【軸梁・ﾐﾝﾃﾞﾝ】台車と駆動装置のスレ【WN・TD】

電車の下廻りである台車、駆動装置（車輪・車軸も可）について何でも

WNのゴロゴロ音がクセになる

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ヨーダンパとかアクティブサス・セミアクティブサスでもおｋ？

>>4
某スレのようにならなければ

ヨーダンパとボルスタアンカの区別とそれぞれの役割がよく分かりません

ヨーダンパ
ヨーイング、つまり蛇行動を防止するためのダンパー装置。

ボルスタアンカ
台車から車体へ動力を伝達する動力伝達装置。

ヨーダンパーはボルスタレス台車、ボルスタアンカーはボルスタ付台車特有の装備だが、役割は全く異なる。

ヨーダンパは前後にのび〜る(ダンパだし)
ボルスタアンカはただの棒だな

ヨー　ピッチ　ロール

age

ミン・デン・バン♪

都内or関東近郊で高速惰性走行時のゴロゴロ音が聞ける路線や車両ってどこがいいですか？

関東でWN使いといえばメトロ、小田急あたりだから古めの電車に乗ってみ

小田急はあんまりゴロゴロ聞こえない気もするな

都営5300の京急線内なんかはけっこう飛ばすしゴロゴロ音も目立つ

目黒線の多摩川−新丸子、小杉−日吉はメトロ9000、都営6300共によくゴロゴロ音が聞こえるな

関東でｺﾞﾛｺﾞﾛ聞きたければケチ王。
WNは三菱以外との組み合わせだと萌えないのは何故？

age

>>１
これはまたマニアックだなw

昔103系とか乗ってた時カントを感じるようなカーブを通り抜けるときに「ミシ、ミシ」ていう
つり革と手すりが擦れるような音が床下からよく聞こえてきたけどあれって何？
心皿まわりの音？
201系とかでもしてたようなしてなかったような。私鉄で聞いた覚えはほとんどなかったような。

>>18
摺り板がすれる音かな？
ボルスタアンカの代わりに摺り板で変位を吸収する構造だから。

age

京阪とか軸梁好きだけど、SUミンデンに比べて優劣はあるのかな

軸梁は保守が楽だからな。
ホイルベースが変化したりいろいろ難はあるけど。
ミンデンは特殊な工具が必要だったり板ばねの保守が難しかったり。

へんじが　ない
ただの　いたばねの　ようだ

>>21
おけいはんもミンデン使ってるでしょ？
関西私鉄だと近鉄以外はミンデンが多いよ。

京阪は確かに使ってるけど
Mだけ軸梁にしてTはミンデンみたいなへんなことしているよな。
そうかとおもうと10000系は全部軸梁の編成だったりしてよくわからん。

>>19正解です。

>>25
ミンデンは生産中止になったからか？
阪急も9300系で泣く泣くミンデンから離された。
JR東日本の新幹線はまだ新製されているように思うが。

住金がミンデン作らなくなってるのかな？
名鉄銀電はミンデンだけど瀬戸線4000はモノリンクに…
南海も1000系6次車、8000系とモノリンクに…


美しいミンデン台車に飢えてるんだよ俺はw

>>28
モノリンクは構造上かどうか知らないが、変な横揺れが多いように思う。

age

>>28
瀬戸線は曲線が多いからボルスタ付きモノリンク。
3150系と2300系の2008年12月落成以来、
本線系の完全新造車は無いんだよね。

しつこくミンデンで行きそうな気もするけど・・・

モノリンクがどーこーより牽引装置に由来する事なんじゃまいか、という気もしないではない。

この台車はどういう構造になってるんだろう
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Metroliner1968.jpg

>>35
ふつーにイコライザ式じゃね？
しかしこんなものが190km/hでぶっとばしていたとは（驚）

軸受支持は釣合梁、枕機構はダイレクトマウントか。うーん、シュールだ。

モーター出力は230ｋｗ、オールMだったけな。
重い車体をパワーで引っ張る、いかにもアメリカらしい発想。
試運転で、275km/h出し、240km/hで営業運転する予定で、
新幹線など問題ではなかった筈がwww

このメトロライナーの台車ってエアサスなのかな？

先日、京成のAE100に乗ったんだが変な横揺れが気になった。
ローリングではなく、水平方向に「カックン・カックン」揺れるのだが
これってS型ミンデン特有の揺れ方なのかな？

