要なんだろうと思うけどねぇ。
各信号現示の直下地上子が現示速度制限でトロトロ走るから、線路容量が毎時30本無いことにあるでしょう。
新宿だって25km/h制限で進入、15段の１号型過走防止装置にバックアップされて歩行速度くらいで40m近く走って停目に止まる。
明大前、千歳烏山などには場内信号手前に２号型過走防止装置があってこれらは皆YY現示25km/h制限を前提に
時素式速度照査対で止めている訳で、この25km/h制限がATC化で55km/h制限に改善され、
停止予定点に対するパターン制御になれば、ようやく現行ダイヤを実現できるようになる可能性が出てきます。
つつじヶ丘－笹塚間の列車密度は現行ATSじゃとても負担しきれない超過密ダイヤですよ。
ここを標的に、位置基準車上演算式照査のATCを導入したんだと思う。
JR東の様にホーム進入速度の規制のない線からみたらトロトロ進入に見えるだろうけど、
現行の本線の運転実態からみたら５５ｋｍ／ｈ進入と言うだけで25km/h進入に比べて大幅な改善だと思う。
明大前、千歳烏山は桜上水同様の島式ホームへの交互発着が必要なんだろうと思うけどねぇ。
過密ダイヤを捌くのに高減速力の車両を用いてブレーキを
追い込むというのが常套手段だった訳だが、そういう時代も
終わりつつあるのか。
追い込むというのが常套手段だった訳だが、そういう時代も
終わりつつあるのか。
連動駅ならわかりますが、踏切もない停留場で55km/hで進入というのは、
鉄オタの偏執的な見方を差し引いたとしても、やはりおかしいでしょ
鉄オタの偏執的な見方を差し引いたとしても、やはりおかしいでしょ
ATC化後の相模原線の動画を見たけど、これずいぶん緩やかな減速パターンなのね。
>>130を見たときはホーム手前に55km/h制限を設けたのかと思ったけど、動画を見ると
何もない棒線駅なのに進入時のパターンがホーム端で55km/hとかでびっくりした。
10両編成200メートルとして、200メートル手前で55km/hになるパターンというと減速度は
2.1km/h/sってところか。
>>130を見たときはホーム手前に55km/h制限を設けたのかと思ったけど、動画を見ると
何もない棒線駅なのに進入時のパターンがホーム端で55km/hとかでびっくりした。
10両編成200メートルとして、200メートル手前で55km/hになるパターンというと減速度は
2.1km/h/sってところか。
京三サーキュラー見ると停止位置の数m先がパターンの収束地点のようで
たぶん設定した方は
「TNSの過走警報にブレーキアシストつけたよ！便利だね！
ついでに下高井戸（ほか諸々）の踏切防護もバッチリだ！」
ぐらいに考えていたんでしょう（実際にはここまで軽い考えではないにせよ）
TNSの過走警報は停止位置ピッタリに難なく止まれる程度のブレーキでも
ボーボー鳴る代物ですから大抵の運転士は気にも留めていなかったよう
ですが、さすがにブレーキ動作となると対応が変わってくるのは当然ですね
たぶん設定した方は
「TNSの過走警報にブレーキアシストつけたよ！便利だね！
ついでに下高井戸（ほか諸々）の踏切防護もバッチリだ！」
ぐらいに考えていたんでしょう（実際にはここまで軽い考えではないにせよ）
TNSの過走警報は停止位置ピッタリに難なく止まれる程度のブレーキでも
ボーボー鳴る代物ですから大抵の運転士は気にも留めていなかったよう
ですが、さすがにブレーキ動作となると対応が変わってくるのは当然ですね
>>151
> ホーム手前に55km/h制限を設けたのかと思ったけど
ようつべの動画を見た限りでは、ホーム端に55km/hの速度制限パターンを設けて
過走防護パターンは別途ホーム端から発生させているように見えるがなぁ
（ホーム進入までは55km～0kmの現示予告が点灯してない）
http://www.youtube.com/watch?v=mGz9WLhxr98&feature=related
もうちょっとわかりやすい動画があればいいんだけど
> ホーム手前に55km/h制限を設けたのかと思ったけど
ようつべの動画を見た限りでは、ホーム端に55km/hの速度制限パターンを設けて
過走防護パターンは別途ホーム端から発生させているように見えるがなぁ
（ホーム進入までは55km～0kmの現示予告が点灯してない）
http://www.youtube.com/watch?v=mGz9WLhxr98&feature=related
もうちょっとわかりやすい動画があればいいんだけど
しかしこんな仕様じゃ京王が公言した「従来の水準を維持する」は大嘘になってしまうぞ
出発相当までに完全に減速できるようにして、東急にあるオーバーラン時の後方防護をケチればこんな仕様になるのか
出発相当までに完全に減速できるようにして、東急にあるオーバーラン時の後方防護をケチればこんな仕様になるのか
>>153
わたしもいろいろ動画を探したんですが、一番わかりやすかったのはニコ動にあったこれかなぁ。
http://www.nicovideo.jp/watch/sm10173322
# アカウントがない人は http://d.hatena.ne.jp/video/niconico/sm10173322 あたりで見られるかも
105km/hから0へ向かって連続的に下がっていって、5km/hまで減速したところで
頭打ちパターンに移行するのが見て取れる。
わたしもいろいろ動画を探したんですが、一番わかりやすかったのはニコ動にあったこれかなぁ。
http://www.nicovideo.jp/watch/sm10173322
# アカウントがない人は http://d.hatena.ne.jp/video/niconico/sm10173322 あたりで見られるかも
105km/hから0へ向かって連続的に下がっていって、5km/hまで減速したところで
頭打ちパターンに移行するのが見て取れる。
>>148
また痛い長文を書いてますな。
>>155
これはすごいな.....こういう現示の出し方をしているのって、実は国内
では初めてじゃないかな。無茶苦茶運転しずらそう。
東急の多段ATCは停止時も、曲線制限なども段階的に現示が落ちますね。
連続的に落ちたりしない。
メトロのATCもパターンを直接見せないようにしてますよね。
また痛い長文を書いてますな。
>>155
これはすごいな.....こういう現示の出し方をしているのって、実は国内
では初めてじゃないかな。無茶苦茶運転しずらそう。
東急の多段ATCは停止時も、曲線制限なども段階的に現示が落ちますね。
連続的に落ちたりしない。
メトロのATCもパターンを直接見せないようにしてますよね。
>>122
ttp://shopping.hobidas.com/shop/hobidas-syoten/item/165520912.html
これにちょうどタイムショックが載っていたが、初めて見たときには意味が分からずネタだと思っていたw
ttp://shopping.hobidas.com/shop/hobidas-syoten/item/165520912.html
これにちょうどタイムショックが載っていたが、初めて見たときには意味が分からずネタだと思っていたw
>>157
ATCでは前方予告があっても何km/hまで落ちるのかがわからないので
前方の現示がある程度予測可能な地上信号現示式よりも運転しにくいみたいな話が
どこかの鉄道趣味誌に載っていたので、そのあたりの乗務員からの改善要望を
盛り込んだ結果ではないかと
ATCでは前方予告があっても何km/hまで落ちるのかがわからないので
前方の現示がある程度予測可能な地上信号現示式よりも運転しにくいみたいな話が
どこかの鉄道趣味誌に載っていたので、そのあたりの乗務員からの改善要望を
盛り込んだ結果ではないかと
V＝sqrt(２αL)
α＝3.km/h/s＝3/3.6
L＝200ｍ（10両）、or 300m(15両)
V(200)＝sqrt(2*3/3.6*200)*3.6＝67km/h進入：（京王を総武並みにした場合）
V(300)＝sqrt(2*3/3.6*300)*3.6＝80km/h進入：（総武快速で朝のラッシュで良くみられる運転）
3.0km/hでの55km/hからの制動距離は L＝V^2/２α＝(55/3.6)^2／(2*3/3.6)＝140m
すなわち55km/hでホームに進入してそのまま60m余を走って（＝200－140）から3km/h/sで制動して停目に止まる」。
その京王平均減速度を逆算 α＝V^2／(２L)＝(55/3.6)^2／（2*200）[m/s^2]＝2.10 km/h/s
ホーム進入速度の設定は、どこまで詰めるのかの選択の問題で、最大値でないことを非難するのは当たらないでしょう。
乗客の安全から最大67km/h進入を乗客の安全優先の立場から55km/h進入にして60m進入してから3km/h/s制動デモ妥当性があります。
>>157
京王の朝の上りラッシュにかぶりついたこともなくて印象操作の酉のお仕事ですか？また悪いご病気発症ですか。暫くは見違えるように親切だったのに(w
現在は先頭が女性優先車になったからかぶりつけませんが、それまでは
R→YYに現示アップしても加速せずY現示を待ってから加速するなど、
直下地上子で現示に合わせて速度制限＆制限更新される現行ATSで苦労して運転してるのは見えますね。
このATSで10連を１時間に30本も組み込むから平日は新宿で毎朝５分～10分の遅れになるんでしょう。ここはATC化でスピードアップされ若干緩和。
α＝3.km/h/s＝3/3.6
L＝200ｍ（10両）、or 300m(15両)
V(200)＝sqrt(2*3/3.6*200)*3.6＝67km/h進入：（京王を総武並みにした場合）
V(300)＝sqrt(2*3/3.6*300)*3.6＝80km/h進入：（総武快速で朝のラッシュで良くみられる運転）
3.0km/hでの55km/hからの制動距離は L＝V^2/２α＝(55/3.6)^2／(2*3/3.6)＝140m
すなわち55km/hでホームに進入してそのまま60m余を走って（＝200－140）から3km/h/sで制動して停目に止まる」。
その京王平均減速度を逆算 α＝V^2／(２L)＝(55/3.6)^2／（2*200）[m/s^2]＝2.10 km/h/s
ホーム進入速度の設定は、どこまで詰めるのかの選択の問題で、最大値でないことを非難するのは当たらないでしょう。
乗客の安全から最大67km/h進入を乗客の安全優先の立場から55km/h進入にして60m進入してから3km/h/s制動デモ妥当性があります。
>>157
京王の朝の上りラッシュにかぶりついたこともなくて印象操作の酉のお仕事ですか？また悪いご病気発症ですか。暫くは見違えるように親切だったのに(w
現在は先頭が女性優先車になったからかぶりつけませんが、それまでは
R→YYに現示アップしても加速せずY現示を待ってから加速するなど、
直下地上子で現示に合わせて速度制限＆制限更新される現行ATSで苦労して運転してるのは見えますね。
このATSで10連を１時間に30本も組み込むから平日は新宿で毎朝５分～10分の遅れになるんでしょう。ここはATC化でスピードアップされ若干緩和。
細かい事はど～でもいいけど、
初日に乗った知り合いが「ホーム進入時に止まる様な速度」って言ってた意味がわかった
烏山や明大での効果はあるんだろうと（まだ運用してないからわからないけど）して
先に踏切もない停車駅で、トロトロするから単純に今までより遅くて苛つくって事でしょ
初日に乗った知り合いが「ホーム進入時に止まる様な速度」って言ってた意味がわかった
烏山や明大での効果はあるんだろうと（まだ運用してないからわからないけど）して
先に踏切もない停車駅で、トロトロするから単純に今までより遅くて苛つくって事でしょ
>>160
> 乗客の安全優先の立場から55km/h進入にして60m進入してから3km/h/s制動
実際にはそうじゃなくて、最高速からひたすら2km/h/s程度で減速させるようなパターンに
なっているからなんじゃこりゃって話になっているんでしょうに。
> 乗客の安全優先の立場から55km/h進入にして60m進入してから3km/h/s制動
実際にはそうじゃなくて、最高速からひたすら2km/h/s程度で減速させるようなパターンに
なっているからなんじゃこりゃって話になっているんでしょうに。
>>149
時隔曲線では減速度が高いと間隔が詰まりますが、実際はそうでないことも
多いですね。説明すると非常に話が長くなるのですが。
>>162
たぶん、この長文キ印は、
これまでYY現示の25km/hで入駅していたのがATCで55km/hまで向上したから
進入速度が上がってるんだ！
なんて最初に思い込んじゃって、それで突っ走ってるんでしょうね。
いろいろな条件下ではそうかもしれないけど、そうじゃないシチュエーション
も大量にあるってことに本人は気がつかないらしい。
時隔曲線では減速度が高いと間隔が詰まりますが、実際はそうでないことも
多いですね。説明すると非常に話が長くなるのですが。
>>162
たぶん、この長文キ印は、
これまでYY現示の25km/hで入駅していたのがATCで55km/hまで向上したから
進入速度が上がってるんだ！
なんて最初に思い込んじゃって、それで突っ走ってるんでしょうね。
いろいろな条件下ではそうかもしれないけど、そうじゃないシチュエーション
も大量にあるってことに本人は気がつかないらしい。
>>160とりあえず乗ってみれば皆の言ってる意味がわかると思う。
「設定」なのか、それとも「操作」なのかって問題も詰める必要があります。
典型的なのは新宿と渋谷に設置の「１号型過走防止装置」で、この「設定」は非常制動減速度に近い
減速度で防御できる設定ながら、これの設置試験では怖くて装置に任せられず手動でブレーキを掛けてしまって
なかなか試験にならなかったというエピソードが伝えられており、
現状の運転をみてもYY25km/hでホームに進入後、歩く程度の超低速で40mほど走って停目に止めて、
防御設定からみてかなり慎重に過ぎる運転が続けられている。
そういう」運転に慣れた運転士が、ホーム進入端55km/hの制限を受けたらどういう運転をするかを推測すれば、
ATCの設定は停目から手前側にパターンとして３～3.5km/h/sになって55km/h制限まで立ち上がっているが、
運転操作として従前の運転慣行通りホーム端55km/hから等減速度でユルユルと停目に止めている可能性もあり、
実設定を聞き出さないと論評困難。
ATCの停止減速度設定を3.0km/h/s余ではなく、最初から2.0km/h/sにする設計者が居るってのはなかなか考えがたいんですけどね。
安全性を増して、輸送容量も増すためにATC化を図ったわけでしょう。そんな酔狂な設定で設計するとはなかなか考えがたいですけどね。
運転士に「パターンに当たるのを覚悟でホーム端～60mまではブレーキを掛けないで止まってみろ」という訓練が必要じゃないんですかね～。
典型的なのは新宿と渋谷に設置の「１号型過走防止装置」で、この「設定」は非常制動減速度に近い
減速度で防御できる設定ながら、これの設置試験では怖くて装置に任せられず手動でブレーキを掛けてしまって
なかなか試験にならなかったというエピソードが伝えられており、
現状の運転をみてもYY25km/hでホームに進入後、歩く程度の超低速で40mほど走って停目に止めて、
防御設定からみてかなり慎重に過ぎる運転が続けられている。
そういう」運転に慣れた運転士が、ホーム進入端55km/hの制限を受けたらどういう運転をするかを推測すれば、
ATCの設定は停目から手前側にパターンとして３～3.5km/h/sになって55km/h制限まで立ち上がっているが、
運転操作として従前の運転慣行通りホーム端55km/hから等減速度でユルユルと停目に止めている可能性もあり、
実設定を聞き出さないと論評困難。
ATCの停止減速度設定を3.0km/h/s余ではなく、最初から2.0km/h/sにする設計者が居るってのはなかなか考えがたいんですけどね。
安全性を増して、輸送容量も増すためにATC化を図ったわけでしょう。そんな酔狂な設定で設計するとはなかなか考えがたいですけどね。
運転士に「パターンに当たるのを覚悟でホーム端～60mまではブレーキを掛けないで止まってみろ」という訓練が必要じゃないんですかね～。
京三工作員か？
>>166
物理的内容を丹念に追ったらどう？結論だけでレッテルを貼っては逝けません。
酉のP電車用の車上演算減速度設定が3.2km/h/sというのは過去スレにあったでしょう。
在来線電車のパターン防御用の減速度ってのはそんなもんです。そこから懸け離れた設定ってのはなかなか出て来ないもんで。
山手京浜東北で使われたアナログATCの減速度設定がゆるめというのは混雑下でのATC任せでの乗り心地の問題が絡んでの特別措置。
ブレーキ操作をみて、ATC任せでそうなっているのか、運転操作で緩やかに止まっているのかくらいはみて判断できるでしょう。
是非明日のラッシュで観察して報告して下さい。
物理的内容を丹念に追ったらどう？結論だけでレッテルを貼っては逝けません。
酉のP電車用の車上演算減速度設定が3.2km/h/sというのは過去スレにあったでしょう。
在来線電車のパターン防御用の減速度ってのはそんなもんです。そこから懸け離れた設定ってのはなかなか出て来ないもんで。
山手京浜東北で使われたアナログATCの減速度設定がゆるめというのは混雑下でのATC任せでの乗り心地の問題が絡んでの特別措置。
ブレーキ操作をみて、ATC任せでそうなっているのか、運転操作で緩やかに止まっているのかくらいはみて判断できるでしょう。
是非明日のラッシュで観察して報告して下さい。
現地の状況把握なんかめったにしない人だからねぇｗｗｗ
それにしても京三殿は、D-ATCみたく通常の駅停車のブレーキ操作には支障しない
誤通過防止パターンに
しようとは思わなかったんですかねえ。偉い人の考えることは下々の人間には
わからん
誤通過防止パターンに
しようとは思わなかったんですかねえ。偉い人の考えることは下々の人間には
わからん
毎日明大前手前の団子運転を歩きがてら見ているけど、ATC化されて
実際にどういう挙動になるのだろうか・・・
ちなみに最近はゆとりダイヤと大量の押し屋のおかげで？
朝も殆ど遅延無しです。
実際にどういう挙動になるのだろうか・・・
ちなみに最近はゆとりダイヤと大量の押し屋のおかげで？
朝も殆ど遅延無しです。
172 ：Mc223-2124 ◆f.sivByVJ. ：2010/04/01(木) 13:37:05 ID:neDB/XGa0
姫路～網干のATS速照地上子設置状況
・夢前川橋梁から英賀保上り場内信号手前のカーブにて曲線速照地上子を確認。
・姫路駅上り第一場内信号機付近でも速照地上子を確認。
(両者ともATS-P2モニタを確認していないので曲線パターンについては不明)
・夢前川橋梁から英賀保上り場内信号手前のカーブにて曲線速照地上子を確認。
・姫路駅上り第一場内信号機付近でも速照地上子を確認。
(両者ともATS-P2モニタを確認していないので曲線パターンについては不明)
173 ：Mc223-2124 ◆f.sivByVJ. ：2010/04/01(木) 18:39:56 ID:neDB/XGa0
明後日ぐらいに姫新線の速照実施箇所を調べてみます。
調査結果は当スレにて報告します。
調査結果は当スレにて報告します。
>>171
新宿の9時頃は折返しの上りが未到着で下りが出発できない場面に時々出くわすけどねぇ。
明大前の上り７時台は30本だからかなり厳しいんだと思ってたけど、「ゆとりダイヤ」って最近本数を減らしたの？
調布から先は相模原線が分かれるから列車本数が半分で、まだゆとりがあり不具合があっても吸収しやすい。問題は本線。
速照地上子設置位置を調べて、設定速度と設定減速度を算出するってのはかなり精緻な「現地の状況把握」かと思ったけど、
＞169 ＝＞168 は、事実なんかまるで関係ないただただ粘着の人だもんねぇ。レスも記事も(w
新宿の9時頃は折返しの上りが未到着で下りが出発できない場面に時々出くわすけどねぇ。
明大前の上り７時台は30本だからかなり厳しいんだと思ってたけど、「ゆとりダイヤ」って最近本数を減らしたの？
調布から先は相模原線が分かれるから列車本数が半分で、まだゆとりがあり不具合があっても吸収しやすい。問題は本線。
速照地上子設置位置を調べて、設定速度と設定減速度を算出するってのはかなり精緻な「現地の状況把握」かと思ったけど、
＞169 ＝＞168 は、事実なんかまるで関係ないただただ粘着の人だもんねぇ。レスも記事も(w
>>168
おいおい、四月馬鹿ってのは「馬鹿をおちょくる四月」という意味じゃないぞw
おいおい、四月馬鹿ってのは「馬鹿をおちょくる四月」という意味じゃないぞw
177 ：Mc223-2124 ◆f.sivByVJ. ：2010/04/03(土) 17:49:26 ID:hEa49/N00
姫新線かぶりつき結果
ATS速照
・播磨新宮駅手前・東觜崎駅手前に速照地上子をそれぞれ確認。
・本竜野～太市・余部～播磨高岡の鉄橋手前のカーブに速照地上子を確認。
・姫路駅場内信号機手前程からATS-P地上子を確認。
その他
・現在通過列車が無いため、全て出発信号機が停止定位となっている。
ATS速照
・播磨新宮駅手前・東觜崎駅手前に速照地上子をそれぞれ確認。
・本竜野～太市・余部～播磨高岡の鉄橋手前のカーブに速照地上子を確認。
・姫路駅場内信号機手前程からATS-P地上子を確認。
その他
・現在通過列車が無いため、全て出発信号機が停止定位となっている。
大阪市営地下鉄谷町線、壁へ逆走２１ｍ 緊急停止…昨年９月
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100403-OYO1T00357.htm?from=top
ラッシュ時の満員電車にウテシ、車掌共に逆の運転台に乗って出発までさせてしまうって・・・
(ﾟДﾟ)ﾎﾟｶｰﾝ
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100403-OYO1T00357.htm?from=top
ラッシュ時の満員電車にウテシ、車掌共に逆の運転台に乗って出発までさせてしまうって・・・
(ﾟДﾟ)ﾎﾟｶｰﾝ
ATCが利いてよかった。
だけどこれは大問題ではないか！？
だけどこれは大問題ではないか！？
橋下は好かんが政令市という制度はハッキリ言って害の方が多いな。
大阪市交たるみ過ぎやろ。
大阪市交たるみ過ぎやろ。
壁まで200mって進入速度を上げるために作ったのかな？
もし数10mしかなければ車止めや壁が直ぐ目に入っただろうし
どっちがいいのやら
もし数10mしかなければ車止めや壁が直ぐ目に入っただろうし
どっちがいいのやら
>>181
200mってのは引き上げ線があったから
200mってのは引き上げ線があったから
>>182
今は無いのですか？ 探してみたけど配線図見つからなかった
今は無いのですか？ 探してみたけど配線図見つからなかった
大日の事故。
東京で言えば、銀座線浅草駅で渋谷行き列車が乗客乗せたまま引き上げ線側に
走り出すようなもの。
しかも一番車両を必要とする平日の朝7時25分に入庫ってあり？
9時を過ぎれば、運用を外れる列車もあるから判らなくも無いがな。
この運転士は、一生壁に向かって体育座りだな。
東京で言えば、銀座線浅草駅で渋谷行き列車が乗客乗せたまま引き上げ線側に
走り出すようなもの。
しかも一番車両を必要とする平日の朝7時25分に入庫ってあり？
9時を過ぎれば、運用を外れる列車もあるから判らなくも無いがな。
この運転士は、一生壁に向かって体育座りだな。
安全装置が完備するとオペレータが馬鹿になるなあ
>>184
ホームで直接折り返す列車を、引き上げ線に引き上げて折り返す列車と勘違いしたということだろう
ホームで直接折り返す列車を、引き上げ線に引き上げて折り返す列車と勘違いしたということだろう
187 ：名無しでGO!：2010/04/05(月) 11:46:42 ID:H/nrigkF0
>>178
前見てないのかよ。壁なんか見りゃわかるだろ
前見てないのかよ。壁なんか見りゃわかるだろ
>>188
回送列車ではなく入換でしたね。すみません。
回送列車ではなく入換でしたね。すみません。
コマルを普通の鉄道事業体と思っちゃ駄目。
都交は地下鉄1号線立ち上げの時に黄金時代の国鉄マンがおおぜい関わった
らしいけど、大市交はなまじっか戦前からの歴史があるからアレなのかね。
らしいけど、大市交はなまじっか戦前からの歴史があるからアレなのかね。
市電感覚ってことか？
25 名前：名無しさん＠十周年[] 投稿日：2010/04/03(土) 12:54:25 ID:7QItmydL0
おおさかの運転士はスタフすら見ないのか。
そりゃ尼崎や西明石で脱線するのもむべなるかな。
83 名前：名無しさん＠十周年[] 投稿日：2010/04/05(月) 01:12:18 ID:khPr8isl0
>>25
大阪市の地下鉄の運転士はスタフも時計も持ってないよ
冗談のようだけど本当
おおさかの運転士はスタフすら見ないのか。
そりゃ尼崎や西明石で脱線するのもむべなるかな。
83 名前：名無しさん＠十周年[] 投稿日：2010/04/05(月) 01:12:18 ID:khPr8isl0
>>25
大阪市の地下鉄の運転士はスタフも時計も持ってないよ
冗談のようだけど本当
これだから高速軌道は・・・
196 ：Mc223-2124 ◆f.sivByVJ. ：2010/04/07(水) 23:30:50 ID:mQ45yHEr0
まあ、停止定位でもPRCで適切なタイミングにルート引いてやれば通過定位もどきにできるし。
場内引いた時点で安側が鎖錠されるんじゃないか？
200 ：名無しでGO!：2010/04/08(木) 11:57:43 ID:df5jrBE+O
PT化の動きはどう？
>>195
電子閉そくから、線区集中連動に変更されてます。加古川線同様ですね。
>>198
停止定位前提で駅が作られていると、出発引いたところでそもそも場内に
進行信号が現示されないんじゃないかと。
>>199
通過進路があるなら、通常は出発を反位片鎖錠にして、出発を先引きすると
安側は反位に開通して場内を引くと出発てこが鎖錠され、出発を引かずに
場内を引くと安側は定位で場内により鎖錠されるようになるかと。
姫新の輸送改善後の連動図表をみたことがないので、そういう風になって
いるのかどうかは知りませんが。
電子閉そくから、線区集中連動に変更されてます。加古川線同様ですね。
>>198
停止定位前提で駅が作られていると、出発引いたところでそもそも場内に
進行信号が現示されないんじゃないかと。
>>199
通過進路があるなら、通常は出発を反位片鎖錠にして、出発を先引きすると
安側は反位に開通して場内を引くと出発てこが鎖錠され、出発を引かずに
場内を引くと安側は定位で場内により鎖錠されるようになるかと。
姫新の輸送改善後の連動図表をみたことがないので、そういう風になって
いるのかどうかは知りませんが。
>>201
姫新線の件は、KYOSAN CIRCLER 2に詳しく載ってるね。
姫新線の件は、KYOSAN CIRCLER 2に詳しく載ってるね。
>>202
その京三サーキュラー読んでて、こんなのを...
http://www.kyosan.co.jp/product/img_circular/img_product08-18_01_b.jpg
以前のスレッドで書かれてたリレー制御に戻すっての、本当だった
んだね...
その京三サーキュラー読んでて、こんなのを...
http://www.kyosan.co.jp/product/img_circular/img_product08-18_01_b.jpg
以前のスレッドで書かれてたリレー制御に戻すっての、本当だった
んだね...
どなたか、中国のＣＴＣＳ３の仕様わかる人いませんか？
205 ：名無しでGO!：2010/04/12(月) 23:38:39 ID:McKUoR4L0
束の次世代分岐器は失敗だったらしい
>>205
次世代は近々TCK-2という改良版が入るらしい。
磁気保持リレー、回路制御器復活(NSの奴は流用できず)、さらに重量200kg越え。
極めつけはハンドルが…
開発期間が短いのかパートナーの共産がクソなのかわからないが、せめて２～３年は試験線で列車を走らせながら
色々データを蓄積して、悪い部分をなくしてからリリースしてほしい。
共産がダメなら日清と組んだっていいと思う。
本音を言えばNSが一番、次世代なんかヤメテクレ…
次世代は近々TCK-2という改良版が入るらしい。
磁気保持リレー、回路制御器復活(NSの奴は流用できず)、さらに重量200kg越え。
極めつけはハンドルが…
開発期間が短いのかパートナーの共産がクソなのかわからないが、せめて２～３年は試験線で列車を走らせながら
色々データを蓄積して、悪い部分をなくしてからリリースしてほしい。
共産がダメなら日清と組んだっていいと思う。
本音を言えばNSが一番、次世代なんかヤメテクレ…
>>206
ES1型の段階で
TCKｰ1→2→3
とバージョンは上がってるよ
機能向上とは言い難かったけど
今度入るのはESⅡ型
TCK-ﾅﾝﾁｬﾗみたいなメーカー型式は知らない
京三頑張れ～＼(^o^)／
そういや大同は三工社と業務提携だってね
ES1型の段階で
TCKｰ1→2→3
とバージョンは上がってるよ
機能向上とは言い難かったけど
今度入るのはESⅡ型
TCK-ﾅﾝﾁｬﾗみたいなメーカー型式は知らない
京三頑張れ～＼(^o^)／
そういや大同は三工社と業務提携だってね
大同三工の連携とかいつの話だよ
大同、三工、どっちも束の舎弟企業。
普通の企業は提携したら共同開発、重複部門の統合するわけだけど、
この２社は束の意向で提携するだけで何かアクションを起こすわけでもなく、今と変わらずでしょ。
○ー○ッ○だって合併しても内部はHとCで別れたまま、何も変わってない。
藤子不二夫の逆パターンw
普通の企業は提携したら共同開発、重複部門の統合するわけだけど、
この２社は束の意向で提携するだけで何かアクションを起こすわけでもなく、今と変わらずでしょ。
○ー○ッ○だって合併しても内部はHとCで別れたまま、何も変わってない。
藤子不二夫の逆パターンw
次世代のハンドルはメチャクチャ高いらしい
今年の秋以降に小海線でなにやらやるらしい
http://jrrouso.com/__HPB_Recycled/jrluhp/naganojyouhou/nagano142.pdf
http://jrrouso.com/__HPB_Recycled/jrluhp/naganojyouhou/nagano142.pdf
>>212
とりあえず考えられるのは、GPSを利用した閉塞制御か、そうでなければCOMBATかな
小海線くらいの列車密度の線区だとATACSは明らかにオーバースペックかと
SPARKSはググッてもそれらしいものが何も引っかからないのだけど、何のことだろ？
とりあえず考えられるのは、GPSを利用した閉塞制御か、そうでなければCOMBATかな
小海線くらいの列車密度の線区だとATACSは明らかにオーバースペックかと
SPARKSはググッてもそれらしいものが何も引っかからないのだけど、何のことだろ？
JRTC-R、はじまったな
出発要求ボタン押すだけで労働強化？
,. -‐'''''""¨¨¨ヽ
(.＿＿_,,,... -ｧァﾌ| あ…ありのまま 今 起こった事を話すぜ！
|i i| }! }} /／|
|l､{ j} /,,ｨ//｜ 『出発要求の省略を要求したら、軌道回路まで省略されて
i|:!ヾ､_ﾉ／ u {:}//ﾍ 踏切無遮断時に直前停止するシステムを導入された』
|ﾘ u' } ,ﾉ _,!V,ﾊ |
／´fト､_{ﾙ{,ィ'ｅﾗ , ﾀ人 な… 何を言ってるのか わからねーと思うが
/' ヾ|宀| {´,)⌒`/ |<ヽﾄiゝ おれも何をしたらいいのかわからなかった…
,ﾞ ／ )ヽ iLﾚ u' | | ヾｌﾄﾊ〉
|／_／ ﾊ !ニ⊇ '／:} V:::::ヽ 圏外で指令と繋がらなかった…
/／ 二二二7'T'' ／u' __ /:::::::/｀ヽ
/'´r -―一ｧ‐ﾞＴ´ '"´ ／::::／-‐ ＼ 合理化だとか労働強化だとか
/ // 广¨´ /' ／:::::／´￣｀ヽ ⌒ヽ そんなチャチなもんじゃあ 断じてねえ
ﾉ ' / ノ:::::`ー-､___／:::::／/ ヽ }
_／｀丶 /::::::::::::::::::::::::::￣`ー-{:::... ｲ もっと恐ろしい無線式列車制御の片鱗を味わったぜ…
(.＿＿_,,,... -ｧァﾌ| あ…ありのまま 今 起こった事を話すぜ！
|i i| }! }} /／|
|l､{ j} /,,ｨ//｜ 『出発要求の省略を要求したら、軌道回路まで省略されて
i|:!ヾ､_ﾉ／ u {:}//ﾍ 踏切無遮断時に直前停止するシステムを導入された』
|ﾘ u' } ,ﾉ _,!V,ﾊ |
／´fト､_{ﾙ{,ィ'ｅﾗ , ﾀ人 な… 何を言ってるのか わからねーと思うが
/' ヾ|宀| {´,)⌒`/ |<ヽﾄiゝ おれも何をしたらいいのかわからなかった…
,ﾞ ／ )ヽ iLﾚ u' | | ヾｌﾄﾊ〉
|／_／ ﾊ !ニ⊇ '／:} V:::::ヽ 圏外で指令と繋がらなかった…
/／ 二二二7'T'' ／u' __ /:::::::/｀ヽ
/'´r -―一ｧ‐ﾞＴ´ '"´ ／::::／-‐ ＼ 合理化だとか労働強化だとか
/ // 广¨´ /' ／:::::／´￣｀ヽ ⌒ヽ そんなチャチなもんじゃあ 断じてねえ
ﾉ ' / ノ:::::`ー-､___／:::::／/ ヽ }
_／｀丶 /::::::::::::::::::::::::::￣`ー-{:::... ｲ もっと恐ろしい無線式列車制御の片鱗を味わったぜ…
218 ：名無しでGO!：2010/04/19(月) 02:35:12 ID:nAi+0Gly0
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1260002477/890
ATSならともかく、ATCで02踏んだぐらいで立ち往生するかね？
メトロの代々木公園駅では、去年も人為的ミス（訓練用設備を操作したら本線止めちゃった）で列車を止めた前科があるだけにぁゃιぃ。
ATSならともかく、ATCで02踏んだぐらいで立ち往生するかね？
メトロの代々木公園駅では、去年も人為的ミス（訓練用設備を操作したら本線止めちゃった）で列車を止めた前科があるだけにぁゃιぃ。
02踏む前に01かORPで止められないのか？
>>219
だからこそ02信号を踏んじゃったというのが非常事態なんでしょ
だからこそ02信号を踏んじゃったというのが非常事態なんでしょ
つい最近MSE対策の改修をしている分怪しいな
223 ：名無しでGO!：2010/04/22(木) 02:24:52 ID:HqMCnGVf0
[Ｖ]構内にあるこういう標識ってなにを表しているの？
224 ：名無しでGO!：2010/04/22(木) 03:03:54 ID:HqMCnGVf0
ほんとうにﾄﾝｸｽ
あ
228 ：Mc223-2124 ◆f.sivByVJ. ：2010/04/22(木) 07:02:06 ID:d4jgfpc/0
>>223の質問に同乗したいんだけど、その誤出発防止地上子って編成長によって
停車位置が変わるから1つの出発信号機に対して複数設置されてるところがあるけど
その場合の編成長ってどうやって区別してるの？
停車位置が変わるから1つの出発信号機に対して複数設置されてるところがあるけど
その場合の編成長ってどうやって区別してるの？
>>229
ホーム入り口にタイマ起動地上子があって、前述の地上子踏んでから○秒経過で誤出発踏むと…という感じ
実際に尼崎事故前に宝塚でロング踏んだ後のATS確認忘れて停車・復帰、
この一連の流れにより誤出発の規定秒数経過して別の両数用の誤出発踏んで所定位置停車した
ホーム入り口にタイマ起動地上子があって、前述の地上子踏んでから○秒経過で誤出発踏むと…という感じ
実際に尼崎事故前に宝塚でロング踏んだ後のATS確認忘れて停車・復帰、
この一連の流れにより誤出発の規定秒数経過して別の両数用の誤出発踏んで所定位置停車した
>>230
タイマか。ありがとう thx
タイマか。ありがとう thx
233 ：Mc223-2124 ◆f.sivByVJ. ：2010/04/22(木) 19:09:25 ID:d4jgfpc/0
7月以降、285系や683系に対してもATS-PTを使用開始するのだろうか
234 ：名無しでGO!：2010/04/22(木) 19:13:35 ID:+kPcIOVh0
ＪＲ西日本の山陽線で見たのですが、オレンジ色に「１」とか「２」とか
の数字が表示されている標識は何の意味があるのでしょうか？
の数字が表示されている標識は何の意味があるのでしょうか？
>>234
「信号確認票」と違う？
例えば、第３閉塞信号自体には「３」という小看板が取り付けられているが、
運転士がその信号を読み取るべき場所にも「３」という濃い山吹色の小看板が取り付けられている。
それを「信号確認票」と云う。数字は閉塞番号で、進行に従い若い番号になる。
「信号確認票」と違う？
例えば、第３閉塞信号自体には「３」という小看板が取り付けられているが、
運転士がその信号を読み取るべき場所にも「３」という濃い山吹色の小看板が取り付けられている。
それを「信号確認票」と云う。数字は閉塞番号で、進行に従い若い番号になる。
>>234-235
JR東の電車区間だと黒●のなかに黄色の△が入っていて、
その中に確認すべき閉塞信号機の番号が書いてありますね。
確認すべき信号機が場内だと番号無し。最小時隔2分台の
路線だと、閉塞信号機の柱にこの標識が付いていて次の
閉塞信号機を確認させる形になっています。
JR東の電車区間だと黒●のなかに黄色の△が入っていて、
その中に確認すべき閉塞信号機の番号が書いてありますね。
確認すべき信号機が場内だと番号無し。最小時隔2分台の
路線だと、閉塞信号機の柱にこの標識が付いていて次の
閉塞信号機を確認させる形になっています。
237 ：234：2010/04/22(木) 20:56:35 ID:+kPcIOVh0
239 ：名無しでGO!：2010/04/22(木) 21:02:15 ID:m7jH65li0
ぬるぽ
>>234
参考になると思う画像↓
ttp://trafficsignal.jp/~fujimoto/bloglog/blog3/535.jpg
事故等で通達が必要な時に"○○駅から△△駅間のXX番踏切"っていうように使われるのかな？
参考になると思う画像↓
ttp://trafficsignal.jp/~fujimoto/bloglog/blog3/535.jpg
事故等で通達が必要な時に"○○駅から△△駅間のXX番踏切"っていうように使われるのかな？
>>229
JR九州では車軸カウンタを使ってるっぽい駅もある。
JR九州では車軸カウンタを使ってるっぽい駅もある。
いっそ、私鉄みたいに「駅名＋番号」で統一しちゃえばいいのにね。
東武なんか路線名＋通し番号だけど
>>235
JR西や私鉄とかは停車場と停車場との間を通し番号にせず途中の停留場毎に
閉塞番号を区切っている（停留場手前の閉塞番号を０や１にしている）よな。
>>236
関東の私鉄でも同じような標識が設置されているな。
ただ△の部分は白で場内・出発は黄色地に斜線２本という違いが有るけど。
>>244
JR東の踏切番号も通し番号になっているな。
ただ支社の境界を超えると番号が振り出しに戻るみたいだけど。
JR西や私鉄とかは停車場と停車場との間を通し番号にせず途中の停留場毎に
閉塞番号を区切っている（停留場手前の閉塞番号を０や１にしている）よな。
>>236
関東の私鉄でも同じような標識が設置されているな。
ただ△の部分は白で場内・出発は黄色地に斜線２本という違いが有るけど。
>>244
JR東の踏切番号も通し番号になっているな。
ただ支社の境界を超えると番号が振り出しに戻るみたいだけど。
車両停止標識と列車停止標識って似てるね
>239
がっ
がっ
>>246
東武野田線の運河駅下り、単線から複線への境界駅なんだけど、
場内信号機の内方に出発信号機に対応する中継信号機があって、
そこに、この黄色い長方形に黒斜線2本の標識がくっついている。
全列車各停だし、出発信号機の先は複線区間に入るから暴進
しても何とかなるのに、どうしてなのだろうか。
東武野田線の運河駅下り、単線から複線への境界駅なんだけど、
場内信号機の内方に出発信号機に対応する中継信号機があって、
そこに、この黄色い長方形に黒斜線2本の標識がくっついている。
全列車各停だし、出発信号機の先は複線区間に入るから暴進
しても何とかなるのに、どうしてなのだろうか。
萌える配線・信号・構造物を語るスレではっきりとした答えが出なかったので、こちらでも質問を。
この電柱の上の方についてる黒いボックスは何です？
http://paint.s13.dxbeat.com/up/src/paint_23810.jpg
橙色っぽいランプらしきのが点いているみたいなんです。
ちなみに路線は、JR東海・太多線です。
萌えスレでは、「列車が来たら点滅して作業員に注意を促すとか？」とのレスが。
この電柱の上の方についてる黒いボックスは何です？
http://paint.s13.dxbeat.com/up/src/paint_23810.jpg
橙色っぽいランプらしきのが点いているみたいなんです。
ちなみに路線は、JR東海・太多線です。
萌えスレでは、「列車が来たら点滅して作業員に注意を促すとか？」とのレスが。
<８>こういう黒い信号のようなやつはなんですか？
>>253
ホーム上の列車非常停止装置が扱われた際に点滅＋音響で異常事態を知らせる標識。
http://www.youtube.com/watch?v=Ky5lA5LDj8E
http://www.youtube.com/watch?v=DFO0avTJLPc
ホーム上の列車非常停止装置が扱われた際に点滅＋音響で異常事態を知らせる標識。
http://www.youtube.com/watch?v=Ky5lA5LDj8E
http://www.youtube.com/watch?v=DFO0avTJLPc
>>254ありがとうございました。
257 ：234：2010/04/24(土) 20:17:08 ID:7lp0DcJp0
レスありがとうございます。
>>245さんのおっしゃる、踏切の番号ですか。
>>240
それです。以前は設置されていなかったように思うのですが・・・・
>>251
>>いえ、それではなく、240さんのオレンジ色の標識です。
>>245さんのおっしゃる、踏切の番号ですか。
>>240
それです。以前は設置されていなかったように思うのですが・・・・
>>251
>>いえ、それではなく、240さんのオレンジ色の標識です。
そういえば、
／＼
／ ○ ＼
＼ ○ ／
＼／
って、JR東の管内でしかみたことないけど、ほかにもある？
／＼
／ ○ ＼
＼ ○ ／
＼／
って、JR東の管内でしかみたことないけど、ほかにもある？
>>258
東京メトロ
東京メトロ
>>258
京成も同じかと
京成も同じかと
>>261
あれ私鉄は×マークのところが多いけど、何で西武だけ違うんだろう？
あれ私鉄は×マークのところが多いけど、何で西武だけ違うんだろう？
×印を使ってる私鉄が多いだけで
違う合図を使ってる会社はほかにもあるよ
違う合図を使ってる会社はほかにもあるよ
樽見鉄道などの国鉄分割民営化前に移管された三セクでは点滅する白色灯
（レピーターなどと同型の形状の機器）を使用してるケースが多いな
（レピーターなどと同型の形状の機器）を使用してるケースが多いな
>>252をお願ぃぃ。
>>263
西武は他と違うことしたがる会社、ATSが最たるもの
あの交互に点灯する動作表示灯は警報機のフラッシャーと同じユニットから制御
警報機の警報灯に異常があれば列車からでも故障が判別できるメリットはある
でも建築限界に当たりやすいから施工は面倒ｗ
西武は他と違うことしたがる会社、ATSが最たるもの
あの交互に点灯する動作表示灯は警報機のフラッシャーと同じユニットから制御
警報機の警報灯に異常があれば列車からでも故障が判別できるメリットはある
でも建築限界に当たりやすいから施工は面倒ｗ
>>258
西や九州ではそれを一回り小さくした1灯式の表示灯を設けているな。
また北や東海では踏切用（縦長型）のを設けているはず。
その一方で四国ではそのようなのは見た事が無いが。
>>266
京阪と南海は形状が違うだけだったような気がするが。
白色灯の数や配置とかはたぶん同じだったはず。
西や九州ではそれを一回り小さくした1灯式の表示灯を設けているな。
また北や東海では踏切用（縦長型）のを設けているはず。
その一方で四国ではそのようなのは見た事が無いが。
>>266
京阪と南海は形状が違うだけだったような気がするが。
白色灯の数や配置とかはたぶん同じだったはず。
>>260
京成は踏切用の特発は赤灯横2灯同時点滅の独自デザインだけど、
他は、このホーム用がJR東と同型、保線基地の乗越ポイント用には
5灯回転タイプ（クルクル～)、工事現場用にはLED点滅タイプ（トウ
モロコシ）、と特発の見本市状態。
京成は踏切用の特発は赤灯横2灯同時点滅の独自デザインだけど、
他は、このホーム用がJR東と同型、保線基地の乗越ポイント用には
5灯回転タイプ（クルクル～)、工事現場用にはLED点滅タイプ（トウ
モロコシ）、と特発の見本市状態。
>>269
>西武は他と違うことしたがる会社
マスコンの切位置は国鉄方式だし、ST式ドアエンジンも有名。
何でも独自でってわけでもない気がする。
>ATSが最たるもの
西武のATSはATC並に高性能だよね。あれを40年以上前に導入したのはすごい。
でも、逆になぜ小田急や京王が効率の悪い点照査式ATSを導入したかが気になる。
京急や京成の1号形みたいに確認扱いでリセットできるわけでもないし。
まあ、貨物がないからパターン式にしなかったのはわかるけどね。
>西武は他と違うことしたがる会社
マスコンの切位置は国鉄方式だし、ST式ドアエンジンも有名。
何でも独自でってわけでもない気がする。
>ATSが最たるもの
西武のATSはATC並に高性能だよね。あれを40年以上前に導入したのはすごい。
でも、逆になぜ小田急や京王が効率の悪い点照査式ATSを導入したかが気になる。
京急や京成の1号形みたいに確認扱いでリセットできるわけでもないし。
まあ、貨物がないからパターン式にしなかったのはわかるけどね。
全線にわたってそれなりに信号密度があるから？
でもそれだと単線区間の多い西鉄は。。。
でもそれだと単線区間の多い西鉄は。。。
>>273
>西武は他と違うことしたがる会社
信号に限っての話ね
踏切遮断機や非常ボタン操作器も西武独自の仕様（といっても微々たる違い）
当時としては連続照査のパターン制御は画期的だったね。
でも新ATSは既存と殆ど一緒、
現示数と速度超過防止関係が追加されたくらいで大きな進歩がない。
いっそATCにしても良かったはず…
>西武は他と違うことしたがる会社
信号に限っての話ね
踏切遮断機や非常ボタン操作器も西武独自の仕様（といっても微々たる違い）
当時としては連続照査のパターン制御は画期的だったね。
でも新ATSは既存と殆ど一緒、
現示数と速度超過防止関係が追加されたくらいで大きな進歩がない。
いっそATCにしても良かったはず…
>>275
>新ATSは既存と殆ど一緒、現示数と速度超過防止関係が追加されたくらい
kwsk!