>>39
見たところコイルサスっぽい

>>40
Sミンデン特有の揺れは阪急の例からして垂直方向だと思っていた。
AE100はボルスタレス？

>>35
パンタがまた凄いなw
シングルアームを前後に２つくっつけたという

ヨーロッパとかアメリカは地盤がしっかりしているから
コイルバネで釣り合い梁でもOKってことなのかな。
以前大事故を起こしたICEがコイルバネだったのを知って驚いたことがある

>>40
AE100はﾎﾞﾙｽﾀ付き
>>43
元々TGVも最初はｺｲﾙﾊﾞﾈで乗り心地悪かったから空気ﾊﾞﾈに変更
高速列車で最初から台車に空気ﾊﾞﾈを使ったのは新幹線だけ

みんな、ありがとー。
「AE100特有」の揺れ方ということなのかな？
それ以外はとても上質な走りっぷりだったので。
（勝田台あたりの分岐通過時に転覆するかと思うほど揺れたけどね）

>>44
ちょｗｗｗｗｗｗ
コイルバネが
許されるのって通勤車位ですよｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

…っていう感じの日本が特殊なんかな？

キハ70とはやとの風に謝れ

>>47
キハ70(ゆふいんの森)に関しては全力でサーセンした！！
はやとの風は…あれは…

あげ

JR東日本が新幹線用にコイルバネ+油圧サスの台車を試作してなかったか？

軸梁台車とモノリンク台車の区別が付かない人間て結構いるんじゃないかな？ぶっちゃけ自分がそうなんだがｗ

見た目がほとんどそっくりだしな(京阪の新3000がそうだから見るんだが、いまいち判らんｗ)。

軸梁は推進力が軸梁に直接加わる
上下の振のみが軸受上のダンパーサスで受け持つ
最近のトヨタ車の安物トーションビームもこれと同じ

ミンデンドイツなんかはトラックやバンの板バネサスと
同じ　板バネの間に軸受けがあり支えと上下振動吸収両方兼ねる

モノリンクやアルストムは推進力自体はあくまで軸受箱（軸箱）
⇒台車枠で伝えられ軸箱位置を決めるため片側/両側からリンクが
出ている

雑誌でもモノリンクを軸梁とか書いたりするよな…
鉄道ジャーナルの南海1051Fの記事とかw

　S形ミンデンは推進力の伝わり方はモノリンクと同じ？

見た目でわかるのは、モノリンクは軸箱付近と台車枠付近に２つゴムブシュが見えるのに対し、
軸梁は台車枠に１つ見えるだけ。
製造メーカーで言えば住金はモノリンク、川重・近畿だったら軸梁。

>>53
住友製のディスクブレーキが露出してる台車をパイオニアとか書く雑誌だしｗ

test

ボルスタアンカ付きだと蛇行動が抑えられるという理由がよくわかりません！

>>58
車体に装着されているボルスタアンカは、車輪を履く台車の上に乗っかっているのです。
そしてその乗っかっている部分は、お互いに摺動板で接していて、適度に摩擦があるのだ。
この摩擦で、台車の左右の回転は完全にフリーではなく、適度な固さが生まれるのです。
これが蛇行動を抑え込む効果なのだ。

一方のボルスタレス台車では、台車の上に乗せたゴム製の空気枕の上に車体が乗っかる構造
なのですが、台車の回転にともなう摩擦や抵抗を極力無くす発想で造られているのです。

「それじゃあ、どうしてボルスタ付きと同じように摩擦や抵抗を持たせないの？」というツッコミを
思い付くでしょうが、今の技術者たちは誰もそれに応えられません。
身近な先輩や師には逆らえない宗派徒弟制度のような年功社会構造をもつ工学研究分野の
育ちでは困難な注文なのです。

整備性の悪いウイングばねの場合は
軸箱支持にガタがきて
盛大に軸蛇行を起こすことが時々あるけどな

これ自体はボルスタとか関係ない話ではあるが

>>59
つ ヨーダンパ

>>60
そしてDT-21とその系列は、当時は望ましいと考えられていた枕構造で横揺れを
多少許容して吸収する機構も仇となった。
台車の上下と左右の方向にコイルバネでボヨヨンな機構なんて、今じゃ考えられん。