新ATSって福知山線の事故の後、更新したやつのこと？
てっきり、今までの西武ATSに曲線や分岐器などの速度照査機能を
追加しただけだと思ってたんだけど、C-ATSやD-ATS-Pのように取り替えたの？
>新ATSは既存と殆ど一緒、現示数と速度超過防止関係が追加されたくらい
kwsk!
新ATSって福知山線の事故の後、更新したやつのこと？
てっきり、今までの西武ATSに曲線や分岐器などの速度照査機能を
追加しただけだと思ってたんだけど、C-ATSやD-ATS-Pのように取り替えたの？
青い制限解除標識ってなんですか？
そういえば東武にはホーム上の非常停止ボタンに対応する
特発が見あたらないけど、発光信号ではなくて防護無線みたい
のを使っているのでしょうか。
特発が見あたらないけど、発光信号ではなくて防護無線みたい
のを使っているのでしょうか。
>>278
会社によっては防護無線と連動しているところもある。
会社によっては防護無線と連動しているところもある。
上野って非常停止ボタン押されても
おなじみのブーって音が鳴らなかったんだけど何で？
業務放送1番列停って放送だけだった。
列車線の出発指示合図と似た音だからかな？
おなじみのブーって音が鳴らなかったんだけど何で？
業務放送1番列停って放送だけだった。
列車線の出発指示合図と似た音だからかな？
検索したらわかった。ATC区間ではブザー音ないのね・自己レス
>>258
りんかい線や小田急も同じ形状だったはず
>>270
そもそも四国はホームに非常通報装置を設けていない
あと障検装置を設置した踏切も他の地域に比べると少ない
>>277
一体どんなのか分からないのでまずは画像upしてくれ
りんかい線や小田急も同じ形状だったはず
>>270
そもそも四国はホームに非常通報装置を設けていない
あと障検装置を設置した踏切も他の地域に比べると少ない
>>277
一体どんなのか分からないのでまずは画像upしてくれ
>>285
ちゃんとパターン防御ATSだもんね。
ちゃんとパターン防御ATSだもんね。
踏切ではヘマやったけどな。
>>287
問題の半分は竹の塚が連続立体交差事業に該当せず、
国や都や区もそのために特別な法令を作ろうともしなかった
こと。典型的な人柱行政だ。まあ、綱渡り的な職人芸で
設備の不備を補う時代がこれで終わったということなんで
しょうね。
問題の半分は竹の塚が連続立体交差事業に該当せず、
国や都や区もそのために特別な法令を作ろうともしなかった
こと。典型的な人柱行政だ。まあ、綱渡り的な職人芸で
設備の不備を補う時代がこれで終わったということなんで
しょうね。
西武ATSについて質問です。
ATSの更新で曲線や分岐器での速度照査機能を追加しましたが
あれはどういう仕組みなのですか？
通常のB点からの注意パターンや停止パターンとは別に
軌道回路から速度制限の照査パターンを流しているのですか？
ATSの更新で曲線や分岐器での速度照査機能を追加しましたが
あれはどういう仕組みなのですか？
通常のB点からの注意パターンや停止パターンとは別に
軌道回路から速度制限の照査パターンを流しているのですか？
転轍器のSマークはなぜSなんですか？
Slider
>>290
なんで復位すると思う？
なんで復位すると思う？
春・・・じゃなくてバネですね
>>290
Sex
Sex
>>294
それは発情
それは発情
>>295
座布団10枚！豪華ハワイ旅行にご招待！
座布団10枚！豪華ハワイ旅行にご招待！
羽合旅行ですね、わかります
>>297
ハーイ
ハーイ
発情転轍器って定番ネタのような気がするがw
さすがにマンクロで発情ってのはなさそうだな
やっぱり発情といったら突き合わせか？
やっぱり発情といったら突き合わせか？
春ですなぁ
302 ：名無しでGO!：2010/05/12(水) 20:34:51 ID:qYSEJPG50
ATS地上子メンテage
発条だけに春、ってわかりづらいわ！
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100517-OYT1T00197.htm
時刻確認しないまま電子閉塞の閉塞要求を扱ってそのまま出発してしまったわけだな
電子閉塞の区間だと対向列車に先に閉塞を確保されてしまって出発不能というのは
ダイヤが乱れると時々あるようだが、列車の早発でやらかすのは珍しい・・・
時刻確認しないまま電子閉塞の閉塞要求を扱ってそのまま出発してしまったわけだな
電子閉塞の区間だと対向列車に先に閉塞を確保されてしまって出発不能というのは
ダイヤが乱れると時々あるようだが、列車の早発でやらかすのは珍しい・・・
鉄道雑誌によく出てるATS－Pの曲線ってパターン曲線でいいの？
その曲線とやらをupしてくれないとなんとも
今度は列車選別装置の設定ミスによる異線進入ですか・・・と言っても
信号の動作的には異線進入ではないが
http://www.asahi.com/national/update/0518/TKY201005180317.html
http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/100518/dst1005181825006-n1.htm
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2010051800891
信号の動作的には異線進入ではないが
http://www.asahi.com/national/update/0518/TKY201005180317.html
http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/100518/dst1005181825006-n1.htm
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2010051800891
車掌が操作したのは車内の機器なの？ それで駅のポイントが変わるのかっ
>>310
同感だ。列車種別設定は有効な運転室で行うはずだから、列車末尾の車掌が誤設定というのがワカラン。運転士ではないのか？
同感だ。列車種別設定は有効な運転室で行うはずだから、列車末尾の車掌が誤設定というのがワカラン。運転士ではないのか？
>>309
公式発表は
「車掌が妙典駅入庫と勘違いし、手前の行徳駅で不適切な
列車種別の変更を行ったため。」
となってますね。
ちなみに駅順は行徳→妙典→原木中山→西船橋です。
入庫後に折返す列車が快速になると思って車掌側の種別を
「快速」に切り替えてしまったんでしょうかね。05系の仕様は
どうなっているんだか。
公式発表は
「車掌が妙典駅入庫と勘違いし、手前の行徳駅で不適切な
列車種別の変更を行ったため。」
となってますね。
ちなみに駅順は行徳→妙典→原木中山→西船橋です。
入庫後に折返す列車が快速になると思って車掌側の種別を
「快速」に切り替えてしまったんでしょうかね。05系の仕様は
どうなっているんだか。
313 ：名無しでGO!：2010/05/19(水) 12:15:59 ID:TzhdQoEi0
>>310-311
メトロ東西線は、1969年の快速運転開始時から、「新幹線型」
の待避駅である葛西と原木中山の進路構成を、運転席にある
「快速」「普通」の設定スイッチによる車両側からの情報によって
行なっていたと思います。現在の車両では車内外の行先案内
や自動放送などと全て連動して車掌台でも設定できてしまう
仕様なのでしょうか? 連投すみませんが。
メトロ東西線は、1969年の快速運転開始時から、「新幹線型」
の待避駅である葛西と原木中山の進路構成を、運転席にある
「快速」「普通」の設定スイッチによる車両側からの情報によって
行なっていたと思います。現在の車両では車内外の行先案内
や自動放送などと全て連動して車掌台でも設定できてしまう
仕様なのでしょうか? 連投すみませんが。
314 ：名無しでGO!：2010/05/19(水) 13:45:32 ID:LGI4QRKd0
質問させてください。
よく引き込み線や留置線に乗務員が乗り降りするために線路の横にある
細長い木や金属でできている階段付きのものって何て言うんですか？
よく引き込み線や留置線に乗務員が乗り降りするために線路の横にある
細長い木や金属でできている階段付きのものって何て言うんですか？
タラップとかじゃないのか？
昇降台、じゃない？違う？
>>304
そっか、無線機のボタンを押した時点で交換相手がまだ当該閉塞区間に入って
なかった場合、開通しちゃうんだね。（たしかに、電子閉塞の機能考えればそうなってても変じゃないか。）
>>304
そっか、無線機のボタンを押した時点で交換相手がまだ当該閉塞区間に入って
なかった場合、開通しちゃうんだね。（たしかに、電子閉塞の機能考えればそうなってても変じゃないか。）
>>311-313
そこの制御機能もTISに乗せちゃってるのかなあ。
ところで、行徳か妙典で車掌が交代したって可能性は無いの？
さすがに客乗せたまま「回送（自称）」のドア閉めたりはしないと思うんだけど・・・
そこの制御機能もTISに乗せちゃってるのかなあ。
ところで、行徳か妙典で車掌が交代したって可能性は無いの？
さすがに客乗せたまま「回送（自称）」のドア閉めたりはしないと思うんだけど・・・
318 ：名無しでGO!：2010/05/20(木) 15:03:22 ID:6hjy3OP/0
>>315,316
ご解答ありがとうございます。タラップというと何か飛行機を連想するし、
昇降台というと、工事現場などで使う簡易エレベータみたいな気がするのですが、
正式な名称は何て言うんでしょうか？
ご解答ありがとうございます。タラップというと何か飛行機を連想するし、
昇降台というと、工事現場などで使う簡易エレベータみたいな気がするのですが、
正式な名称は何て言うんでしょうか？
320 ：名無しでGO!：2010/05/22(土) 13:09:44 ID:3BS6GcSP0
>>319
ありがとう。
ありがとう。
ATS-PT導入前後にJR西直通列車が数往復廃止になるそう。
>321
カエレ！
春の改定でそのネタは聞き飽きた
カエレ！
春の改定でそのネタは聞き飽きた
何か先月下旬頃から急にスレの伸びが鈍くなったな。
325 ：名無しでGO!：2010/06/03(木) 20:49:32 ID:uBeRDTy5O
ところで東海の関西線のPTは使用開始したの？八田～桑名間で使用開始のはず。
倒壊のPT搭載車に[PT]の表示がないのはなぜなんだろうか？
鴨でも[PF]の部分をガムテープで隠してる釜があったｗ
329 ：名無しでGO!：2010/06/05(土) 09:24:20 ID:QyI5DjZTO
現時点のPTの稼働って山王～新守山だけ？
主要駅の側線に引き上げる時に点灯する×印はどういう意味があるのですか?
ちなみに、この×印はすべてのホームに存在していて、一斉に点灯しますた。
332 ：名無しでGO!：2010/06/07(月) 00:02:12 ID:EziIONVlO
関西線のPT、地上、標識は設置されてるんだな。車両側っていつからなんだ？
なんで具体的な駅名を書かないんだろうね？
なにをもって主要駅と言っているのかも不明だし
なんともかんとも
なにをもって主要駅と言っているのかも不明だし
なんともかんとも
つか、質問者の最寄り駅だとしてもそんなこと追求する奴はここにはいないから…興味もないし
情報はできるだけ開示しろって話。あと携帯で写真撮ってきてよ
情報はできるだけ開示しろって話。あと携帯で写真撮ってきてよ
>>330
とりあえず会社名くらい出せよ
とりあえず会社名くらい出せよ
線標に「Ｘ」って表示でたっけ？
338 ：名無しでGO!：2010/06/09(水) 19:27:12 ID:lEL3WeDdO
関西線のPT、地上側が整ってあとは車両だけ？
340 ：名無しでGO!：2010/06/09(水) 20:17:46 ID:lEL3WeDdO
>>339
標識と地上子は整っているように見えたんだけど、車両が使ってなかった。まだ車両が整ってない？
標識と地上子は整っているように見えたんだけど、車両が使ってなかった。まだ車両が整ってない？
>>338 >>340
http://jr-central.co.jp/news/release/nws000505.html
旅客列車の使用開始は整備対象全車両への車上装置の搭載が完了してから
4月下旬の時点で車上装置未搭載の車両がまだ200両ほど残ってる
http://jr-central.co.jp/news/release/nws000505.html
旅客列車の使用開始は整備対象全車両への車上装置の搭載が完了してから
4月下旬の時点で車上装置未搭載の車両がまだ200両ほど残ってる
342 ：名無しでGO!：2010/06/11(金) 01:08:24 ID:ZtPzbIx1O
関西線の八田～桑名間が東海の旅客列車での最初の導入区間で６月の予定。関西線で運用している313-3000が自分の地元でワンマン運転しているからATS表記を凝視してみるか。
343 ：名無しでGO!：2010/06/11(金) 21:09:09 ID:R5WZPueUO
信号閉塞標識を
1、2、3…と振るのと（東武、小田急、京成、京急、近鉄、山陽）
信号設置距離のみ記すのと（東急、西武、京王、相鉄、名鉄、南海、阪急）
違いはあるんかな？
1、2、3…と振るのと（東武、小田急、京成、京急、近鉄、山陽）
信号設置距離のみ記すのと（東急、西武、京王、相鉄、名鉄、南海、阪急）
違いはあるんかな？
344 ：名無しでGO!：2010/06/12(土) 01:23:03 ID:jqPaktrmO
関西線のPTっていつから？東海のリリースの６月中？関西線走行車両が全車地上子を整備してから？
>>343
京成は閉塞番号とは別の番号も付いているような
京成は閉塞番号とは別の番号も付いているような
>>343
東武は路線によって違ったような気が・・・？
東武は路線によって違ったような気が・・・？
近鉄は上下線別に閉塞番号の付け方が異なっていたような気がするな。
奈良線を例に挙げると大阪難波方面が1～であるのに対し奈良方面は11～だったような
気がする。
奈良線を例に挙げると大阪難波方面が1～であるのに対し奈良方面は11～だったような
気がする。
349 ：名無しでGO!：2010/06/19(土) 23:38:00 ID:O/jOCZevO
日本車輌を出場した313-1700にPT表記がされているんだが。
350 ：名無しでGO!：2010/06/19(土) 23:40:04 ID:O/jOCZevO
間違えた1300ね。
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/178950
西鉄で線閉後に最終列車が通過してた。
西鉄で線閉後に最終列車が通過してた。
操車の旗の振り方まとめてるサイトしらない？
緑と赤の旗持ってて赤を広げると止まれってことぐらいしかわからん
緑と赤の旗持ってて赤を広げると止まれってことぐらいしかわからん
>>352
どっかにアップできるところを教えてくれれば、スキャンしてpdfにしてアップするけど。
細かいこというと、昭和40年前後に番線（数字）を表す振り方が変わって、その後もちょっとづつ、ある合図が無くなったり復活したり変わってる。
最新はどうなのかは俺も知らない。
どっかにアップできるところを教えてくれれば、スキャンしてpdfにしてアップするけど。
細かいこというと、昭和40年前後に番線（数字）を表す振り方が変わって、その後もちょっとづつ、ある合図が無くなったり復活したり変わってる。
最新はどうなのかは俺も知らない。
さすがに60年もたつと正面衝突事故の記憶も消えるもんなのかね。
20年前にも正面衝突あった
また西鉄か
>>356
西鉄で？
西鉄で？
大曲駅の信号の下にある黄色い無地の標識は何のためにあるの？
360 ：名無しでGO!：2010/06/25(金) 05:48:00 ID:rguPd6ZkO
もしかしたら373が中央線や関西線に入ったらATS-PTが作動するの？旅客列車はまだだけど。東京乗り入れ用のATS-Pとは別扱い？
>>360
いつ稼働させるかは別としてATS-PTは７社共通コードの上位コンパチで、動作の中味は同じもの。
だから稼働させる「時期」だけ「別扱い」で区間毎にせ～の！で使うはず。PFを稼働させるときと同じだろ。
PTで増えてるコマンドは、無閉塞運転コマンドと、路線の最高速度設定コマンド。
使い方で違うのは、運転方向切換を行うこと（束じゃ上下線とも切換レバーがCCWに設定して固定））
いつ稼働させるかは別としてATS-PTは７社共通コードの上位コンパチで、動作の中味は同じもの。
だから稼働させる「時期」だけ「別扱い」で区間毎にせ～の！で使うはず。PFを稼働させるときと同じだろ。
PTで増えてるコマンドは、無閉塞運転コマンドと、路線の最高速度設定コマンド。
使い方で違うのは、運転方向切換を行うこと（束じゃ上下線とも切換レバーがCCWに設定して固定））
小田急のTASC距離情報地上子（緑の無電源）が約10m手前以外に停止位置付近にも新設されたが、
あの位置に置くのは一体何のためだと思った。
あの位置に置くのは一体何のためだと思った。
>>361
CCWってなに？
CCWってなに？
>>362
即時停止か発車時のTASCパターン消去のどっちかではないかとエスパー
即時停止か発車時のTASCパターン消去のどっちかではないかとエスパー
>>364→>>363ね
改めて>>364
Pの変種であることから考えると有力なのはそれかなあ
というかTASCっていうけどそれって一般に言われるようなTASCなの？
停止位置直下タイプの地上子もないし誤通過防止程度のような気がするんだけど
改めて>>364
Pの変種であることから考えると有力なのはそれかなあ
というかTASCっていうけどそれって一般に言われるようなTASCなの？
停止位置直下タイプの地上子もないし誤通過防止程度のような気がするんだけど
川越駅の川越線ホームの八王子方の出発信号機って、
3灯式のやつの2段目（黄色）の部分に蓋をして実質的に2灯式として使ってるのね。
最初から2灯式を設置すればいいような気がするんだがなんでだろう。
3灯式のやつの2段目（黄色）の部分に蓋をして実質的に2灯式として使ってるのね。
最初から2灯式を設置すればいいような気がするんだがなんでだろう。
>>369
宇都宮線の白岡・蓮田の中線は本線の4灯式に付設した2灯式なのですが・・・なぜ？
宇都宮線の白岡・蓮田の中線は本線の4灯式に付設した2灯式なのですが・・・なぜ？
>>369
南武線川崎駅の場内って2灯だったような？
南武線川崎駅の場内って2灯だったような？
373 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2010/06/26(土) 06:59:51 ID:NKaTz4FY0
鉄道のしくみと走らせ方（かんき出版2007年9月発行）
のＰ248に「JRは原則として2灯式は用いない」と書いてありますね。
「原則」ですから例外もあるのかもしれません。
のＰ248に「JRは原則として2灯式は用いない」と書いてありますね。
「原則」ですから例外もあるのかもしれません。
>>374
氷見線の雨晴に2灯式があったと思う。
氷見線の雨晴に2灯式があったと思う。
皆さんが目撃しているJRの2灯式は電球？LED？
川越駅・蓮田・白岡とも電球のはず。
>>378
蓮田駅と白岡駅は知らないが川越駅の信号機はLEDだったはず。
蓮田駅と白岡駅は知らないが川越駅の信号機はLEDだったはず。
380 ：名無しでGO!：2010/06/29(火) 02:16:16 ID:Wq5OyhcV0
北海道ではATS-Dn、九州じゃATS-DKが入ることになってるけど、
四国（ATS-Ds)は放置？
DxってPsと互換性あるんだっけ？
四国（ATS-Ds)は放置？
DxってPsと互換性あるんだっけ？
>>380
四国は経営が厳しいからATS-Dxどころじゃないんだろうな
設備投資を先延ばしにしてると経営計画などでも明言してるし
DxとPsは基本的に互換性はない
Dx搭載車がPsの区間を走行する場合も、Ps搭載車がDxの区間を走行する場合も、
Sx搭載車とほぼ同等（PsとDKはSx車上速照も動作、DNは不明）のふるまいとなる
四国は経営が厳しいからATS-Dxどころじゃないんだろうな
設備投資を先延ばしにしてると経営計画などでも明言してるし
DxとPsは基本的に互換性はない
Dx搭載車がPsの区間を走行する場合も、Ps搭載車がDxの区間を走行する場合も、
Sx搭載車とほぼ同等（PsとDKはSx車上速照も動作、DNは不明）のふるまいとなる
382 ：名無しでGO!：2010/06/29(火) 12:51:31 ID:E+TNfAXd0
http://www.signmall.jp/images/goods/option/ex2_UNI-829-10A.jpg
http://www.tsutaya.co.jp/images/cache/tmb/000f5ae6813aeab1c13d07f5a8bfbddf.jpg
http://abcdefg.toypark.in/get.php?u=www.signmall.jp/images/goods/option/ex2_UNI-824-13.jpg
http://www.signmall.jp/images/goods/option/ex4_UNI-829-10A.jpg
http://www.city.izumiotsu.osaka.jp/kikikanri/images/taiyoudenchihyoushiki08-hiru_001.JPG
http://www.tsutaya.co.jp/images/cache/tmb/000f5ae6813aeab1c13d07f5a8bfbddf.jpg
http://abcdefg.toypark.in/get.php?u=www.signmall.jp/images/goods/option/ex2_UNI-824-13.jpg
http://www.signmall.jp/images/goods/option/ex4_UNI-829-10A.jpg
http://www.city.izumiotsu.osaka.jp/kikikanri/images/taiyoudenchihyoushiki08-hiru_001.JPG
西武ATSって、動作は非常制動だけど自動緩解できるの？
自分が体験した限りだと、なぜか電気指令式だと途中で緩解するのに
HSC車だと停車するまでそのまま。
HSCと電気指令式で動作が違うのかな？
それともATSのパターンに引っかかったか、踏切異常かの違い？
あと、運転台に「ATS確認」ってボタンがあるけど、あれは何だろう？
1号ATSみたいに現示アップしてもリセットする必要はないし
運転台の高いところあって運転中に押すには立たないと押しづらいはず。
質問ばかりで、すみません。
ググっても西武ATSに関する情報が少ないもので。
自分が体験した限りだと、なぜか電気指令式だと途中で緩解するのに
HSC車だと停車するまでそのまま。
HSCと電気指令式で動作が違うのかな？
それともATSのパターンに引っかかったか、踏切異常かの違い？
あと、運転台に「ATS確認」ってボタンがあるけど、あれは何だろう？
1号ATSみたいに現示アップしてもリセットする必要はないし
運転台の高いところあって運転中に押すには立たないと押しづらいはず。
質問ばかりで、すみません。
ググっても西武ATSに関する情報が少ないもので。
>>383
HSC車はエマ入るとBPが落ちて回復するまで緩まないからでしょ。
西武ATSは自分も疑問点沢山ある。
判ってるのは駅停車機能があってP接近すると東急ORPみたいな警告音が鳴る。
信号現示情報は連続して受信。じゃあ曲線や最高速度は？って話になるな。
HSC車はエマ入るとBPが落ちて回復するまで緩まないからでしょ。
西武ATSは自分も疑問点沢山ある。
判ってるのは駅停車機能があってP接近すると東急ORPみたいな警告音が鳴る。
信号現示情報は連続して受信。じゃあ曲線や最高速度は？って話になるな。
HSCの非常制動は自動ブレーキだから一度作動するとブレーキ管が
込まるまで走り出せないこととか、常用ブレーキが自動ブレーキだった
貨物列車との混走を前提とした基本システムだとか？
込まるまで走り出せないこととか、常用ブレーキが自動ブレーキだった
貨物列車との混走を前提とした基本システムだとか？
西武は買収国電の車体更新車などが多くて電車でも自動ブレーキ車が結構遅くまで残ってたので
その関係で自動ブレーキ前提のシステムを構築していたというだけでしょ
その関係で自動ブレーキ前提のシステムを構築していたというだけでしょ
>>383
電気車の科学'68-12によると「確認」は無信号で扱うと20km/h照査になる機能。
信号機がRという条件も入ってるんだけど、たぶん事前にRまでのパターン信号を
受けてないとダメってことだろう。非設切替の周波数が別にあることも考えれば
ATS設備区間で連結するときとかに使うんじゃないかな。
確認ボタンの機能としては割とメジャーな方だと思う。
電気車の科学'68-12によると「確認」は無信号で扱うと20km/h照査になる機能。
信号機がRという条件も入ってるんだけど、たぶん事前にRまでのパターン信号を
受けてないとダメってことだろう。非設切替の周波数が別にあることも考えれば
ATS設備区間で連結するときとかに使うんじゃないかな。
確認ボタンの機能としては割とメジャーな方だと思う。
388 ：名無しでGO!：2010/06/30(水) 14:17:44 ID:jdG6I7ix0
白岡駅付近を撮影したとある写真を見たのですが、
場内信号機に2灯式を用いているのですね・・・。
JRでも2灯式を採用しているのは知りませんでした。
場内信号機に2灯式を用いているのですね・・・。
JRでも2灯式を採用しているのは知りませんでした。
389 ：名無しでGO!：2010/06/30(水) 14:40:27 ID:fIZhxJ51O
>>368
八高線各駅の出発信号機も３灯＋黄色に蓋
八高線各駅の出発信号機も３灯＋黄色に蓋
>>384-387
ありがとう。
HSC車の場合は、停車後にATSによる非常制動が解除される＝自動緩解ということですね？
自分の中では自動緩解というと、ATCやATS-Pのように制限速度以下になると
ブレーキが解除されるというイメージだったので
他スレでこういうレスを見て気になったので質問した次第です。
780 ：名無し野電車区[sage] 投稿日：2010-06-09 23:30:36 ID:zRaJhqT90
>778
HSC車でも使っているのを見たことがあるが?
781 ：名無し野電車区[sage] 投稿日：2010-06-10 01:18:13 ID:4hDL4xwy0
S-ATSは現示UPで自動緩解。但し、動作＝非常制動のため、HSC車では緩解までに時間がかかる。
それで、確認扱いは停車後取り扱うのが基本。
停止現示の閉そくに何らかの理由で入る必要があるとき(たとえば併合など)、停車後に押す。
確認扱いをすることで低速のパターンを発生させるわけで、確認扱いをしても高速走行はできない。
ありがとう。
HSC車の場合は、停車後にATSによる非常制動が解除される＝自動緩解ということですね？
自分の中では自動緩解というと、ATCやATS-Pのように制限速度以下になると
ブレーキが解除されるというイメージだったので
他スレでこういうレスを見て気になったので質問した次第です。
780 ：名無し野電車区[sage] 投稿日：2010-06-09 23:30:36 ID:zRaJhqT90
>778
HSC車でも使っているのを見たことがあるが?