しかし昔のキハで多用されたDT-22は、BVEのレールみたいに継ぎ目がカクカクで
さらに水平も狂っている悪路には最適だけどな。あのウィングバネのペデスタルだけは
DT-21とは比較にならないほど軸箱の許容ストローク量が大きい。

.>59
>車体に装着されているボルスタアンカは、車輪を履く台車の上に乗っかっているのです。
> そしてその乗っかっている部分は、お互いに摺動板で接していて、適度に摩擦があるのだ。
> この摩擦で、台車の左右の回転は完全にフリーではなく、適度な固さが生まれるのです。
>これが蛇行動を抑え込む効果なのだ。

意味不明♂

実物の構造をみて一番驚いたことは
ボルスタレス台車って心皿がないというのは驚いた
台車ってみんな模型みたいに心皿で車体につながってるとおもってたが
車体は枕バネの空気バネの上に乗っかってるだけなんだな。
走ってるうちにずれて車体だけ落っこちないのか心配になってしまう。

それいうならキハ65の台車のほうがもっと不思議だ(あれも心皿がない)

ボルスタレスは基本的な構造が単純な分、外から見ても何となくわかるが
DT36系列は、何度見ても構造がわからない

>>65
佐久間にあったキハ181とかをじっくり見てようやくなんとなく理解はできたけど、
文章でそれを表現するのはとてもじゃないけど不可能だｗ

それってこの仮想心皿方式ってやつ？
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9C%E3%83%AB%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%82%A2%E3%83%B3%E3%82%AB%E3%83%BC#.E4.BB.AE.E6.83.B3.E5.BF.83.E7.9A.BF.E6.96.B9.E5.BC.8F

ボルスタアンカがついていてなおかつヨーダンパがついてる近鉄の台車に萌える

ナローゲージだとカルダン化って無理なの？

直角カルダンかディーゼルのようにモーターを車体に固定しシャフトで回すかだな
いまならDDMも検討の余地があるかもだが(これはカルダンに入らないか)

垂直カルダンってゲテモノもあったけどな

>>67
そうそう、これこれ。
DT36系はここまでボルスタアンカは長くないけどね。
実は、直角クランクピンというやつがけっこう巨大で複雑な形状をしていて、
直角クランク自体は台車枠の底にあるんだけど、台車枠を包み込んで枕ばねに直結している。

>>69
コンパクトなPMSM(永久磁石同期電動機)だったら既存のTDとか使えないか？

さすがに無理じゃね？

age

age

77

ﾎﾞﾙｽﾀﾎﾞﾙｽﾀ

最近のWNは静か過ぎてTDと区別がつかん。

test

ボロスタレスｗｎ

>>35
トランザムだったらスゴイ

この台車　カルダン？　それとも・・・吊り掛け？

トランザムＸ
トラニオン○

age

てｓ

１０月３１日(日)に行われる京王線若葉台車両基地の見学会の無料招待券が手に入るかもしれません。
５名のグループでの参加が条件ですので、私も含め他４名を募集します。
参加を希望される方は１０月３日の午前中までに、[email protected] にお名前とメールアドレスを
添えてお知らせ下さい。マジレスです。

WN駆動は相変わらずオイルに浸さなきゃならないのだろうか?

>>87
歯車である以上オイルレスにすることは無理

ダイレクトマウントの台車の場合、ボルスタアンカーと枕ばりの位置関係が
左右で同じ側にある物と、点対称な位置にある物があるけど、特性とか
違ってくるのかな？それとも単なる鉄道会社による拘り？

>>89
左右点対称
・左右とも同じパーツで済む。
・脱着作業も人から見れば同じ向きなので楽。
・サスペンションの圧縮・伸長に伴って偏心が起こらない。

左右鏡像
・左右の専用パーツが必要。
・脱着作業も人から見れば反対向きなので面倒。
・サスペンションの圧縮・伸長に伴って偏心が起こる。

ちなみに、点対称は東武、西武、京王、小田急、東急、名鉄等
鏡像は京急、京成、東京メトロ、阪神、阪急、近鉄その他多数。

>>89-90
左右点対称だと、片側だけ荷重がかかった時に、
台車全体がこじれる(回転する)ような動きをするんじゃないかな?
ワッツリンク(アルストムリンクの軸箱支持方法)なり、
スコットラッセルリンク(日産がマルチリンクビームで多くの車種に使ってた)
ならこの動きは出ないと思うが。

ボルスタアンカーがワッツリンクだと、駆動及び制動で
リンクが回転し、反力を受けるのが難しいから、スコットラッセルかな?