781 ：名無し野電車区[sage] 投稿日：2010-06-10 01:18:13 ID:4hDL4xwy0
S-ATSは現示UPで自動緩解。但し、動作＝非常制動のため、HSC車では緩解までに時間がかかる。
それで、確認扱いは停車後取り扱うのが基本。
停止現示の閉そくに何らかの理由で入る必要があるとき(たとえば併合など)、停車後に押す。
確認扱いをすることで低速のパターンを発生させるわけで、確認扱いをしても高速走行はできない。
>>387
ATS確認＝無閉塞運転ということですか？
先日、西武池袋線の狭山ヶ丘で踏切支障でATSが作動して停車。
その後、運転士が立ち上がって「ATS確認」ボタンを押したのを見ました。
車両は電気指令式ブレーキの2000系で、出発信号は進行現示。
ATSが自動緩解するなら、確認ボタンなんて押す必要ないんじゃないの？って思ったんだけど
踏切と閉塞信号では違うのかな？それとも見間違い？
ATS確認＝無閉塞運転ということですか？
先日、西武池袋線の狭山ヶ丘で踏切支障でATSが作動して停車。
その後、運転士が立ち上がって「ATS確認」ボタンを押したのを見ました。
車両は電気指令式ブレーキの2000系で、出発信号は進行現示。
ATSが自動緩解するなら、確認ボタンなんて押す必要ないんじゃないの？って思ったんだけど
踏切と閉塞信号では違うのかな？それとも見間違い？
>>391
>>384が1行目で書いてることや>>391が引用してるレスの1行目と同じことの繰り返しになるが、
HSC車では非常ブレーキが扱われると併設されてる自動ブレーキも同時に動作するので、
緩解指令を出しても停車するまでにブレーキ管圧力が所定値まで回復せず自動ブレーキが
緩まないので、結果として停車するまでブレーキが緩解されないというだけの話
HSC車と電気指令車で緩解指令を出すタイミングが異なっているというわけではない
>>384が1行目で書いてることや>>391が引用してるレスの1行目と同じことの繰り返しになるが、
HSC車では非常ブレーキが扱われると併設されてる自動ブレーキも同時に動作するので、
緩解指令を出しても停車するまでにブレーキ管圧力が所定値まで回復せず自動ブレーキが
緩まないので、結果として停車するまでブレーキが緩解されないというだけの話
HSC車と電気指令車で緩解指令を出すタイミングが異なっているというわけではない
>>393
なるほど。ありがとうございます。
なるほど。ありがとうございます。
>>393
自動ブレーキの非常をかけてブレーキ管圧が大気圧と同じになって
しまった場合、一旦緩解してブレーキ管に所定圧(通常490kPa)を込めて
各車両の補助空気ダメに圧縮空気が供給される（普通は数秒～十数秒
かかる）までは次のブレーキが効かない。なので、一度非常制動を作動
させてしまったら停車するしかない。もちろんHSCの直通ブレーキ部は
関係なく効くけど、非常ブレーキが効かない状態では危なくて走れない。
自動ブレーキの非常をかけてブレーキ管圧が大気圧と同じになって
しまった場合、一旦緩解してブレーキ管に所定圧(通常490kPa)を込めて
各車両の補助空気ダメに圧縮空気が供給される（普通は数秒～十数秒
かかる）までは次のブレーキが効かない。なので、一度非常制動を作動
させてしまったら停車するしかない。もちろんHSCの直通ブレーキ部は
関係なく効くけど、非常ブレーキが効かない状態では危なくて走れない。
>>371
蓮田と白岡の本線用場内は蓮田下りを除いて5灯式だったような気がするけどね。
>>378-379
蓮田と白岡の信号機も去年の年末頃に全てLEDになったけどね。
>>389-390
単線自動(特殊)区間及び特殊自動区間の出発がLED化されると大抵そうなるね。
蓮田と白岡の本線用場内は蓮田下りを除いて5灯式だったような気がするけどね。
>>378-379
蓮田と白岡の信号機も去年の年末頃に全てLEDになったけどね。
>>389-390
単線自動(特殊)区間及び特殊自動区間の出発がLED化されると大抵そうなるね。
399 ：名無しでGO!：2010/07/01(木) 12:01:22 ID:Xqq6ST/X0
>>388
JRのそれも本線で2灯式なんかあるんだ。
JRのそれも本線で2灯式なんかあるんだ。
>>397
非常ブレーキは「非常時」に使うのが前提のモノだから、
いちど使ったらとにかく停止して、使わざるを得なくなった
原因が取り除かれたことを確認してから発車するのが
原則でしょ。電気指令式であっても。
非常ブレーキは「非常時」に使うのが前提のモノだから、
いちど使ったらとにかく停止して、使わざるを得なくなった
原因が取り除かれたことを確認してから発車するのが
原則でしょ。電気指令式であっても。
ATS/ATCブレーキでエマ緩解（規定速度まで低下で）なんて今挙げられてる西武ぐらいしか思いつかないのだが。
基本ATS/ATCによるエマ入りしたら停止が基本だとは思うが。
音楽館制作の東武博物館に置いてあるのだとTSP動作はエマ緩解みたいだけどあれは嘘設定っぽいし。
基本ATS/ATCによるエマ入りしたら停止が基本だとは思うが。
音楽館制作の東武博物館に置いてあるのだとTSP動作はエマ緩解みたいだけどあれは嘘設定っぽいし。
中央急行線に乗ってたら日野第一場内を注意現示ですぎた当たりでP単打ベル、第二場内手前で常用最大で停車。車掌がホーム端を旅客が歩いたための非常停車と放送。
質問なんですが、これは明らかに車掌のウソだよね？
質問なんですが、これは明らかに車掌のウソだよね？
Pのブレーキ動作かもしれないが、車掌の放送内容が嘘だという証拠もない。
よって、理由はわからん。
よって、理由はわからん。
「只今ＡＴＳ－Ｐが作動してどったらこったら‥」と車掌が説明しても
分かる一般客はあまりいない罠
むしろ尼崎事故の報道で中途半端に知識を付けた客がクレームをつける可能性も
分かる一般客はあまりいない罠
むしろ尼崎事故の報道で中途半端に知識を付けた客がクレームをつける可能性も
>>405
運転士による減速が不十分であったために念の為機械により停車しました。ＪＲは安全を最優先に運転しております。ご迷惑をおかけします
とかになるんだろうか？
てかP常用最大で停車したら解放スイッチ扱うんじゃね？
運転士による減速が不十分であったために念の為機械により停車しました。ＪＲは安全を最優先に運転しております。ご迷惑をおかけします
とかになるんだろうか？
てかP常用最大で停車したら解放スイッチ扱うんじゃね？
>>405
オタなら「ATS-Pのパターンに引っかかってブレーキが作動しました」っていう説明でも「ふ～ん、珍しいなぁ」で終わって楽だろうね。
テレビで知った生半可な知識のおばちゃんとかの相手が一番めんどくさいと思われる。
専門用語は下手に言わないのが吉。もし403が車掌の嘘なら、機転のきく車掌に拍手。
オタなら「ATS-Pのパターンに引っかかってブレーキが作動しました」っていう説明でも「ふ～ん、珍しいなぁ」で終わって楽だろうね。
テレビで知った生半可な知識のおばちゃんとかの相手が一番めんどくさいと思われる。
専門用語は下手に言わないのが吉。もし403が車掌の嘘なら、機転のきく車掌に拍手。
中央急行線って、日野のあたりがいつ複々線になったんだ？
ところで、ATS-PってATSに当たって自動的にブレーキが作動
するときに「ジリリリ」って連続ベルが鳴る訳ではないんですか？
今は、ATSで停まった時には正直に「安全装置が作動して」とか
放送する会社が多いと思うけどね。
ところで、ATS-PってATSに当たって自動的にブレーキが作動
するときに「ジリリリ」って連続ベルが鳴る訳ではないんですか？
今は、ATSで停まった時には正直に「安全装置が作動して」とか
放送する会社が多いと思うけどね。
410 ：名無しでGO!：2010/07/03(土) 22:41:31 ID:qce+DPkoO
東海のPTって今、何で貨物列車のみが対象になっているの？貨物の機関車だってP搭載していない車両あるのに。
車掌は信号もチン音も確認できないから、運転士の判断かATSか判らないのでは？ 停止位置が変→運転士に電話確認とかするものなのでしょうか？
基本的には決められている停止位置に車掌用の目印があるから駅で誤差が少しだったら
・・－のブザー合図で修正ぐらいで、停車中も時間に余裕があれば通話して確認かもしれない。
駅の手前とか、あきらかに駅じゃない場所で止まれば運転士と通話して確認する。
・・－のブザー合図で修正ぐらいで、停車中も時間に余裕があれば通話して確認かもしれない。
駅の手前とか、あきらかに駅じゃない場所で止まれば運転士と通話して確認する。
>>409
納得!!そーゆー可能性もあるな
>>411
東の車両は車内電話にスピーカーがついてるから、一方的な連絡が可能だからできる限り連絡する。
ブザー合図を用いて双方が受話器を上げたら電話だし、片方だけ受話器を上げたらインターホン。
納得!!そーゆー可能性もあるな
>>411
東の車両は車内電話にスピーカーがついてるから、一方的な連絡が可能だからできる限り連絡する。
ブザー合図を用いて双方が受話器を上げたら電話だし、片方だけ受話器を上げたらインターホン。
>>368から続いている3灯式信号機の一部のランプに蓋をして
2灯式として使っている事に関連している話題だけど…。
私鉄でも京成はこれまでそのような信号機を設置して来たが
先日完成した高砂駅の金町線新ホームの場内信号機は何と
普通の2灯式信号機だった。
京成で正真正銘の2灯式信号機が設置されるのはもしかして
今回が初めて？
2灯式として使っている事に関連している話題だけど…。
私鉄でも京成はこれまでそのような信号機を設置して来たが
先日完成した高砂駅の金町線新ホームの場内信号機は何と
普通の2灯式信号機だった。
京成で正真正銘の2灯式信号機が設置されるのはもしかして
今回が初めて？
416 ：名無しでGO!：2010/07/07(水) 00:35:58 ID:Y5pRFXu10
東横の渋谷駅場内も2灯があった気がするけど。
ATOS
始発駅で延発指示かかってるときにも
この駅で少々停車～ が出るんだねｗ
始発駅で延発指示かかってるときにも
この駅で少々停車～ が出るんだねｗ
>>416
いつの話やがな。
いつの話やがな。
>>415
西武国分寺線国分寺場内もRYのみだったかな
西武国分寺線国分寺場内もRYのみだったかな
京成小岩の上り場内、本線・副本線ともに4灯式だけど、
副本線の方は上から3番目が塞がれているのに気がついた。
出発停止定位だし駅入口に分岐器の速度制限もあるので
G現示をしない前提らしい。
副本線の方は上から3番目が塞がれているのに気がついた。
出発停止定位だし駅入口に分岐器の速度制限もあるので
G現示をしない前提らしい。
京急品川２番（泉岳寺方向）の出発も
３灯式でＧに蓋だな
３灯式でＧに蓋だな
京王でATS時代の相模原線から調布場内入る時も３灯式でＧに蓋だった。
というかATC化されてからもう3ヶ月以上経っても調布下り出発にバッテンしてるだけで、
他の信号機やATS地上子が撤去される兆しがない。
というかATC化されてからもう3ヶ月以上経っても調布下り出発にバッテンしてるだけで、
他の信号機やATS地上子が撤去される兆しがない。
>>422
保守用車への現示に使うって京王スレに書いてあったけど
保守用車への現示に使うって京王スレに書いてあったけど
>>414
上野の場内信号機
上野の場内信号機
425 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2010/07/10(土) 09:12:48 ID:oK2u9fjB0
3灯式だと上からGYRだから、Gを現示しない信号機で2灯式にしても
YとRの位置関係は変わらないけど、Yを現示しない信号機では2灯式
にするとGとRが近づいてしまって3灯式とは見え方が違ってくる。
それを嫌う事業者では3灯式のガワを使って真ん中に蓋、という形に
なるんでしょうね。4灯式に蓋、をやっている京成がYとRだけの箇所には
2灯式を採用しているのも似たような理由か？
YとRの位置関係は変わらないけど、Yを現示しない信号機では2灯式
にするとGとRが近づいてしまって3灯式とは見え方が違ってくる。
それを嫌う事業者では3灯式のガワを使って真ん中に蓋、という形に
なるんでしょうね。4灯式に蓋、をやっている京成がYとRだけの箇所には
2灯式を採用しているのも似たような理由か？
426 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2010/07/10(土) 21:27:22 ID:AWmynMz40
>>414
京成金町の出発、単線行き止まり駅で次の柴又（唯一の途中駅かつ交換駅）
まで1閉塞なのに、3灯式で、駅直近の踏切が鳴り始める少し前にYが出て、
発車時刻直前にGが出る。何の意味があるんだか・・・・
京成金町の出発、単線行き止まり駅で次の柴又（唯一の途中駅かつ交換駅）
まで1閉塞なのに、3灯式で、駅直近の踏切が鳴り始める少し前にYが出て、
発車時刻直前にGが出る。何の意味があるんだか・・・・
427 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2010/07/11(日) 08:02:30 ID:YCUD0cLz0
428 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2010/07/11(日) 23:00:44 ID:mXP3wSDW0
スタフ閉そくでもイイ(・∀・)♪
429 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2010/07/11(日) 23:23:37 ID:TgDfyPm10
スタフやタブレットを運転士に渡さなきゃいけないのってなんか理由あんの？わざわざ走らなきゃならんなら車掌でよくね？
単に車内電話がなかった頃の名残でしょうか
単に車内電話がなかった頃の名残でしょうか
だからタブレット交換する駅は互い違いになってるんじゃん
>>430 431の説明に補足。
前方注視や信号確認などの運転業務は主に運転士（機関士）の仕事であり車掌は出発合図をすることはあっても、
許可を出すのは駅長であり、実際に列車を動かすか止めるか判断するのは運転士。
車掌は本来は後方防護要員であって、列車分離などの異常時の列車防護や出発監視がもともとの仕事。
だから貨物列車に車掌車があった。「本来は」車内放送などの案内業務は副業。
前方注視や信号確認などの運転業務は主に運転士（機関士）の仕事であり車掌は出発合図をすることはあっても、
許可を出すのは駅長であり、実際に列車を動かすか止めるか判断するのは運転士。
車掌は本来は後方防護要員であって、列車分離などの異常時の列車防護や出発監視がもともとの仕事。
だから貨物列車に車掌車があった。「本来は」車内放送などの案内業務は副業。
ATOS線区で停止定位の駅になる条件ってなに？
今はほとんど停止定位じゃ・・・ってそれはPRC区間の話だったか
電子連動になっていればATOSやPRCの導入の有無に関係なく停止定位と
どこかで聞いた記憶が
どこかで聞いた記憶が
小田急D-ATS-P準備で添線っぽいのを部分部分に進行方向左レールの左側に引いてあったのを確認したが、
これで信号情報流すのかな。他の連続信号情報受信タイプもこんな感じなのか。
これで信号情報流すのかな。他の連続信号情報受信タイプもこんな感じなのか。
成田湯川の出発信号機、６灯式なんて初めて見た。
成田スカイアクセスは、現状で認められている現示が全て出るんでしたっけ？
(高速進行GG・進行G・抑速YGF・減速YG・注意Y・警戒YY・停止R）
成田スカイアクセスは、現状で認められている現示が全て出るんでしたっけ？
(高速進行GG・進行G・抑速YGF・減速YG・注意Y・警戒YY・停止R）
ほくほく線でもだけど、6灯式ってYY現示するのかな？
どういう灯火の並びが気になる。
どういう灯火の並びが気になる。
>>439
ほくほく線の6灯式はここに載ってる
GG－G－YG－Y－Rの5現示だそうだ
http://www.hokuhoku.co.jp/hakase/4hakase/01-10/4-5sita.html
ほくほく線の6灯式はここに載ってる
GG－G－YG－Y－Rの5現示だそうだ
http://www.hokuhoku.co.jp/hakase/4hakase/01-10/4-5sita.html
>439
ありがとう。ほくほく線ではYY現示しないんだね。
ありがとう。ほくほく線ではYY現示しないんだね。
やべ間違った
>440
ありがとう
>440
ありがとう
446 ：名無しでGO!：2010/07/18(日) 23:19:51 ID:ES6U0r1nO
秦野では下り線小田原側だけが可動ノーズになってるんだがなんであそこだけなんだろ？上り線や新宿側は通常のやつだし継ぎ目は伸縮継ぎ目も使ってないんだが
wikipediaで画像見たけど、成田スカイアクセスの6灯式灯火の並びが
ほくほく線と同じように見えた。
YY現示しない気がする。
ほくほく線と同じように見えた。
YY現示しない気がする。
449 ：名無しでGO!：2010/07/22(木) 05:36:25 ID:nIYP2G6BP
D-ATCとATS-Pの違いって何ですか？
以下サイトを見ると、停止信号まで一段ブレーキ方式で、違いが分かりません。
ttp://www.signal.co.jp/products/railway/technology/report/2010/03/ats-2.php
ttp://www.jreast.co.jp/newtech/tech08_main.html
ttp://railsearch.s28.xrea.com/atcats/atc.htm
のサイトには、
＞自位置を常時把握している車両のＡＴＣ装置に行わせることで、
＞自律的に制御することが可能となった。
とありますので、停止信号までの停止パターンを地上子が計算するか、
車上子が計算するかの違いでしょうか？
以下サイトを見ると、停止信号まで一段ブレーキ方式で、違いが分かりません。
ttp://www.signal.co.jp/products/railway/technology/report/2010/03/ats-2.php
ttp://www.jreast.co.jp/newtech/tech08_main.html
ttp://railsearch.s28.xrea.com/atcats/atc.htm
のサイトには、
＞自位置を常時把握している車両のＡＴＣ装置に行わせることで、
＞自律的に制御することが可能となった。
とありますので、停止信号までの停止パターンを地上子が計算するか、
車上子が計算するかの違いでしょうか？
>>449
ATS-Pでは、実運転規則とは違う安全限界パターンで、最高速度から防御しているけど、
実際の運転は入口の信号によりY現示速度で進入してくる。
つまり、正常に運転してる限りはATS-Pによる強制制動は働かない状態で
＝ATS-Pがバックアップ状態で控えていて運行。
D-ATCは詳細の文献を持ってないんで確かめられないんですが、
話に聞く限りは文字通り一段制動運転になってるみたいですね。
DとPの共通点は「停止点基準の車上演算方式」。Pの成功をATCに移植して線路容量を増した。
ATS-Pでは、実運転規則とは違う安全限界パターンで、最高速度から防御しているけど、
実際の運転は入口の信号によりY現示速度で進入してくる。
つまり、正常に運転してる限りはATS-Pによる強制制動は働かない状態で
＝ATS-Pがバックアップ状態で控えていて運行。
D-ATCは詳細の文献を持ってないんで確かめられないんですが、
話に聞く限りは文字通り一段制動運転になってるみたいですね。
DとPの共通点は「停止点基準の車上演算方式」。Pの成功をATCに移植して線路容量を増した。
>>438
スカイアクセス線で警戒現示に対応している信号機は新根古屋信号場の
副本線用場内信号機（４灯式／上下とも）だけ？
>>443
でも乗り入れ区間（上越線と信越線）には警戒現示に対応している信号機
があったような気がするな。
直江津駅の上り場内信号機やその前にある上り第１閉塞信号機とか。
>>448
ということは青ランプもほくほく線と同様に通常の進行用と高速進行用とに
分けられている（６灯のうち３灯が青ランプになっている）ということ？
スカイアクセス線で警戒現示に対応している信号機は新根古屋信号場の
副本線用場内信号機（４灯式／上下とも）だけ？
>>443
でも乗り入れ区間（上越線と信越線）には警戒現示に対応している信号機
があったような気がするな。
直江津駅の上り場内信号機やその前にある上り第１閉塞信号機とか。
>>448
ということは青ランプもほくほく線と同様に通常の進行用と高速進行用とに
分けられている（６灯のうち３灯が青ランプになっている）ということ？
451のまんなか
乗り入れ区間はATS-Sn(今はPs？)だろ
乗り入れ区間はATS-Sn(今はPs？)だろ
D-ATCって閉塞境界レス（移動閉塞）なんだっけ？
ようつべで見たやつだと東京にまだ先行列車いてATCブレーキが働いてのだが、
先行がある程度進んだらATCブレーキ解除。
ATC境界ってこんな短い距離にあったっけという距離。
ようつべで見たやつだと東京にまだ先行列車いてATCブレーキが働いてのだが、
先行がある程度進んだらATCブレーキ解除。
ATC境界ってこんな短い距離にあったっけという距離。
>>449
何が違うって、情報の転送方式じゃないの？
ATS-Pは地上子から情報を送る。だからピンポイントでしか送れない。
信号が上位変化しても、地上子を通過するまでその情報を受け取れない。
D-ATCはレールを介して情報を送る。だから、変化に即対応可。
何が違うって、情報の転送方式じゃないの？
ATS-Pは地上子から情報を送る。だからピンポイントでしか送れない。
信号が上位変化しても、地上子を通過するまでその情報を受け取れない。
D-ATCはレールを介して情報を送る。だから、変化に即対応可。
>>449
おおざっぱに言うと、ATS-Pでは停止信号までの距離を地上子から受信して、それに基づいて
車上装置がパターンを発生させる
一方、D-ATCでは進行可能な閉塞区間の終端の位置（地上信号式の停止信号の位置に相当）の情報を
レールを通じて受信し、かつ車両側では現在の走行位置を常に把握していて、その双方に基づいて
車上装置がパターンを発生させる
>>453
移動閉塞ではないが、駅近辺では閉塞割が「こんな短い距離」というくらいに細分化されてることが多い
おおざっぱに言うと、ATS-Pでは停止信号までの距離を地上子から受信して、それに基づいて
車上装置がパターンを発生させる
一方、D-ATCでは進行可能な閉塞区間の終端の位置（地上信号式の停止信号の位置に相当）の情報を
レールを通じて受信し、かつ車両側では現在の走行位置を常に把握していて、その双方に基づいて
車上装置がパターンを発生させる
>>453
移動閉塞ではないが、駅近辺では閉塞割が「こんな短い距離」というくらいに細分化されてることが多い
Y現示等を速度超過で通過したらブレーキが掛かるのは
どのATS（等）でしょうか？（ATS-Pは赤信号までの距離のみでブレーキと聞いています）
どのATS（等）でしょうか？（ATS-Pは赤信号までの距離のみでブレーキと聞いています）
D-ATCのATCバックアップは入替しかやってないから、
25なり45で叩くけど、Y現示とは関係ない話。
桜木町-大船はD化時に、対応車はATC、非対応はSと正式になってるはずです。
25なり45で叩くけど、Y現示とは関係ない話。
桜木町-大船はD化時に、対応車はATC、非対応はSと正式になってるはずです。
>>447
京急ではC-ATSの導入後も同時着発の時はYYのまま。
終端に関しては、B点手前にあった点照査が無くなり、45→パターンだけになっている。
>>456
大手私鉄のATSは通達の関係上、ほとんどがそうなっている。
京急ではC-ATSの導入後も同時着発の時はYYのまま。
終端に関しては、B点手前にあった点照査が無くなり、45→パターンだけになっている。
>>456
大手私鉄のATSは通達の関係上、ほとんどがそうなっている。
>>447
YYはなかった記憶がある。＞成田スカイアクセス
終端でも信号機を建植する位置から終端までの距離が確保できればおｋ。
あと、GGが出る信号機はYGが出ないんで、灯数と現示数が比例するわけではない。
YYはなかった記憶がある。＞成田スカイアクセス
終端でも信号機を建植する位置から終端までの距離が確保できればおｋ。
あと、GGが出る信号機はYGが出ないんで、灯数と現示数が比例するわけではない。
あと、多段式ATCで信号波展開に反するような異常な速度超過だと非常ブレーキがかかるって話を聞いたような。。。
>>460
GGとYGはあります。GGとYYはないけど。
GGとYGはあります。GGとYYはないけど。
>>455
常磐緩行線柏駅上りは、我孫子方のY字型引き上げ線が合流する分岐器外方
からホームの10両編成停止位置目標10m手前までの間が第1場内から第6場内
まで区切られているらしい。「6場」標識の30～40m先にはもう「出」標識が建って
いる。
常磐緩行線柏駅上りは、我孫子方のY字型引き上げ線が合流する分岐器外方
からホームの10両編成停止位置目標10m手前までの間が第1場内から第6場内
まで区切られているらしい。「6場」標識の30～40m先にはもう「出」標識が建って
いる。
>>460
そういえば、GGがないけど新鎌ヶ谷上り出発では信号機を取り替えた時に
建植位置を停止位置のかなり先にずらしたんだよね。
前はホーム端に建ってたけど、待避線と合流するすぐ手前あたりに移ってる。
過走余裕をとっていれば、場内にYYが出なくても（=Yでも）良いんだよね？
>>447
C-ATS区間の、出発の百何十メートル手前に生えてる「A」の黄色い丸標識が
45キロからのパターンに関係してるのではないかと。
であれば、YYはそれ自体が要らないんじゃないかとも思うんだよね。
「A」の次は出発のすぐ手前に生えてる「B」の赤い丸標識になるし。
そういえば、GGがないけど新鎌ヶ谷上り出発では信号機を取り替えた時に
建植位置を停止位置のかなり先にずらしたんだよね。
前はホーム端に建ってたけど、待避線と合流するすぐ手前あたりに移ってる。
過走余裕をとっていれば、場内にYYが出なくても（=Yでも）良いんだよね？
>>447
C-ATS区間の、出発の百何十メートル手前に生えてる「A」の黄色い丸標識が
45キロからのパターンに関係してるのではないかと。
であれば、YYはそれ自体が要らないんじゃないかとも思うんだよね。
「A」の次は出発のすぐ手前に生えてる「B」の赤い丸標識になるし。
>>458
山手貨物線がバックアップだったころはどうだったんでしょ？
山手貨物線がバックアップだったころはどうだったんでしょ？
京成（スカイアクセス除く）のC-ATS導入区間ではYYが不要になったようで
千住大橋と高砂の場内の4灯式が3灯式や例の2灯式に置き換えられています
導入区間（上野～高砂～金町）でYYを現示する信号機はもともとそれ以外には
なかったので全廃状態というわけです
それから車上の表示器を見る限りではYGの内方に入ってもGのときと表示が
変わらない（Y内方なら[45]と表示される）ので、もしかするとYGの照査は
従来と同じく車軸検知子を使った地上照査だけで済ませてるのかも
>>465
AとBが逆ではないかと
黄色い（B）＝B点内方に進入すると地上からパターン発生の電文が送られて
赤い（A）＝A点内方が（R現示なら）無信号区間で進入すると非常ブレーキ
>>466
バックアップなので、当然のごとく中間現示速度制限も守っていました
千住大橋と高砂の場内の4灯式が3灯式や例の2灯式に置き換えられています
導入区間（上野～高砂～金町）でYYを現示する信号機はもともとそれ以外には
なかったので全廃状態というわけです
それから車上の表示器を見る限りではYGの内方に入ってもGのときと表示が
変わらない（Y内方なら[45]と表示される）ので、もしかするとYGの照査は
従来と同じく車軸検知子を使った地上照査だけで済ませてるのかも
>>465
AとBが逆ではないかと
黄色い（B）＝B点内方に進入すると地上からパターン発生の電文が送られて
赤い（A）＝A点内方が（R現示なら）無信号区間で進入すると非常ブレーキ
>>466
バックアップなので、当然のごとく中間現示速度制限も守っていました
>>467
仰せのとおりAとBが逆でした orz
仰せのとおりAとBが逆でした orz
>>453
D-ATCでは従来の固定的な閉そく区間の考え方ではなく、ATCで列車間隔を適切に制御する
という発想（いわゆるATC方式）。だから線路上に閉そく境界を示す標識はない。
でも列車の検知は従来通り固定的な軌道回路で行っているから、移動閉そくとは言えない。
まぁ、軌道回路を細分化すれば移動閉そくに近い形で動作するようになるだろうし、
実際よく詰まることが想定される主要駅の手前なんかではそうしていると思うけど。
D-ATCでは従来の固定的な閉そく区間の考え方ではなく、ATCで列車間隔を適切に制御する
という発想（いわゆるATC方式）。だから線路上に閉そく境界を示す標識はない。
でも列車の検知は従来通り固定的な軌道回路で行っているから、移動閉そくとは言えない。
まぁ、軌道回路を細分化すれば移動閉そくに近い形で動作するようになるだろうし、
実際よく詰まることが想定される主要駅の手前なんかではそうしていると思うけど。
別スレで質問したらこっちのほうがよいといわれたので・・。
教えてください
運転関係線路図に出てくる信号機には名称がついていますよね。
14Lとか15LRとか。このLとかLRってのはどういう意味を持つのでしょうか？
教えてください
運転関係線路図に出てくる信号機には名称がついていますよね。
14Lとか15LRとか。このLとかLRってのはどういう意味を持つのでしょうか？
信号機とは入信のことか？
常磐緩行は基本仕様は東急型だけど速度コードの数はATC-6並みでORPもないのだっけ。
ついでにもう一つしつもん。
場内信号機２つでうち１つに２進路の進路表示機があったとしたら
これは３つの線に入れるってことですよね？
場内信号機２つで進路表示機なしのとき
３つの線に入れる可能性ってありますか？
このときの場内信号機に14Lと15LRと書いてあります。
場内信号機２つでうち１つに２進路の進路表示機があったとしたら
これは３つの線に入れるってことですよね？
場内信号機２つで進路表示機なしのとき
３つの線に入れる可能性ってありますか？
このときの場内信号機に14Lと15LRと書いてあります。
>>477
前者はYES
分岐直下で場内進路を共有するのであれば、進路表示をする必要があります。
また通常は14L,15L,16Lとします。
直下の場合3進路であればそれぞれ１個ずつ信号機を立てるのが一般的です。
規模がさほど大きくない駅では10番台は入れ替えに使うことが多いです。
進路数が多い場合は必ずしもそうとは言いませんが、
進路数が多い駅で進路表示機のある進路は、2LA,2LB・・・としたりすることもあります。
でもRまで行くことはないでしょう。
軌道回路、進路、リレー名称といい、たまに変な付け方の場合もあるのでなんとも。
前者はYES
分岐直下で場内進路を共有するのであれば、進路表示をする必要があります。
また通常は14L,15L,16Lとします。
直下の場合3進路であればそれぞれ１個ずつ信号機を立てるのが一般的です。
規模がさほど大きくない駅では10番台は入れ替えに使うことが多いです。
進路数が多い場合は必ずしもそうとは言いませんが、
進路数が多い駅で進路表示機のある進路は、2LA,2LB・・・としたりすることもあります。
でもRまで行くことはないでしょう。
軌道回路、進路、リレー名称といい、たまに変な付け方の場合もあるのでなんとも。
>>479
いまいち情報を掴みきれないのでおかしな回答だったらスマソ。
ただ入れ替えだけだったら手順（ルート）は決まってるし、
進路の判断自体は入信ごとにポイントを見れば分かるんだけどね・・・。
列車としてであれば着発線が決まってるから実用上は困ることはない・・・はず。
図面があれば状況を飲み込みやすいんだけどねぇ。
いまいち情報を掴みきれないのでおかしな回答だったらスマソ。
ただ入れ替えだけだったら手順（ルート）は決まってるし、
進路の判断自体は入信ごとにポイントを見れば分かるんだけどね・・・。
列車としてであれば着発線が決まってるから実用上は困ることはない・・・はず。
図面があれば状況を飲み込みやすいんだけどねぇ。
いろいろネットで調べてみましたが、必ずしも１線に１個の場内信号機が
なくてはならないというわけではないようです。
大鉄局の運転取扱基準規程
（場内信号を２以上の本線に共用した場合）
第１６４条 場内信号機を２以上の本線に共用した場合で、
これに進路表示機を附設してないとき又は進路表示機の表示を
２以上の本線に共用したときは、そのいずれの線路に列車を進入させても、
これを停車場内の運転線路の変更とはみなさないものとする。
なくてはならないというわけではないようです。
大鉄局の運転取扱基準規程
（場内信号を２以上の本線に共用した場合）
第１６４条 場内信号機を２以上の本線に共用した場合で、
これに進路表示機を附設してないとき又は進路表示機の表示を
２以上の本線に共用したときは、そのいずれの線路に列車を進入させても、
これを停車場内の運転線路の変更とはみなさないものとする。
解釈基準より
５ 場内信号機を設ける場合において、同一線路より進入させる列車の進路が停車場内に２以
上あるときは、その進路ごとに設けること。ただし次のいずれかに該当する場合は、この限り
でない。
(1) 運転の安全に関する条件が同等な隣接する線路の分岐箇所に設けた場合
いいのかよ。知らなかった。
５ 場内信号機を設ける場合において、同一線路より進入させる列車の進路が停車場内に２以
上あるときは、その進路ごとに設けること。ただし次のいずれかに該当する場合は、この限り
でない。
(1) 運転の安全に関する条件が同等な隣接する線路の分岐箇所に設けた場合
いいのかよ。知らなかった。
私も知らなかった
>>477
15LRに関して一言。
東武の場内信号機で左側の到着線●L、右側の到着線●Rというものを見た。
もちろん同一発点です。
JR方式の信号機名称付与ルールしか知らなかったオイラは、度肝を抜かれた。
Σ（ﾟдﾟlll）ｶﾞｰﾝ
15LRに関して一言。
東武の場内信号機で左側の到着線●L、右側の到着線●Rというものを見た。
もちろん同一発点です。
JR方式の信号機名称付与ルールしか知らなかったオイラは、度肝を抜かれた。
Σ（ﾟдﾟlll）ｶﾞｰﾝ
京成高砂の下り出発、金町線・京成本線・北総(成田スカイアクセス)線
と3進路それぞれに信号機が設置されているけれど、信号機の番号札
は1枚で、番号の下に
N
SH
という記号がついている。信号機についている進路表示は「金」「成」「北」
で、「成」が中央、左下に「金」、右下に「北」という配置。これから類推するに、
N＝成田、S＝柴又、H＝北総、という意味で、3基まとめて1枚に書いてあるのか・・・
と3進路それぞれに信号機が設置されているけれど、信号機の番号札
は1枚で、番号の下に
N
SH
という記号がついている。信号機についている進路表示は「金」「成」「北」
で、「成」が中央、左下に「金」、右下に「北」という配置。これから類推するに、
N＝成田、S＝柴又、H＝北総、という意味で、3基まとめて1枚に書いてあるのか・・・
ATACSってそろそろ仙石線で試験かと思うが、状態はどうなの？
これからまだ試行錯誤するんでしょうか？
これからまだ試行錯誤するんでしょうか？
二灯式信号機で青と赤の組みあわせの場合、
場内がＧ現示、その先の出発がＲという路線があってびっくりしたんだが、これは普通？
因みに単線区間で交換駅だった。Ｙはかませなくてもいいのか…。
場内がＧ現示、その先の出発がＲという路線があってびっくりしたんだが、これは普通？
因みに単線区間で交換駅だった。Ｙはかませなくてもいいのか…。
>>486
今年度中には実用化の見込み
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_28/Tech-28-41-46.pdf
>>487
腕木式信号機をそのまま色灯式信号機に置き換えた路線ではそうなってることがある
今年度中には実用化の見込み
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_28/Tech-28-41-46.pdf
>>487
腕木式信号機をそのまま色灯式信号機に置き換えた路線ではそうなってることがある
>>487
駅間1閉塞の方式（特殊自動とか）だとそんなもんじゃね？
駅間1閉塞の方式（特殊自動とか）だとそんなもんじゃね？
>>490
通過禁止とか通過信号は手信号で現示とかなら、通過信号機の場内信号機への併設はないわけで
通過信号手信号現示の例
http://www.youtube.com/watch?v=EJNtn31hq2k
ちなみに色灯式通過信号機というのもあったりする
ttp://tetsurono-betsukei.cocolog-nifty.com/blog/2009/09/post-0ea4.html
通過禁止とか通過信号は手信号で現示とかなら、通過信号機の場内信号機への併設はないわけで
通過信号手信号現示の例
http://www.youtube.com/watch?v=EJNtn31hq2k
ちなみに色灯式通過信号機というのもあったりする
ttp://tetsurono-betsukei.cocolog-nifty.com/blog/2009/09/post-0ea4.html
>>488や>>490のおかげで状況は想像できたけど、
場内進行で入駅しながらATSベルが鳴り響くのか…乗ってみたいｗ
>>489
そんなもん…遠方減速→場内注意→出発停止の流れの方が普通だとは思うよ。
場内進行で入駅しながらATSベルが鳴り響くのか…乗ってみたいｗ
>>489
そんなもん…遠方減速→場内注意→出発停止の流れの方が普通だとは思うよ。
>429
通過列車の存在と方式によって異なる。
通過列車有
（停車の場合）
三位式
遠方減速（省略可）→場内注意→出発停止
二位式
遠方進行（省略可）→場内進行 通過注意→出発停止
（通過の場合）
三位式
遠方進行（省略可）→場内進行→出発進行
二位式
遠方進行（省略可）→場内進行 通過進行→出発進行
通過列車無
三位式
遠方減速（省略可）→場内注意→出発停止
二位式
遠方進行（省略可）→場内進行→出発停止
通過列車の存在と方式によって異なる。
通過列車有
（停車の場合）
三位式
遠方減速（省略可）→場内注意→出発停止
二位式
遠方進行（省略可）→場内進行 通過注意→出発停止
（通過の場合）
三位式
遠方進行（省略可）→場内進行→出発進行
二位式
遠方進行（省略可）→場内進行 通過進行→出発進行
通過列車無
三位式
遠方減速（省略可）→場内注意→出発停止
二位式
遠方進行（省略可）→場内進行→出発停止
アンカーミス
＞492
＞492
>496
自動閉塞(特殊)は二位式がデフォって事？
特殊自動閉塞も？
別件で、質問で申し訳ないが、E233の運転台に｢自動発報装置装備車｣ってテプラ貼ってあるけど
どんなものなのか知ってる人いたら教えて下さい
自動閉塞(特殊)は二位式がデフォって事？
特殊自動閉塞も？
別件で、質問で申し訳ないが、E233の運転台に｢自動発報装置装備車｣ってテプラ貼ってあるけど
どんなものなのか知ってる人いたら教えて下さい
>498
おおさんくす
尼崎事故の時に加速度ピックアップで事故を検知して、編成中の防護無線機と予備アンテナで自動発報する
ってシステムを妄想して書き込んだ事あるけど、やっぱ誰でも思い付くんだな
おおさんくす
尼崎事故の時に加速度ピックアップで事故を検知して、編成中の防護無線機と予備アンテナで自動発報する
ってシステムを妄想して書き込んだ事あるけど、やっぱ誰でも思い付くんだな
>>499
特許とれば一儲けできたかもな。
特許とれば一儲けできたかもな。
501 ：名無しでGO!：2010/07/25(日) 17:15:24 ID:ExnzY5XJ0
>>487
全然珍しくないように思う。特に地方ローカル線。
自分が真っ先に思いついた路線で、たとえば熊本電鉄とか、豊橋鉄道(一部の駅で、上下同時進入ができるように警戒現時出せる駅もある)とか。
で、自分の経験上の話だが、こういう路線の場合、スプリングポイント使った交換駅が多い。そのため、分岐で30kmとか25kmとかの速度制限を受けてる。なので、結局のところ、注意や警戒現示と同等かそれ以下の速度で入線することになると思う。
全然珍しくないように思う。特に地方ローカル線。
自分が真っ先に思いついた路線で、たとえば熊本電鉄とか、豊橋鉄道(一部の駅で、上下同時進入ができるように警戒現時出せる駅もある)とか。
で、自分の経験上の話だが、こういう路線の場合、スプリングポイント使った交換駅が多い。そのため、分岐で30kmとか25kmとかの速度制限を受けてる。なので、結局のところ、注意や警戒現示と同等かそれ以下の速度で入線することになると思う。
>>501
豊橋鉄道普段利用してるけど、変な信号機使ってるよね
4灯式だけどGとYYとRしか出さないからか？Gが一番上にある
遠方信号機はGとYしか出ない2灯式だけど
新豊橋の場内はYが出ずにGが出るし…
豊橋鉄道普段利用してるけど、変な信号機使ってるよね
4灯式だけどGとYYとRしか出さないからか？Gが一番上にある
遠方信号機はGとYしか出ない2灯式だけど
新豊橋の場内はYが出ずにGが出るし…
発報中のやつが動いたらそれにあわせて受信する列車のエリアも移動するだろう。
それに無視して動いたら、とりあえず付近の列車を止めて安全を確保するっていう目的と矛盾しやしまいか。
それに無視して動いたら、とりあえず付近の列車を止めて安全を確保するっていう目的と矛盾しやしまいか。
506 ：名無しでGO!：2010/07/26(月) 15:58:46 ID:dt8vYfN3P
鉄道信号（連動図表、結線図、踏切、PRC等）を勉強したいのですが、
首都圏で、こういうことを学べる学校はどこかありませんか？
一人でやるのは限界があります。
鉄道信号の家庭教師などないでしょうかね？
首都圏で、こういうことを学べる学校はどこかありませんか？
一人でやるのは限界があります。
鉄道信号の家庭教師などないでしょうかね？
メーカー入社すれば嫌でも勉強出来る
そういえば伝説さんとこの研修施設が一応職業訓練校扱いだったな…
というか、鉄道電気技術協会発行のテキス買えばある程度は分かるかと。
間違い多いけどｗ
間違い多いけどｗ
4灯式でYY出すなら、一番上と下はYじゃないといけんもんね
513 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2010/07/26(月) 22:50:37 ID:AnSOmVgO0
G
R
●
●
大清水なんか場内進行状態で上下同時進入を平気でしていたな。
下り場内は４灯式の筐体だったのがいつの間にか２灯式になった。
R
●
●
大清水なんか場内進行状態で上下同時進入を平気でしていたな。
下り場内は４灯式の筐体だったのがいつの間にか２灯式になった。
514 ：名無しでGO!：2010/07/27(火) 08:58:24 ID:3kFqKWHR0
南海でも５灯式信号機の下から２つめがＧのやつがあった記憶が。
豊橋で、場内に４灯を使ってるのは、小池と芦原だね。
>>513
安全側線とか備えてないばかりなのにねぇ。
ATS付いてりゃだいじょうぶなのかな。
>>515
いや、蓋はついてない。何かしらの色のレンズが入ってる。
自分は点いてるところ見たこと無いけど。
>>513
安全側線とか備えてないばかりなのにねぇ。
ATS付いてりゃだいじょうぶなのかな。
>>515
いや、蓋はついてない。何かしらの色のレンズが入ってる。
自分は点いてるところ見たこと無いけど。
>>516
出発から接触限界まで100m以上あるんじゃないの？
出発から接触限界まで100m以上あるんじゃないの？
518 ：名無しでGO!：2010/07/28(水) 12:47:47 ID:vHc6Gc/+0
最近は、ごく普通の停止・注意だけの灯列式入替信号機として
わざわざ3位式のガワの進行の部分に蓋をしたのが用いられたり
もしますね。
わざわざ3位式のガワの進行の部分に蓋をしたのが用いられたり
もしますね。
質問なんだが
518の写真の左右にある赤丸と緑丸のやつ
なんでしょうか
518の写真の左右にある赤丸と緑丸のやつ
なんでしょうか
力行/惰行標じゃない？
523 ：名無しでGO!：2010/07/29(木) 12:56:27 ID:syVymiQq0
いまＪＲ神戸線の須磨～鷹取で、ＡＴＳ－Ｐの不具合があり、
進行現示でもいきなり常用最大がかかって停止するそうだ。何が原因だろうか？
進行現示でもいきなり常用最大がかかって停止するそうだ。何が原因だろうか？
524 ：名無しでGO!：2010/08/01(日) 20:52:04 ID:wZUL+VWE0
信号の球の数と、2位式・3位式は関係ないような…
京成の高砂～上野C-ATSになったけど、京急と違い最高速度・分岐・ｶｰﾌﾞの速照
は行っていないのだろうか？C-ATSの表示器2段目、注意信号の45とB点からのパターン
速照の時くらいしか点灯してない。減速信号も京急と違い75と表示がでない。
あとC-ATSになった区間は2重で停止信号を出すのやめたんだね。
浅草線も全線C-ATSになったらこのように変更になるのだろうか？
は行っていないのだろうか？C-ATSの表示器2段目、注意信号の45とB点からのパターン
速照の時くらいしか点灯してない。減速信号も京急と違い75と表示がでない。
あとC-ATSになった区間は2重で停止信号を出すのやめたんだね。
浅草線も全線C-ATSになったらこのように変更になるのだろうか？
>>527
地下鉄の場合、地上信号式ATC時代の日比谷線や東西線(東京)は
全重複式だったのでは？ アナログ車上信号式ATCでも閉塞長が
全く違うとはいえ、01信号と02信号と「停止信号」を2つ重ねていますよね。
パターン式ATSが地下でもこれに匹敵する保安度を担保できるかですね。
JR東西の都心部地下区間は通常のATS-Pで済ませているので、
全重複式でなくても良いのでしょうね。
地下鉄の場合、地上信号式ATC時代の日比谷線や東西線(東京)は
全重複式だったのでは？ アナログ車上信号式ATCでも閉塞長が
全く違うとはいえ、01信号と02信号と「停止信号」を2つ重ねていますよね。
パターン式ATSが地下でもこれに匹敵する保安度を担保できるかですね。
JR東西の都心部地下区間は通常のATS-Pで済ませているので、
全重複式でなくても良いのでしょうね。
2閉塞目の02は単なる車軸短絡だろ。
>>527
注意信号手前で下段に「P接近」が点滅したり（柴又上り場内等45km/h以下の
分岐･曲線制限が絡むところでしか見かけないのでそういったところ、あるいは
信号から次のB点までの距離が短いところ限定の動作なのかもしれません）
堀切菖蒲園→関屋の曲線手前でATSベルと共にブレーキが動作する場面に
遭遇しているので、まったく何もやっていないということは無さそうです
あとお花茶屋の下りにはB点とは別にループがあって、「ATS(HT)」と書かれた
機器箱に繋がれているので過走防止に類する機能もあるのではないかと
注意信号手前で下段に「P接近」が点滅したり（柴又上り場内等45km/h以下の
分岐･曲線制限が絡むところでしか見かけないのでそういったところ、あるいは
信号から次のB点までの距離が短いところ限定の動作なのかもしれません）
堀切菖蒲園→関屋の曲線手前でATSベルと共にブレーキが動作する場面に
遭遇しているので、まったく何もやっていないということは無さそうです
あとお花茶屋の下りにはB点とは別にループがあって、「ATS(HT)」と書かれた
機器箱に繋がれているので過走防止に類する機能もあるのではないかと
>>530
「あたらしいATC･ATSのはなし」というサイトによると、曲線等の速度制限に
関して京急と京成では動作が違うらしいです。京急はパターン信号で、京成
はフラット信号とか。京急の方はギリギリまで様子を見てパターンに当たったら
即非常制動、京成はある地点で制限速度を超過していたら常用制動を掛けて
自動緩解、という動作と思われるので、表示の仕方も違うのでしょうかね。
「あたらしいATC･ATSのはなし」というサイトによると、曲線等の速度制限に
関して京急と京成では動作が違うらしいです。京急はパターン信号で、京成
はフラット信号とか。京急の方はギリギリまで様子を見てパターンに当たったら
即非常制動、京成はある地点で制限速度を超過していたら常用制動を掛けて
自動緩解、という動作と思われるので、表示の仕方も違うのでしょうかね。
鐘ヶ淵っていまだに両端が主本線なんだ・・・
西武はポイントの直線側でも95km/h制限がかかっているけど
他社でも同じようなところはありますか？
他社でも同じようなところはありますか？
>>534
普通はそんなもんじゃないの？
もっと高速通過にはマンクロに交換とか、ノーズ可動分岐とか特別の措置が要る。
在来線のこだまが東京－大阪間をデビュー当時は６時間５０分で走ってた基本的理由がこのポイント速度制限で、
これをマンガンクロム合金鋳造フログに換装して６時間３０分運転としたと齋藤雅男氏が最近何処かで書いている。
普通はそんなもんじゃないの？
もっと高速通過にはマンクロに交換とか、ノーズ可動分岐とか特別の措置が要る。
在来線のこだまが東京－大阪間をデビュー当時は６時間５０分で走ってた基本的理由がこのポイント速度制限で、
これをマンガンクロム合金鋳造フログに換装して６時間３０分運転としたと齋藤雅男氏が最近何処かで書いている。
>>534
基本はどこでもそう。
国鉄でも100km/hぐらいだった。高速化の障害になるんで、改良をすすめてきているだけ。
それでも、120km/h通過は特急だけに認められたもので、乗客の多い普通(快速)は対象外だった。
JRになってからテストを繰り返して、乗客の多い列車でも問題ないとされて、今日に至る。
基本はどこでもそう。
国鉄でも100km/hぐらいだった。高速化の障害になるんで、改良をすすめてきているだけ。
それでも、120km/h通過は特急だけに認められたもので、乗客の多い普通(快速)は対象外だった。
JRになってからテストを繰り返して、乗客の多い列車でも問題ないとされて、今日に至る。
東海管轄でE231系に乗ってきたけど、ATS-P、きちんと反応してるね。「無効」電文をきちんと処理してる模様。
>>538
・ATS-P機能停止地上子
・ATS-P工事開始地上子
この二種類がある。
無効電文を出しても、P地上子から信号防護電文を受け取ると、またPに切り替わるから、
工事区間○○kmの電文を送っておく。その距離の間はPの電文を受け取っても無視する。
ただし、仕様の関係で、無限大の距離は設定できないので、30kmごとに工事開始地上子を置いて
距離情報を更新する必要あり。
ところで、東海道線も一部でATS-PTの運用を開始しているようだ。
豊橋から岡崎あたりまで。
・ATS-P機能停止地上子
・ATS-P工事開始地上子
この二種類がある。
無効電文を出しても、P地上子から信号防護電文を受け取ると、またPに切り替わるから、
工事区間○○kmの電文を送っておく。その距離の間はPの電文を受け取っても無視する。
ただし、仕様の関係で、無限大の距離は設定できないので、30kmごとに工事開始地上子を置いて
距離情報を更新する必要あり。
ところで、東海道線も一部でATS-PTの運用を開始しているようだ。
豊橋から岡崎あたりまで。
541 ：名無しでGO!：2010/08/13(金) 11:22:36 ID:ytIqzGfSO
もしかして東海の中央本線でもPT稼働してる？もういい加減全車両整備済みだろ。
543 ：名無しでGO!：2010/08/13(金) 13:13:20 ID:ytIqzGfSO
高蔵寺まで延びたか。
>>541
中央線は4月から稼働（山王-新守山)。7月ぐらいに高蔵寺まで伸びた。
車両はまだ搭載工事中。貨物のみ。
ただ、東海道線で開始したってことは、373系・285系の運用があるから、
旅客車でも一部開始ってところか。
中央線は4月から稼働（山王-新守山)。7月ぐらいに高蔵寺まで伸びた。
車両はまだ搭載工事中。貨物のみ。
ただ、東海道線で開始したってことは、373系・285系の運用があるから、
旅客車でも一部開始ってところか。
そういえば、運転士さんの行路表、ATS-P搭載車両には形式欄の辺りに丸囲みでPっていうスタンプが押してありました。
おそらく、無効電文を受信する関係なのだと思いますが。
あ、無効電文受信時の前面展望は動画で撮ったので、YouTubeかニコ動にアップします。
おそらく、無効電文を受信する関係なのだと思いますが。
あ、無効電文受信時の前面展望は動画で撮ったので、YouTubeかニコ動にアップします。
京王相模原線のATC、かなりキツキツだけど、運転士とあれだけでホームドア導入可能？
>>545
うｐまだぁ？
うｐまだぁ？
小海線でＪＲ東日本の新しい信号方式のテストだってよ。小海線の既存設備の置き換えが目的。
出発要求の省略と制限速度へのパターン作成がメインみたい。
出発要求の省略と制限速度へのパターン作成がメインみたい。
ATACSのことか
さんざん外出
さんざん外出
>>550
は？
は？
小海はATACSとは別もんだろjk
ATACSは今アナログATCが入ってる路線に入るとか入らないとか。
小海はSPARCSじゃないの？
小海はSPARCSじゃないの？
>>451
かなりの遅レスになりますが新根古屋（信）の副本線用場内もYY対応ではなくてYG対応です。
（確かに4灯式の副本線用場内はYY対応の方が圧倒的に多いのですがここでは例外。）
あと京成のC-ATS導入区間では信号現示が変わる時にATC区間と同様のベルが鳴りますね。
かなりの遅レスになりますが新根古屋（信）の副本線用場内もYY対応ではなくてYG対応です。
（確かに4灯式の副本線用場内はYY対応の方が圧倒的に多いのですがここでは例外。）
あと京成のC-ATS導入区間では信号現示が変わる時にATC区間と同様のベルが鳴りますね。
559 ：名無しでGO!：2010/08/21(土) 15:15:29 ID:QiGGa3FmO
連動装置には1種と2種がありますよね？
2種は現場扱いとのことなので、1種より人員がかかるってことですか？
2種は現場扱いとのことなので、1種より人員がかかるってことですか？
ATACSでは制限速度のための減速方は自動化されるらしいですが、TASCのよう停車も自動化されるのですか？
561 ：名無しでGO!：2010/08/22(日) 16:14:04 ID:m79Xsiof0
ATACSは
①第1ｽﾃｯﾌﾟ(2010～2011年)仙石線で実用化
UIC(TM＆CCS会議)東京開催でﾃｸﾆｶﾙ・ﾋﾞｼﾞｯﾄ予定(6月7日～9日)
②第2ｽﾃｯﾌﾟ(2013～2018年)埼京線で首都圏実用化
国際標準化（技術輸出）
③第3ｽﾃｯﾌﾟ(2018～2036年)首都圏全域展開を目標
とのことですが、てっきり最強線はATS-P化されるものだと思い込んでました。
相鉄乗り入れと概ね時期がかぶると思うのですが、相鉄車両にもATACSを載せるという
ことなんですかね。
①第1ｽﾃｯﾌﾟ(2010～2011年)仙石線で実用化
UIC(TM＆CCS会議)東京開催でﾃｸﾆｶﾙ・ﾋﾞｼﾞｯﾄ予定(6月7日～9日)
②第2ｽﾃｯﾌﾟ(2013～2018年)埼京線で首都圏実用化
国際標準化（技術輸出）
③第3ｽﾃｯﾌﾟ(2018～2036年)首都圏全域展開を目標
とのことですが、てっきり最強線はATS-P化されるものだと思い込んでました。
相鉄乗り入れと概ね時期がかぶると思うのですが、相鉄車両にもATACSを載せるという
ことなんですかね。
>>562
赤羽じゃない。。。池袋だたｗ 赤羽線とごっちゃになったか
赤羽じゃない。。。池袋だたｗ 赤羽線とごっちゃになったか
火災では313系増備車からようやく[PT][ST]表示をつけるようになったな。
東羽衣～鳳（羽衣支線）、わずかな距離だけど完全ATS-P化されていた。
今年の１月頃乗ったときは拠点Pモードで両駅に到着するとジリジリ・キンコンキンコン
だったが今日、運転席見たらP電源とATS-Pのランプがついて東羽衣駅構内でパターン接
近の表示がつき、警報音が鳴っていた。
従来あったATS-Sの地上子は撤去されており、東羽衣駅の出発信号には「ATSP確認」「ATS-P
A線確認」と標識がついていた。
西の電車の警告音は「チンベル」じゃなくて「ピンポン音」なんだね。
見る限り、阪和線の完全Pより地上子の数が少ない。
地上設備にEC（鳳出発にはある）やSHエンコーダが見あたらない。
１時間に４往復なんで拠点Pのままでも良かったのに。
今年の１月頃乗ったときは拠点Pモードで両駅に到着するとジリジリ・キンコンキンコン
だったが今日、運転席見たらP電源とATS-Pのランプがついて東羽衣駅構内でパターン接
近の表示がつき、警報音が鳴っていた。
従来あったATS-Sの地上子は撤去されており、東羽衣駅の出発信号には「ATSP確認」「ATS-P
A線確認」と標識がついていた。
西の電車の警告音は「チンベル」じゃなくて「ピンポン音」なんだね。
見る限り、阪和線の完全Pより地上子の数が少ない。
地上設備にEC（鳳出発にはある）やSHエンコーダが見あたらない。
１時間に４往復なんで拠点Pのままでも良かったのに。
>>564
機能停止してるのは同じだがな。
機能停止してるのは同じだがな。
和田岬線はまだSWだけで拠点Pも無かったか？
568 ：名無し野電車区：2010/09/01(水) 22:37:48 ID:bTxev/DU0
東海のATS-P警告音ってどんなんだろ
って聞いた人いるわけないか
って聞いた人いるわけないか
>>568
373系は東と同じチンベルだったはず
373系は東と同じチンベルだったはず
仕様書ver.1には電子音「ピンポン」って書いてあるけど
>>568
憶測で申し訳ないが「チンベル」だと思う。
西の221/223系は運転席上部にATS-P音量調整ボリュームと
大きなスピーカが埋め込まれてあるけど東のE231系や東海313系
にはそれがない。
また東の201系のATS-P表示器と西の201系の表示器は形も並びも同じだが、
西のATS-P表示器には「明るさ切り替えスイッチ」と「音量ボリューム」がある。
ただし、表示器の設置場所は違っていた。（東は運転席右側、西は運転席左上）
憶測で申し訳ないが「チンベル」だと思う。
西の221/223系は運転席上部にATS-P音量調整ボリュームと
大きなスピーカが埋め込まれてあるけど東のE231系や東海313系
にはそれがない。
また東の201系のATS-P表示器と西の201系の表示器は形も並びも同じだが、
西のATS-P表示器には「明るさ切り替えスイッチ」と「音量ボリューム」がある。
ただし、表示器の設置場所は違っていた。（東は運転席右側、西は運転席左上）
酉で警報音がうるさいからとガムテでスピーカーふさいで問題になってたなｗ
>>571
ATS-P機器の仕様や取付位置は事業者や時期や工場によって色々あるよな。
特に機関車のは一般人が乗れない以上なかなか見る機会が無いしな。
>>571
ATS-P機器の仕様や取付位置は事業者や時期や工場によって色々あるよな。
特に機関車のは一般人が乗れない以上なかなか見る機会が無いしな。
574 ：名無しでGO!：2010/09/05(日) 12:32:26 ID:Xz3RZzvsO
東海のPT、中津川までけっこう設置されてるな。Sとの切り替え地点は高蔵寺だけど。報道発表無いまま拡大しているのは対象が貨物列車だから？
575 ：名無し野電車区：2010/09/05(日) 14:49:11 ID:bIQ8c1DN0
西のPのピンポンチャイムってあんまり聞く機会無いきがする
東は中央線東京駅とかでチンチン鳴ってるけど
東は中央線東京駅とかでチンチン鳴ってるけど
>>574
報道発表は4月に一応してるからね。平成22年度中で7月以降って形で。
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000007941.pdf
ちょこまか使用区間が拡大するのを一々言わないんだろ。そこは東海らしい。
東海道線の使用開始も何のアナウンスもなかった。
報道発表は4月に一応してるからね。平成22年度中で7月以降って形で。
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000007941.pdf
ちょこまか使用区間が拡大するのを一々言わないんだろ。そこは東海らしい。
東海道線の使用開始も何のアナウンスもなかった。
>>575
阪和線だが平日朝の通勤時間帯やダイヤが乱れるとピンポン音が鳴っている。特に１０３系の警告音は運転士
が苦痛になるくらいボリュームを絞っていても大きな音がする。拠点P区間では、ジリジリ音確認扱いの後、キン
コンキンコン音に混じってピンポン音が鳴るときがある。場内が赤信号の時だけど。このときパターン接近のラン
プが点灯するがATS-Pのランプは点灯しない。「ATS-S」と「P電源」と「パターン接近」のランプが点灯。停車すると
パターン接近のランプは消灯。
どの動作が正しいのか各社いろいろ思惑があって難しいけど気になったことを。東と微妙に動作が違うのは黄信号
のとき、東はチンベルが鳴るが西は赤信号の時しか鳴らない。パターン接近のランプも東はパターンが解除されるまで
点灯するが、西は列車が停止すると解除されパターン接近のランプは消灯する。ATSがS→Pに変わったときも東はどの
列車もチンベルが鳴るが西は国鉄車両に限っては無音。紀州路快速で長滝駅構内手前の駅通過後、走行中にATS切り
替えをSからPの位置に切り替えた際、P地上子を踏むとSからPへ自動で切り替わった直後「ATS-P投入しました」とガイダ
ンスが流れていた。
米原駅構内をみてきたが阪和線と同じATS-P地上子で独特の大きさが特徴の東海PTは敷設されていなかった。
会社間の協議ができていないので米原駅は拠点Pのまま。西にも過去に聞いてみたが東海PTの仕様が公開され
ていないことと西がこだわるエンコーダタイプでないためつなげることは難しいとか。
阪和線だが平日朝の通勤時間帯やダイヤが乱れるとピンポン音が鳴っている。特に１０３系の警告音は運転士
が苦痛になるくらいボリュームを絞っていても大きな音がする。拠点P区間では、ジリジリ音確認扱いの後、キン
コンキンコン音に混じってピンポン音が鳴るときがある。場内が赤信号の時だけど。このときパターン接近のラン
プが点灯するがATS-Pのランプは点灯しない。「ATS-S」と「P電源」と「パターン接近」のランプが点灯。停車すると
パターン接近のランプは消灯。
どの動作が正しいのか各社いろいろ思惑があって難しいけど気になったことを。東と微妙に動作が違うのは黄信号
のとき、東はチンベルが鳴るが西は赤信号の時しか鳴らない。パターン接近のランプも東はパターンが解除されるまで
点灯するが、西は列車が停止すると解除されパターン接近のランプは消灯する。ATSがS→Pに変わったときも東はどの
列車もチンベルが鳴るが西は国鉄車両に限っては無音。紀州路快速で長滝駅構内手前の駅通過後、走行中にATS切り
替えをSからPの位置に切り替えた際、P地上子を踏むとSからPへ自動で切り替わった直後「ATS-P投入しました」とガイダ
ンスが流れていた。
米原駅構内をみてきたが阪和線と同じATS-P地上子で独特の大きさが特徴の東海PTは敷設されていなかった。
会社間の協議ができていないので米原駅は拠点Pのまま。西にも過去に聞いてみたが東海PTの仕様が公開され
ていないことと西がこだわるエンコーダタイプでないためつなげることは難しいとか。
＞東はチンベルが鳴るが西は赤信号の時しか鳴らない。
首都圏は閉塞短いからじゃね？
首都圏は閉塞短いからじゃね？
579 ：筆頭与力：2010/09/05(日) 21:37:41 ID:uF9tYz5E0
＞＞５７７
阪和線のＳ→Ｐ切換地点変わったの？
去年は日根野停車中に切換えてたけが、もっと前は関空線潜った辺りだった時もあった気がする。
それとＰ投入ヴォイスも導入されたのか。
阪和線のＳ→Ｐ切換地点変わったの？
去年は日根野停車中に切換えてたけが、もっと前は関空線潜った辺りだった時もあった気がする。
それとＰ投入ヴォイスも導入されたのか。
580 ：名無しでGO!：2010/09/05(日) 21:59:32 ID:Xz3RZzvsO
Sへの切り替え地点、関ヶ原と醒ヶ井～米原でも発見。貨物列車は関ヶ原過ぎてPになって醒ヶ井過ぎてSになって、米原手前でまた切り替わるんだな。Pのまま西日本区間に入ればいいのに仕様が違うから一旦Sにするんだろうか？
581 ：Mc223-2124 ◆f.sivByVJ. ：2010/09/06(月) 01:56:28 ID:2vVJsKFE0
>>580
大垣直通便とかしらさぎ･285系はP開放扱いで乗り入れてるのか?
大垣直通便とかしらさぎ･285系はP開放扱いで乗り入れてるのか?
>>577
ATS-Pは東西海３社とも停止信号基準で中間現示は無関係。＞576指摘通り。
＆
PTは使用条件によりPN地上子もエンコーダ付きも両方使うんで、接続に問題はない。３社ともコードは共通。
隘路駅など機外停車が発生しやすい場内信号で現示アップ制御をしたい場合は第１閉塞にエンコーダ式を設置、
ここで車種別を拾って場内に伝え場内を現示アップ制御するはず。
福知山線上りの尼崎駅場内で現示アップ制御を導入したことで１６秒短縮できたとか事故調報告に書いてあった。
ATS-Pは東西海３社とも停止信号基準で中間現示は無関係。＞576指摘通り。
＆
PTは使用条件によりPN地上子もエンコーダ付きも両方使うんで、接続に問題はない。３社ともコードは共通。
隘路駅など機外停車が発生しやすい場内信号で現示アップ制御をしたい場合は第１閉塞にエンコーダ式を設置、
ここで車種別を拾って場内に伝え場内を現示アップ制御するはず。
福知山線上りの尼崎駅場内で現示アップ制御を導入したことで１６秒短縮できたとか事故調報告に書いてあった。
>>579
>>577ではないけど、阪和線ユーザなんで見てきた。
２２１系の紀州路快速天王寺行きに乗って確かめた。
女性ウテシだったが新家駅通過ごATS切り替えスイッチをP側へ
切り替えていた。ATSのランプはATS-Sのままだったが、長滝駅より手前の第１
S→Pに自動で切り替わった。このあたりに「ATS S→P」「ATSP確認」の標識を発見したが
日根野場内でも「ATS S→P」の標識を発見、ガイダンスも小さな音声で流れていてウテシも指で確認していた。
線路を見る限り長滝駅手前から日根野駅まで拠点Pの割にはATS-P地上子が連続で
設置されていてまた反対の和歌山方面は長滝駅の出発信号を過ぎたあたりに「ATS P→S」を発見。
ウテシによって扱いは「バラバラ」で日根野駅到着後切り替えるウテシ、長滝駅で切り替えるウテシ、
関西空港線との立体交差あたりで切り替えるウテシ、新家～長滝間で切り替えるウテシ、といろいろ。
この快速のすぐ後ろにはくろしお号が日根野を通過するためこの列車はこういう扱いをしていると思う。
>>577ではないけど、阪和線ユーザなんで見てきた。
２２１系の紀州路快速天王寺行きに乗って確かめた。
女性ウテシだったが新家駅通過ごATS切り替えスイッチをP側へ
切り替えていた。ATSのランプはATS-Sのままだったが、長滝駅より手前の第１
S→Pに自動で切り替わった。このあたりに「ATS S→P」「ATSP確認」の標識を発見したが
日根野場内でも「ATS S→P」の標識を発見、ガイダンスも小さな音声で流れていてウテシも指で確認していた。
線路を見る限り長滝駅手前から日根野駅まで拠点Pの割にはATS-P地上子が連続で
設置されていてまた反対の和歌山方面は長滝駅の出発信号を過ぎたあたりに「ATS P→S」を発見。
ウテシによって扱いは「バラバラ」で日根野駅到着後切り替えるウテシ、長滝駅で切り替えるウテシ、
関西空港線との立体交差あたりで切り替えるウテシ、新家～長滝間で切り替えるウテシ、といろいろ。
この快速のすぐ後ろにはくろしお号が日根野を通過するためこの列車はこういう扱いをしていると思う。
>580
関ヶ原での切替部分は、下り本線と垂井線・下り１番線が合流してからの、PT地上子が連続してある部分のことですか？
関ヶ原での切替部分は、下り本線と垂井線・下り１番線が合流してからの、PT地上子が連続してある部分のことですか？
586 ：名無しでGO!：2010/09/08(水) 00:03:12 ID:AiAMrUDBO
>>585
下り米原行きで関ヶ原を出発してからS→Pの標識がありました。関ヶ原駅構内はまだPTは稼働していないみたいです。対象は貨物列車だけど、稼働条件がまちまちな感じです。
下り米原行きで関ヶ原を出発してからS→Pの標識がありました。関ヶ原駅構内はまだPTは稼働していないみたいです。対象は貨物列車だけど、稼働条件がまちまちな感じです。
>>584
＞ ATS切り替えスイッチをP側へ切り替えていた。
そのPS切換スイッチは、PS自動切換モード＝P、PS併用（拠点P）モード＝S 切換の様だから、
拠点Pの場内手前で切り換えても、停止してからでも差し支えないはず。
P車上装置自体は地上子のあるところでは動作するからPS切換スイッチの位置は関係ない。
S車上装置が、自動切換Pだと、Pが有効の時に待機に制御される。Sだと併用：拠点P。
「東海区間P開放」という扱いが相互乗り入れには大いに困るだろう。東海区間内だけならSで問題ないが。
東海区間から出てP区間に入ったときにP自動投入にならずSだけで走ってしまう。………S警報ベルを聞いてからP投入？
＞ ATS切り替えスイッチをP側へ切り替えていた。
そのPS切換スイッチは、PS自動切換モード＝P、PS併用（拠点P）モード＝S 切換の様だから、
拠点Pの場内手前で切り換えても、停止してからでも差し支えないはず。
P車上装置自体は地上子のあるところでは動作するからPS切換スイッチの位置は関係ない。
S車上装置が、自動切換Pだと、Pが有効の時に待機に制御される。Sだと併用：拠点P。
「東海区間P開放」という扱いが相互乗り入れには大いに困るだろう。東海区間内だけならSで問題ないが。
東海区間から出てP区間に入ったときにP自動投入にならずSだけで走ってしまう。………S警報ベルを聞いてからP投入？
>>587
たしか、Pの解放レバーは運転席から容易に操作できない場所に設置されることになっているから、
運転中の操作は無理。
米原で停車中に「解放⇔定位」の操作をやってるんじゃないかな。
この場合、下り米原場内や上り米原出発は、PではなくSWの制御下に置かれる。
たしか、Pの解放レバーは運転席から容易に操作できない場所に設置されることになっているから、
運転中の操作は無理。
米原で停車中に「解放⇔定位」の操作をやってるんじゃないかな。
この場合、下り米原場内や上り米原出発は、PではなくSWの制御下に置かれる。
ところで、PTの地上子配置だけど、ロング(T600)・直下(T30/20)のほかに消去用はT210だけが基本。
ただし、東海道線（岡崎～尾張一宮）、中央線（名古屋～高蔵寺）にはT85が加わる。
さらによく見ると、この区間の場内信号・場内相当閉塞にはT400も結構設置してある。
T30・85・210・400・600
なかなかの独自路線だね。
ただし、東海道線（岡崎～尾張一宮）、中央線（名古屋～高蔵寺）にはT85が加わる。
さらによく見ると、この区間の場内信号・場内相当閉塞にはT400も結構設置してある。
T30・85・210・400・600
なかなかの独自路線だね。
590 ：Mc223-2124 ◆f.sivByVJ. ：2010/09/08(水) 19:44:33 ID:pZU0vmls0
591 ：名無しでGO!：2010/09/08(水) 20:16:02 ID:SXfo2qbqO
エンド交換の時に使用停止な筈なのに助手席側のPT機器箱を運転士が確認しているのは解放状態の確認？
使用停止になってるやつは、定位で使用停止だから、確認も不要なんだけどな。
117や313系の一部は使用停止になってなくて、解放にして走ってるよ。
117や313系の一部は使用停止になってなくて、解放にして走ってるよ。
593 ：名無しでGO!：2010/09/08(水) 20:44:18 ID:SXfo2qbqO
停止、解放関わらずのPT表記なんだよな。最新の313は表記があっても全てが解放状態じゃないでしょ？
>>586
岡山のEF65はまだPF無しがあるからPT常時使用になると既にPF搭載済のEF66･EF200･EF210へ変更か0番台全廃してPF搭載済の元新鶴見へ統一になりそうだな。
岡山のEF65はまだPF無しがあるからPT常時使用になると既にPF搭載済のEF66･EF200･EF210へ変更か0番台全廃してPF搭載済の元新鶴見へ統一になりそうだな。
前スレでも見てきたと報告したが再度米原市住民なんで見てきた。
東海道線 醒ヶ井～米原は、下りは米原市寺倉の仏光寺踏切手前の第３閉塞信号通過後にP→Sの表示。上りは米原市西円寺の第３閉塞手前（西と東海のの境界線）を越えたあたりにS→Pの表示。
結果 東海ＰＴと西Ｐは米原でつながっていないようですね。
俺の近所には東海社員が住んでいるので、たまたま畑作業をしていた知り合いの社員に聞いてみた。旅客列車利用開始は今年１２月頃を予定していると言っていたが、２２１/２２３系、しらさぎ号など
の電車の東海管内の扱いはATS-P開放（ATS-STのまま＝ジリジリ キンコン音）のまま１２月以降も運用するようだとのこと。
（現在も東海管内は開放していると言っていた）。
また東海車両の米原駅における扱いは駅構内は西仕様のATS-P整備済みだが、車両はATS切り替え情報を無効電文として受け取りATS-STのまま進入。西の車両に搭載されているATS-SP同時
モードのことも言っていたが「東海の電車にはそのような機能はない」とのこと。（たぶん拠点ATS-Pモードのことだと思う）
また前スレでここによくくる元西氏と別の方で激しい議論になったのはこのサイトのhttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/320p/atsp_why.htm#docの拠点P＝キセルPとか書いてあ
るんでほかのこのスレの住民の方も間に受けたのだろう。その別の方とはこのサイト主の鬼太郎じゃないのかと思うんだけど。
東海道線 醒ヶ井～米原は、下りは米原市寺倉の仏光寺踏切手前の第３閉塞信号通過後にP→Sの表示。上りは米原市西円寺の第３閉塞手前（西と東海のの境界線）を越えたあたりにS→Pの表示。
結果 東海ＰＴと西Ｐは米原でつながっていないようですね。
俺の近所には東海社員が住んでいるので、たまたま畑作業をしていた知り合いの社員に聞いてみた。旅客列車利用開始は今年１２月頃を予定していると言っていたが、２２１/２２３系、しらさぎ号など
の電車の東海管内の扱いはATS-P開放（ATS-STのまま＝ジリジリ キンコン音）のまま１２月以降も運用するようだとのこと。
（現在も東海管内は開放していると言っていた）。
また東海車両の米原駅における扱いは駅構内は西仕様のATS-P整備済みだが、車両はATS切り替え情報を無効電文として受け取りATS-STのまま進入。西の車両に搭載されているATS-SP同時
モードのことも言っていたが「東海の電車にはそのような機能はない」とのこと。（たぶん拠点ATS-Pモードのことだと思う）
また前スレでここによくくる元西氏と別の方で激しい議論になったのはこのサイトのhttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/320p/atsp_why.htm#docの拠点P＝キセルPとか書いてあ
るんでほかのこのスレの住民の方も間に受けたのだろう。その別の方とはこのサイト主の鬼太郎じゃないのかと思うんだけど。
米原を「市」と呼ぶことにまだ違和感が・・・
>>596
乙です。
http://www.youtube.com/watch?v=uOosCy8fahQ
S→Pの切り替え点は、この動画の3:10ぐらいかな？
PTの整備方針は「東海所属の信号機に付ける」ってことだから、この信号からなんだろうね。
ここ以西は西日本の管轄だから、拠点P、駅以外はSってことだね。
乙です。
http://www.youtube.com/watch?v=uOosCy8fahQ
S→Pの切り替え点は、この動画の3:10ぐらいかな？
PTの整備方針は「東海所属の信号機に付ける」ってことだから、この信号からなんだろうね。
ここ以西は西日本の管轄だから、拠点P、駅以外はSってことだね。
>>598氏
動画乙です。
先ほどの596です。
動画拝見しました。２分５０秒あたりにＳ→Ｐの切り替え（上り線）、反対の下り線は３分２７秒あたりに
Ｐ→Ｓの切り替えがありました。３分２８秒あたりに下り線側に無電現地上子４つ並んでいるのがそうです。
ここの信号機が仏光寺踏切手前の第２閉塞信号で、ここから先はＳです。
ちなみに２分３９秒あたりにみえる反対側の下りＡＴＳ－Ｐ地上子は西Ｐで第６地上子。
２分４４秒あたりが東海と西の会社境界線です。
下り側第１閉塞信号より西側の無電源地上子は西Ｐで、反対上りにみえる無電源地上子
は東海ＰＴ。大きさが違うのに愕然しました。
ちなみに下りの第１閉塞信号機は西所有と先の社員が言っていました。
動画乙です。
先ほどの596です。
動画拝見しました。２分５０秒あたりにＳ→Ｐの切り替え（上り線）、反対の下り線は３分２７秒あたりに
Ｐ→Ｓの切り替えがありました。３分２８秒あたりに下り線側に無電現地上子４つ並んでいるのがそうです。
ここの信号機が仏光寺踏切手前の第２閉塞信号で、ここから先はＳです。
ちなみに２分３９秒あたりにみえる反対側の下りＡＴＳ－Ｐ地上子は西Ｐで第６地上子。
２分４４秒あたりが東海と西の会社境界線です。
下り側第１閉塞信号より西側の無電源地上子は西Ｐで、反対上りにみえる無電源地上子
は東海ＰＴ。大きさが違うのに愕然しました。
ちなみに下りの第１閉塞信号機は西所有と先の社員が言っていました。
596です。
先ほど>>596の文中にある
× 下りは米原市寺倉の仏光寺踏切手前の第３閉塞信号通過後に
○ 下りは米原市寺倉の仏光寺踏切手前の第２閉塞信号通過後に
です。スレ汚しスミマセン。
また東海の電車のＡＴＳ切り替えは自動で切り替わります。西の電車のように
ＡＴＳ切り替えレバーはありませんでした。
先ほど>>596の文中にある
× 下りは米原市寺倉の仏光寺踏切手前の第３閉塞信号通過後に
○ 下りは米原市寺倉の仏光寺踏切手前の第２閉塞信号通過後に
です。スレ汚しスミマセン。
また東海の電車のＡＴＳ切り替えは自動で切り替わります。西の電車のように
ＡＴＳ切り替えレバーはありませんでした。
束や他の酉との境界でのPT･SX･Pとの切替方法も気になるな。
>>599-600
詳細ありがとう。
PTの東海道線区間は、ほかにも豊橋～岡崎で使用開始。
8月頃は幸田と岡崎の間に切り替え地点があったが、
先日見たところ岡崎～西岡崎間の矢作川橋梁付近に切り替え点が移動している。
岡崎駅構内の配置が終わったんだろうね。
ところで、中央線は山王～高蔵寺のようだけど、高蔵寺付近の切り替え点が見あたらない。
上り（名古屋方）は、高蔵寺の神領寄りに「S→P」があるんだけど、
下りの「P→S」が見あたらないんだよね。どこにあるんだろう。
詳細ありがとう。
PTの東海道線区間は、ほかにも豊橋～岡崎で使用開始。
8月頃は幸田と岡崎の間に切り替え地点があったが、
先日見たところ岡崎～西岡崎間の矢作川橋梁付近に切り替え点が移動している。
岡崎駅構内の配置が終わったんだろうね。
ところで、中央線は山王～高蔵寺のようだけど、高蔵寺付近の切り替え点が見あたらない。
上り（名古屋方）は、高蔵寺の神領寄りに「S→P」があるんだけど、
下りの「P→S」が見あたらないんだよね。どこにあるんだろう。
603 ：名無しでGO!：2010/09/12(日) 17:30:12 ID:tqDf/nnNO
まだ先だけど塩尻での切り替えはどうなるんだろう？東日本は拠点Ｐじゃないし。東海のは東日本に近いシステム？
604 ：Mc223-2124 ◆f.sivByVJ. ：2010/09/12(日) 17:34:50 ID:tf3MOhvN0
>>604 >>596
拠点P方式を採用していない東日本や、東海の東日本乗り入れ車にもATS-PによるATS-Sx制御を短絡するNFBスイッチがあるはず。
写真は京葉線と東海熱海口東海道線の切換短絡スイッチ
ttp://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/320p/atsp_why.htm#kiseru_P
短絡するとPS併用になる。
東海はフルPだから、方向設定だけの問題で、逆方向進入警告が出るようなので、設定を間違っても切り換えればいいはず。
PT仕様書5.17 運転方向チェックp57 として●他社との境界からの進入個所、●線路形状により制御方向が特定できない場合、
に運転方向チェック地上子を設置すると定めてるから、東海の三角線には設置される。
東は全部同一方向で切換操作はない。
拠点P方式を採用していない東日本や、東海の東日本乗り入れ車にもATS-PによるATS-Sx制御を短絡するNFBスイッチがあるはず。
写真は京葉線と東海熱海口東海道線の切換短絡スイッチ
ttp://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/320p/atsp_why.htm#kiseru_P
短絡するとPS併用になる。
東海はフルPだから、方向設定だけの問題で、逆方向進入警告が出るようなので、設定を間違っても切り換えればいいはず。
PT仕様書5.17 運転方向チェックp57 として●他社との境界からの進入個所、●線路形状により制御方向が特定できない場合、
に運転方向チェック地上子を設置すると定めてるから、東海の三角線には設置される。
東は全部同一方向で切換操作はない。
>>603
車上装置や地上子の配置に若干の差はあるけど、基本的にシステムは同じ。
そのままくっつけても、問題はないはず。
>>604
PTにも切り替え連動はあるはずだよ。
ただし、Pを基本に使ってSも併用するのが切り替え連動だから、
Sが基本の拠点Pには使えない。
車上装置や地上子の配置に若干の差はあるけど、基本的にシステムは同じ。
そのままくっつけても、問題はないはず。
>>604
PTにも切り替え連動はあるはずだよ。
ただし、Pを基本に使ってSも併用するのが切り替え連動だから、
Sが基本の拠点Pには使えない。
ああ、別に切り替え連動で拠点P可能なのか
>>605
＞ ●他社との境界からの進入個所、●線路形状により制御方向が特定できない場合、に運転方向チェック地上子を設置する
そこで疑問！名古屋発津以南鳥羽など行き列車の場合、ショートカットの伊勢鉄道廻りは問題ないが、
亀山廻りだと進行方向が逆になり、亀山出発では方向点検を受けるが、その折返しでは逆方向でチェックがない。
あらゆる折返し点に方向チェックが必要なのではないだろうか？既に気付いて設置済かも知れないが、。
Sxは進行左寄り設置で心配ないが、Pでは中央だから、どっち向きのコマンドなのかは極めて重要。
束が方向を固定し地上側の設定で停めるようにしたのはそうしたエラー発生条件を無くすためだろう。
＞ ●他社との境界からの進入個所、●線路形状により制御方向が特定できない場合、に運転方向チェック地上子を設置する
そこで疑問！名古屋発津以南鳥羽など行き列車の場合、ショートカットの伊勢鉄道廻りは問題ないが、
亀山廻りだと進行方向が逆になり、亀山出発では方向点検を受けるが、その折返しでは逆方向でチェックがない。
あらゆる折返し点に方向チェックが必要なのではないだろうか？既に気付いて設置済かも知れないが、。
Sxは進行左寄り設置で心配ないが、Pでは中央だから、どっち向きのコマンドなのかは極めて重要。
束が方向を固定し地上側の設定で停めるようにしたのはそうしたエラー発生条件を無くすためだろう。
そして逆線運転で存在しない信号機のパターンにぶち当てて脱線すると
>>608
要は単線区間で折り返すとき、必ず運転方向チェックが要るんじゃないかってことね
要は単線区間で折り返すとき、必ず運転方向チェックが要るんじゃないかってことね
俺も一つ不思議なのは、折り返しで分岐器制限を受ける場合、どこで分岐器の速度制限を受け取っているかということ。
>>610
それもあるが、複線でも亀山経由を介して、津以降折返しが逆方向になってるのをチェックしないとやばいという話。
それもあるが、複線でも亀山経由を介して、津以降折返しが逆方向になってるのをチェックしないとやばいという話。
>名古屋発津以南鳥羽など行き列車
もしこういう列車があったとすると、名古屋出発時は方向を「A線」にして出発する。
亀山に着くと運転方向が変わるが、亀山から東向きに出発する列車は、四日市方面がB、津方面がA。
ここで方向チェックをするわけだけど、出発信号の開通方向で、チェック情報がAかBかを切り替えてるんじゃないの？
だから、津方面へ行くときは「A線」のまま折り返す。
このまま鳥羽まで走っていっても、伊勢鉄経由の列車と方向は揃うよ。
もしこういう列車があったとすると、名古屋出発時は方向を「A線」にして出発する。
亀山に着くと運転方向が変わるが、亀山から東向きに出発する列車は、四日市方面がB、津方面がA。
ここで方向チェックをするわけだけど、出発信号の開通方向で、チェック情報がAかBかを切り替えてるんじゃないの？
だから、津方面へ行くときは「A線」のまま折り返す。
このまま鳥羽まで走っていっても、伊勢鉄経由の列車と方向は揃うよ。
>>614
ありゃりゃ（ｗ
名古屋折返し出発時に先頭側はA方向、末尾側はB方向に設定されてるでしょ。
それが亀山は折返し出発になるから、それまでの末尾BをAに切り換えて津以降に行く。その時、ラストになって休止なのもA設定。
津以降で折り返そうとすると、線路方向はBなのに、末尾で入線したのはA方向のママでしょ。
逆になるから切換が必要でここにも方向点検コマンド地上子が要るはずなんです。
ありゃりゃ（ｗ
名古屋折返し出発時に先頭側はA方向、末尾側はB方向に設定されてるでしょ。
それが亀山は折返し出発になるから、それまでの末尾BをAに切り換えて津以降に行く。その時、ラストになって休止なのもA設定。
津以降で折り返そうとすると、線路方向はBなのに、末尾で入線したのはA方向のママでしょ。
逆になるから切換が必要でここにも方向点検コマンド地上子が要るはずなんです。
618 ：名無しでGO!：2010/09/14(火) 00:32:18 ID:2rOUUy3YO
姨捨は場内だけＳだよな。
>>617
名古屋での折返し時も前後BBで入ってくるのを折返し出発側だけAに切り換えるんで、
出発付近に方向確認地上子が必要。
ミステリートレインなんかじゃ、たまのことだから、きっと間違える。
全部同方向で地上側で設定する束方式の方が単純で良いんだけど、
川越線のは、無閉塞運転で逆方向に走って、故障車はブレーキが働いてなかったから、
逆方向の地上子で救援列車にだけ非常制動が掛かり浮き上がり脱線。
あれは救援列車がATS-Pを開放することになってたケースだけど、そんなイレギュラーな扱いは憶えてられないってことでしょうね。
故障列車を牽引するのに自動電気連結器には絶縁板を介さないと走れないのを誰も知らず長時間動けなくなったってのもありましたねぇ。
あの後、運転室には「電気連結器絶縁板在中」という表示が書き込まれましたから、絶縁板は元々備えてたみたい。
名古屋での折返し時も前後BBで入ってくるのを折返し出発側だけAに切り換えるんで、
出発付近に方向確認地上子が必要。
ミステリートレインなんかじゃ、たまのことだから、きっと間違える。
全部同方向で地上側で設定する束方式の方が単純で良いんだけど、
川越線のは、無閉塞運転で逆方向に走って、故障車はブレーキが働いてなかったから、
逆方向の地上子で救援列車にだけ非常制動が掛かり浮き上がり脱線。