エコノミカルトラックが大好きです

>>94
京阪で時々乗るけど、そんなに乗り心地悪いと思わないけどな。
阪急の2000系に使われていたのも、今のＪＲなどのボルスタレスよりましだと思う。

前(けっこう前なのでスマン)に乗った記憶だと
そんなに揺れることはなかったが
どことなくゴツゴツするような気がした

そういう意味だとE331と似てるかも

>>96
線路の状態が悪いとそれがダイレクトに伝わる、という感じだな。
軸バネがない分。

ジョイント音って台車と関係あるのか？
会社や車両によって何通りかあるように感じられるが

　

100

連節台車って車体の車体の間に台車を置く、
とは言いつつも小田急のもE331もどっちかの車体が下に来てその上にもう一方の車体
（E331は牽引装置がらみの部分がそうなってるだけだけど）、という構造になってるのですが、
完全に前後対称な構成ってできないもんなのでしょうか。
E331類似の4点支持台車で、どちらの車体も牽引装置で直接台車と結んじゃダメなのかしら。

凄い台車だね
ttp://www1.ttcn.ne.jp/hikari-0series/Dr.Yellow/DYimg/8.jpg
ttp://pds.exblog.jp/pds/1/200902/08/73/d0046073_1875785.jpg

グモったら回収困難だなｗ

そういうことも考えた構造にしないといけないのか

保守

KS70最高

TDNドライブ

wikiが「WN平行カルダン駆動方式」から「WN駆動方式」にいつの間にか変わったな。
鉄道雑誌ではWNでも「平行カルダン方式」と書かれていることも多いし、
そもそも（平行カルダンと名乗るかはともかく）WNという名称を使ってるのは日本だけだから、
くだらん名称変更だな。

カルダン軸がないからカルダン駆動じゃないって言いたいのかもしれないが、
WN継手のケースが事実上カルダン軸と違うの？
両側の歯車とかみ合ってる、それだけで相対的な位置が決まってるわけだから。
仮に入力側と出力側のケースを分断して間を棒でつないだとしたら、どう見ても完全なカルダン軸だろう。

シャルダンとまぎらわしい

カルダン駆動もクイル駆動もTD駆動やWN駆動も、みんなモーターを台車枠懸架にした駆動方式なんだよな。
吊り掛けに代わってデビューし、最も普及したのがカルダンの方式だったので、油性のマーカーペンを誰もが
「マジック」と呼ぶように、「カルダン」はモーターを台車枠に懸架した駆動方式の代名詞になっちゃった。

悔いる駆動

悔いる歴史にどうやらDDMというやつが加わったようだな。
フリーゲージトレイン、JR東日本E331系と相次いで失敗し、以後の採用例は皆無。

>>113
とにかく「二度と検討しないで済む」という安心感が得られたし、
方式の選択肢を二つも削減した功績をJRは全世界に残したｗ

保守

test

円筒案内式

台車枠にひび見つかる　ＪＲ東日本が一斉点検
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/110413/dst11041317190035-n1.htm

> ひびが見つかったのは川崎重工製の台車枠２台。１月２１日に行われた定期検査で、
> 台車枠の溶接部で約８センチのひびを発見。

> 同じ形式の台車は、山手線など主要各線を走る主力車両Ｅ２３１系など計３８９両に使用されており、
> 同社は月内をめどに一斉点検を進める。

>>118
そういえば昔、京浜東北線の103系でも似たような台車枠損傷の事例があったな。
DT33台車の台車枠（吊り上げフック穴付近）に亀裂が入ってハの字に開いてしまった。
発見されるまでホイールベースが75mm拡大したまま走行していた驚きのアクシデント。

国鉄型の優秀さが出てるね

test

定員144人ｘ300%＝432人　一人65k で計算すると

28080kg 28トン！！　　

重いモハ103で車体重量37.3t +28t すると65,3t 軸重16,3t
過労死寸前　台車カワイソ　

>>122
あのDT33台車損傷事故は、'88年〜'93年の間くらいだったと思う。
どの路線を利用しても肋骨が折れそうな痛勤地獄だった頃だね。

tes

age

FD7最強。





誰だあんな横動に弱い台車設計したの…



(´･ω･`)やっぱDT115、116が良いな…

FD8の横動ってどう処理されてるの？

KS51大好き

てｓ

基本的にボルスタレス台車って空気バネの上下バネ定数が柔らかければ柔らかい程
乗り心地が良いみたいだけど、柔らかくし過ぎるとロール剛性が低下して乗り心地が悪くなりますよね？