あれは救援列車がATS-Pを開放することになってたケースだけど、そんなイレギュラーな扱いは憶えてられないってことでしょうね。
故障列車を牽引するのに自動電気連結器には絶縁板を介さないと走れないのを誰も知らず長時間動けなくなったってのもありましたねぇ。
あの後、運転室には「電気連結器絶縁板在中」という表示が書き込まれましたから、絶縁板は元々備えてたみたい。
620 ：名無しでGO!：2010/09/14(火) 21:35:49 ID:2rOUUy3YO
テスト
>>619
単線区間での救援列車の運転だから「無閉塞運転」じゃなく「伝令法」だろう。
まぁ、いずれにしてもATSは「解放扱い」になるわけだが。
救援に行くときは解放してたみたいだけど
運転台を変えたときに解放するのを忘れたようでw
単線区間での救援列車の運転だから「無閉塞運転」じゃなく「伝令法」だろう。
まぁ、いずれにしてもATSは「解放扱い」になるわけだが。
救援に行くときは解放してたみたいだけど
運転台を変えたときに解放するのを忘れたようでw
マニュアル見てチェックリスト実施しながら作業しないとな
>>622
暗記でスラスラ対応できるほど頻繁に「異常時」が発生したら困る。
暗記でスラスラ対応できるほど頻繁に「異常時」が発生したら困る。
今日、東海の運転士交代を見ていたら、使ってもいないPTの解放レバーとA・B線方向切換を指差呼称してた。
解放レバーはカバー半開きですぐわかるけど、A線・B線はうっかりすると指差確認しても間違えるだろうなぁ。
解放レバーはカバー半開きですぐわかるけど、A線・B線はうっかりすると指差確認しても間違えるだろうなぁ。
ていうか川越線の脱線事故は指令の異常時対応マニュアルにも単線区間に
おける推進運転実施時におけるPの取扱方が何の記載もされていなかった件について
おける推進運転実施時におけるPの取扱方が何の記載もされていなかった件について
>>625
マニュアル化も総論賛成なんだけど、多すぎて読めないってのは逆効果で、系統的整理で読めるようにするのが難しい。
あまりに標識だらけで前方を監視しきれないとかは地上側の責任転嫁工作ってのと一緒で。（事故後のＪＲ西）
指令が「伝令法」を宣言したときに、セットで逆線運転だから保安装置開放！とか、重要事項をチェックリストとして伝える、
といった実務に即した整理の下にマニュアルカードを作る必要がある。
牽引に際し電気連結器に絶縁板を挟むというのも指令が添付すべき情報だけど、
電気式だと絶縁板でブレーキまで効かなくなっちゃうんだねぇ。
201系までの自動ブレーキバックアップの時代なら問題なかったのに………。
＆
地上整備用に各種設定値を標識板化して一目瞭然にすることと、それがちゃんと読める様に定期的に清掃する。
職員総動員で標識掃除をした方が良いと思えるほど線路に近い曲線標識なんか汚れきってますね。
一目瞭然＝これはカンバン方式の大変妥当な部分。
近年床下機器にも名称を書くようになりましたが。ＳＩＶとかＡＴＳ－Ｐ２とかＴＩＭＳとか。
マニュアル化も総論賛成なんだけど、多すぎて読めないってのは逆効果で、系統的整理で読めるようにするのが難しい。
あまりに標識だらけで前方を監視しきれないとかは地上側の責任転嫁工作ってのと一緒で。（事故後のＪＲ西）
指令が「伝令法」を宣言したときに、セットで逆線運転だから保安装置開放！とか、重要事項をチェックリストとして伝える、
といった実務に即した整理の下にマニュアルカードを作る必要がある。
牽引に際し電気連結器に絶縁板を挟むというのも指令が添付すべき情報だけど、
電気式だと絶縁板でブレーキまで効かなくなっちゃうんだねぇ。
201系までの自動ブレーキバックアップの時代なら問題なかったのに………。
＆
地上整備用に各種設定値を標識板化して一目瞭然にすることと、それがちゃんと読める様に定期的に清掃する。
職員総動員で標識掃除をした方が良いと思えるほど線路に近い曲線標識なんか汚れきってますね。
一目瞭然＝これはカンバン方式の大変妥当な部分。
近年床下機器にも名称を書くようになりましたが。ＳＩＶとかＡＴＳ－Ｐ２とかＴＩＭＳとか。
>>627
読めない、見えない標識じゃダメ！定期清掃などで「一目瞭然」を追求すべしということ。
設定値で場所により異なるものが、いつもはごしごし拭かなきゃ見えないなんてのはダメ。
曲線標なんて茶色に汚れて数値が見えないのがかなりある。
ＳＴ速照値看板などが建つようになったのはその方向の改善だが、
Ｐ速照地上子の設定値看板はまだ見つけられない。
「450m先，60km/h，400m継続」とかあって良い。
>>救援カプラ
各運転台に配備されてるのは絶縁板でしょう。
故障車の前後の列車が救援列車になるんだから、単なる絶縁板じゃ、被牽引側のブレーキが連動しないから非常制動で川越型脱線事故になりうる。
※1 旧横軽粘着運転じゃ、この非常制動脱線回避に車掌弁などに減圧率制限装置を設けたのと、ATS-Sを開放して運転してたって。廃止もむべなるかなの軽業運転だった。
※2 新幹線の救援機関車は案の定全く出番が無くて、前後の列車が救援。現場を良く知らないとこからの指示で無用の救援機関車が作られることになったが、
造っちゃったものはシャーナイんで道床の踏み固めなどに活躍してもらったとか。
読めない、見えない標識じゃダメ！定期清掃などで「一目瞭然」を追求すべしということ。
設定値で場所により異なるものが、いつもはごしごし拭かなきゃ見えないなんてのはダメ。
曲線標なんて茶色に汚れて数値が見えないのがかなりある。
ＳＴ速照値看板などが建つようになったのはその方向の改善だが、
Ｐ速照地上子の設定値看板はまだ見つけられない。
「450m先，60km/h，400m継続」とかあって良い。
>>救援カプラ
各運転台に配備されてるのは絶縁板でしょう。
故障車の前後の列車が救援列車になるんだから、単なる絶縁板じゃ、被牽引側のブレーキが連動しないから非常制動で川越型脱線事故になりうる。
※1 旧横軽粘着運転じゃ、この非常制動脱線回避に車掌弁などに減圧率制限装置を設けたのと、ATS-Sを開放して運転してたって。廃止もむべなるかなの軽業運転だった。
※2 新幹線の救援機関車は案の定全く出番が無くて、前後の列車が救援。現場を良く知らないとこからの指示で無用の救援機関車が作られることになったが、
造っちゃったものはシャーナイんで道床の踏み固めなどに活躍してもらったとか。
>>629
電気連結器つきの車両の救援運転時は、電気連結器を絶縁板で絶縁したうえで
非常ブレーキ引き通しなど最低限必要な回路を別途用意したジャンパ線（救援カプラ）で
接続するのが一般的
横軽ではATSは上下列車ともにEF63に搭載されてるものを使用したので、坂を登る
下り列車の先頭車では強調運転の有無に限らずATS開放＋ブレーキ弁抜き取りが基本だった
新幹線の911形ディーゼル機関車のことなら初期には何度か救援出動した実績があったはず
前後列車での救援が基本となったのは列車密度の向上で出動困難になったため
ドクターイエローの登場までは深夜帯に軌道検測車を牽引して160km/hで走行していたそうだ
電気連結器つきの車両の救援運転時は、電気連結器を絶縁板で絶縁したうえで
非常ブレーキ引き通しなど最低限必要な回路を別途用意したジャンパ線（救援カプラ）で
接続するのが一般的
横軽ではATSは上下列車ともにEF63に搭載されてるものを使用したので、坂を登る
下り列車の先頭車では強調運転の有無に限らずATS開放＋ブレーキ弁抜き取りが基本だった
新幹線の911形ディーゼル機関車のことなら初期には何度か救援出動した実績があったはず
前後列車での救援が基本となったのは列車密度の向上で出動困難になったため
ドクターイエローの登場までは深夜帯に軌道検測車を牽引して160km/hで走行していたそうだ
>>629
>>630の言うとおりで各車の運転台には絶縁板と救援カプラが搭載されてる
救援カプラで引き通されるのは非常ブレーキ指令線、常用ブレーキ指令線の
他に車内放送、連絡ブザ及び非常通報の各指令線
>読めない、見えない標識じゃダメ！
ペンキ書きにせよ銘板表記にせよ、交検時には文字部分を磨いて
「一目瞭然」を目指しておりますが何か？
ていうか単なる銘板でも汚損したら見えない物は見えないということで
最近の車両では鉄板に文字打ち抜いて嫌でも視認できるものに
切り替えていってるのでご安心を
>>630の言うとおりで各車の運転台には絶縁板と救援カプラが搭載されてる
救援カプラで引き通されるのは非常ブレーキ指令線、常用ブレーキ指令線の
他に車内放送、連絡ブザ及び非常通報の各指令線
>読めない、見えない標識じゃダメ！
ペンキ書きにせよ銘板表記にせよ、交検時には文字部分を磨いて
「一目瞭然」を目指しておりますが何か？
ていうか単なる銘板でも汚損したら見えない物は見えないということで
最近の車両では鉄板に文字打ち抜いて嫌でも視認できるものに
切り替えていってるのでご安心を
>>631
だったら川越線脱線事故はなぜ発生？救援カプラー接続忘れ？
牽引されてる故障車に非常制動が伝わらなかったのが乗り上がり脱線原因が報告書内容。
開業当初の新幹線でも毎時２本で、車両基地から故障編成までの間に列車が止まっていたことが多い。
だから、当初の故障車救援にはほとんど使えなかったのが実態。
駅で止まっててくれれば故障車まで行き着くけど。
＆ 試作編成をDr.イエローにするまでの短期間が試験車牽引。道床突き固め同様の目的外流用でしょ。
＃一目瞭然は対応を正確で早くするための必然的対応。R標識、P看板を含め頑張って下さい。まだまだ酷いよ(w
だったら川越線脱線事故はなぜ発生？救援カプラー接続忘れ？
牽引されてる故障車に非常制動が伝わらなかったのが乗り上がり脱線原因が報告書内容。
開業当初の新幹線でも毎時２本で、車両基地から故障編成までの間に列車が止まっていたことが多い。
だから、当初の故障車救援にはほとんど使えなかったのが実態。
駅で止まっててくれれば故障車まで行き着くけど。
＆ 試作編成をDr.イエローにするまでの短期間が試験車牽引。道床突き固め同様の目的外流用でしょ。
＃一目瞭然は対応を正確で早くするための必然的対応。R標識、P看板を含め頑張って下さい。まだまだ酷いよ(w
あ、キ印がまたきれた・・・
つうか近年の箱の警告表示は、緊急時に車両に接近する可能性のある部外者（消防隊員とか）対策じゃないの？
決してデムパを撒き散らすヲタにフレンドリーにってことではない。
つうか近年の箱の警告表示は、緊急時に車両に接近する可能性のある部外者（消防隊員とか）対策じゃないの？
決してデムパを撒き散らすヲタにフレンドリーにってことではない。
>>633
JIT導入はまだ束だけなのか？
工具セットやファイルまで指定位置と構成される模様パターンを決めて、未返納・行方不明を一目瞭然にして管理する時代になったと言うに、
未だに寝ぼけて、線路位置の絶対測定をサボって累積変位で脱線させてしまうとか、陋習の旧人類教育には苦労するねぇ（ｗ
JIT導入はまだ束だけなのか？
工具セットやファイルまで指定位置と構成される模様パターンを決めて、未返納・行方不明を一目瞭然にして管理する時代になったと言うに、
未だに寝ぼけて、線路位置の絶対測定をサボって累積変位で脱線させてしまうとか、陋習の旧人類教育には苦労するねぇ（ｗ
>>632
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/report/RA08-2-3.pdf
2.1.(7)
> ブレーキシリンダ用コックを操作して、すべてのブレーキがかからないようにするよう
> 川越車両センター社員等に指示した。
この状態では救援カプラを使用してもブレーキはかからんわな
>>633
最近束の車両で警告表示が大増殖したのは武蔵中原で高圧回路の地絡事故をやった影響らしい
表記自体は主要機器や高電圧回路が入ってる機器箱にはそれが判別できる表記をするよう
以前から法令その他で定められてる
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/report/RA08-2-3.pdf
2.1.(7)
> ブレーキシリンダ用コックを操作して、すべてのブレーキがかからないようにするよう
> 川越車両センター社員等に指示した。
この状態では救援カプラを使用してもブレーキはかからんわな
>>633
最近束の車両で警告表示が大増殖したのは武蔵中原で高圧回路の地絡事故をやった影響らしい
表記自体は主要機器や高電圧回路が入ってる機器箱にはそれが判別できる表記をするよう
以前から法令その他で定められてる
>>635
ＴＨＮＸ！報告書読みました。主因はどれか判断に苦しみますね。
●先ずは故障列車は車との衝突炎上事故で前７両のブレーキ破損。（３両は生きてたはずだがまとめて10両を非貫通で牽引）。
●逆線運転になって信号が正常に働かないことを指令も運転しも意識していなかった。（Ｐ初の逆線運転）。
●「伝令法」で信号が正常動作しない場合にＡＴＳ開放という規則は、特に逆線運転と認識していなかったため指令も運転士も思い至らなかった。
不運と言えば不運。回送列車の16km/h余の脱線で助かった。
マニュアルにないってことは無いわけで>>625。適用が思い当たらなかった。
たらればを言えば
○設計側の誰かが逆線現象に気付いて「特記事項」で徹底していれば……
○碓氷峠じゃ浮き上がり脱線対策で空気バネの空気を抜いて運転。
空気バネ車の非貫通牽引には空気を抜くべし……
○牽引両数制限………
○「伝令法」で逆線運転時は、必ず保安装置を開放……
どれも事故後に気付く後知恵に近いなぁ。
今後は束には徹底されるでしょうけど、他事業者にはどうでしょう？
ＴＨＮＸ！報告書読みました。主因はどれか判断に苦しみますね。
●先ずは故障列車は車との衝突炎上事故で前７両のブレーキ破損。（３両は生きてたはずだがまとめて10両を非貫通で牽引）。
●逆線運転になって信号が正常に働かないことを指令も運転しも意識していなかった。（Ｐ初の逆線運転）。
●「伝令法」で信号が正常動作しない場合にＡＴＳ開放という規則は、特に逆線運転と認識していなかったため指令も運転士も思い至らなかった。
不運と言えば不運。回送列車の16km/h余の脱線で助かった。
マニュアルにないってことは無いわけで>>625。適用が思い当たらなかった。
たらればを言えば
○設計側の誰かが逆線現象に気付いて「特記事項」で徹底していれば……
○碓氷峠じゃ浮き上がり脱線対策で空気バネの空気を抜いて運転。
空気バネ車の非貫通牽引には空気を抜くべし……
○牽引両数制限………
○「伝令法」で逆線運転時は、必ず保安装置を開放……
どれも事故後に気付く後知恵に近いなぁ。
今後は束には徹底されるでしょうけど、他事業者にはどうでしょう？
救援運転といえばスカ線だかで15両編成が故障して、
後ろから15両編成が押したなんてこともあったな。
あと、武蔵野線新小平だかで車両故障→救援に行ったELがセクション停車で
送電不能→八王子だかのDL出動なんてこともあったような？
後ろから15両編成が押したなんてこともあったな。
あと、武蔵野線新小平だかで車両故障→救援に行ったELがセクション停車で
送電不能→八王子だかのDL出動なんてこともあったような？
>>632
実例を持ち出すのならせめて報告書くらいきちんと読んでからにしましょうぜ、旦那ｗ
>>633
中原でMG周りをいじってる検修社員が感電事故やらかしてからではなかったか？
高圧機器には旧国鉄時代からキ印、おっと違った○に危の黄色表記がなされてたし
JR以外では高圧機器箱に橙帯を貼って区別していた例もある
実例を持ち出すのならせめて報告書くらいきちんと読んでからにしましょうぜ、旦那ｗ
>>633
中原でMG周りをいじってる検修社員が感電事故やらかしてからではなかったか？
高圧機器には旧国鉄時代からキ印、おっと違った○に危の黄色表記がなされてたし
JR以外では高圧機器箱に橙帯を貼って区別していた例もある
>>637
相模線の205が大宮に入場する途中、東海道線内で故障して後続の211が押したってことも。
相模線の205が大宮に入場する途中、東海道線内で故障して後続の211が押したってことも。
640 ：名無しでGO!：2010/09/21(火) 19:20:59 ID:A7N07OIeO
流れ無視ですまん
調布駅3番線にある第二場内信号機、ATC化された相模原線からのルートを引くと滅灯するのね。
再び点灯するタイミングがちょっと変わっていて、3番線の列車が出発信号機(入換車両なら入換信号機)の内方に進入したとき。
営業中に点灯したり滅灯したりする信号機は日本ではここだけかと。
本線ATC化までの期間限定なので見物はお早めに。
調布駅3番線にある第二場内信号機、ATC化された相模原線からのルートを引くと滅灯するのね。
再び点灯するタイミングがちょっと変わっていて、3番線の列車が出発信号機(入換車両なら入換信号機)の内方に進入したとき。
営業中に点灯したり滅灯したりする信号機は日本ではここだけかと。
本線ATC化までの期間限定なので見物はお早めに。
641 ：名無しでGO!：2010/09/22(水) 00:49:52 ID:ybheZWSw0
ATACSでは、空転、滑走による位置検知の誤差増大を防ぐため、位置把握のための速度発電機が
ついた車軸は動力をつけない方向らしいが、ゆくゆく各線区に導入する場合、
機関車はどうするんでしょうね。
ついた車軸は動力をつけない方向らしいが、ゆくゆく各線区に導入する場合、
機関車はどうするんでしょうね。
>>641
速度計発電機の2重化（これはATS-P・ATS-Ps・ATS-Dx・D-ATCなどでも同様）と
位置補正地上子の使用、さらに車上装置の位置検知論理に車輪の滑走の補正を
組み込むなどして精度向上を図るとされてる
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_28/Tech-28-41-46.pdf
キヤE193（East i -D）では動軸に取り付けた速度計発電機を使用することになるようだ
速度計発電機の2重化（これはATS-P・ATS-Ps・ATS-Dx・D-ATCなどでも同様）と
位置補正地上子の使用、さらに車上装置の位置検知論理に車輪の滑走の補正を
組み込むなどして精度向上を図るとされてる
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_28/Tech-28-41-46.pdf
キヤE193（East i -D）では動軸に取り付けた速度計発電機を使用することになるようだ
日光線って単線なのに閉塞信号機があったけど、まだあるのかな？
（東武経由の特急が出来て直通需要はそっち経由でローカル輸送のみなら・・・）
（東武経由の特急が出来て直通需要はそっち経由でローカル輸送のみなら・・・）
>>641
「ゆくゆく各線区に導入する」という前提がそもそも間違い。
「ゆくゆく各線区に導入する」という前提がそもそも間違い。
645 ：名無しでGO!：2010/09/22(水) 08:37:03 ID:EWyHMVddO
速度発電機よりも貨物列車の編成長の把握が課題と聞く
単線だって自動信号は当然でしょう。駅間１閉塞なんてかなりの田舎じゃないの？(w>>643
東武と張り合って観光準急を走らせてた線で、キハ25、58、デラックス準急157系と注ぎ込んだとこ。
当時は新宿発スぺーシアだなんて考えられなかった。
東武と張り合って観光準急を走らせてた線で、キハ25、58、デラックス準急157系と注ぎ込んだとこ。
当時は新宿発スぺーシアだなんて考えられなかった。
>>641
東日本的には首都圏全面展開を目指してるらしいですが。。
数年前のこのスレで、都営浅草線のATS更新の際、都営は本当はD-ATCにしたかったが、
京急なんかは先頭車が動力車が多すぎてやめたという噂はガセだったのかな
東日本的には首都圏全面展開を目指してるらしいですが。。
数年前のこのスレで、都営浅草線のATS更新の際、都営は本当はD-ATCにしたかったが、
京急なんかは先頭車が動力車が多すぎてやめたという噂はガセだったのかな
素朴な疑問だけど、単線に閉塞信号を設ける理由ってなに？
同一方向に連続して走らせるなら本数を増やせるとは思うけど、
単線程度の路線ならそこまで間隔をつめなくても大丈夫なところばかりだろうし…
同一方向に連続して走らせるなら本数を増やせるとは思うけど、
単線程度の路線ならそこまで間隔をつめなくても大丈夫なところばかりだろうし…
>>649
ヒント:優等列車
ヒント:優等列車
あ～、なるほどね。
たまに使う横須賀～久里浜のイメージでいたから、優等なんて発想はなかったよ。
たまに使う横須賀～久里浜のイメージでいたから、優等なんて発想はなかったよ。
>>641
発電機で速度を測って時間と掛け合わせて距離を出すの？
車軸にカウンタをつけたほうが手っ取り早い気がするんだけど
>>646-647,652
有難うございます。日光線は優等がなくなった（少なくなった）ので
どうなるのかなと思ったしだいです
発電機で速度を測って時間と掛け合わせて距離を出すの？
車軸にカウンタをつけたほうが手っ取り早い気がするんだけど
>>646-647,652
有難うございます。日光線は優等がなくなった（少なくなった）ので
どうなるのかなと思ったしだいです
これからの機関車なら交流モーターなんだから、いっそモーターが何回転したかから計算すれば・・・
>>656
志村ー！車輪径！！車輪径！！
志村ー！車輪径！！車輪径！！
ロータリーエンコーダ式の速発って日車が特許取ってるみたいですけど
使われてるのかな？以前のスレでそんな話出ましたよね
>>656
最近の交流誘導電動機はPGレスといってロータリーエンコーダ（＝パルス
ジェネレータ）がついてない（制御装置が電流から速度を演算する）のです
ということは電流が流れてないときは基本的に速度が分からないわけで
>>657
すべりがあろうがなかろうが、モータの回転速度が分からないことには
制御のやりようがありませんから「通電してるときは」把握してますよ
>>658
そんなのは後からどうにでもなるがな
使われてるのかな？以前のスレでそんな話出ましたよね
>>656
最近の交流誘導電動機はPGレスといってロータリーエンコーダ（＝パルス
ジェネレータ）がついてない（制御装置が電流から速度を演算する）のです
ということは電流が流れてないときは基本的に速度が分からないわけで
>>657
すべりがあろうがなかろうが、モータの回転速度が分からないことには
制御のやりようがありませんから「通電してるときは」把握してますよ
>>658
そんなのは後からどうにでもなるがな
ここは光学式マウスみたいに
画像でレールや枕木の流れから速度を算出すれば
空転滑走車輪径の問題はなくなる
まぁ速発とかにくらべるといかにも大がかりだが
光学系は振動にも弱そうだし
画像でレールや枕木の流れから速度を算出すれば
空転滑走車輪径の問題はなくなる
まぁ速発とかにくらべるといかにも大がかりだが
光学系は振動にも弱そうだし
カーナビみたいにジャイロセンサーつけたりはしないのかなぁ。
曲線開始・終了とかでけっこう補正できそうな気がするんだが。
曲線開始・終了とかでけっこう補正できそうな気がするんだが。
>>654
無段階速照付きのデジタルATS車上装置って最新式デジタルATC車上装置に比べて
そんなに小さいもの？ そういやATS-Pも昔に比べて随分小さくなったみたいね。
あらゆる壁という壁に機器が貼り付けてあったクモハ103が懐かしい。
無段階速照付きのデジタルATS車上装置って最新式デジタルATC車上装置に比べて
そんなに小さいもの？ そういやATS-Pも昔に比べて随分小さくなったみたいね。
あらゆる壁という壁に機器が貼り付けてあったクモハ103が懐かしい。
>>659
＞ 「通電してるときは」把握してますよ
VVVFは４象限チョッパー同様、常時通電で惰行時はゼロトルク運転が基本じゃないですか？
総研の省エネ研究として、惰行時完全オフ運転方式が発表されてたくらいで。
＞ 「通電してるときは」把握してますよ
VVVFは４象限チョッパー同様、常時通電で惰行時はゼロトルク運転が基本じゃないですか？
総研の省エネ研究として、惰行時完全オフ運転方式が発表されてたくらいで。
665 ：名無しでGO!：2010/09/25(土) 07:17:28 ID:8tyf8MHlO
中津川以北がPT化されたら東日本との境界の塩尻ではどうなるんだろう？東日本ではＰ済みだから切り替え無し？米原～醒ヶ井みたいにＳ切り替え？Ｐは東日本との互換性あるよね？
>>663
改良の結果P3やPTは運転室や床下の連結器横でも収まるようになったな。
それでも岡山のクモハ115に乗った時は結構でかい箱が出っ張ってたが。
最近多い機関車へのP搭載も形式によって違うが運転席横へ置いたり機器室の隙間へつけたり
と色々なつけかたがあるな。
改良の結果P3やPTは運転室や床下の連結器横でも収まるようになったな。
それでも岡山のクモハ115に乗った時は結構でかい箱が出っ張ってたが。
最近多い機関車へのP搭載も形式によって違うが運転席横へ置いたり機器室の隙間へつけたり
と色々なつけかたがあるな。
>>666
そのでかい箱は運転状況記録装置とATS電源未投入防止装置だよ
そのでかい箱は運転状況記録装置とATS電源未投入防止装置だよ
>>665
束がオールA方向、
倒壊が東行きA方向とされてるから、
方向逆点は東西両社分界点の塩尻駅の名古屋に向けた出発信号からB方向になるはずで、
ここに方向チェック地上子が付くのだろう。
同じ条件が東海道線来宮駅構内折返し線西で発生する。
ここは東京口の熱海折返し車が回送されて
来宮駅傍電留線で折り返すんで、そこから先逆方向になるから厄介。
熱海駅出発以降を進路構成によりAB予め設定してしまうのか、
それとも電留線分岐を過ぎてからB方向に切り換えるのか？
車上操作は？？
と考えると、熱海出発からAB方向を設定しそうだが、
そうすると続行運転の場合は、先行列車の進行を追って地上側の方向設定を切り換えるのだろうか？
興味は尽きないところ。
そして、（塩尻で万一間違って、熱海では直通車）束の車両を中央西線（丹那トンネル以西）に突っ込ませた場合、
逆方向警報は働くのだろうか？
車上装置が７社規約道りに作られていれば問題ないはずだけど、
束領域じゃ最初からA方向だけしか使ってないとすると動作の保証はなく、ソフトの全面乗せ換え？
束がオールA方向、
倒壊が東行きA方向とされてるから、
方向逆点は東西両社分界点の塩尻駅の名古屋に向けた出発信号からB方向になるはずで、
ここに方向チェック地上子が付くのだろう。
同じ条件が東海道線来宮駅構内折返し線西で発生する。
ここは東京口の熱海折返し車が回送されて
来宮駅傍電留線で折り返すんで、そこから先逆方向になるから厄介。
熱海駅出発以降を進路構成によりAB予め設定してしまうのか、
それとも電留線分岐を過ぎてからB方向に切り換えるのか？
車上操作は？？
と考えると、熱海出発からAB方向を設定しそうだが、
そうすると続行運転の場合は、先行列車の進行を追って地上側の方向設定を切り換えるのだろうか？
興味は尽きないところ。
そして、（塩尻で万一間違って、熱海では直通車）束の車両を中央西線（丹那トンネル以西）に突っ込ませた場合、
逆方向警報は働くのだろうか？
車上装置が７社規約道りに作られていれば問題ないはずだけど、
束領域じゃ最初からA方向だけしか使ってないとすると動作の保証はなく、ソフトの全面乗せ換え？
>>668
> 束がオールA方向
束管内の地上子から送出されてる方向識別電文は「AB」な
つまり車上装置の方向切換スイッチがA・Bどちらになっていても問題ない
東海道線あたりだと下り方先頭車はA・上り方先頭車はBに設定して放置とかするんだろ
> 束がオールA方向
束管内の地上子から送出されてる方向識別電文は「AB」な
つまり車上装置の方向切換スイッチがA・Bどちらになっていても問題ない
東海道線あたりだと下り方先頭車はA・上り方先頭車はBに設定して放置とかするんだろ
訂正
×東海道線あたりだと下り方先頭車はA・上り方先頭車はBに設定して
○東海道線あたりだと下り方先頭車はB・上り方先頭車はAに設定して
AB逆だったｗｗｗ
×東海道線あたりだと下り方先頭車はA・上り方先頭車はBに設定して
○東海道線あたりだと下り方先頭車はB・上り方先頭車はAに設定して
AB逆だったｗｗｗ
671 ：名無しでGO!：2010/09/25(土) 22:37:37 ID:8tyf8MHlO
中津川までPT入ったら中津川まで来てる東日本の115は中津川構内でＰが作動？貨物列車限定の先行導入区間が中津川まで来たら旅客列車の初使用は東日本の115？
>>671
東海区間内Ｐ開（放運）
東海区間内Ｐ開（放運）
東海区間内Ｐ開放じゃね
>>669
ＴＨＮＸ！
車上装置の方向レバーが総てＣＣＷに倒されＡ方向だったモンで「Ａ方向」と書きましたが、
地上設定はＡＢの方が拡がりますね。
＆
逆方向誤動作で停まる束は低速脱線で済む訳ですが、
逆方向不動作のＰＴ方式では、逆方向で突っ込むと検出できず停まれずにぶつかる危険。
すなわち川越線事故の方が衝突よりマシだった。と。
あそこ川越線が単線Ｐの皮切りだったから、その設計段階で気付いて、特別の指示を発してくれていたら良かったのですが、。
ATS-Bからの緊急換装は東中野事故対応で細かに詰めてられませんでしたからね。
ＴＨＮＸ！
車上装置の方向レバーが総てＣＣＷに倒されＡ方向だったモンで「Ａ方向」と書きましたが、
地上設定はＡＢの方が拡がりますね。
＆
逆方向誤動作で停まる束は低速脱線で済む訳ですが、
逆方向不動作のＰＴ方式では、逆方向で突っ込むと検出できず停まれずにぶつかる危険。
すなわち川越線事故の方が衝突よりマシだった。と。
あそこ川越線が単線Ｐの皮切りだったから、その設計段階で気付いて、特別の指示を発してくれていたら良かったのですが、。
ATS-Bからの緊急換装は東中野事故対応で細かに詰めてられませんでしたからね。
675 ：名無しでGO!：2010/09/27(月) 07:42:31 ID:lpp2vMBH0
新幹線のATCって反対側を逆走出来たのか
田村ゆかり その603 †SCSツアー仙台公演終了！†
32 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/09/26(日) 23:37:07 ID:7SJnmh2gO
新幹線、下り線逆走で運転再開しました。
こういうの滅多に無くてラッキー、と思えるのは、ゆかりんパワーで今幸せだからかな。
線路一本違うだけで景色違うもんだ。
33 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/09/26(日) 23:37:22 ID:OIMBazXE0
新幹線の反対行きのレール使用って
出来ない仕様になってると聞いた気がしたんだけど
そうでもなかったのか
田村ゆかり その603 †SCSツアー仙台公演終了！†
32 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/09/26(日) 23:37:07 ID:7SJnmh2gO
新幹線、下り線逆走で運転再開しました。
こういうの滅多に無くてラッキー、と思えるのは、ゆかりんパワーで今幸せだからかな。
線路一本違うだけで景色違うもんだ。
33 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/09/26(日) 23:37:22 ID:OIMBazXE0
新幹線の反対行きのレール使用って
出来ない仕様になってると聞いた気がしたんだけど
そうでもなかったのか
デジタル列車無線を使用した代用保安用のＡＴＣの開発
ttp://jglobal.jst.go.jp/public/20090422/200902276439377523
こんな物が導入されてたのね
ttp://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_5/27-30.pdf
ttp://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_5/59-64.pdf
この辺にちょこっと無線ATCって出てるけど、どんな物なんだろう？
ttp://jglobal.jst.go.jp/public/20090422/200902276439377523
こんな物が導入されてたのね
ttp://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_5/27-30.pdf
ttp://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_5/59-64.pdf
この辺にちょこっと無線ATCって出てるけど、どんな物なんだろう？
>>677
東海道新幹線開通時から稼働してる（打自たる無線よりはるか昔から）のが列車カウンターを使った検知式。
鉄電狭「電気概論11新幹線信号設備」p127～p134 列車検知装置・列車カウンタ。
p11運転方式p12代用保安方式、指導検知式として、人間タブレットは乗車するけど位置検知しながら単線運転出来るようになってる。
東海道新幹線開通時から稼働してる（打自たる無線よりはるか昔から）のが列車カウンターを使った検知式。
鉄電狭「電気概論11新幹線信号設備」p127～p134 列車検知装置・列車カウンタ。
p11運転方式p12代用保安方式、指導検知式として、人間タブレットは乗車するけど位置検知しながら単線運転出来るようになってる。
>>677
今月発売の鉄道趣味誌のどれかに概要が載ってたが、デジタル列車無線の
LCX経由で在線検知する簡易型ATCだとかなんとか
現状では最高速度110km/hでの運転が可能で、防護終端部はD-ATCと同様の
パターン制御になってるそうな
今月発売の鉄道趣味誌のどれかに概要が載ってたが、デジタル列車無線の
LCX経由で在線検知する簡易型ATCだとかなんとか
現状では最高速度110km/hでの運転が可能で、防護終端部はD-ATCと同様の
パターン制御になってるそうな
配線略図にあるDSってのは何のことでしょうか？
線路の切れ目みたいな絵なのですが。
線路の切れ目みたいな絵なのですが。
Dead Section?
>>681
いや、デッドセクションではないです。場所が明らかに違うので・・。
いや、デッドセクションではないです。場所が明らかに違うので・・。
デッドセクションって交直のだけじゃないよ
き電区間の境目じゃないのかい？
変電所とか図に載ってる？
変電所とか図に載ってる？
それはエアーセクションのことではないか？＞饋電区分
ダブルスリップポイントじゃないの。
>>678-679
追加情報サンクス。
追加情報サンクス。
>>687
交流区間でも変電所あるよ。
交流区間でも変電所あるよ。
皆さんありがとうございました。
>>691
在来線の交流のセクションは絶縁体の棒で作られていて、パンタグラフが前後を短絡することはあり得ない。
あの絵なら直流のエアセクションだと思う。
新幹線は３つのエアセクションがセットで、列車の進行に従って接続を切り替えて行き短絡することはない。０．３秒の切替停電がある。
在来線の交流のセクションは絶縁体の棒で作られていて、パンタグラフが前後を短絡することはあり得ない。
あの絵なら直流のエアセクションだと思う。
新幹線は３つのエアセクションがセットで、列車の進行に従って接続を切り替えて行き短絡することはない。０．３秒の切替停電がある。
>>695
新幹線にしろ最近の電車はバッテリーで照明を点灯させるから消える事はないよ
0系とか古い電車は知らんが
新幹線の場合空調が一瞬止まるので分かる
展望動画とかで一見何もないところで運転士が突然マスコンを戻してすぐに入れるときがあるけど、
あれはマスコン入れたままだと電源が切れる時にショックが来るので、それを防ぐためにやってる
新幹線にしろ最近の電車はバッテリーで照明を点灯させるから消える事はないよ
0系とか古い電車は知らんが
新幹線の場合空調が一瞬止まるので分かる
展望動画とかで一見何もないところで運転士が突然マスコンを戻してすぐに入れるときがあるけど、
あれはマスコン入れたままだと電源が切れる時にショックが来るので、それを防ぐためにやってる
>>697
ああ、先日見たKTXが出てきた番組の謎が解けたわ。
まず惰行してて、エアセクション通過、標識（○の中に◇）を過ぎた後力行してたんだが、
ヨーロッパ式の場合は変電所1→エアセク→無電圧→エアセク→変電所2ってなってるのね。
って事はTGV等の場合走行中の前方注視義務があるのかな？
あと日本の在来線も含めて減速中に回生ブレーキ使ってる場合はどうするんだろう？
編成が丸ごと入るだけの無電圧区間があるはずだから、
ブレーキを緩解するのは安全性的に良くないだろうし電制だけ切るのかねえ？
ああ、先日見たKTXが出てきた番組の謎が解けたわ。
まず惰行してて、エアセクション通過、標識（○の中に◇）を過ぎた後力行してたんだが、
ヨーロッパ式の場合は変電所1→エアセク→無電圧→エアセク→変電所2ってなってるのね。
って事はTGV等の場合走行中の前方注視義務があるのかな？
あと日本の在来線も含めて減速中に回生ブレーキ使ってる場合はどうするんだろう？
編成が丸ごと入るだけの無電圧区間があるはずだから、
ブレーキを緩解するのは安全性的に良くないだろうし電制だけ切るのかねえ？
交流車って、パンタ間の引き通しないでしょ。
だから、編成全体が入るほどの死電区間は必要ない。
新幹線だけは自動切換え方式に改良したことで、
途中から高圧引き通し線を設ける方式を採用しているわけで。
だから、編成全体が入るほどの死電区間は必要ない。
新幹線だけは自動切換え方式に改良したことで、
途中から高圧引き通し線を設ける方式を採用しているわけで。
>>699
少なくとも日本の在来線の車両では、運転士が運転中に容易に手が届く場所に
回生ブレーキ開放ボタン（押すと強制的に空制のみに切り替わる）がある
>>700
新幹線は本線上のき電セクションは当初から自動切換式
き電方式をBTき電方式からATき電方式に変更して吸上変圧器用のエアセクションを解消したことと、
渡り線のデッドセクションの解消のために上下線別き電式を方向別き電式に変更したことで
高圧母線引き通しが可能となった
http://deadsection.image.coocan.jp/dead_sec/kyoto/kyoto.htm
少なくとも日本の在来線の車両では、運転士が運転中に容易に手が届く場所に
回生ブレーキ開放ボタン（押すと強制的に空制のみに切り替わる）がある
>>700
新幹線は本線上のき電セクションは当初から自動切換式
き電方式をBTき電方式からATき電方式に変更して吸上変圧器用のエアセクションを解消したことと、
渡り線のデッドセクションの解消のために上下線別き電式を方向別き電式に変更したことで
高圧母線引き通しが可能となった
http://deadsection.image.coocan.jp/dead_sec/kyoto/kyoto.htm
>>701
そうだったか、すまん。
そうだったか、すまん。
厳密な方法よりも当局の許可が取れれば
どうにでも出来るから余計に手続きに手間取ってるんだろうよ。
いずれ超特例で30両編成以上も見られるんじゃね？
その代わり丸一日運休とかで
どうにでも出来るから余計に手続きに手間取ってるんだろうよ。
いずれ超特例で30両編成以上も見られるんじゃね？
その代わり丸一日運休とかで
ATS-PTの訓練運転を朝の中央西線上り2708Mで実施中って情報があったから、先頭車に乗って観察してみた。
とにかく慎重な運転でﾜﾛﾀｗ
今日は先行列車が遅れていて、案の定、大曽根の場内信号が停止現示。
場内信号の50m手前で停止するんだけど、えらく手前から速度を落としてて、パターン接近も何もなし。
さらに驚いたのは、場内が注意に変わってからの運転。
徐行どころか、流しノッチ並の速度(5km/hも出ていない)で、T30地上子を通過。
地上子を通過したから加速するのかと思いきや、地上子通過が確認できない（何も表示がない）ためか、
結局、場内信号機を通り過ぎるまで、流しノッチ状態。
あまりの悠長さに、この間に場内はおろか出発信号まで進行現示に上位変化。
指導運転士も乗ってたんだけど、こんな調子で運転するのかな？ダイヤガタガタだぞ。
とにかく慎重な運転でﾜﾛﾀｗ
今日は先行列車が遅れていて、案の定、大曽根の場内信号が停止現示。
場内信号の50m手前で停止するんだけど、えらく手前から速度を落としてて、パターン接近も何もなし。
さらに驚いたのは、場内が注意に変わってからの運転。
徐行どころか、流しノッチ並の速度(5km/hも出ていない)で、T30地上子を通過。
地上子を通過したから加速するのかと思いきや、地上子通過が確認できない（何も表示がない）ためか、
結局、場内信号機を通り過ぎるまで、流しノッチ状態。
あまりの悠長さに、この間に場内はおろか出発信号まで進行現示に上位変化。
指導運転士も乗ってたんだけど、こんな調子で運転するのかな？ダイヤガタガタだぞ。
>>705
http://www.geocities.jp/jrtoukairou/gyoumu/728.pdf
非常ブレーキがかかってしまわないよう、よほど余裕を持った運転をするんだろうな。
↑某組合の主張によればパターンに当たって→非常ブレーキ→処分、日勤教育らしいから。
http://www.geocities.jp/jrtoukairou/gyoumu/728.pdf
非常ブレーキがかかってしまわないよう、よほど余裕を持った運転をするんだろうな。
↑某組合の主張によればパターンに当たって→非常ブレーキ→処分、日勤教育らしいから。
東日本のATS-Pｓはどんな運転なんだろう？
>>707
スレチだがテレビの項目ﾁｮｯﾄﾜﾛﾀ
スレチだがテレビの項目ﾁｮｯﾄﾜﾛﾀ
710 ：名無しでGO!：2010/09/30(木) 21:38:13 ID:tVFB6d8s0
武蔵野線に続きいよいよ青梅・五日市線、京葉線、横浜線のＡＴＯＳ化に着手するようですね。
ソースは社員向け「会社要覧」
ソースは社員向け「会社要覧」
今月号ＲＦ、
九州新幹線で地上信号機と進行手信号代用器が同時に進行現示な写真が。
実際有り得るの？
それともただのテストかデモの為の点灯？
九州新幹線で地上信号機と進行手信号代用器が同時に進行現示な写真が。
実際有り得るの？
それともただのテストかデモの為の点灯？
>>709
「３Ｄ」ならなおよろしいヽ(´ー｀)ノ
「３Ｄ」ならなおよろしいヽ(´ー｀)ノ
入換運転について質問。俺の知識を添削してくれ。
本来は駅社員の誘導が必要。
ただし、ポイントが遠隔操作されていて入信があれば省略化
ってことでぉK？
本来は駅社員の誘導が必要。
ただし、ポイントが遠隔操作されていて入信があれば省略化
ってことでぉK？
>>714
？
淡紫色のランプ点灯で入換信号になるんだけど。ランプが消灯またはランプが無いのが入換標識。
標識はあくまでも標識なので、車両の移動には誰か責任者の指示が必要。責任者は大抵運転係操車担当だけどね。
入換信号になれば、信号なので運転士が現示を確認すれば運転士の責任で車両の移動ができる。
入信のほうが運転士の責任は重いわけで、どっか昔、運転士が「入標のほうが気が楽」って言ってるとあるのを読んだ記憶がある。
？
淡紫色のランプ点灯で入換信号になるんだけど。ランプが消灯またはランプが無いのが入換標識。
標識はあくまでも標識なので、車両の移動には誰か責任者の指示が必要。責任者は大抵運転係操車担当だけどね。
入換信号になれば、信号なので運転士が現示を確認すれば運転士の責任で車両の移動ができる。
入信のほうが運転士の責任は重いわけで、どっか昔、運転士が「入標のほうが気が楽」って言ってるとあるのを読んだ記憶がある。
そういえば、相鉄やJR東日本の最近の新車って、ATS-Pインジケーターランプの「ブレーキ動作」
の部分が「常用ブレーキ動作」と「非常ブレーキ動作」に分かれているのに気がつきました。
これは、もしかしてATS-PT車上装置が非常制動しかかけないことと関係あるのでしょうか?
の部分が「常用ブレーキ動作」と「非常ブレーキ動作」に分かれているのに気がつきました。
これは、もしかしてATS-PT車上装置が非常制動しかかけないことと関係あるのでしょうか?