つまり、ロール剛性は硬ければ硬いほど乗り心地がいいの？
となると、ボルスタレス台車の空気バネ間隔は出来うる限り広くしないとダメなんですかね？

>>130
空気バネのバネ定数は、縮めば縮むほど硬くなる非線形の特性で、一定ではありません。
また、金属バネのような固有振動数が無いのも特徴です。
そして実車では、この空気バネに加重のかかり具合によって、左右の空気圧とバランスを
調整する機構が追加されていて、車高変化や傾きの抑制コントロールが行われています。

たしかにコイルバネのように盛大にゆっさゆっさ揺れることはないが

エアサスの固有振動数とは違うが、レベリングバルブが一定周期で動作して
ローリングの揺れがなかなか収まらなかったりすることはある
特に傾いた場所で停車したとき

しかもシューシューうるさいw

左右の空気バネには差圧弁があるけど、
あれはタイムラグがあるから、瞬間的な荷重変化のロールには意味ないよ
だから、ボルスタレス車両の殆どはは空気バネ間隔をできるだけ広くして
ロール剛性を挙げている

因みに、ボルスタレス台車は急曲線が連続する様な路線には不向き
まあ,ボルスタレスはR=100ぐらいが限界かな

空気バネ間隔広い方が蛇行動や乗心地には有利だよね
アンチローリング装置をつける必要もなくなるし
ただ、台車枠の強度や車両限界に対しては辛くなるね
標準軌、狭軌の関係もあるけど
新幹線の空気バネ間隔は2600でJR在来線は1980程度

209系は間隔狭かったな(台車の前後間隔も短い)
E233系では横に広くなった

>>133
最近のはそんなにシューシューいわないべ。
そのかわり「ムームー」って感じの音がする。

アンチローリング装置って何ですか？
名前から想像するに車体のローリングを妨げるものかと思うのですが・・・
一定角以上のロールを強制的に妨げる装置なのでしょうか？

後、台車の乗心地や運動を勉強したいのですが
そういう本ってでているのですか？

>>137 イヌの鳴き声と勘違いするような音か

TQ8000系列のエアサス差動弁の音は楽器のクイーカだったな。

ボルスタレスで揺れ枕のようなブランコ感覚のユサユサした乗り味が
欲しいんだけどムリだろな

差動弁　age

束式10030型は、カーブ駅に停車するとシューシュークークー言っていつまでも収まらない。
優等退避駅にそういうとこがあるんでよく聞いてるw

差圧弁の不感帯が狭すぎるんだなー

差圧弁じゃなくて、LVか

KS51最高age

シューシュー言ってるだけならかわいいもんだが

降車客の多い駅で車体が揺れる
カーブしてて、なかなか揺れが収まらない
おまけに、左右の輪重アンバランスがある

とか条件が重なったりすると…

tes

>>147
昔の東横線、横浜駅構内での脱線事故だな。

牽引装置age

ミンデン台車分解保守

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:JRE-TR255A-closeup.jpg
これの左上にある、縦方向の細いパイプのような部品の名称が分かる人、教えて下され。

>>152
よそはわかんないけど、うちだと「LV棒」って言ってたはず。
理由はLVにつながってるから…だったような

付いてる台車に付いているという、アンチローリング装置はどこにどんな仕掛けがあってローリングを抑制しているのでしょうか。
ググッてもいまいちこれだ！ というものがなくモヤモヤしています。

>>153
LV=レベリングバルブ のことか?
台車枠からグイっと下の方に伸びているのはそのほうが台車回転の影響が少なくなるからだろうか

>>154
博物館で生の台車をじっくり見るのがいいと思う。
DT23系かDT32系なら最近の博物館なら大抵いるからお勧め。
ねじり棒バネが台車枠に枕木方向に取り付けてあって、
その両端が揺れ枕(インダイレクトマウントの場合、ボルスタレスなら車体)に>>152みたいな棒を介してつながってる。
ただし、>>152自体はレベリングバルブの部品だから別物。
ねじり棒バネは固定されていなくて回転する。だから単純な車体の上下動に対しては邪魔せず回転するだけ。
車体が傾いた場合にはねじり棒バネをねじることになるので反発力が生じて抑える。