>>715
運転士が「入標のほうが気が楽」って初めて聞いたｗ
淡紫色のランプ（識別標識＝ZK）は転轍灯の紫よりも薄い色でＯＫってことですか？
我が家にある廃品ZKと転轍灯の紫、明らかにZKの方が薄いから。
ZKのレンズが長期間の日光で色あせたかと思ってた・・・
運転士が「入標のほうが気が楽」って初めて聞いたｗ
淡紫色のランプ（識別標識＝ZK）は転轍灯の紫よりも薄い色でＯＫってことですか？
我が家にある廃品ZKと転轍灯の紫、明らかにZKの方が薄いから。
ZKのレンズが長期間の日光で色あせたかと思ってた・・・
>>720
DQNカーのなんちゃってディスチャージバルブと同じかw
DQNカーのなんちゃってディスチャージバルブと同じかw
>>699
セクション前に運転台モニタで予告表示が出てたような＞TGVなど欧州超高速鉄道
セクション前に運転台モニタで予告表示が出てたような＞TGVなど欧州超高速鉄道
阪神で信号機がLEDから電球に戻るという非常に珍しいケースが発生したな
>>631
あれほど汚かった曲線標は読める程度掃除され、キロ標と0.5km標も掃除されてるのを発見。
0.1km標は未清掃でしたから、束が重要度に合わせて「一目瞭然」を追求し始めたのは理解(w
今後は、それに基づく情報をきちんと拾って処理できる体制も整備しないと酉並のアリバイ措置に留まってしまいます。
酉は、キャブのモニターに実制限速度とは違う値が15年余も出続けていたのに全く対応が採られず、
尼崎事故調の指摘でようやく認識する失態を演じました。
異常情報を握り潰したヤシは誰だ！報告させなかったヤシは誰だ！
というのをちゃんと調べないと折角の一目瞭然が有効に機能せず、単なる上の責任逃れになってしまいます。
＆
あの速度制限設定エラーは、酉のATS-Pでは列車種別毎の制限速度「＋α」を設定できる様にしていたことを、
全社に徹底せず、制定資料としても本則制限と一体で制定来歴を検索できる書類システムが整備されてないという、
経営側としてはかなりの怠惰で発生したことが明らかになったもので、
１元管理化を目指して芋づる検索可能な登録制定管理化が求められているのでしょう。
新人が検索しても必要な全情報が得られる体制と、仕事開始の第一歩は制定来歴を確かめて最新の規定で作業するという
民間製造業並みの作業の仕方に改めるほかありません。
最初に大本の規定を見ないで手控えや記憶だけの作業厳禁！と言える規定登録法の整理は絶対必要でしょう。
あれほど汚かった曲線標は読める程度掃除され、キロ標と0.5km標も掃除されてるのを発見。
0.1km標は未清掃でしたから、束が重要度に合わせて「一目瞭然」を追求し始めたのは理解(w
今後は、それに基づく情報をきちんと拾って処理できる体制も整備しないと酉並のアリバイ措置に留まってしまいます。
酉は、キャブのモニターに実制限速度とは違う値が15年余も出続けていたのに全く対応が採られず、
尼崎事故調の指摘でようやく認識する失態を演じました。
異常情報を握り潰したヤシは誰だ！報告させなかったヤシは誰だ！
というのをちゃんと調べないと折角の一目瞭然が有効に機能せず、単なる上の責任逃れになってしまいます。
＆
あの速度制限設定エラーは、酉のATS-Pでは列車種別毎の制限速度「＋α」を設定できる様にしていたことを、
全社に徹底せず、制定資料としても本則制限と一体で制定来歴を検索できる書類システムが整備されてないという、
経営側としてはかなりの怠惰で発生したことが明らかになったもので、
１元管理化を目指して芋づる検索可能な登録制定管理化が求められているのでしょう。
新人が検索しても必要な全情報が得られる体制と、仕事開始の第一歩は制定来歴を確かめて最新の規定で作業するという
民間製造業並みの作業の仕方に改めるほかありません。
最初に大本の規定を見ないで手控えや記憶だけの作業厳禁！と言える規定登録法の整理は絶対必要でしょう。
725 ：￣￣￣￣￣＼／￣￣￣￣￣：2010/10/04(月) 23:38:20 ID:/rUUt7BlP
｜ 基地外酷労厨を
, - ､_.'⌒ヽ. ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､ /1
., - ﾉ ｜ | | | ヽ. . | ｜| |_ [ _ ] ｀ｰ'.ノ |
（ ､ｰ--j‐i' ｜ |_.ノ｜..ノ |_ノ |＿.ノ└‐リ__ﾉ |￣ .ﾉ @
( / Q Ql ｜ ._ ＿＿___ ＿ｎ＿ ￣ ｎ ￣￣
.__ゝて ＿_＞ ｜ |.| └―, , ┘ﾆｺ lﾆﾆ, lﾆﾆ .ﾆﾆl
（ ( ＼ﾉﾉ ／ .|.| n // ＾ｺ lﾆ＾ （0 |
｀て ヽ. i'._ ￣| ､ｰ'ﾉ ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉 ､ｿ ◎
.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ ｜ ￣ ￣
l l|ヽ'ヽ'|| l r'て＿
| | ￣￣〉! /`r-＝'
, - ､_.'⌒ヽ. ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､ /1
., - ﾉ ｜ | | | ヽ. . | ｜| |_ [ _ ] ｀ｰ'.ノ |
（ ､ｰ--j‐i' ｜ |_.ノ｜..ノ |_ノ |＿.ノ└‐リ__ﾉ |￣ .ﾉ @
( / Q Ql ｜ ._ ＿＿___ ＿ｎ＿ ￣ ｎ ￣￣
.__ゝて ＿_＞ ｜ |.| └―, , ┘ﾆｺ lﾆﾆ, lﾆﾆ .ﾆﾆl
（ ( ＼ﾉﾉ ／ .|.| n // ＾ｺ lﾆ＾ （0 |
｀て ヽ. i'._ ￣| ､ｰ'ﾉ ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉 ､ｿ ◎
.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ ｜ ￣ ￣
l l|ヽ'ヽ'|| l r'て＿
| | ￣￣〉! /`r-＝'
>>725
国労も、もっと具体的仕事内容に噛んで主張すればいいのにね。
「全組合員共通課題だけを扱う」という基本方針は妥当じゃない。
専門部を設けて、専門的主張もさせるべきだ。
※いま、現業系団体で、仕事内容に深く踏み込んで主張してるとこは、
千葉動労と、東京メトロ地下鉄委員会だけってのは情けないじゃないの。
鉄道総研にも、中研にも組合員は居るんでしょうに。
＆
※規定・図面の一元管理については尼崎事故調も触れてないけど、現場に遠い学者さんの限界。
量産会社では図面・規定の一元管理は会社のマネージメントとして基本の基！
トヨタ関係者から指導を受けるんなら、そういう基本の開発こそ急ぐべき。
国労も、もっと具体的仕事内容に噛んで主張すればいいのにね。
「全組合員共通課題だけを扱う」という基本方針は妥当じゃない。
専門部を設けて、専門的主張もさせるべきだ。
※いま、現業系団体で、仕事内容に深く踏み込んで主張してるとこは、
千葉動労と、東京メトロ地下鉄委員会だけってのは情けないじゃないの。
鉄道総研にも、中研にも組合員は居るんでしょうに。
＆
※規定・図面の一元管理については尼崎事故調も触れてないけど、現場に遠い学者さんの限界。
量産会社では図面・規定の一元管理は会社のマネージメントとして基本の基！
トヨタ関係者から指導を受けるんなら、そういう基本の開発こそ急ぐべき。
>>724
>実制限速度とは違う値が15年余も出続けていたのに
まるで「JR西日本が悪い！（ｷﾘｯ」みたいに言い切っちゃってるけど
あれは速度計メーカーつうかインパネメーカーの小糸工業が
普通鉄道車両構造規則を理解せずにプログラム組んだことも
一因でしょうが
川越線脱線事故の件にしてもそうだけど聞きかじった知識だけ
ひけらかしてると大恥かくよ？
ちゃんと事故調査報告書読み込んでからそういう事は言え
てなこと言ったら「事故調査報告書は西の幹部の手心が加わってるから
信用できない！（ｼｬｷｰﾝ」なんて切り返してきちゃうんだろうなあ
鬼太郎さんのことだからｗ
>実制限速度とは違う値が15年余も出続けていたのに
まるで「JR西日本が悪い！（ｷﾘｯ」みたいに言い切っちゃってるけど
あれは速度計メーカーつうかインパネメーカーの小糸工業が
普通鉄道車両構造規則を理解せずにプログラム組んだことも
一因でしょうが
川越線脱線事故の件にしてもそうだけど聞きかじった知識だけ
ひけらかしてると大恥かくよ？
ちゃんと事故調査報告書読み込んでからそういう事は言え
てなこと言ったら「事故調査報告書は西の幹部の手心が加わってるから
信用できない！（ｼｬｷｰﾝ」なんて切り返してきちゃうんだろうなあ
鬼太郎さんのことだからｗ
>>727
ATS-Ｐが受信した制限速度がモニター表示されてる写真が公開されてますが………。ま、かぶりつけば誰でも見られますが。
運転士は各地点の制限速度を総て記憶しているタテマエで、
誰かは相違に気付いて居たはずなのに
報告が上まで上がらず１５年間見過ごされ続けた原因は追求されたんでしょうかね？
あんなに目立つ表示ですから添乗運転士だって気付いたでしょう。そこは細々の事情を卓越しますでしょ。
下手に問い合わせたら尼崎電車区運転士服部氏みたく懲罰的日勤教育送りにされて殺されかねない
恐怖で聞けなかったとしたらまさにＪＲ西の犯罪でしょう。
（尼崎事故の刑事処分で、懲罰的日勤教育関係が立件されなかったのは大問題だと思います）
☆川越線の脱線事故だって、逆線現象に気付かなかった責任の特定が出来ないというだけで、
本来なら事前の検討で特別の強調点が指摘されているべきもの。
規則としてはちゃんと「信号が有効でない場合には保安装置を開放する」となっていて、
それを指示すべき指令が、思っても見なかった。運転士も同じ。で、開放されずに事故になった、
ということで、規則不適用のミスではあり、Sxとは違い双方向で働くＰの異常時動作の洞察に欠けたため
特別の注意事項にはしてなかったということでしょう。そんなに威張れた話じゃありません。
ATS-Ｐが受信した制限速度がモニター表示されてる写真が公開されてますが………。ま、かぶりつけば誰でも見られますが。
運転士は各地点の制限速度を総て記憶しているタテマエで、
誰かは相違に気付いて居たはずなのに
報告が上まで上がらず１５年間見過ごされ続けた原因は追求されたんでしょうかね？
あんなに目立つ表示ですから添乗運転士だって気付いたでしょう。そこは細々の事情を卓越しますでしょ。
下手に問い合わせたら尼崎電車区運転士服部氏みたく懲罰的日勤教育送りにされて殺されかねない
恐怖で聞けなかったとしたらまさにＪＲ西の犯罪でしょう。
（尼崎事故の刑事処分で、懲罰的日勤教育関係が立件されなかったのは大問題だと思います）
☆川越線の脱線事故だって、逆線現象に気付かなかった責任の特定が出来ないというだけで、
本来なら事前の検討で特別の強調点が指摘されているべきもの。
規則としてはちゃんと「信号が有効でない場合には保安装置を開放する」となっていて、
それを指示すべき指令が、思っても見なかった。運転士も同じ。で、開放されずに事故になった、
ということで、規則不適用のミスではあり、Sxとは違い双方向で働くＰの異常時動作の洞察に欠けたため
特別の注意事項にはしてなかったということでしょう。そんなに威張れた話じゃありません。
>>723
kwsk
kwsk
>>728
福知山線脱線事故と速度計プログラムミスとP地上子データ設定ミスを関連づけるのはいいけど
関連性もない事象を根拠も確証もなく結びつけ、あたかも真実を知っているみたいに語っちゃう
のはおやめなさい
「小僧が習わぬ経を読み」という諺はまさに君のために作られたようなものだ
福知山線脱線事故と速度計プログラムミスとP地上子データ設定ミスを関連づけるのはいいけど
関連性もない事象を根拠も確証もなく結びつけ、あたかも真実を知っているみたいに語っちゃう
のはおやめなさい
「小僧が習わぬ経を読み」という諺はまさに君のために作られたようなものだ
>>730
速度計の不正確の話なんか何処にもしてないでしょう。
純粋の偶発エラーで制限設定が最大35km/h高かった危なっかしいのと、
制限設定「車種別の＋α領域」をJR西独自コードとして７社に承認されていたのに、下部に不徹底で
７社共通コード設定で工事したために73%だかの設定ミスを指摘された。
それは基本には規定の一元管理の問題があり、更新来歴を辿れば最新の生きてる規則に辿り着ける管理体系が必要だと言う話。
話が出されたついでに言えば、速度計不正確の問題は、仕様の決め方の失敗。
納入仕様を決めるのは具体的な特性値と、検査方法で規定し、時には現物の限度見本を定めたりの
泥臭い決め方を求められているのに、双方に解釈の余地のある抽象的な決め方をしたら、両側にずれればかなりの誤差になります。
重要な特性値を「JISに拠る」とか、「普通鉄道車両構造規則を理解せずに」とかあいまいな規定をする方がおかしい。
注記で準拠規則を言うのはいいが、直接規定は具体的でなかったらいかん。あの場合、速度計は有効数字２桁モードと３桁モード
両方があり２桁モードで納入されていて両方の組合せで誤差限界を越えたもの。規定の仕方が拙かったんです。
ただ、危険度で言ったら決定的な危険では無かったのが幸いですが。
なお、当方量産の電気屋なもので、鉄道の門前でお経を聞いて無くても、取引に当たっての諸物理特性の決め方は、
イヤってほどしつこく叩き込まれてトラブルにならない工夫をしています。
何十万個を納入してから齟齬があると首が飛んだり会社が潰れたりですから極力曖昧さを避けた性能取り決めをします。その辺が事故調報告に見る酉の決め方は緩いんです。
速度計の不正確の話なんか何処にもしてないでしょう。
純粋の偶発エラーで制限設定が最大35km/h高かった危なっかしいのと、
制限設定「車種別の＋α領域」をJR西独自コードとして７社に承認されていたのに、下部に不徹底で
７社共通コード設定で工事したために73%だかの設定ミスを指摘された。
それは基本には規定の一元管理の問題があり、更新来歴を辿れば最新の生きてる規則に辿り着ける管理体系が必要だと言う話。
話が出されたついでに言えば、速度計不正確の問題は、仕様の決め方の失敗。
納入仕様を決めるのは具体的な特性値と、検査方法で規定し、時には現物の限度見本を定めたりの
泥臭い決め方を求められているのに、双方に解釈の余地のある抽象的な決め方をしたら、両側にずれればかなりの誤差になります。
重要な特性値を「JISに拠る」とか、「普通鉄道車両構造規則を理解せずに」とかあいまいな規定をする方がおかしい。
注記で準拠規則を言うのはいいが、直接規定は具体的でなかったらいかん。あの場合、速度計は有効数字２桁モードと３桁モード
両方があり２桁モードで納入されていて両方の組合せで誤差限界を越えたもの。規定の仕方が拙かったんです。
ただ、危険度で言ったら決定的な危険では無かったのが幸いですが。
なお、当方量産の電気屋なもので、鉄道の門前でお経を聞いて無くても、取引に当たっての諸物理特性の決め方は、
イヤってほどしつこく叩き込まれてトラブルにならない工夫をしています。
何十万個を納入してから齟齬があると首が飛んだり会社が潰れたりですから極力曖昧さを避けた性能取り決めをします。その辺が事故調報告に見る酉の決め方は緩いんです。
補足
：事故調勧告でJISなど諸規定の徹底を言ってますが、総論としてはOKでも、具体的決め方としては解釈の余地が残って
両側に振れるとアウトも有り得ますから、規定法としては諸規定遵守は前提で、具体的な計測確認法の統一が必要です。
学者の提言は、現場実作業風に翻訳して具体化して双方統一実施することが必要。
多数の製品の安定した品質管理なんて先生方の頭にはあまりありませんから。
：事故調勧告でJISなど諸規定の徹底を言ってますが、総論としてはOKでも、具体的決め方としては解釈の余地が残って
両側に振れるとアウトも有り得ますから、規定法としては諸規定遵守は前提で、具体的な計測確認法の統一が必要です。
学者の提言は、現場実作業風に翻訳して具体化して双方統一実施することが必要。
多数の製品の安定した品質管理なんて先生方の頭にはあまりありませんから。
>>731
肝心のことを書き忘れ！
２桁では元々有効数字が足らないことに加えて、車輪径が207系速度計の設定値であることを現場が知らず、
全く設定されてなかったために大きな誤差になったと！
アナログ時代はタイヤの研削毎に車輪直径を設定していましたが、デジタル処理になった速度計に設定があるとは思い至らなかった様です。
営団地下鉄東西線の5000などはあの大きなＡＴＣ筐体にマジックで車輪径を書いて見えるようにして、設定していました。
なぜ設定作業がパスされてしまったのでしょう？事故調報告には触れられていませんでした。
●「速度計プログラムミス」というのは初耳。是非是非kwsk!
肝心のことを書き忘れ！
２桁では元々有効数字が足らないことに加えて、車輪径が207系速度計の設定値であることを現場が知らず、
全く設定されてなかったために大きな誤差になったと！
アナログ時代はタイヤの研削毎に車輪直径を設定していましたが、デジタル処理になった速度計に設定があるとは思い至らなかった様です。
営団地下鉄東西線の5000などはあの大きなＡＴＣ筐体にマジックで車輪径を書いて見えるようにして、設定していました。
なぜ設定作業がパスされてしまったのでしょう？事故調報告には触れられていませんでした。
●「速度計プログラムミス」というのは初耳。是非是非kwsk!
>>733
不正確につき取り敢えず取り消します。個人の認識の問題と取り違え。デジタル速度計の設定はしています。
倉庫から事故調報告を掘り出して眺めまするに、速度計メーカー側が有効数字２桁、
車輪径設定側が１位切り捨ての有効数字２桁で総合して誤差が競合重畳して制限範囲を外すもので、
力関係で読みようによっては納入業者のプログラマーのエラーに見える表現になってるだけ。
具体的規定なら、解釈の余地のある汎用規定など知らなくても問題は起こりませんでした。
事故調報告の
p86～91．2.9.4速度計
p239L6．速度計指示の異常について「運転士から採算指摘を受けながら、それを直さないまま、営業列車に使用し続けた」
>>730の「速度計プログラムミス」のソースと思われる記述はp202L-8の「１両目速度計のメーカーのプログラム担当者は………
（旧普通鉄道構造規則、JISなついて）………知らなかった」という部分ですが、前述の通りそんな解釈の余地のある規定など知らなくても、
特性値の具体的な計測法などで規定されていれば想定外の大きな誤差は生じませんでした。
有効数字２桁の出力と、２桁の設定値の相互関係で結果が有効数字２桁には収まらない部分が生ずるのは当然の話で、
外形的に普通鉄道構造規則とJISを知っていても、誤差処理＝有効数字指定の誤りで生じていたトラブルじゃないですか。
これは「納入メーカのプログラムミス」ではありません。最終誤差を1km/h未満にするためには両側の精度をそれより高精度にする必要があるわけで、
発注仕様エラーです。
営団東西線の車輪径設定はそのマジックインクによるメモに見る限り３桁ありました。
表示誤差を１km/hに抑えるためには車輪径を10mm単位で丸めて有効数字２桁に敢えて落として設定させたJR酉自身の仕様エラーがあるわけです。
不正確につき取り敢えず取り消します。個人の認識の問題と取り違え。デジタル速度計の設定はしています。
倉庫から事故調報告を掘り出して眺めまするに、速度計メーカー側が有効数字２桁、
車輪径設定側が１位切り捨ての有効数字２桁で総合して誤差が競合重畳して制限範囲を外すもので、
力関係で読みようによっては納入業者のプログラマーのエラーに見える表現になってるだけ。
具体的規定なら、解釈の余地のある汎用規定など知らなくても問題は起こりませんでした。
事故調報告の
p86～91．2.9.4速度計
p239L6．速度計指示の異常について「運転士から採算指摘を受けながら、それを直さないまま、営業列車に使用し続けた」
>>730の「速度計プログラムミス」のソースと思われる記述はp202L-8の「１両目速度計のメーカーのプログラム担当者は………
（旧普通鉄道構造規則、JISなついて）………知らなかった」という部分ですが、前述の通りそんな解釈の余地のある規定など知らなくても、
特性値の具体的な計測法などで規定されていれば想定外の大きな誤差は生じませんでした。
有効数字２桁の出力と、２桁の設定値の相互関係で結果が有効数字２桁には収まらない部分が生ずるのは当然の話で、
外形的に普通鉄道構造規則とJISを知っていても、誤差処理＝有効数字指定の誤りで生じていたトラブルじゃないですか。
これは「納入メーカのプログラムミス」ではありません。最終誤差を1km/h未満にするためには両側の精度をそれより高精度にする必要があるわけで、
発注仕様エラーです。
営団東西線の車輪径設定はそのマジックインクによるメモに見る限り３桁ありました。
表示誤差を１km/hに抑えるためには車輪径を10mm単位で丸めて有効数字２桁に敢えて落として設定させたJR酉自身の仕様エラーがあるわけです。
>>717
これ、当初から問題だったのですが、ATS-Pで常用最大で止まった場合と、非常
制動で止まった場合ではその後の取り扱いがまったく違うわけです。
閉そく信号機を冒進した場合、、というと話がややこしくなるので、例えば
誤通過防止パターンに当たって手前で停止した場合に所定位置まで運転再開
する場合は、指令の許可などは不要です。
ところが、場内信号機のT-30を踏んでしまって非常制動になった場合は、
その後の運転再開は駅長による誘導がいるわけです。
この2つを区別するために、たとえば大阪環状線の103系などでは時刻表挿し
のところに、Pで止まった時はブレーキ管圧力を確認せよ、というステッカー
が貼ってあります
＃今もあるのかな?
P.S. 東は閉そくのT30は即時停止(常用)ですが、西は距離情報ですね
これ、当初から問題だったのですが、ATS-Pで常用最大で止まった場合と、非常
制動で止まった場合ではその後の取り扱いがまったく違うわけです。
閉そく信号機を冒進した場合、、というと話がややこしくなるので、例えば
誤通過防止パターンに当たって手前で停止した場合に所定位置まで運転再開
する場合は、指令の許可などは不要です。
ところが、場内信号機のT-30を踏んでしまって非常制動になった場合は、
その後の運転再開は駅長による誘導がいるわけです。
この2つを区別するために、たとえば大阪環状線の103系などでは時刻表挿し
のところに、Pで止まった時はブレーキ管圧力を確認せよ、というステッカー
が貼ってあります
＃今もあるのかな?
P.S. 東は閉そくのT30は即時停止(常用)ですが、西は距離情報ですね
>>680
電力課にいたことがあるので真っ先にディスコン（断路器）が頭に浮かんだ。
電力課にいたことがあるので真っ先にディスコン（断路器）が頭に浮かんだ。
>>737
そもそも場内信号、出発信号がないとか
そもそも場内信号、出発信号がないとか
>>738
CTC線区の場合は指令が「駅長」なんでは？
CTC線区の場合は指令が「駅長」なんでは？
>>723
それはたぶん深江駅の神戸方に有った下り閉塞信号の事だな。
深江駅周辺は芦屋～魚崎間の連続立体化工事に伴い先週末に
下り線が仮線に切り替えられた（上り線は既に切り替え済）。
ちなみに仮線の信号は全て電球らしい（仮設だからか？）。
それはたぶん深江駅の神戸方に有った下り閉塞信号の事だな。
深江駅周辺は芦屋～魚崎間の連続立体化工事に伴い先週末に
下り線が仮線に切り替えられた（上り線は既に切り替え済）。
ちなみに仮線の信号は全て電球らしい（仮設だからか？）。
>>739
日本国内で、CTC指令員を「駅長」として扱ってる事業者がありましたら、
後学のためにもお教え頂けると幸いです。
法令等と整合を取るため、殆ど駅長業務を代行している扱いにしてるのでは
ないかと。
日本国内で、CTC指令員を「駅長」として扱ってる事業者がありましたら、
後学のためにもお教え頂けると幸いです。
法令等と整合を取るため、殆ど駅長業務を代行している扱いにしてるのでは
ないかと。
>>737
停留所は場内・出発が無いので誘導が必要となる事態そのものがまず無いはず。
委託駅の場合は、近隣の管理駅からタクシーとかで社員がくる。（東の場合）
列停復位は・・・委託駅員でもいいという整理なのかなぁ。よくわからん
停留所は場内・出発が無いので誘導が必要となる事態そのものがまず無いはず。
委託駅の場合は、近隣の管理駅からタクシーとかで社員がくる。（東の場合）
列停復位は・・・委託駅員でもいいという整理なのかなぁ。よくわからん
>>737
CTC区間の場合は、輸送指令員が駅画面で進路構成状況を確認して、いわゆる
進行の指示運転、あるいは無線誘導になるかと。
面倒なのが常時着座していない非CTC区間の駅(かつての西ノ宮とか)で、これは
休憩なり寝ていてたりする輸送職社員を信号扱所に派遣しなければならないかと。
非CTC区間で連動駅で委託の場合、これはもう、近隣駅から社員を派遣するしか
ないですね。でもそういう駅は殆ど無いかと。
>あと委託駅での列停復位とかさ
最初なんのことかわからんかったけど、倒壊で言う非常通報灯、西で言う
非常報知灯を動作させるスイッチのことかな?
CTC区間の場合は、輸送指令員が駅画面で進路構成状況を確認して、いわゆる
進行の指示運転、あるいは無線誘導になるかと。
面倒なのが常時着座していない非CTC区間の駅(かつての西ノ宮とか)で、これは
休憩なり寝ていてたりする輸送職社員を信号扱所に派遣しなければならないかと。
非CTC区間で連動駅で委託の場合、これはもう、近隣駅から社員を派遣するしか
ないですね。でもそういう駅は殆ど無いかと。
>あと委託駅での列停復位とかさ
最初なんのことかわからんかったけど、倒壊で言う非常通報灯、西で言う
非常報知灯を動作させるスイッチのことかな?
>>743
そうなのか。停留所の意味を理解してなかったわ。サンクス。
>>744
進行の指示運転って根拠は画面上で進路構成されていることだったのか。
安全であるという根拠が何らなく、現場の運転士に全てを丸投げする会社の安全軽視の極みだ!
とか動労千葉が叩いてたな。
進行の指示運転がイマイチわからないんで実際に俺が見た事故に当てはめて質問なんですが、
新宿で故障した場内信号を昌進しすぐその場に非常停車した電車があって、
その時には新宿駅輸送職が足と目で進路構成の確認して運転台で旗ふりして所定位置に移動したのよ。
もしこれがCTC線区の委託駅もしくは無人駅での出来事なら"進行の指示運転"で
誰も実際の進路構成を確認せずに指令の無線指示のみで走行させるのか？
＞ >あと委託駅での列停復位とかさ
東の"列車非常停止装置"のことでした。ホームにあって旅客や立番が扱うボタン。扱われるとベルが鳴動し赤ランプが動作する奴です。
あれって復位は駅輸送職しか扱えないよね。
そうなのか。停留所の意味を理解してなかったわ。サンクス。
>>744
進行の指示運転って根拠は画面上で進路構成されていることだったのか。
安全であるという根拠が何らなく、現場の運転士に全てを丸投げする会社の安全軽視の極みだ!
とか動労千葉が叩いてたな。
進行の指示運転がイマイチわからないんで実際に俺が見た事故に当てはめて質問なんですが、
新宿で故障した場内信号を昌進しすぐその場に非常停車した電車があって、
その時には新宿駅輸送職が足と目で進路構成の確認して運転台で旗ふりして所定位置に移動したのよ。
もしこれがCTC線区の委託駅もしくは無人駅での出来事なら"進行の指示運転"で
誰も実際の進路構成を確認せずに指令の無線指示のみで走行させるのか？
＞ >あと委託駅での列停復位とかさ
東の"列車非常停止装置"のことでした。ホームにあって旅客や立番が扱うボタン。扱われるとベルが鳴動し赤ランプが動作する奴です。
あれって復位は駅輸送職しか扱えないよね。
最近のプラレールには新幹線の「地上信号機」もあるのかｗｗｗ
子供に説明できないとヤべぇｗ
<セット内容>
・N700系新幹線×1編成
(ry
・地上信号機×1
(ry
http://www.amazon.co.jp/%E3%82%BF%E3%82%AB%E3%83%A9%E3%83%88%E3%83%9F%E3%83%BC-%E3%83%97%E3%83%A9%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB-N700%E7%B3%BB%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E3%83%99%E3%83%BC%E3%82%B7%E3%83%83%E3%82%AF%E3%82%BB%E3%83%83%E3%83%88/dp/B000PGZF36
子供に説明できないとヤべぇｗ
<セット内容>
・N700系新幹線×1編成
(ry
・地上信号機×1
(ry
http://www.amazon.co.jp/%E3%82%BF%E3%82%AB%E3%83%A9%E3%83%88%E3%83%9F%E3%83%BC-%E3%83%97%E3%83%A9%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB-N700%E7%B3%BB%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E3%83%99%E3%83%BC%E3%82%B7%E3%83%83%E3%82%AF%E3%82%BB%E3%83%83%E3%83%88/dp/B000PGZF36
748 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2010/10/10(日) 16:43:04 ID:64rWbCWN0
山形・秋田は…厳密には在来線になるわけだ。
盛岡駅なんかも秋田用に地上信号があるわけだし。
盛岡駅なんかも秋田用に地上信号があるわけだし。
ＪＲ東日本の車内点検、警備員がやってる場合があるけど車内点検ってGSや若手はできない輸送係の仕事だろ？
警備員にやらせていいの？
警備員にやらせていいの？
>>746
カスタマーレビューに「信号機（何故か入換信号機）」と書いてあるよ。
カスタマーレビューに「信号機（何故か入換信号機）」と書いてあるよ。
>>747
東海かな？研修風景をWBSでやってたね
おんにゃの子が本線を使って折り返す手順を勉強してた
プラレール線路の脇に置かれた信号機の模型を指差歓呼して手で新幹線を動かすという
まんまプラレール遊びだったな
東海かな？研修風景をWBSでやってたね
おんにゃの子が本線を使って折り返す手順を勉強してた
プラレール線路の脇に置かれた信号機の模型を指差歓呼して手で新幹線を動かすという
まんまプラレール遊びだったな
>>745
東の管内の話は置いておくとして、進行の指示運転は連動装置が正常で、進路
が確保されている場合に出すのが本来の姿ですね。たとえばそれまで進行信号を
示していたのがなんらかの原因で直前復位され、停止現示になって列車が内方
に進入した場合、接近鎖錠がかかっていたはずですから進路鎖錠が到着線まで
かかっているはずなのです。これを駅別画面で確認できれば、到着線までの運転
再開を指示するのは何の問題も無いはずです。
反対に、電子連動が突如故障したとかで、進路構成していたのかどうかすら
確認できない場合に、進行の指示運転をするのは問題がありますよね。
まあ、元々は山間部の単線の行き違い駅で2線しか無いようなところで、人を
派遣するのが困難な場合の取り扱いなので、東のような拡大解釈はどうかと
思いますが。
東の管内の話は置いておくとして、進行の指示運転は連動装置が正常で、進路
が確保されている場合に出すのが本来の姿ですね。たとえばそれまで進行信号を
示していたのがなんらかの原因で直前復位され、停止現示になって列車が内方
に進入した場合、接近鎖錠がかかっていたはずですから進路鎖錠が到着線まで
かかっているはずなのです。これを駅別画面で確認できれば、到着線までの運転
再開を指示するのは何の問題も無いはずです。
反対に、電子連動が突如故障したとかで、進路構成していたのかどうかすら
確認できない場合に、進行の指示運転をするのは問題がありますよね。
まあ、元々は山間部の単線の行き違い駅で2線しか無いようなところで、人を
派遣するのが困難な場合の取り扱いなので、東のような拡大解釈はどうかと
思いますが。
>>756
サンクスです!
進行の指示運転の概説は動労千葉のサイトで読んだんだけど、その歴史までは知らなかったわ。
わかりやすかったです!
私鉄と比べたらＪＲはかなり安全を意識した規則だとは思うけど、やっぱ進行の指示運転は不安だわ。
サンクスです!
進行の指示運転の概説は動労千葉のサイトで読んだんだけど、その歴史までは知らなかったわ。
わかりやすかったです!
私鉄と比べたらＪＲはかなり安全を意識した規則だとは思うけど、やっぱ進行の指示運転は不安だわ。
てす
759 ：名無しでGO!：2010/10/13(水) 04:24:48 ID:g8TEqNNhO
東海のPTでパターンに当たったら非常ブレーキが掛かるのは車両側の設定？地上子の設定？東海の車両が東日本のＰ区間でパターンに当たったらどうなるんだろう？逆に東日本の車両が東海のＰ区間でパターンに当たった時の反応も気になる。
>>759
パターン辺りで非常制動は車両側の設定。束の機関車列車と同じ。「保安コード(電文)各社共通」がミソ。
パターン辺りで非常制動は車両側の設定。束の機関車列車と同じ。「保安コード(電文)各社共通」がミソ。
ATS-PTで、パターンに当たった後に掛かる非常ブレーキは、列車が停止するまで緩解できない？
クレクレスマソ。
クレクレスマソ。
緩解出来る非常ブレーキってあるんですか？
当たらないのが本来だからなあ
東海はギリギリの運転を求めるほどタイトなダイヤにしないのでしょうし
それなら緊張感を保つためにそういう仕様の方が良いと思う
安全装置を完備しすぎると作業者が危険予知をしなくなるし、だれるので品質は下がる
作業者要因の品質問題を全てシステムでブロックしていれば問題ないけどね
東海はギリギリの運転を求めるほどタイトなダイヤにしないのでしょうし
それなら緊張感を保つためにそういう仕様の方が良いと思う
安全装置を完備しすぎると作業者が危険予知をしなくなるし、だれるので品質は下がる
作業者要因の品質問題を全てシステムでブロックしていれば問題ないけどね
>762-765
皆様ありがとうございます。
変な質問ですみません。
皆様ありがとうございます。
変な質問ですみません。
>>762
電気指令式の場合、直通ブレーキと違ってブレーキ機構そのものの制約で
緩解できないということはないはずです。ブレーキハンドルを非常位置に
入れても、停止する前に戻せば緩みます。
＃ブレーキ指令を出している機器が復帰扱いしないと...というのは別の話ね
>>765
何か意味不明なのですが、
>当たらないのが本来だからなあ
実際の運転ではかなり当たります。
>東海はギリギリの運転を求めるほどタイトなダイヤにしないのでしょうし
中央線のしなの、高山線のひだなどは、傍目にも相当タイトに思えますが。
電気指令式の場合、直通ブレーキと違ってブレーキ機構そのものの制約で
緩解できないということはないはずです。ブレーキハンドルを非常位置に
入れても、停止する前に戻せば緩みます。
＃ブレーキ指令を出している機器が復帰扱いしないと...というのは別の話ね
>>765
何か意味不明なのですが、
>当たらないのが本来だからなあ
実際の運転ではかなり当たります。
>東海はギリギリの運転を求めるほどタイトなダイヤにしないのでしょうし
中央線のしなの、高山線のひだなどは、傍目にも相当タイトに思えますが。
768 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2010/10/14(木) 00:05:33 ID:woIL8vfz0
ガイシュツかもしれないが、ATSやATCは上手に運転するシステムじゃない。
>>767
しなのとかは乗ったことないけど、そんなにATSでのブレーキ動作させてるの？
普段東日本各線使うけど、パターン接近でチン、チンと鳴らしてはいるけどパターンにあたったところはほとんどみたことないなぁ。
しなのとかは乗ったことないけど、そんなにATSでのブレーキ動作させてるの？
普段東日本各線使うけど、パターン接近でチン、チンと鳴らしてはいるけどパターンにあたったところはほとんどみたことないなぁ。
信号機パターンはどちらにせよ非常。
速度制限はPの接近ベルに合わせてブレーキをかける輩がいるとかいないとか・・・。
Pに限らずATS地上子の誤動作って重大事故の扱いにならないんだけどね。
速度制限はPの接近ベルに合わせてブレーキをかける輩がいるとかいないとか・・・。
Pに限らずATS地上子の誤動作って重大事故の扱いにならないんだけどね。
>>772
どうしてこういう方向に走るんだろ。本末転倒もいいところ。そのうち事故起こすぞこんな事やってりゃ。
どうしてこういう方向に走るんだろ。本末転倒もいいところ。そのうち事故起こすぞこんな事やってりゃ。
775 ：名無しでGO!：2010/10/14(木) 16:26:40 ID:0KD+y/H90
東海は脱線事故前の西並みに日勤教育がひどいからねえ
>>774
なー。普段から頭使わないでマニュアルに従うだけだから、1コ失念したらオワタだな
なー。普段から頭使わないでマニュアルに従うだけだから、1コ失念したらオワタだな
いつの間にか総連スレになってますねここｗ
保安装置のせいで事故りましたなんてあったら洒落にならないぞ。
管理側の不祥事をタクシーチケットバラ撒きで黙らせたことがあるからね＜東海
表に出てないだけでもっとヤバイのが隠れてる可能性も・・・
表に出てないだけでもっとヤバイのが隠れてる可能性も・・・
パターンに触れないくらい余裕あるスジ引けば良い話だし、一応まだわからんじゃないか…
しかし、
回復運転する→ちょっとミスると非常停止、日勤
回復運転しない→助役｢決められたことをしたら遅延しないでしょう？あなたは決められたことをできてないんですよ｣→日勤
ひどい話だ
しかし、
回復運転する→ちょっとミスると非常停止、日勤
回復運転しない→助役｢決められたことをしたら遅延しないでしょう？あなたは決められたことをできてないんですよ｣→日勤
ひどい話だ
>>778
一概にそういえないんだよ。千葉動労中核の中野書記長（委員長を経て定年引退）なんか、183導入直後の
無茶な高速化に、地点毎の制限速度を対置した１０分遅れの千葉動労ダイヤを貫徹して
全国の速達ダイヤ見直しと、線路強化を実現させて伝説化している。
血みどろの成田闘争に加担して地域からは絶縁状態なのに、仕事を理解していることで、職場の支持も得ている。
時々好い加減な煽りも多くなって末期症状かなぁとは思うんだが、根拠ある妥当なことも言っているから「総連スレ」で一括りには出来なくなっている。
一概にそういえないんだよ。千葉動労中核の中野書記長（委員長を経て定年引退）なんか、183導入直後の
無茶な高速化に、地点毎の制限速度を対置した１０分遅れの千葉動労ダイヤを貫徹して
全国の速達ダイヤ見直しと、線路強化を実現させて伝説化している。
血みどろの成田闘争に加担して地域からは絶縁状態なのに、仕事を理解していることで、職場の支持も得ている。
時々好い加減な煽りも多くなって末期症状かなぁとは思うんだが、根拠ある妥当なことも言っているから「総連スレ」で一括りには出来なくなっている。
ATSヲタが紛れ込んでるから、どうしてもスレが労組臭くなる。
>>783
組織率94%を誇った運転士組合で、その技術的提起がすんなり通るだけの水準があって、
全組合員が一致して闘えたことと、
中核派の暴挙擁護が噛み合わないのだが、大衆運動としての成果は否定できない。
＆ 中核派の暴挙を千葉動労名ではやってない事に加えて、暴挙を非難してないだけで、
組合機関として中核派の暴挙を肯定したことはないというのがオルグの言い分。
組合員が中核派として組合加入しているのではないから、その闘いの成果は独立のこととして認めざるを得ない。
９４％の多数組合丸ごとが中核派殺人集団ということはない。
無批判に認めてる訳じゃないよ。うちんとこは大衆運動としての成果は理解した上で、テロ集団との絶縁は拒否する千葉動労支援拒否を決めた。
組織率94%を誇った運転士組合で、その技術的提起がすんなり通るだけの水準があって、
全組合員が一致して闘えたことと、
中核派の暴挙擁護が噛み合わないのだが、大衆運動としての成果は否定できない。
＆ 中核派の暴挙を千葉動労名ではやってない事に加えて、暴挙を非難してないだけで、
組合機関として中核派の暴挙を肯定したことはないというのがオルグの言い分。
組合員が中核派として組合加入しているのではないから、その闘いの成果は独立のこととして認めざるを得ない。
９４％の多数組合丸ごとが中核派殺人集団ということはない。
無批判に認めてる訳じゃないよ。うちんとこは大衆運動としての成果は理解した上で、テロ集団との絶縁は拒否する千葉動労支援拒否を決めた。
> しなのとかは乗ったことないけど、そんなにATSでのブレーキ動作させてるの？
しなのの運転士は忙しいよ。ひっきりなしにマスコン動かしてる。
ATSの作動までは行かないけどね。
ATS-PTも通常の運転取り扱いをしていれば、そうパターンにあたるとも思えない。
問題は>>700にあるような話。信号が上位現示変化したときだよね。
場内が停止で列車を停める。その後、信号が上位現示に変化すれば、発車できるわけだけど、
照査パターンは地上子を通過するまで消えないから、それまで速度を抑えなければならない。
しかもATS-PSにあるような、照査速度表示がないし、地上子を通過しても音も鳴らないから、
運転士も加速のタイミングが計れない。
しなのの運転士は忙しいよ。ひっきりなしにマスコン動かしてる。
ATSの作動までは行かないけどね。
ATS-PTも通常の運転取り扱いをしていれば、そうパターンにあたるとも思えない。
問題は>>700にあるような話。信号が上位現示変化したときだよね。
場内が停止で列車を停める。その後、信号が上位現示に変化すれば、発車できるわけだけど、
照査パターンは地上子を通過するまで消えないから、それまで速度を抑えなければならない。
しかもATS-PSにあるような、照査速度表示がないし、地上子を通過しても音も鳴らないから、
運転士も加速のタイミングが計れない。
>>705だった。
流れ読まずに質問なんですが、なんでPsだけあんか風変わりなモニターがついてるの？
>>788
ATS-PsはATS-Pなどと違ってここからここまでがATS-Psの区間という縛りがなく、例えば
特定の駅の場内・出発信号機に対応した地上子だけATS-Psのパターンが発生するとか、
信号機に対応した地上子はATS-SN相当でATS-Psのパターンは発生しないが
曲線・勾配・分岐器の速照地上子はATS-Psのパターンが発生するといったケースが
あるので、パターン発生中かどうかの確認が容易となるよう取り付けられているものかと
ATS-PsはATS-Pなどと違ってここからここまでがATS-Psの区間という縛りがなく、例えば
特定の駅の場内・出発信号機に対応した地上子だけATS-Psのパターンが発生するとか、
信号機に対応した地上子はATS-SN相当でATS-Psのパターンは発生しないが
曲線・勾配・分岐器の速照地上子はATS-Psのパターンが発生するといったケースが
あるので、パターン発生中かどうかの確認が容易となるよう取り付けられているものかと
>>769
一度乗ってみればわかります。別に先頭車でなくても、かなり厳しいスジだと
いうのがわかると思います。
松本や長野に出張に行く場合は名古屋からしなのに乗るのですが、よく中津川
時点で既に2分ぐらい遅れてたりする。松本場面で5分遅れぐらいは当たり前
かと。これが篠ノ井線に入ると結構回復したりして、なんだかな、と。
こうなると、曲線や分岐制限はかなりブレーキを詰めないといけない。もっ
とも、ATS-PTは非常でパターン引いているのでそう簡単には当たらないと
思うけどね。運転士の心理的な面が心配だな。
一度乗ってみればわかります。別に先頭車でなくても、かなり厳しいスジだと
いうのがわかると思います。
松本や長野に出張に行く場合は名古屋からしなのに乗るのですが、よく中津川
時点で既に2分ぐらい遅れてたりする。松本場面で5分遅れぐらいは当たり前
かと。これが篠ノ井線に入ると結構回復したりして、なんだかな、と。
こうなると、曲線や分岐制限はかなりブレーキを詰めないといけない。もっ
とも、ATS-PTは非常でパターン引いているのでそう簡単には当たらないと
思うけどね。運転士の心理的な面が心配だな。
>>781
>>786
ATS-Pのパターン当たりが良く発生するというのはですね、何もダイヤがタイト
だから当たるというのではないのですね。
例えば西の誤通過防止パターンは結構厳しめで引いてあるので、下り勾配補正が
大きめに効いている駅だと、少し突っ込みするだけで当たります。
ほかにも、先頭Mcで加速中に空転した場合だとか、何らかの原因で本来の停止
位置ではない位置に停止して再加速した場合、踏切支障などで閉そくで現示
カットしている場合など、実際の運転では色々な場面で当たることはあります。
それでもあえて、ATS-PTが非常ブレーキのみにしたのは、車両改造を簡単に
済ませるのが目的でしょう。非常ブレーキのみの場合と、常用最大を入れる
場合では改造内容に雲泥の差がありますから。
>>786
ATS-Pのパターン当たりが良く発生するというのはですね、何もダイヤがタイト
だから当たるというのではないのですね。
例えば西の誤通過防止パターンは結構厳しめで引いてあるので、下り勾配補正が
大きめに効いている駅だと、少し突っ込みするだけで当たります。
ほかにも、先頭Mcで加速中に空転した場合だとか、何らかの原因で本来の停止
位置ではない位置に停止して再加速した場合、踏切支障などで閉そくで現示
カットしている場合など、実際の運転では色々な場面で当たることはあります。
それでもあえて、ATS-PTが非常ブレーキのみにしたのは、車両改造を簡単に
済ませるのが目的でしょう。非常ブレーキのみの場合と、常用最大を入れる
場合では改造内容に雲泥の差がありますから。
>>793
常用最大をつけると￥８０万というのは読んだことあるけど、それが編成本数×２だけ必要。
でも、それはエアーでの話だから、電気指令に割り込ませるのだったら、ずっと安上がりの方法はないですかね。
保安装置系も自社生産が必要じゃないのかなぁ。信号ATS新津工場。
常用最大をつけると￥８０万というのは読んだことあるけど、それが編成本数×２だけ必要。
でも、それはエアーでの話だから、電気指令に割り込ませるのだったら、ずっと安上がりの方法はないですかね。
保安装置系も自社生産が必要じゃないのかなぁ。信号ATS新津工場。
>>792
PTは誤通過防止機能はないはずなので（定時踏切制御はあったかな？）、
たぶんそんなに当たらないとは思うんですよ。
今日、中央西線でPTの訓練運転を見たんですが、ラッシュ時で場内停止を食らったにもかかわらず、
パターン接近は一度も点灯しませんでした。
今日の運転士はそれなりに慣れていたのか、T210地上子は40km/hぐらいで通過してましたが、
パターン接近はなかったです。
おそらく東海が非常ブレーキ仕様にしたのは「そう簡単にパターンに当たることもないだろう」
との判断と思われます。
その一方で、停止してからの再加速には相当気を使っていました。
さすがに>>705のような流しノッチ状態とまではいきませんでしたが、
場内信号を通過するまでまで10km/h弱で走行。
この間、直下地上子を通ってパターンが更新されているはずですが、
「チン」とか「ピンポン」とかのベルやチャイムの類は一切ありません。
運転士はパターンが更新されたことを知ることができないんですね。
これではダイヤの乱れ必至です。今年12月にはPTの本格運用が始まりますが、
もう少々改良しないと、エライことになりそうです。
PTは誤通過防止機能はないはずなので（定時踏切制御はあったかな？）、
たぶんそんなに当たらないとは思うんですよ。
今日、中央西線でPTの訓練運転を見たんですが、ラッシュ時で場内停止を食らったにもかかわらず、
パターン接近は一度も点灯しませんでした。
今日の運転士はそれなりに慣れていたのか、T210地上子は40km/hぐらいで通過してましたが、
パターン接近はなかったです。
おそらく東海が非常ブレーキ仕様にしたのは「そう簡単にパターンに当たることもないだろう」
との判断と思われます。
その一方で、停止してからの再加速には相当気を使っていました。
さすがに>>705のような流しノッチ状態とまではいきませんでしたが、
場内信号を通過するまでまで10km/h弱で走行。
この間、直下地上子を通ってパターンが更新されているはずですが、
「チン」とか「ピンポン」とかのベルやチャイムの類は一切ありません。
運転士はパターンが更新されたことを知ることができないんですね。
これではダイヤの乱れ必至です。今年12月にはPTの本格運用が始まりますが、
もう少々改良しないと、エライことになりそうです。
>>794
電設が大株主のD社とD社が大株主のS社（カタカナでない方）があるじゃないかｗ
電設が大株主のD社とD社が大株主のS社（カタカナでない方）があるじゃないかｗ
ATS-PTは西と同じ拠点設置ですか？
>>797
PTは全線設置。PNがベースだよ。
PTは全線設置。PNがベースだよ。
流れ読まずに質問なんですが、
>>746の地上信号機、もう十数年見てきたのに今まで>>751のように
入換信号機または入換標識だと思い続けてきたorz
ところで、その上の丸い灯火（在来線だったら識別標識？）は何なんですか？
>>746の地上信号機、もう十数年見てきたのに今まで>>751のように
入換信号機または入換標識だと思い続けてきたorz
ところで、その上の丸い灯火（在来線だったら識別標識？）は何なんですか？
>>799
新幹線のは入換標識／信号機の識別標識が上に設置される
新幹線のは入換標識／信号機の識別標識が上に設置される
>>801
進行手信号代用器ではないの?