自動車のスタビライザーと同じものだから、そっちで検索したほうがわかりやすいだろうな。
アンチローリングに使うねじり棒バネはｺの字型になっていて、ｺの先っちょにリンクがつながって、
縦棒のところが車体に回転可能な状態で取り付く。

ボルスタレスの場合
http://rail.hobidas.com/bogie/archives/2010/02/dt56ctr241d_jr2.html
↑のヨーダンパ(中央付近にある横方向に目立つダンパ)の
台車側取り付け部分が妙な形になってるが、その先にねじり棒バネがついている
という理解でいいのかな?

http://rail.hobidas.com/bogie/archives/2008/03/dt401k_jr813.html
↑こちらはそんな物がついてないからアンチローリングなしと

>>158
おそらくこれは違って、単にヨーダンパの高さを下げたかっただけだと思う。
台車枠のこの位置でねじり棒バネを貫通させるってのはおそらく無理。
ど真ん中に牽引装置が通ってるはずだから。
むしろ、
http://rail.hobidas.com/bogie/archives/cat506/
のWDT67やWDT63Aの台車の底面(ヨーダンパ取付座の更に下)にあるパーツがそれっぽいのだが、
これを見るとリンクが空気バネの中を貫通してるようにも見えるが、
おそらく空気バネは相当手前に突き出てるはずだから、その向こうで車体に取り付けられてるんだと思う。
一番上の写真のWTR246Dはアンチローリング装置は準備工事だけでねじり棒バネの取付座だけがあるようだ。

>>156-157
ありがとうございます。やっぱりトーションバーを車体か何かに繋いでるんですよね。
Googleのイメージ検索でもそんな感じで取った特許の図面がかなり引っかかりますけど、
これらの特許で作った車両ってちゃんとあるのかしらん……と思った次第で。

>>153
LV棒ですか。有難うございましたm(_ _)m

>>152
LV調整棒

空気バネの下にライナーを入れた時に
そこで調整する

>>159の内容であっています

http://actgv.fr/technique/Organes%20Mecaniques/Organesmecaniques.htm
TGVの台車と連接部の構造。だいぶめんどくさそう。

>>164の図の「Les barres de torsions」ってのが、>>154の話のアンチローリング装置だな
他にもZリンクの牽引装置があったり、連接車体の支持が片方2点、もう片方1点で計3点だったりと、
割とオーソドックスな構成にも見える。

>>164
駆動系が興味深いね！

台車の駆動装置ってギアだけ入れ変えて歯車費変更って出来るの？
たとえば、205系の駆動装置で使われていた歯車だけを211系の
駆動装置に移すとかって。

583系を715系にするとき101系のギアを流用したらしいな

歯車って車軸から外せるんですかね？

http://kctrans.sakura.ne.jp/railways-jrec2/070828-toutou02/20D-070825-115.html
http://kctrans.sakura.ne.jp/railways-jrec2/070828-toutou02/20D-070825-122.html

ギアボックスに歯車比が刻印されてるのでボックスごと交換みたいですね

２段減速可能です

減速比を変更する場合は、かみ合う歯車同士の軸距離が合うよう、車軸の歯車と
モーターの歯車はセットで交換します。つまりモーター側も歯数が変わります。

ということは例えば、廃車になった203系の歯車（205系と同一歯数比）を取り出して
飛まつ潤滑式の211系の歯車装置に移植なんてのは可能なんですかね。

そんな事１００％しません

するとかしないじゃなくて
物理的に出来るのか出来ないのかなんだけど

物理的に出来るか出来ないかじゃなくて
そんな事するわけねーだろ

>>164
軸箱支持装置は日本風に言えば積層ゴム式で今の近鉄の標準に近い？
下の方のは軸梁式なのかアルストムリンク式（日本の小田急や阪急が使ってた）なのか。
製造メーカーはアルストム社だろうけど。
駆動装置は歯車系ともたわみ板系とも違うみたいだね。

近鉄は片持ち式積層ゴム支持
円錐ゴム式はJR

まあ、円錐ゴム式は海外でも国内でもどこでも結構使われてる。

>>176

715系や419系

>>179
ギアボックスごと交換してるだろJK。
ギアのバックラッシュ等の絡みが有るから、ギア比ごとに
ギアボックスを設計してあるはず。

あとはモーター軸と車軸との間隔(＝大歯車の中心と小歯車の中心との距離)がどうかだな。
多少は継手でカバーできるけど、大幅にずれたら駆動系として成立しない。

継手でカバーするような事は絶対にしません

age

>>182
だろうな。無理がかかって破断とかしやすくなるのは目に見えてるからな。
自動車とかだとデフと車輪の間を斜めのドライブシャフトでつなぐこともあるが、走行距離の短い車だから可能なんだろうし。

salvage

東武２００系と、６０５０系のミンデンドイツ式台車美しいね！
詳しいメカのことはよくわからないけど、好きな台車のひとつ

西武新宿線の20000系が脱線してしまったが、
またもやボルスタレス犯人説が浮上するんだろうか？
軸箱が台車枠に対してろくに仕事をしない（台車枠からあまり動かないからレールをろくにとらえない）
ことについても、一部ではもう何十年にわたって問題にはされてるらしいが。

>軸箱が台車枠に対してろくに仕事をしない（台車枠からあまり動かないからレールをろくにとらえない）
それは軸箱支持の問題でボルスタのあるなしではないだろう
というか冷蔵庫みたいな音量だけはでかいスピーカの言うこと聞いたって……

元々台車の性能が落ちてきてる（車輪がレールをとらえると言う意味で）ところに、
台車の動きを縛るボルスタレスが更に輪をかけてる可能性もあるんでは？
輪重が抜けて脱線するとかは1自由度系台車がブームになってた頃によく起きたし、
1自由度までいかなくてもあまり軸箱が自由に上下しそうもない台車が増えてる感じ。
どのみちレールがまっすぐ正確に敷いていれば問題はなかろうから新幹線とかは大丈夫だろう。

単にボルスタレス台車が繁殖してるから脱線事故もボルスタレス台車ばかりに見えるだけ。

つか、今回は低速の乗りあがりだろ。お前等もっと勉強しろ

> あまり軸箱が自由に上下しそうもない台車が増えてる感じ
これは具体例plzだな。増えているというからにはいくつか例はあるんだろう

軸箱支持で脱線に関係するのは、前後と左右方向のバネ定数

>>192
ピクの阪急特集で、S型ミンデン台車導入の際に、輪重が抜けて脱線しやすいとこぼしてるようだ。
同様にエコノミカル台車も脱線しやすいと批判してた。
そこでは、台車はイコライジンクされるべきと言ってたから、
軸箱がだんだん動かなくなってきているのを危惧してたんだろう。
実際、阪神3901も脱線を頻発して早々に廃車になったのはあるし、
日比谷線の脱線事故もS型ミンデンのボルスタレス。

悪路なキハ用のDT22なんて、軸バネのサスストロークすげーぞｗ

>>194
2010年の増刊号、No.837、当該記事は「阪急電車の半世紀」だな。
ボルスタレスに対しても、公言はしていないが台車の旋回を妨げてはいけないと言ってるから
暗に批判していると思われる。
阪急の現場を勤めた人が書いてるからかなりの信憑性だろう。

こっから先は俺が見た目で思ってるだけだが、ミンデンドイツ→S型ミンデン、アルストム→モノリンクで
比較すると、両側支持から片側支持に変化してる。両側支持は前進、後退ともに片方が引っ張りになるが
片側支持は一方的に押されっぱなしになる場合がある。その分支持が不安定になるから
軸バネを固くしてほとんど動かなくすることによって補ってるようにも思える。
モノリンクなんていかにも弱っちいから、支持のかなりの部分を軸バネに頼っていそうだ。
この点、回転する所が1個の川重軸梁式の方が押しに耐えられそうな分だけまだマシかもしれない。

あと、脱線を頻発させている貨車の場合、基本的に軸箱は台車枠直付けかせいぜいゴムを挟んだ程度。
台車枠がよじれることでレールに接地する完全な1自由度系。
空車の時に特に脱線しやすいし、東海道線でまた脱線したみたいだ。
根本的に何とかしないと、JR東海が貨物列車の全面禁止に走りかねないかもしれない。