進行手信号代用器ではないの?
>>802
ttp://www.tetsuden.com/catalog/pdf/tc4_p049.pdf
ttp://www.tetsuden.com/catalog/pdf/tc4_p048.pdf
ttp://www.tetsuden.com/catalog/pdf/tc4_p049.pdf
ttp://www.tetsuden.com/catalog/pdf/tc4_p048.pdf
>>801-803
ttp://www.takaratomy.co.jp/products/plarail/tettei/set/07_07_pte/index.htm
プラレールの方の拡大図あり。灯列式の現示をレバーで切り替えられるんだね。
ttp://www.takaratomy.co.jp/products/plarail/tettei/set/07_07_pte/index.htm
プラレールの方の拡大図あり。灯列式の現示をレバーで切り替えられるんだね。
>>799>>801
かなり前のスレだけど、新幹線の識別標識は
点灯で入標、消灯で入信の意味で、在来と逆って説明を読んだ記憶があるな。
そもそも新幹線て車内信号なんだから、入換関係の現示も
運転台に表示すればいいんじゃ？って思うんだが・・・
進行手信号代用器
ttp://www.tetsuden.com/catalog/pdf/tc4_p051.pdf
なんか背板の大きさからして、こっちかも知れんなぁ・・・素人ですまん。
かなり前のスレだけど、新幹線の識別標識は
点灯で入標、消灯で入信の意味で、在来と逆って説明を読んだ記憶があるな。
そもそも新幹線て車内信号なんだから、入換関係の現示も
運転台に表示すればいいんじゃ？って思うんだが・・・
進行手信号代用器
ttp://www.tetsuden.com/catalog/pdf/tc4_p051.pdf
なんか背板の大きさからして、こっちかも知れんなぁ・・・素人ですまん。
>>805
それ書いたのおそらく私じゃないかな、と思うのですが、普通鉄道構造規則や
民鉄、新幹線はあのオニギリ単体で入換信号機です。新幹線の地上信号機も、
車内信号に対比するものとして地上信号といってますが、機能は入信です。
＃厳密にはいろいろ異なる
国鉄→JRの在来線だけ逆なのは、いろいろと歴史的経緯があるというのも
当時書いたかな。
それ書いたのおそらく私じゃないかな、と思うのですが、普通鉄道構造規則や
民鉄、新幹線はあのオニギリ単体で入換信号機です。新幹線の地上信号機も、
車内信号に対比するものとして地上信号といってますが、機能は入信です。
＃厳密にはいろいろ異なる
国鉄→JRの在来線だけ逆なのは、いろいろと歴史的経緯があるというのも
当時書いたかな。
>>805
CX10電源って珍しくね？
CX10電源って珍しくね？
新幹線の地上信号機の喚呼は「地上進行」みたいね
810 ：筆頭与力：2010/10/17(日) 20:25:47 ID:PqgH+Jxp0
＞＞７４９
それ、西じゃメンテックの仕事だよ。清掃の方の。
ん？違った？
それ、西じゃメンテックの仕事だよ。清掃の方の。
ん？違った？
811 ：名無しでGO!：2010/10/18(月) 00:38:34 ID:DnDhoxjY0
参加するのか？
鉄道技術展 2010
MTI Japan 2010 (Mass-Trans Innovation Japan 2010)
2010年11月10日（水）～12日（金） 10:00～17:00
会場 幕張メッセ
ttp://www.mtij.jp/
>>810
メンテックにいたが呼んだか？
鉄道技術展 2010
MTI Japan 2010 (Mass-Trans Innovation Japan 2010)
2010年11月10日（水）～12日（金） 10:00～17:00
会場 幕張メッセ
ttp://www.mtij.jp/
>>810
メンテックにいたが呼んだか？
時より車庫で見かける
小さい電球が横に並んでるだけの四角い信号ってなんですか？
小さい電球が横に並んでるだけの四角い信号ってなんですか？
>811
ウチは出ない。
「出ましょう」って役員に直談判したが、「費用対効果が薄い」と一蹴されたorz。
ウチは出ない。
「出ましょう」って役員に直談判したが、「費用対効果が薄い」と一蹴されたorz。
>>811
車検してたの？
車検してたの？
>>812
入標じゃないか？
入標じゃないか？
それです。なるほど、進路が開通してないだけですねありがとうございました。
かなり前だけど北陸線でATSにぶち当たって急制動した475系北越
その時に車掌が｢速度オーバーのため停止しました｣
と、わざわざ律儀に放送したので印象に残ってる。
一体何キロ出してたんだろうな、直線の区間だったから滅多な事はないだろうけど。
その時に車掌が｢速度オーバーのため停止しました｣
と、わざわざ律儀に放送したので印象に残ってる。
一体何キロ出してたんだろうな、直線の区間だったから滅多な事はないだろうけど。
>>819
先行に貨物でもいたんじゃないの？
先行に貨物でもいたんじゃないの？
>>819
ＥＢ確認扱いミスかも
ＥＢ確認扱いミスかも
823 ：名無しでGO!：2010/10/21(木) 22:11:13 ID:liMaaPFE0
なんで全部の路線にＤ－ＡＴＣを入れないんですか？
>>823
君が全部の鉄道会社に多額の寄付をすれば、すぐ実現に向けて動き出す。
君が全部の鉄道会社に多額の寄付をすれば、すぐ実現に向けて動き出す。
もし1時間に1本の単線ローカルまでD-ATCになったら胸熱だな
COMBATは消えてしまったとさ
JRQの車両にはイスの下とかに貼ってあったりするぞ
833 ：名無しでGO!：2010/10/23(土) 20:59:14 ID:1EZLQtyV0
京王のATCパターンあれ何とかならないのかね
井の頭なんてホーム入線時40キロ制限とかになって駅が多いから遅延続発な気がする
井の頭なんてホーム入線時40キロ制限とかになって駅が多いから遅延続発な気がする
伝令法ってどうやるの？
>>833
どういう目的のパターン設定をするかだよねぇ。
JRのATS-Pみたく、車間をギリギリ詰めて輸送力増強を目指す方針で、ホームへの高速進入を可能にして、
やたら乗客を巻き込んで人身事故にしてしまうのか、
乗客が待避しやすい速度でホーム進入させる代わり、１時間30本の超稠密ダイヤはこなせない設定に甘んじるのか、と。
山手線D-ATCは、高速進入、高加速による輸送力増強分をホームドア設置に振り向けてる訳で、これは筋が通り合理性がある。
一本筋の通ったことをしないと、後々どうしようも無くなって大変。
どういう目的のパターン設定をするかだよねぇ。
JRのATS-Pみたく、車間をギリギリ詰めて輸送力増強を目指す方針で、ホームへの高速進入を可能にして、
やたら乗客を巻き込んで人身事故にしてしまうのか、
乗客が待避しやすい速度でホーム進入させる代わり、１時間30本の超稠密ダイヤはこなせない設定に甘んじるのか、と。
山手線D-ATCは、高速進入、高加速による輸送力増強分をホームドア設置に振り向けてる訳で、これは筋が通り合理性がある。
一本筋の通ったことをしないと、後々どうしようも無くなって大変。
>>835
そもそもATS-PもD-ATCも駅停車パターンは使ってないだろ。
そもそもATS-PもD-ATCも駅停車パターンは使ってないだろ。
>>837
許容パターンがちがう。∴人操作の自由度が増す。
ATS-Pの京葉線なんか停目の約200m先が出発（相当）信号だから、制動性能ギリギリでホームに進入できて時間を稼げる。
山手線は毎時２４本の容量をD-ATC化で２８本に増やせる目論見で工事をはじめながら、
その余裕をホームドア設置に廻した。全駅ホームドア化後、M車増の過速増強を含めて余裕があれば評定速度上昇もあり得る。
（総武緩行線じゃE231化後、かなり表定速度を上げている）
許容パターンがちがう。∴人操作の自由度が増す。
ATS-Pの京葉線なんか停目の約200m先が出発（相当）信号だから、制動性能ギリギリでホームに進入できて時間を稼げる。
山手線は毎時２４本の容量をD-ATC化で２８本に増やせる目論見で工事をはじめながら、
その余裕をホームドア設置に廻した。全駅ホームドア化後、M車増の過速増強を含めて余裕があれば評定速度上昇もあり得る。
（総武緩行線じゃE231化後、かなり表定速度を上げている）
京王の場合は保安機器を京三で揃える方針があり、唯一残っていた日信のTNSという誤通過防止装置を
廃止するためにこんなATCになってしまったなんて話も聞くけどどうなんだろう。
廃止するためにこんなATCになってしまったなんて話も聞くけどどうなんだろう。
>>839
TNSが置き換え時期だったから、その言い方はすこし語弊があるな
TNSが置き換え時期だったから、その言い方はすこし語弊があるな
いま
高速進行現示の出せる「中継信号機」って
国内に何本植えてあるのでしょうか
高速進行現示の出せる「中継信号機」って
国内に何本植えてあるのでしょうか
>>842
１時間に何本の列車を走らせるか＝輸送容量と、
その運行に何編成の列車を必要とするかは違うでしょう。
たとえば１時間30本運行のダイヤで環状線を運行して、１周40分なら、
40分後には最初の列車が一回りして戻ってくるから、実本数としては30本じゃなく20本有れば足りる。
山手は一周65分だっけ？なら等間隔で26編成必要。
高減速運行ができ、加速度も大きくなると最高速度は同じでも、平均速度が上がり、
その分停車時間を増やす（≒ホームドア操作に割り振る）か、早く発車して運行本数を増やし表定速度も上げるという選択ができる。
D-ATC導入というのは当初は、従前のATCで毎時24本の容量だったのを、毎時28本に増やすとして始まったけれど、
車両をE231-500台に全交換して加速能力を上げホームドアを設置しているから、それぞれの時間の増減が当面ツーペイになってるみたい。
ホームドアで時間が延びるだけなら、列車間隔にゆとりが有れば表定速度が落ちるだけだけど、後が詰まると時間当たりの列車本数が減ってしまう。
D-ATCのおかげで高減速運転ができ、E231のおかげで高加速になると、表定速度が高速化し、更に増発できる。
当面、ホームドア設置というのはタイミングとしてなかなか良い選択じゃないの？スピードアップはその先の課題。
１時間に何本の列車を走らせるか＝輸送容量と、
その運行に何編成の列車を必要とするかは違うでしょう。
たとえば１時間30本運行のダイヤで環状線を運行して、１周40分なら、
40分後には最初の列車が一回りして戻ってくるから、実本数としては30本じゃなく20本有れば足りる。
山手は一周65分だっけ？なら等間隔で26編成必要。
高減速運行ができ、加速度も大きくなると最高速度は同じでも、平均速度が上がり、
その分停車時間を増やす（≒ホームドア操作に割り振る）か、早く発車して運行本数を増やし表定速度も上げるという選択ができる。
D-ATC導入というのは当初は、従前のATCで毎時24本の容量だったのを、毎時28本に増やすとして始まったけれど、
車両をE231-500台に全交換して加速能力を上げホームドアを設置しているから、それぞれの時間の増減が当面ツーペイになってるみたい。
ホームドアで時間が延びるだけなら、列車間隔にゆとりが有れば表定速度が落ちるだけだけど、後が詰まると時間当たりの列車本数が減ってしまう。
D-ATCのおかげで高減速運転ができ、E231のおかげで高加速になると、表定速度が高速化し、更に増発できる。
当面、ホームドア設置というのはタイミングとしてなかなか良い選択じゃないの？スピードアップはその先の課題。
>>843
>>838で表定速度上昇もあり得るとか書いてるからその反論として>>842を書いたわけだが
ちなみに現状の山手線は平日朝ラッシュピーク時は両方向とも1周の所要時間が62分で
25本×2＝50本使用してる
ホームドアの導入で1駅あたり5秒程度の停車時間増が見込まれていて、29駅あるので
1周あたり2分30秒弱の所要時間増という計算になるので、内回り外回り各1本ずつ
＝2本の所要増という計算となる
D-ATC導入による所要時間短縮は既に実施済みだったと思ったが
>>838で表定速度上昇もあり得るとか書いてるからその反論として>>842を書いたわけだが
ちなみに現状の山手線は平日朝ラッシュピーク時は両方向とも1周の所要時間が62分で
25本×2＝50本使用してる
ホームドアの導入で1駅あたり5秒程度の停車時間増が見込まれていて、29駅あるので
1周あたり2分30秒弱の所要時間増という計算になるので、内回り外回り各1本ずつ
＝2本の所要増という計算となる
D-ATC導入による所要時間短縮は既に実施済みだったと思ったが
なんか>>835のピント外れ感、キ印な風味が。
>>841
・なぜそれを知りたい?
・ここで聞いて回答が得られると思う?
>>844
実際、今の山手の時隔のクリティカルってどこなんだろね?通勤で使ってた
感触からすると、大崎→五反田も駅間が短すぎてクリティカルだったような
気がする。単純に停車時間だけなら、新大久保→新宿あたりなんだろうけど。
>>841
・なぜそれを知りたい?
・ここで聞いて回答が得られると思う?
>>844
実際、今の山手の時隔のクリティカルってどこなんだろね?通勤で使ってた
感触からすると、大崎→五反田も駅間が短すぎてクリティカルだったような
気がする。単純に停車時間だけなら、新大久保→新宿あたりなんだろうけど。
>>845
上野！ここがネック
上野！ここがネック
よく考えたら、知らせ灯発車のホームドア路線って初めて？
>>847
ワンマンの所は知らせ灯式じゃないのかい？
ワンマンの所は知らせ灯式じゃないのかい？
849 ：名無しでGO!：2010/10/28(木) 17:58:43 ID:mSV66Low0
誰もこれ貼らない件
http://www.asahi.com/kansai/news/OSK201010280006.html
http://mainichi.jp/select/jiken/news/20101028ddm041040155000c.html
記事を読んだ限りではSw速照に引っかかって止められたように見えるけど
（P速照なら常用最大ブレーキ＆所定速度まで下がるとブレーキ緩解）、
この区間（尼崎～宝塚）って拠点Pだったっけか？
http://www.asahi.com/kansai/news/OSK201010280006.html
http://mainichi.jp/select/jiken/news/20101028ddm041040155000c.html
記事を読んだ限りではSw速照に引っかかって止められたように見えるけど
（P速照なら常用最大ブレーキ＆所定速度まで下がるとブレーキ緩解）、
この区間（尼崎～宝塚）って拠点Pだったっけか？
>>849
記事の動作内容からすると、SW速照だね。オレもフルＰ付けたんじゃないんだ～と思ったよ。当該の線区ぐらいフルＰにすればいいのに。
あと、事故後に付けたわりに、速照引っ掛けて4km/hオーバーで通過したっていうのは、位置が足りなかったのか、設定が甘かったのか？
ちゃんと試験してるのかな？
記事の動作内容からすると、SW速照だね。オレもフルＰ付けたんじゃないんだ～と思ったよ。当該の線区ぐらいフルＰにすればいいのに。
あと、事故後に付けたわりに、速照引っ掛けて4km/hオーバーで通過したっていうのは、位置が足りなかったのか、設定が甘かったのか？
ちゃんと試験してるのかな？
速照はプラス10km/hの設定じゃないの？
マスコミはすぐ叩きたがるからなぁ
Ｐにしとけば記事にすらならなかった気がするからちょっと残念だね
Ｐにしとけば記事にすらならなかった気がするからちょっと残念だね
Pってそんなに高いの？
>>850
記事にもあるが、今回のケースは普通に運転士のブレーキ操作遅れによる速度超過かと
>>851
曲線の入口から100ｍも手前に制限速度＋10km/hの速照地上子を設置すれば、
いまどきの電車だと片っ端から速照に引っかかって止められてしまうぞｗ
記事にもあるが、今回のケースは普通に運転士のブレーキ操作遅れによる速度超過かと
>>851
曲線の入口から100ｍも手前に制限速度＋10km/hの速照地上子を設置すれば、
いまどきの電車だと片っ端から速照に引っかかって止められてしまうぞｗ
昔の雑誌に「継電連動装置（133ルート）新設」って書いてあるんだけど
この133ルートってのはどういう意味ですか？
この133ルートってのはどういう意味ですか？
例の事故現場ってPつけてないのか？
>>855
> この133ルートってのはどういう意味ですか？
連動装置のルートとは、進路数のこと。
例えば場内信号の場合、●●方から○番線で１進路。
出発信号機の場合○番線から▲▲方で１進路。
第１場内（出発）、第２場内（出発）・・・があればそれぞれカウント。
入換信号機も○番線から引上線で１進路。
あと入標があればそれもカウント。
すべての進路を足していった値が１３３だったんです。
規模からするとJRだと幹線の拠点駅クラスか？
民鉄だと車庫になるだろうな。
> この133ルートってのはどういう意味ですか？
連動装置のルートとは、進路数のこと。
例えば場内信号の場合、●●方から○番線で１進路。
出発信号機の場合○番線から▲▲方で１進路。
第１場内（出発）、第２場内（出発）・・・があればそれぞれカウント。
入換信号機も○番線から引上線で１進路。
あと入標があればそれもカウント。
すべての進路を足していった値が１３３だったんです。
規模からするとJRだと幹線の拠点駅クラスか？
民鉄だと車庫になるだろうな。
尼崎のカーブの話ですが、報道のいう
＞手前１０５メートルのポイント
には、線内最高速度の95km/hで進入できてしまうということ？
とすると、そこで非常がかかっても、単純計算でカーブには80km/h程度で
入れるということなんでしょうか…。
（今回85で進入→69でカーブにさしかかったので。）
さすがに線内最高の95には速度照査かかってるんだよね。
＞手前１０５メートルのポイント
には、線内最高速度の95km/hで進入できてしまうということ？
とすると、そこで非常がかかっても、単純計算でカーブには80km/h程度で
入れるということなんでしょうか…。
（今回85で進入→69でカーブにさしかかったので。）
さすがに線内最高の95には速度照査かかってるんだよね。
>>858
ありがとうございます。133ってのは確か羽後本荘だったかな？
そんなにでかい駅ではないんですが、それでも133進路ってのはすごいですね。
ちなみに、新潟駅が新駅に移ったときに新設された第1種継電連動装置は
主信号機19基（23進路）、入換信号機22基（75進路）、入換標識39基（182進路）
の計280進路だったそうです、すごい数だ。
ありがとうございます。133ってのは確か羽後本荘だったかな？
そんなにでかい駅ではないんですが、それでも133進路ってのはすごいですね。
ちなみに、新潟駅が新駅に移ったときに新設された第1種継電連動装置は
主信号機19基（23進路）、入換信号機22基（75進路）、入換標識39基（182進路）
の計280進路だったそうです、すごい数だ。
固定電文の無電源Pを置いておけば済むだけの話なのに。
常識的に、最低でもこの場所だけでも設置するよな。
常識的に、最低でもこの場所だけでも設置するよな。
なんでPとSWがあるの？
Pが載ってない列車も来るの？
Pが載ってない列車も来るの？
>>865
サンクス
サンクス
>>849
「事故後、現場に設置したＡＴＳが速度超過で作動して電車が非常停止したのは初めて」
ってあるけど、たしかSW速照付けたすぐ後にマスコミの目の前で
183系が速照引っ掛けて止まってなかったっけ
「事故後、現場に設置したＡＴＳが速度超過で作動して電車が非常停止したのは初めて」
ってあるけど、たしかSW速照付けたすぐ後にマスコミの目の前で
183系が速照引っ掛けて止まってなかったっけ
>>867
それは逆方向の下り線
それは逆方向の下り線
869 ：名無しでGO!：2010/10/29(金) 17:26:29 ID:YdT5qwGq0
拠点P採用路線でP搭載していない車両はあまり走っていないよね
SWとPの速度照査は記事を見る限りSW優先のようだけど、実際は
どうなのだろうか？
SWとPの速度照査は記事を見る限りSW優先のようだけど、実際は
どうなのだろうか？
>>869
本線の快速・新快速用以外で拠点P区間のみ走る車両（北近畿用の
183系の一部や京都の583系・117系など）へのATS-Pの取り付けが
進んだのはここ2～3年のことだけどな
それもATS-P車上装置の整備自体は主目的ではなく、運転状況記録装置の
取り付けの代用（ATS-Pに内蔵されている運転状況記録機能を利用する）という
位置付けだったり
本線の快速・新快速用以外で拠点P区間のみ走る車両（北近畿用の
183系の一部や京都の583系・117系など）へのATS-Pの取り付けが
進んだのはここ2～3年のことだけどな
それもATS-P車上装置の整備自体は主目的ではなく、運転状況記録装置の
取り付けの代用（ATS-Pに内蔵されている運転状況記録機能を利用する）という
位置付けだったり
自動信号装置 と 自動閉塞装置 は同義と考えていいのでしょうか？
>>870
アーバン末端を走る岡山の115系と敦賀の521系(準備工事)も同じ理由だな。
最近だと播但線の103系も搭載してる。
583系へのP搭載はもっと早い時期(北越急行開通時にシュプールで乗入るため)に受けた編成もあった。
アーバン末端を走る岡山の115系と敦賀の521系(準備工事)も同じ理由だな。
最近だと播但線の103系も搭載してる。
583系へのP搭載はもっと早い時期(北越急行開通時にシュプールで乗入るため)に受けた編成もあった。
>>873
事故のあとしばらくは207系をはじめとした電気指令ブレーキ車のブレーキ力の調整に
追われてたというのも影響してるけどな
尼崎事故の報告書の所見で車両のブレーキ力に関する指摘を受けたので
そっちが優先されてたわけで
事故のあとしばらくは207系をはじめとした電気指令ブレーキ車のブレーキ力の調整に
追われてたというのも影響してるけどな
尼崎事故の報告書の所見で車両のブレーキ力に関する指摘を受けたので
そっちが優先されてたわけで
875 ：名無しでGO!：2010/10/30(土) 05:03:08 ID:LP08+oOI0
福知山の１８３系で、元を辿ればほくほく線対応のP付けた編成が少し
いるけど、Pは今は使用停止なのかな？
確か最近雷鳥から転身したBB編成ってやつで定期運用はもう無いはず。
いるけど、Pは今は使用停止なのかな？
確か最近雷鳥から転身したBB編成ってやつで定期運用はもう無いはず。
現職の信号扱い見習いです。
現場が正しい取扱をすればいいという、間違えた場合の処置を考慮しない考えなので
職場の先輩方に聞けないのですが、次の場合連動装置はどのように動くのか教えてください。
複線で1から4番線まである停車場で2，3番線が本線・1，4番線が側線、3，4番線が上り
4番場内信号てこを反位にして、場内側・出発側の転轍機が反位に鎖錠のとき、
3番場内信号てこを反位にして、4番場内信号てこを取り消した時に、4番線の関係する転轍機
の鎖錠は解けて、3番線に進路を構成するのでしょうか？連動装置ごとに違いはあるでしょうが
皆様の経験・知識の知る限り教えてください。おねがいします！
現場が正しい取扱をすればいいという、間違えた場合の処置を考慮しない考えなので
職場の先輩方に聞けないのですが、次の場合連動装置はどのように動くのか教えてください。
複線で1から4番線まである停車場で2，3番線が本線・1，4番線が側線、3，4番線が上り
4番場内信号てこを反位にして、場内側・出発側の転轍機が反位に鎖錠のとき、
3番場内信号てこを反位にして、4番場内信号てこを取り消した時に、4番線の関係する転轍機
の鎖錠は解けて、3番線に進路を構成するのでしょうか？連動装置ごとに違いはあるでしょうが
皆様の経験・知識の知る限り教えてください。おねがいします！
条件が足りていないので追加です。
詳しい方には分かっているとおもいますが、取り扱う3，4番の信号てこ操作時は接近列車がない時とします。
詳しい方には分かっているとおもいますが、取り扱う3，4番の信号てこ操作時は接近列車がない時とします。
一般論を言えば、解錠されて３番の進路が構成されるわな。
解錠されなきゃどうやって進路引くの？
接近ないなら、時素いれないだろうし。
解錠されなきゃどうやって進路引くの？
接近ないなら、時素いれないだろうし。
>>878
私もてこを引いた経験がそんなに長いわけじゃないので、間違ってるかも
しれませんが....
いわゆる進路てこ式なら、880のようになると思います。進路てこ式(押し
ボタン)併用の場合は、進路は引けないんじゃないかな。同一発点で着点
が違うルートはてこが共通だから引けないはず。つまり、1RBの進路構成中に
てこを戻さずにA着点を押しても、進路は構成されないはず........
進路選別式の場合もたぶん引けないと思う。
私もてこを引いた経験がそんなに長いわけじゃないので、間違ってるかも
しれませんが....
いわゆる進路てこ式なら、880のようになると思います。進路てこ式(押し
ボタン)併用の場合は、進路は引けないんじゃないかな。同一発点で着点
が違うルートはてこが共通だから引けないはず。つまり、1RBの進路構成中に
てこを戻さずにA着点を押しても、進路は構成されないはず........
進路選別式の場合もたぶん引けないと思う。
「3番場内信号てこを反位にして、4番場内信号てこを取り消した」
と言ってるんだから、同一てこじゃないのだろう。
というかその場合、○番場内てこじゃなくて発点てこって言わないか？
と言ってるんだから、同一てこじゃないのだろう。
というかその場合、○番場内てこじゃなくて発点てこって言わないか？
ちなみに、発点てこと着点押ボタンなら、881の言うとおりです。
進路てこリレーには、対向・競合進路のてこリレーのバックが入っているので、
対向・競合進路を先に落とさないと、進路は構成されません。
進路てこリレーには、対向・競合進路のてこリレーのバックが入っているので、
対向・競合進路を先に落とさないと、進路は構成されません。
>>878
質問の内容から3番線場内、４番線場内それぞれ「てこ」があるのでしょう。
880さんの答えが正解でしょう。
878さんの会社の規定は判りませんが、一般的に進路の引きなおしは、
先の進路を取り消してから次の進路を構成するように指導されていると
思われます。
4番線場内てこを定位に戻す前に３番線場内てこを反位に扱う事は、
イレギュラーな扱いと感じているのでしょうが、連動装置的には、全く問題
の無い取扱いです。
この様な基本的な事も後輩に教えてくれない(教えられない？）先輩がた
にも疑問を感じますが、878さんが一人で扱うようになったら実際に色々と
試して観てください。
質問の内容から3番線場内、４番線場内それぞれ「てこ」があるのでしょう。
880さんの答えが正解でしょう。
878さんの会社の規定は判りませんが、一般的に進路の引きなおしは、
先の進路を取り消してから次の進路を構成するように指導されていると
思われます。
4番線場内てこを定位に戻す前に３番線場内てこを反位に扱う事は、
イレギュラーな扱いと感じているのでしょうが、連動装置的には、全く問題
の無い取扱いです。
この様な基本的な事も後輩に教えてくれない(教えられない？）先輩がた
にも疑問を感じますが、878さんが一人で扱うようになったら実際に色々と
試して観てください。
880 連動図表通りであればその通りなのです。ただ連動図表にない
フェールセーフとなる仕組みがあると安全側に働いて進路を鎖錠して
しまわないだろうかとの考えがありました。
881、882、883 各信号にてこがあります。
884 おっしゃる通りで、「操作の仕方」は教わるのですが「仕組み」
は教わりませんでした。私の駅では運転整理のために信号を扱うことは
ないので、878の様な取扱いをすることはないと思いますが、疑問が大きく
なってしまい書き込みました。確かに教わった「操作の仕方」を忠実に
守れば問題はないのですが、連動装置の仕組みが気になりまして今回の
質問となりました。
進路の引き直しは884さんのおっしゃる通りです。
昨日から書き込みがないのですぐの返事は期待してなかったのですが
たくさんのご意見を頂きうれしくおもいます。
ひとりで扱えるようになりましたらスキをみてやってみますｗ
ありがとうございました。
フェールセーフとなる仕組みがあると安全側に働いて進路を鎖錠して
しまわないだろうかとの考えがありました。
881、882、883 各信号にてこがあります。
884 おっしゃる通りで、「操作の仕方」は教わるのですが「仕組み」
は教わりませんでした。私の駅では運転整理のために信号を扱うことは
ないので、878の様な取扱いをすることはないと思いますが、疑問が大きく
なってしまい書き込みました。確かに教わった「操作の仕方」を忠実に
守れば問題はないのですが、連動装置の仕組みが気になりまして今回の
質問となりました。
進路の引き直しは884さんのおっしゃる通りです。
昨日から書き込みがないのですぐの返事は期待してなかったのですが
たくさんのご意見を頂きうれしくおもいます。
ひとりで扱えるようになりましたらスキをみてやってみますｗ
ありがとうございました。
>>885
くれぐれも事故は起こさないようにね
くれぐれも事故は起こさないようにね
再質問です・・。
自動信号化ってのは自動閉塞にするって事なんでしょうか？
通票閉塞じゃなくなることも自動信号化なのでしょうか？
自動信号化ってのは自動閉塞にするって事なんでしょうか？
通票閉塞じゃなくなることも自動信号化なのでしょうか？
い) 非自動の信号 & 非自動の閉そく
ろ) 非自動の信号 & 自動閉そく
は) 自動信号 & 非自動の閉そく
に) 自動信号 & 自動閉そく
(い)は単線のローカル線ではよくあった
(ろ)は大昔の複線区間での駅
(は)嵯峨野観光鉄道など
(に)
ろ) 非自動の信号 & 自動閉そく
は) 自動信号 & 非自動の閉そく
に) 自動信号 & 自動閉そく
(い)は単線のローカル線ではよくあった
(ろ)は大昔の複線区間での駅
(は)嵯峨野観光鉄道など
(に)
ATS-S(-Sx)の分岐器過速度警報装置って終端駅の防護(警報だけだけど)にも使えるんだよね？
とある三セクで見かけたから気になった。もちろん車上タイマー方式の速照も併設してあった。
とある三セクで見かけたから気になった。もちろん車上タイマー方式の速照も併設してあった。
路車板の静岡スレにも書いたが
御殿場線の沼津～大岡にPT地上子が設置されてた
先週見たら無かったから最近設置されたと思うけど
御殿場線は3月以降順次PT化の区間なのに早過ぎないか...？
御殿場線の沼津～大岡にPT地上子が設置されてた
先週見たら無かったから最近設置されたと思うけど
御殿場線は3月以降順次PT化の区間なのに早過ぎないか...？
>>893
そうか...ありがとう
そうか...ありがとう
それと、東海道線はそろそろPTが稼働するわけだから、沼津駅構内のPTは整備しておく必要がある。
沼津駅の東海道線と御殿場線は線路が完全に独立してるわけじゃないから、
東海道の部分だけPTってわけにはいかないんだろ。
沼津駅の東海道線と御殿場線は線路が完全に独立してるわけじゃないから、
東海道の部分だけPTってわけにはいかないんだろ。
896 ：名無しでGO!：2010/11/10(水) 03:47:49 ID:W/8T12UaO
あさぎりの車両にはいつPT付けるんだろう？東海の３７１にすら付いてない。
PTの稼動を前に運行取り止め…っていう可能性はさすがに無いよな？
>>897
371系もMSEもD-ATS-Pがついていないらしいからその可能性は有り得る
371系もMSEもD-ATS-Pがついていないらしいからその可能性は有り得る
>>811
信号屋にとっては物足りない感じだた。やっぱ保線さん向け展示が過半数といったところ。
なによりお馴染みの会社がことごとく信号工業協会で合同出展で済ませてたのが痛いｗ
特に京三ェ･･･。吉原はちゃんと出展してるのにｗ
ガチな信号分野で目新しかった?のは
ミリ波障害検と日信の左右がわかるロック狂い検出機ぐらいかなー。
となりでやってたクラウドコンピューティングの方行きたがったが
当日券５千円であきらめたｗ
信号屋にとっては物足りない感じだた。やっぱ保線さん向け展示が過半数といったところ。
なによりお馴染みの会社がことごとく信号工業協会で合同出展で済ませてたのが痛いｗ
特に京三ェ･･･。吉原はちゃんと出展してるのにｗ
ガチな信号分野で目新しかった?のは
ミリ波障害検と日信の左右がわかるロック狂い検出機ぐらいかなー。
となりでやってたクラウドコンピューティングの方行きたがったが
当日券５千円であきらめたｗ
>>899 >>811
【幕張メッセ】 鉄道技術展2010 【11/10～12】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1286896018/23n-
-Ps、-Sx、C-ATS、-Dx、ATOが車上装置、地上子と共に展示されて、動作解説パネルが付いてるとこもあったよ。
FFT解析とか関連技術展示のブースもあって、拾いようでは結構面白かった。
音響測定器や補聴器のリオンが、周波数分布を含む騒音測定システムとか、騒音量想定システムとか。
関連ソフト屋系の出品も目立ってた。
朝潮太郎氏がダークスーツを着たような説明員氏が保線系ブースに居て収まりが良くなく、思わず吹き出した。
【幕張メッセ】 鉄道技術展2010 【11/10～12】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1286896018/23n-
-Ps、-Sx、C-ATS、-Dx、ATOが車上装置、地上子と共に展示されて、動作解説パネルが付いてるとこもあったよ。
FFT解析とか関連技術展示のブースもあって、拾いようでは結構面白かった。
音響測定器や補聴器のリオンが、周波数分布を含む騒音測定システムとか、騒音量想定システムとか。
関連ソフト屋系の出品も目立ってた。
朝潮太郎氏がダークスーツを着たような説明員氏が保線系ブースに居て収まりが良くなく、思わず吹き出した。
901 ：名無しでGO!：2010/11/13(土) 10:13:47 ID:cMkB9eDPO
ホームと反対側のドア開けちまうの、信号と連動して防げないの？
カネつぎ込めばできるんじゃね？
>>901
ホームと車両にセンサーか何かつける奴なら京浜東北線になかった？
ホームと車両にセンサーか何かつける奴なら京浜東北線になかった？
そこまで突き詰めていくとほんと車掌が必要なくなる時代がきそうだ
>904
つ ワンマン運転（メトロ南北線とか）
つ ワンマン運転（メトロ南北線とか）
ドバイの地下鉄は運転士も車掌もいない
>>906
日本でもゆりかもめとか金沢シーサイドとか日暮里舎人とか
日本でもゆりかもめとか金沢シーサイドとか日暮里舎人とか
J○ひ○し○ほ○の信通で働いてると、本当に乗務員イラネーと思うことがある。
車掌よりも警察権を持った警備員が欲しい
ｽﾚﾁ
ｽﾚﾁ
東には既にラッシュ時ほぼ3分間隔でワンマン運転というグループ会社の東モノがいるやん。
JR-Eの車掌は運転席に座ってひたすら後方監視に従事している人ばかりだからな。
まあ後部列車防護要員だからいいんじゃね？
>>910
しかもATOやTASC入れてないしｗ
しかもATOやTASC入れてないしｗ
東モノは15m車6両編成だし、ゴムタイヤだから加減速性能は自動車に近いだろ。
新幹線の保護接地スイッチを使用した列車防護とかについて、
新幹線の保安設備については疎い私が尋ねますが、
ATCの停止信号を受信した場合、
警報ベルが鳴り、自動的に非常ブレーキを掛けて停車するのでしょうか?
新幹線の保安設備については疎い私が尋ねますが、
ATCの停止信号を受信した場合、
警報ベルが鳴り、自動的に非常ブレーキを掛けて停車するのでしょうか?
>>915
＞ ATCの停止信号を受信した場合、
＞ 警報ベルが鳴り、自動的に非常ブレーキを掛けて停車するのでしょうか?
その通り。停電とか、ATCシステムが成立しなくなる事態では必ず非常制動になっている。
駅接近の現示ダウンなど正常運転で想定されるものは常用制動。
ユレダスで大地震を検出すると即座に架線の給電を止めてしまう。
アナログATCでは、この電源電圧をパイロット信号に、信号現示周波数を再生しているので、
総ての車上信号入力が無くなり、即座に非常制動が掛かる。
＃台湾新幹線ではフランス方式で「安全な場所に止める」ため信号現示で止めていく計画だそうだが、
もっとも危険なのが列車自身の持つ最高300km/hの速度エネルギーだから、地震波到着前に一刻も早く
速度エネルギーを放出してしまうことが先決であり、超低速になってから安全な場所を考えて止める
SKS方式の方が地震の実態にあって合理的である。
台湾新幹線開業時はフランス式の地震停止システムはまだ設置されてなかったが、今はどうだろう？
おそらく地震計の伝送網で変電所を落として停める日本式が実態として席巻してるのではないかと思う。
＞ ATCの停止信号を受信した場合、
＞ 警報ベルが鳴り、自動的に非常ブレーキを掛けて停車するのでしょうか?
その通り。停電とか、ATCシステムが成立しなくなる事態では必ず非常制動になっている。
駅接近の現示ダウンなど正常運転で想定されるものは常用制動。
ユレダスで大地震を検出すると即座に架線の給電を止めてしまう。
アナログATCでは、この電源電圧をパイロット信号に、信号現示周波数を再生しているので、
総ての車上信号入力が無くなり、即座に非常制動が掛かる。
＃台湾新幹線ではフランス方式で「安全な場所に止める」ため信号現示で止めていく計画だそうだが、
もっとも危険なのが列車自身の持つ最高300km/hの速度エネルギーだから、地震波到着前に一刻も早く
速度エネルギーを放出してしまうことが先決であり、超低速になってから安全な場所を考えて止める
SKS方式の方が地震の実態にあって合理的である。
台湾新幹線開業時はフランス式の地震停止システムはまだ設置されてなかったが、今はどうだろう？
おそらく地震計の伝送網で変電所を落として停める日本式が実態として席巻してるのではないかと思う。
>>916 ttp://2chnull.info/r/taiwan/1169749843/78
ソースのサイトが削除されちゃって読めないが、台湾はかなりやばいっぽいな
まとめると保護接地スイッチや停電して自動ブレーキは台湾にはなくて、日本の在来線みたいな防護無線
地震も地震計がS波感知したら防護無線を発砲して、運転士は受信したら手動ブレーキのようだ
582 名前：マンセー名無しさん[sage] 投稿日：2009/07/31(金) 00:52:25 ID:cs+XtZPc
台湾新幹線はフランスが勝手に送電停止じゃなくてコマンド送信方式にしちゃった。
地震発生時に新幹線を止めようとしても、地震でコマンド発信する設備が壊れたらどうすんだよ。
しかも地震感知はP波検知じゃなくて、地震計が本震を感知してから停止コマンドを発行する方式にしちゃった。
そう言うわけで二重にオワタ、これだから異物を混ぜるとろくな事が起こらない。
585 名前：マンセー名無しさん[sage] 投稿日：2009/07/31(金) 01:32:31 ID:cs+XtZPc
ちなみに台湾では新幹線側のEGSは無くなって防護無線方式になった。
運転士がボタンを押すと警報無線が発砲されて、受信した列車の運転士が手動で止める。
あと停止コマンドも列車無線もLCXではなくてTETRAという無線方式。
まあTETRAはシェアが大きくそれなりに信頼のある方式みたいだが。
だいぶスレ違いになっちゃったので、中の人が内情を書いてるサイトがあるから参考までに。
http://www.digi-box.jp/TBK/shinnzoback/
台湾新幹線ネタは9,14あたりから順次読んでくと良いかも。
ソースのサイトが削除されちゃって読めないが、台湾はかなりやばいっぽいな
まとめると保護接地スイッチや停電して自動ブレーキは台湾にはなくて、日本の在来線みたいな防護無線
地震も地震計がS波感知したら防護無線を発砲して、運転士は受信したら手動ブレーキのようだ
582 名前：マンセー名無しさん[sage] 投稿日：2009/07/31(金) 00:52:25 ID:cs+XtZPc
台湾新幹線はフランスが勝手に送電停止じゃなくてコマンド送信方式にしちゃった。
地震発生時に新幹線を止めようとしても、地震でコマンド発信する設備が壊れたらどうすんだよ。
しかも地震感知はP波検知じゃなくて、地震計が本震を感知してから停止コマンドを発行する方式にしちゃった。
そう言うわけで二重にオワタ、これだから異物を混ぜるとろくな事が起こらない。
585 名前：マンセー名無しさん[sage] 投稿日：2009/07/31(金) 01:32:31 ID:cs+XtZPc
ちなみに台湾では新幹線側のEGSは無くなって防護無線方式になった。
運転士がボタンを押すと警報無線が発砲されて、受信した列車の運転士が手動で止める。
あと停止コマンドも列車無線もLCXではなくてTETRAという無線方式。
まあTETRAはシェアが大きくそれなりに信頼のある方式みたいだが。
だいぶスレ違いになっちゃったので、中の人が内情を書いてるサイトがあるから参考までに。
http://www.digi-box.jp/TBK/shinnzoback/
台湾新幹線ネタは9,14あたりから順次読んでくと良いかも。
>>917
日本も咬んでるんだっけ？
日本も咬んでるんだっけ？
もともとTGVだったんだよな。
ところが台湾で地震が起きて、途中から日本のシステムに乗り換えた。
ところが台湾で地震が起きて、途中から日本のシステムに乗り換えた。
>>919
台湾の現場サイドはSKS指向だったのに、決定権を持つとこが良く知らないまま金だけで最初は仏側TGVに決めてしまったことから混乱が始まっている。
実設計の巻き返しに加えて、大震災被害も起こり、>>920指摘の通り基本を日本方式に切り換えたのだが、
「入札を平等にする」ということで日仏両者が運行できる条件としてSKS用の#18分岐70km/hではなくTGV用の160km/h制限#36分岐の採用とか、
両方の保安装置の搭載とか、前出の大地震の際の信号による停止だとか、同性能の列車では意味のない全線双単線方式とかが
残ってしまった。
台湾の現場サイドはSKS指向だったのに、決定権を持つとこが良く知らないまま金だけで最初は仏側TGVに決めてしまったことから混乱が始まっている。
実設計の巻き返しに加えて、大震災被害も起こり、>>920指摘の通り基本を日本方式に切り換えたのだが、
「入札を平等にする」ということで日仏両者が運行できる条件としてSKS用の#18分岐70km/hではなくTGV用の160km/h制限#36分岐の採用とか、
両方の保安装置の搭載とか、前出の大地震の際の信号による停止だとか、同性能の列車では意味のない全線双単線方式とかが
残ってしまった。
>>921
但し、ユレダス方式採用により沿革地点のS波で変電所を落とすのは、TGV方式とは全く独立に採用できるので、
ダメなTGV方式は開発努力を重ねてもらって、日本式の設置を売り込めばいい。
デジタルATCでも電源断で非常制動のはず。
但し、ユレダス方式採用により沿革地点のS波で変電所を落とすのは、TGV方式とは全く独立に採用できるので、
ダメなTGV方式は開発努力を重ねてもらって、日本式の設置を売り込めばいい。
デジタルATCでも電源断で非常制動のはず。
ATCが全然分からんのだけど（住んでる所の半径150kmにATCどころかPも存在しない）、
信号照査ってどれくらいの頻度でやってるの？信号はレールから拾ってるんだよね。
上の地震の話だと、常にやってるように取れるけど。
信号照査ってどれくらいの頻度でやってるの？信号はレールから拾ってるんだよね。
上の地震の話だと、常にやってるように取れるけど。
しかもドイツ製のポイントがしょっちゅう壊れて止まったしな。
欧州とは異なる高温多湿の気候に合わないとか言われてたけど。
あと電源落として自動ブレーキは後から採用するのは結構面倒じゃない？
電源電流と回生電流を区別して停電を検出する回路を載せるようだし。
欧州とは異なる高温多湿の気候に合わないとか言われてたけど。
あと電源落として自動ブレーキは後から採用するのは結構面倒じゃない？
電源電流と回生電流を区別して停電を検出する回路を載せるようだし。
>>923
日本で言うATSとATCの決定的な相違はATCに常時受信常時照査を義務付けていること。
だから、新幹線アナログATCでは電源同期SSB復調を担うパイロット信号である架線電圧が無くなったとたんに、
レールから拾った速度信号を復調できず非常制動になる。
DS-ATC、NS-ATCの動作は不明だが、電源断で非常制動という機能は引き継がれている。
>>924
信号電流が無くなれば、非常制動にするATCシステムしか考えられないと・・・・。SKSでは無信号である「０2信号」は非常制動。
日本方式を輸出している。だが、フランス方式も積んでるもんで、その場合に効くかどうかは分からないが、今は日本方式で走ってる様だ。
日本で言うATSとATCの決定的な相違はATCに常時受信常時照査を義務付けていること。
だから、新幹線アナログATCでは電源同期SSB復調を担うパイロット信号である架線電圧が無くなったとたんに、
レールから拾った速度信号を復調できず非常制動になる。
DS-ATC、NS-ATCの動作は不明だが、電源断で非常制動という機能は引き継がれている。
>>924
信号電流が無くなれば、非常制動にするATCシステムしか考えられないと・・・・。SKSでは無信号である「０2信号」は非常制動。
日本方式を輸出している。だが、フランス方式も積んでるもんで、その場合に効くかどうかは分からないが、今は日本方式で走ってる様だ。
停電などの理由でいきなり
けたたましい警報音と非常ブレーキ･･･
ってかなり運転士の心臓に悪そうな手段ですけど仕方ないですね。
けたたましい警報音と非常ブレーキ･･･
ってかなり運転士の心臓に悪そうな手段ですけど仕方ないですね。
在来線の方で、疑問なのですが、
従来、機関車に搭載されている記録式速度計は、
現行省令で義務付けられている、運転状況記録装置に
含まれているのでしょうか?
従来、機関車に搭載されている記録式速度計は、
現行省令で義務付けられている、運転状況記録装置に
含まれているのでしょうか?
>>915
あと、車両側のEGSに関しては扱った場合に短絡電流で溶着して復帰できなくなり、
多大な障害を招くということで、引き離し性能を向上させたものを開発中だそうです。
日進の方で聞いた話によると、復帰できなくなることが不安で運転士が扱いを
躊躇してしまうことがあるらしく、課題だったのだとか。
新幹線でも、細かいところでまだまだ改善すべき項目があるのね。
>>923
実はデジタルATCになって信号の同定に時間がかかるようになって
しまいました。ということで、ATC-NSなどでは緊急停止信号という
のを別フォーマットで定めています。
あと、車両側のEGSに関しては扱った場合に短絡電流で溶着して復帰できなくなり、
多大な障害を招くということで、引き離し性能を向上させたものを開発中だそうです。
日進の方で聞いた話によると、復帰できなくなることが不安で運転士が扱いを
躊躇してしまうことがあるらしく、課題だったのだとか。
新幹線でも、細かいところでまだまだ改善すべき項目があるのね。
>>923
実はデジタルATCになって信号の同定に時間がかかるようになって
しまいました。ということで、ATC-NSなどでは緊急停止信号という
のを別フォーマットで定めています。
今月のＲＭが583系特集だったのだが
キト区のｸﾊ581にいつの間にかＡＴＳ－Ｐｓ搭載車がいたのね（-35と-36）
ＡＴＳ表記が「Ｐ」「Ｓ」「Ｐｓ」になっていたのと、運転席にＡＴＳ－Ｐｓの表示機が搭載されていた
この件については記事では華麗にスルーしていたがｗ
ふと普段のＡＴＳ－Ｐｓのメンテはどうしているんだろうという疑問が湧いたのだが
実際どうしているんだろう
普段ＪＲ西で使っていない予備の部品を管理するのも手間が掛かるだろうしなぁ
キト区のｸﾊ581にいつの間にかＡＴＳ－Ｐｓ搭載車がいたのね（-35と-36）
ＡＴＳ表記が「Ｐ」「Ｓ」「Ｐｓ」になっていたのと、運転席にＡＴＳ－Ｐｓの表示機が搭載されていた
この件については記事では華麗にスルーしていたがｗ
ふと普段のＡＴＳ－Ｐｓのメンテはどうしているんだろうという疑問が湧いたのだが
実際どうしているんだろう
普段ＪＲ西で使っていない予備の部品を管理するのも手間が掛かるだろうしなぁ
>>932
敦賀のEF81にATS-Psが搭載されたという話はもうずいぶん前に出てたな
メンテナンスは整備マニュアルが束から提供されてるんだろう
このあたりは首都圏などでの相互直通運転用車両での直通相手先のATSやATCの
メンテナンスにも通じるものがあるかと
敦賀のEF81にATS-Psが搭載されたという話はもうずいぶん前に出てたな
メンテナンスは整備マニュアルが束から提供されてるんだろう
このあたりは首都圏などでの相互直通運転用車両での直通相手先のATSやATCの
メンテナンスにも通じるものがあるかと
>>932
SW残して2重装備にしたのかｗ
SW残して2重装備にしたのかｗ
935 ：Mc223-2124 ◆f.sivByVJ. ：2010/11/23(火) 12:55:52 ID:MHH8KyQP0
｢はくたか｣で東に直通するホワイトウイング編成はどうしてんだろ?
SWのままかね?
SWのままかね?
681･683系は準備工事だったやつも含めて全車P搭載完了。
定期運用で直江津以東へ入らないからPsはどうなんだろうか？
定期運用で直江津以東へ入らないからPsはどうなんだろうか？
>>935 >>937
ATS-Psの地上設備が整備されてる信号機ではATS-Swの車上速照が動作するから
（ATS-Psの第2停車パターン発生用地上子の発振周波数の組み合わせ＆設置間隔が
ATS-Swの車上速照45km/h用の地上子のそれと同じにされてる）、当面はそれで茶を濁すのかも
>>936
ほくほく線は線内でGG信号を受ける受けないにかかわらずATS-P非搭載車は入線不可
ATS-Psの地上設備が整備されてる信号機ではATS-Swの車上速照が動作するから
（ATS-Psの第2停車パターン発生用地上子の発振周波数の組み合わせ＆設置間隔が
ATS-Swの車上速照45km/h用の地上子のそれと同じにされてる）、当面はそれで茶を濁すのかも
>>936
ほくほく線は線内でGG信号を受ける受けないにかかわらずATS-P非搭載車は入線不可
940 ：名無し野電車区：2010/11/23(火) 23:21:44 ID:rKblma4t0
SwとPsを両方搭載してるってことなのかな？ｷﾄ583系とか敦賀EF81
PPsじゃだめなのかな？
PPsじゃだめなのかな？
>>940
P/PsでOK。Ps/Sxのコマンドの衝突部がある場合は切換機能有り。
East-iがこれに加えてCを搭載し運行している。
ローカルのメンテを考えたらSwを残す気持ちも分かるが、確かに重複設置。
Ps部は酉にメンテを頼んでるかも知れないね。
P/PsでOK。Ps/Sxのコマンドの衝突部がある場合は切換機能有り。
East-iがこれに加えてCを搭載し運行している。
ローカルのメンテを考えたらSwを残す気持ちも分かるが、確かに重複設置。
Ps部は酉にメンテを頼んでるかも知れないね。
943 ：名無し野電車区：2010/11/24(水) 22:13:16 ID:ego6tFZW0
P搭載の東車（新潟の485系とか青森の583）が
臨時で頻繁にアーバンエリア来てるけど、
アーバンエリアじゃPは解放してるのかな？
臨時で頻繁にアーバンエリア来てるけど、
アーバンエリアじゃPは解放してるのかな？
>>938-939
北越急行はSX併設はしてないからな。智頭急行も同じだったはず。
北越急行はSX併設はしてないからな。智頭急行も同じだったはず。
何が隣接してるんでしょうね
http://imepita.jp/20101125/736660
http://imepita.jp/20101125/736660
>>946
画面の架線が特別高圧20kVだからじゃないの？大型懸垂碍子３段。どこの駅？
画面の架線が特別高圧20kVだからじゃないの？大型懸垂碍子３段。どこの駅？
能美市立病院
おそらく北陸本線沿い
おそらく北陸本線沿い
>>946-948
推定：
福井県能美市（小松市北側）北陸本線寺井駅構内北端付近で、
更に北側の工場群への非電化の引き込み線が本線の左側にあり、
隣接する本線の特別高圧注意を指摘している。
あの辺の各駅貨物はDE10が主だった気がする。
電気機関車牽引は裏日本縦貫高速貨物など本線貨物ではないか？
推定：
福井県能美市（小松市北側）北陸本線寺井駅構内北端付近で、
更に北側の工場群への非電化の引き込み線が本線の左側にあり、
隣接する本線の特別高圧注意を指摘している。
あの辺の各駅貨物はDE10が主だった気がする。
電気機関車牽引は裏日本縦貫高速貨物など本線貨物ではないか？
では質問！
①さっき出た束所属のＡＴＳ－Ｐ搭載車がアーバンエリアに来たら、実際にアーバン区間ではＡＴＳ－Ｐを使っているのですか？
②ＡＴＳ－Ｐｓしか搭載してない車（カヌ区の４８５等）が西エリアに来たらどうなるのでしょうか？
ATS-Sｎ相当の挙動を示すだろう事は推測できるけど、カラーバーの表示は消えるのでしょうか？
①さっき出た束所属のＡＴＳ－Ｐ搭載車がアーバンエリアに来たら、実際にアーバン区間ではＡＴＳ－Ｐを使っているのですか？
②ＡＴＳ－Ｐｓしか搭載してない車（カヌ区の４８５等）が西エリアに来たらどうなるのでしょうか？
ATS-Sｎ相当の挙動を示すだろう事は推測できるけど、カラーバーの表示は消えるのでしょうか？
>>951
とりあえず2に関しては、ATS-SN相当ではなくATS-Sw相当の動作をする
（ATS-Swの車上速照地上子にも反応）
インジケーターはATS-Psの速照パターンが発生していない状態を維持
（ATS-SN区間走行中と同様の動作）
とりあえず2に関しては、ATS-SN相当ではなくATS-Sw相当の動作をする
（ATS-Swの車上速照地上子にも反応）
インジケーターはATS-Psの速照パターンが発生していない状態を維持
（ATS-SN区間走行中と同様の動作）
ATS-PsはPの仲間ではなくSの仲間だという理解でいいんですよね。
だから、Psの車上装置は地上側がPsに対応していない区間では
普通のSの動作しかしないし、Pのみの区間は走れない、ということで。
だから、Psの車上装置は地上側がPsに対応していない区間では
普通のSの動作しかしないし、Pのみの区間は走れない、ということで。
>>953
おおざっぱな理解ということならそれでよいと思われ
おおざっぱな理解ということならそれでよいと思われ
>>953
Δ ＞ 普通のSの動作
○ ＞ 普通のSxの動作
とした方が誤解がない。
∵Ps車上装置はSx区間で、
警報129.3/130kHz：S(全JR) だけではなく、
絶対停止123kHz：SN（全JR）
速照停止108.5kHz×2基(東海以西)にも対応しているから。
Δ ＞ 普通のSの動作
○ ＞ 普通のSxの動作
とした方が誤解がない。
∵Ps車上装置はSx区間で、
警報129.3/130kHz：S(全JR) だけではなく、
絶対停止123kHz：SN（全JR）
速照停止108.5kHz×2基(東海以西)にも対応しているから。
PsでなくSpにすれば良かったのに
関西本線で試していたやつがその名前を使っていた
鉄道総研のATS-Dxも構想段階での仮称はATS-SPだったはず
>>959
総研のSPは、Sx地上子設置位置のデータベースを車上に持って、停止信号現示地上子を拾ってはデータベースから信号までの距離を読み出して
車上演算照査をやるパターン方式だったが、現示アップを信号電流の転極で検出しようとしたんで、
軌道回路が混触対策で交互極性になってるのも現示アップとして疲労危険があり、
製品カタログまで作ったが、どこも何処も採用してくれなくてポシャッたやつ。
>>958
関西本線で試験の変周式Ｐは、これぞＡＴＳ－Ｐと呼ばれ、現トラポン式ＰはＰ’と呼ばれていたのを、
トラポン式が正式採用されたことでそちらに名前を譲り、廃止されたもの。
「パターン方式」なんて当時のヲタには話題にもなってないから、Ｓｐなんて呼ばれたことは無いはず。
>>957 には同感！どうせ全く売れなかったんだから、ちゃんと働いてる製品に名前を譲れと。
総研のSPは、Sx地上子設置位置のデータベースを車上に持って、停止信号現示地上子を拾ってはデータベースから信号までの距離を読み出して
車上演算照査をやるパターン方式だったが、現示アップを信号電流の転極で検出しようとしたんで、
軌道回路が混触対策で交互極性になってるのも現示アップとして疲労危険があり、
製品カタログまで作ったが、どこも何処も採用してくれなくてポシャッたやつ。
>>958
関西本線で試験の変周式Ｐは、これぞＡＴＳ－Ｐと呼ばれ、現トラポン式ＰはＰ’と呼ばれていたのを、
トラポン式が正式採用されたことでそちらに名前を譲り、廃止されたもの。
「パターン方式」なんて当時のヲタには話題にもなってないから、Ｓｐなんて呼ばれたことは無いはず。
>>957 には同感！どうせ全く売れなかったんだから、ちゃんと働いてる製品に名前を譲れと。
京成の場内信号機の下に付いている、小さな灯火が縦に2個並んでいる物は
何なのでしょう。点灯しているところは見たことがありません。
ホーム上の非常通報装置に連動した特発（正方形斜め45度の後背板を持つ）
とは別物です。
今年新設された単線行止り（京成高砂の金町線）の場内にも付いていますので、
京成では必須とされているようなのですが。ご存じの方、おられますか？
何なのでしょう。点灯しているところは見たことがありません。
ホーム上の非常通報装置に連動した特発（正方形斜め45度の後背板を持つ）
とは別物です。
今年新設された単線行止り（京成高砂の金町線）の場内にも付いていますので、
京成では必須とされているようなのですが。ご存じの方、おられますか？
手信号代用器じゃないのか？
>>963
ttp://www.tetsuden.com/catalog/pdf/tc4_p045.pdf
ttp://www.toho-elc.co.jp/pdf/SD1060U-01_080404.pdf
確かにこういう形状です。手信号代用器なんですね。
ありがとうございました。
ttp://www.tetsuden.com/catalog/pdf/tc4_p045.pdf
ttp://www.toho-elc.co.jp/pdf/SD1060U-01_080404.pdf
確かにこういう形状です。手信号代用器なんですね。
ありがとうございました。
これってATS-PT関連の試運転なのかねぇ
http://2nd-train.net/2-topic/201012/187.html
http://2nd-train.net/2-topic/201012/187.html
>>965
単なるハンドル訓練じゃね？
単なるハンドル訓練じゃね？
近鉄の出発についてる縦２灯はＡＴＳって書いてあるけど、消灯したら異常なん？？いつも点いてる。
968 ：名無しでGO!：2010/12/11(土) 23:30:32 ID:6E0Gu8zm0
>>967
在線で転轍機が別の線に開通してるとき点燈
在線で転轍機が別の線に開通してるとき点燈
>>968
ありがと！ヤマト西大寺でいつも不思議に思って見てました。
ありがと！ヤマト西大寺でいつも不思議に思って見てました。
>>969
http://www.youtube.com/watch?v=QAhOCoOhtBA の５分頃出てくるやつだね。
誤出発防止の地上子が停止の速度照査をしているときに点灯。
信号直下だけでなく停止位置直近の地上子も停止の速度照査をするようになる。
出発や場内信号が開通している時は消灯するんでしょう。
http://www.youtube.com/watch?v=QAhOCoOhtBA の５分頃出てくるやつだね。
誤出発防止の地上子が停止の速度照査をしているときに点灯。
信号直下だけでなく停止位置直近の地上子も停止の速度照査をするようになる。
出発や場内信号が開通している時は消灯するんでしょう。
JR単線区間の交換駅でよく見かける出発信号機の下に設けられている
白灯も役割的には同じなのか？
白灯も役割的には同じなのか？
>>971
過去スレによると、編成後部が有効長内に収まりきったのを確認するための「限界表示灯」の場合と、
CTC区間で指令が列車を呼び出すための灯火（列車無線がなかった頃に整備されたものなので
呼び出された側は駅の鉄道電話から指令に連絡する前提）の場合の2種類があるらしい
前者の場合は列車が駅に進入する（場内信号機を踏む）と点滅開始して、有効長内に収まりきると
点灯に変わるそうで
JRのATSでは信号機以外の灯火などと連動する機能はないはず
過去スレによると、編成後部が有効長内に収まりきったのを確認するための「限界表示灯」の場合と、
CTC区間で指令が列車を呼び出すための灯火（列車無線がなかった頃に整備されたものなので
呼び出された側は駅の鉄道電話から指令に連絡する前提）の場合の2種類があるらしい
前者の場合は列車が駅に進入する（場内信号機を踏む）と点滅開始して、有効長内に収まりきると
点灯に変わるそうで
JRのATSでは信号機以外の灯火などと連動する機能はないはず
関西のJRローカル線でよく見かける×印の表示灯は後者の奴？
>>972
3セク鉄道の某駅で出発の下になんかランプ（というかLEDのプレートみたいなの）が付いてるんだけど、
ある日それが点滅しているのを見かけてなんだろうと思ったら、乗務員が駅にある電話で話していた。
あれは列車を呼び出すためのものなのか…
3セク鉄道の某駅で出発の下になんかランプ（というかLEDのプレートみたいなの）が付いてるんだけど、
ある日それが点滅しているのを見かけてなんだろうと思ったら、乗務員が駅にある電話で話していた。
あれは列車を呼び出すためのものなのか…
975 ：名無しでGO!：2010/12/18(土) 01:38:36 ID:bZPV4gNh0
ttp://www.47news.jp/CN/201012/CN2010121701000917.html
―緩やかに減速する新型ＡＴＳを手前に設置し、現行ＡＴＳを作動させず安全にカーブを通過できるようにする方針。
これってATS-Pってことだよね？
207系とかがSwで緊急停車って何故？と思ってたんだけど、現場では未設置だったのか？
―緩やかに減速する新型ＡＴＳを手前に設置し、現行ＡＴＳを作動させず安全にカーブを通過できるようにする方針。
これってATS-Pってことだよね？
207系とかがSwで緊急停車って何故？と思ってたんだけど、現場では未設置だったのか？
西の車両はSwが常に動作しているんよ。
で、現場は気を抜くとSwの速照に引っかかるようなP地上子配置してた。
だから、P地上子を追加してウテシが気を抜いてもPのパターンに当てて
減速し、Sw速照にひっかからないようにしてやんよという趣旨じゃねーの。
で、現場は気を抜くとSwの速照に引っかかるようなP地上子配置してた。
だから、P地上子を追加してウテシが気を抜いてもPのパターンに当てて
減速し、Sw速照にひっかからないようにしてやんよという趣旨じゃねーの。
JR-Wの急曲線の速照はポリシーがハッキリしないね。JR-EみたいにATS-Pの
常用制動自動緩解によるバックアップを基本とするのか、JR-CみたいにATS-P
だがギリギリまで放っといて非常制動にするのか。現状だと一発非常制動の
ATS-Swと常用制動自動緩解のATS-Pが同時に活きていて訳わからん。
常用制動自動緩解によるバックアップを基本とするのか、JR-CみたいにATS-P
だがギリギリまで放っといて非常制動にするのか。現状だと一発非常制動の
ATS-Swと常用制動自動緩解のATS-Pが同時に活きていて訳わからん。
>>976、
なるほど。だったらP導入時（事故から復旧時）になぜそういう対処しなかったのかが理解できん。
新しい設備を導入したものの、中途半端で後でバッシング受ける羽目になるのはこの会社のお家芸なのかな？
>>977
結局、復旧条件を満たすために形だけP化した様にしか思えない。最もデリケートな部分がこんな状態だったなら尚更。
新型の機能を生かしきれていないならある意味詐欺じゃん。未公表よりこっちの方が問題な気がするんだけど。
なるほど。だったらP導入時（事故から復旧時）になぜそういう対処しなかったのかが理解できん。
新しい設備を導入したものの、中途半端で後でバッシング受ける羽目になるのはこの会社のお家芸なのかな？
>>977
結局、復旧条件を満たすために形だけP化した様にしか思えない。最もデリケートな部分がこんな状態だったなら尚更。
新型の機能を生かしきれていないならある意味詐欺じゃん。未公表よりこっちの方が問題な気がするんだけど。
>>978
＞ 未公表よりこっちの方が問題
全く同感。あれは安全じゃなく被害者への気持ちへの配慮の問題だからねぇ。
同一機能のシステムが並行動作するのに、どのような相互関係で有効に動作させるか全く検討してないということ。実に呆れる。
報道を聞いたときにはATS-Pの速照設置をこっそりサボっていたのか！酷いとこ！と思ったんだが、
実動作では役に立たない設定をしてたとは。
SwとＰは別々のお役所がお互い勝手に設計施工してるみたい(w
JR西にとっては、諸対策が世論の風除けのパフォーマンスでしかない。
最高速度を福知山線だけ下げて技術的理解のない世論に迎合し、余裕時間を奪って運転しづらくするのと同列の愚策。
＞ 未公表よりこっちの方が問題
全く同感。あれは安全じゃなく被害者への気持ちへの配慮の問題だからねぇ。
同一機能のシステムが並行動作するのに、どのような相互関係で有効に動作させるか全く検討してないということ。実に呆れる。
報道を聞いたときにはATS-Pの速照設置をこっそりサボっていたのか！酷いとこ！と思ったんだが、
実動作では役に立たない設定をしてたとは。
SwとＰは別々のお役所がお互い勝手に設計施工してるみたい(w
JR西にとっては、諸対策が世論の風除けのパフォーマンスでしかない。
最高速度を福知山線だけ下げて技術的理解のない世論に迎合し、余裕時間を奪って運転しづらくするのと同列の愚策。
だって、制御はあくまでSwで、Pを現示アップに使おうという思想なんだもん。
車両のPが壊れても走行できるけど、Swが死んだら走行できないようになってるし。
車両のPが壊れても走行できるけど、Swが死んだら走行できないようになってるし。
非常制動が非難の対象になってしまった西では東の思想に近づけるしかないね
>>978
>>979に同感
Swは低減速車に合わせているわけだから、高減速車にとっては高速化の
阻害だし、低減速車の非常ブレーキより高減速車の常用最大ブレーキより
減速度が高いのは分かっていたはずなのに、それも計算せず設置していたとは
形だけで逃げようとする姿勢が見えすぎ
>>979に同感
Swは低減速車に合わせているわけだから、高減速車にとっては高速化の
阻害だし、低減速車の非常ブレーキより高減速車の常用最大ブレーキより
減速度が高いのは分かっていたはずなのに、それも計算せず設置していたとは
形だけで逃げようとする姿勢が見えすぎ
983 ：筆頭与力：2010/12/18(土) 21:37:16 ID:o7CAUiNN0
＞＞９７２
西の片町線京橋上りの出発の下にも黄色灯があるんだが同じかな。
入線時には確か消灯してるが何時の間にか点灯してる。
何時も運転士の交代風景を眺めてるからじっくり見てる訳ではないが・・・。
西の片町線京橋上りの出発の下にも黄色灯があるんだが同じかな。
入線時には確か消灯してるが何時の間にか点灯してる。
何時も運転士の交代風景を眺めてるからじっくり見てる訳ではないが・・・。
984 ：名無しでGO!：2010/12/19(日) 00:31:11 ID:zblGhp0u0
西はなあ・・
225系とか大阪駅改良とかより先に
既存拠点P区間のフルP化に投資すればいいのに
225系とか大阪駅改良とかより先に
既存拠点P区間のフルP化に投資すればいいのに
40年前に速照付きATSを完備した上で緩急接続稠密ダイヤを実現していた
関西私鉄に対し、汽車型の保安設備のままでダイヤだけ私鉄をまねたのが
JR西だったからな。今度は駅の商業施設だけまねて、保安設備は後回し。
JR東が東中野事故（同様の事故は国鉄時代に同じ路線だけで何度も起きていた）
のあと本気モードでATS-P導入を進めたのとは大違いだね。
関西私鉄に対し、汽車型の保安設備のままでダイヤだけ私鉄をまねたのが
JR西だったからな。今度は駅の商業施設だけまねて、保安設備は後回し。
JR東が東中野事故（同様の事故は国鉄時代に同じ路線だけで何度も起きていた）
のあと本気モードでATS-P導入を進めたのとは大違いだね。
>>976
どうも、曲線始端のかなり手前でPのパターンを一定にさせるようにして、
SWは現行通り曲線始端を基準にするみたい。
しかし、あれだけ速照点を多くして、95→70の減速で当たるというのは、
運転士の技量に相当な問題があるような気が。
>>977
はっきりしてますよ。ATS-SWが基本で、ATS-Pはバックアップ。
ATS-SWに当たらないように運転すれば、ATS-Pにはまずあたらない。
ATS-PあるいはATS-Swのどちらかがフェイルしても安全側。
突っ込みブレーキを許容するために曲線区間でATS-Pを優先させるというのは、
だいぶ方向性が違う話だと思いますが。
どうも、曲線始端のかなり手前でPのパターンを一定にさせるようにして、
SWは現行通り曲線始端を基準にするみたい。
しかし、あれだけ速照点を多くして、95→70の減速で当たるというのは、
運転士の技量に相当な問題があるような気が。
>>977
はっきりしてますよ。ATS-SWが基本で、ATS-Pはバックアップ。
ATS-SWに当たらないように運転すれば、ATS-Pにはまずあたらない。
ATS-PあるいはATS-Swのどちらかがフェイルしても安全側。
突っ込みブレーキを許容するために曲線区間でATS-Pを優先させるというのは、
だいぶ方向性が違う話だと思いますが。
ATS-PとATS-Swをそれぞれ独立に「曲線始端を基準に設定」して併用したら、
Sw速照の原理的にPパターン内にSw速照点を生じて非常制動が動作するでしょう。
Swが点照査で多くて３点ほどで照査するだけだから、１つ先の速照点の限界速度で速照値を設定するから
Pの設定が曲線始端基準だと必ずSwに当たる訳ですね。
そこを考慮せずにP/Swを併設して、P/Sw車上装置を並行動作させたら当たるよねぇ。
ましてSw速照に高減速車対応をしてなかったら、当たりまくるから
P速照の実質的役割は速照警報目覚まし時計だったけど、止まったときは目を覚ますのが遅れたということ？
Sw速照の原理的にPパターン内にSw速照点を生じて非常制動が動作するでしょう。
Swが点照査で多くて３点ほどで照査するだけだから、１つ先の速照点の限界速度で速照値を設定するから
Pの設定が曲線始端基準だと必ずSwに当たる訳ですね。
そこを考慮せずにP/Swを併設して、P/Sw車上装置を並行動作させたら当たるよねぇ。
ましてSw速照に高減速車対応をしてなかったら、当たりまくるから
P速照の実質的役割は速照警報目覚まし時計だったけど、止まったときは目を覚ますのが遅れたということ？
>>987
解決策としては、Sw照査の初段からその照査値でPの高減速パターンを引いて、
それが制限速度＋規定余裕に達した点をPの制限始点とする距離設定補正をするってことですね。
P速照を併設するのなら最初からそうすれば良いものを、世論への言い訳で設置するからそうなる。
解決策としては、Sw照査の初段からその照査値でPの高減速パターンを引いて、
それが制限速度＋規定余裕に達した点をPの制限始点とする距離設定補正をするってことですね。
P速照を併設するのなら最初からそうすれば良いものを、世論への言い訳で設置するからそうなる。
今のままでも駅発車後や閉塞追いしてるときの途中からの加速ならP速照が活きてくるわけだし
全く無意味ではないだろ。
全く無意味ではないだろ。
>>989
＞ >>987
＞ P速照の実質的役割は速照警報目覚まし時計だったけど、止まったときは目を覚ますのが遅れたということ？
事前に警報があるってのはオペレータにとって非常に助かる。全く無意味じゃない。
今回は警報でブレーキを掛けたが間に合わず、Sw速照に当たってしまったという話だから、
P/Sw速照地上子の設置位置から併用すれば（＝拠点Pでは）Swが当たることは当然なのになぜ配慮しなかったかという問題でしょう。
＞ >>987
＞ P速照の実質的役割は速照警報目覚まし時計だったけど、止まったときは目を覚ますのが遅れたということ？
事前に警報があるってのはオペレータにとって非常に助かる。全く無意味じゃない。
今回は警報でブレーキを掛けたが間に合わず、Sw速照に当たってしまったという話だから、
P/Sw速照地上子の設置位置から併用すれば（＝拠点Pでは）Swが当たることは当然なのになぜ配慮しなかったかという問題でしょう。
>>986
＞突っ込みブレーキを許容するために曲線区間でATS-Pを優先させるというのは、
＞だいぶ方向性が違う話だと思いますが。
おっしゃる通りですが、「あの場所で緊急停車」という世論的にマイナスとなる要素を少なくする術にはなったんじゃないかと。
＞突っ込みブレーキを許容するために曲線区間でATS-Pを優先させるというのは、
＞だいぶ方向性が違う話だと思いますが。
おっしゃる通りですが、「あの場所で緊急停車」という世論的にマイナスとなる要素を少なくする術にはなったんじゃないかと。
>>992
追加
「事故現場だけ設定変更する。他はそのまま。」
とも読めるのですが。
被災者団体との約束では「事故現場での速照停止についてのみ特に公表」だったでしょう。
報道文面から受ける大改造ではなく、Swに当たらないで済む位置をP速照の始点に設定し直すだけでは？
追加
「事故現場だけ設定変更する。他はそのまま。」
とも読めるのですが。
被災者団体との約束では「事故現場での速照停止についてのみ特に公表」だったでしょう。
報道文面から受ける大改造ではなく、Swに当たらないで済む位置をP速照の始点に設定し直すだけでは？
そろそろ次スレ頼む
感情的に騒ぐ馬鹿のせいでツギハギだらけになって、全体として意味不明な構成になることってあるよねー。。。
1000
1001 ：１００１：
このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。