>>195
電車用のDT21と見比べると、軸受の上の空間が全然違うよな。

>>196
ボルスタと側受や心皿の摩擦だって相当台車の旋回を妨げているのだが

>>198
回転した状態だとまっすぐになろうと反発力が生じるのは特有の特性だな。
ただ、これは蛇行動を防ぐには有効らしいから、一概に悪いとは言えない。
過ぎれば脱線の素になりうるが。

側受や心皿の摩擦抵抗は故意。

スムーズすぎると蛇行が発生するのか。

でもカーブの時に床下から「ゴゴゴゴゴ」と音がするのはあまり心地良いものじゃないな

富山地鉄の最古参、モハ14721さんが今朝燃えました。
床下モーターから火が出たようです。
車両不足をどう乗り切るか・・・・
非ワンマン車もフル稼働するかも。

age

民電保守

>>199
オマエ、バカって人に言われない？
蛇行動の特性は、コンタに依存するのであって、ピボーの旋回特性には関係ない。
そもそも、ダイヤプラムのズレによる反力は、過大な横力の原因になるもので、そもそもボロスタレスは、生まれてはいけない、鬼っ子だったというわけだ。
また、ミンデンがどうのこうの言うヤツもいるが、軸箱の自由度も同様に関係無し。
疑うべきは、まくらばねと軸ばね(ミンデンの場合は板ばね)のばね定数のバランスだと思うよ。

>>205
オマエ、バカって人に言われない？

>>206
蛇行動の波長の公式を知っているかい？
バカも休み休みにおながいします。

>>207
ｵﾏｴｶﾞﾅｰ

こんな過疎スレで喧嘩すな

ここって過疎スレなの？
僕がいつも見てるスレは半年に１レスあるかないかだから
ここのスレって結構勢いある方だと思ってた

>>209-210
過疎と言われれば過疎だし、勢いがあると言われれば勢いがあるレベル
VIPや嫌儲とかの勢いがある板を基準にすると、かなり過疎どころかすぐdat落ちしてるレベル

1日の書き込み数が1回あるかないか、な板を基準に考えれば結構人がいるほう
本当に過疎ってる板の過疎ってるスレなんて、5年間書き込みがないこともある

そんな鉄板も分割前は1日書き込みがないだけで落ちることもしょっちゅうだった

http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2011/__icsFiles/afieldfile/2012/02/01/20120201higashimurayama_1.pdf

これって輪重とかも調査したのかな
結果次第でまたボルスタレス台車の輪重管理の基準値が上がるかも

西武も新宿線や秩父線はカーブ多いし2013年以降は台車を変える可能性もありそ

台車メーカーを変える可能性もあるかもしれない。

メーカー変えなくてもメトロみたいにボルスタ付きに回帰すればいいだけの話

発生品のFS372を使ってこそ西武だろ

どうせなら113系とかの廃車からDT21をもらってFS342ってことにすればいい。

どっかにEF66の駆動系の画像無いかなぁ？
ググってもいいのが出て来ない

>>218
埼玉の鉄博に展示されてるから、そこに逝けば思い通りに観察できるよ。

ボルスタレスは振動吸収性能とか不安定な心皿の摩擦に頼らないのは評価できるが、
真っ直ぐ走る路線のみにするべき
新幹線だけに使えば良い、海外の高速鉄道もボルスタレスだし

急曲線有る在来線はボルスタ付に戻ろう

age
根拠なきべき論
頭悪そうな文

満貫。

222

また過疎るぞ。
机上の空論や想像論はやめて現実の話しようよ。
ボルスタがあってもヨーイングが酷い台車の話とか。

メトロの測定用台車が興味深いな。
ぱっと見ウイングバネみたいだけどモノリンクという。

>>223
おっと阪急FS565の悪口はそこまでだw

>>225
じゃ、名市交5000のTN-10で。

>>223
ボルスタ台車なのにヨーダンパがついてる近鉄21000系のことですね

>>227
アーバンは大成功のせいで、高速時に発生する不快な車体のうねりや突き合うような衝撃
（奈良線通勤形で実績あるから、と採用した緩衝機構が失敗）等が不問にされちゃってるな。
まだ評価の固まっていなかった運転開始当初は、活字媒体でも厳しい指摘があったんだが。

>>227-228
軸距を2100mmに短縮したのも悪さしたのかな。
だけどボルスタのある台車でもヨーイング対策が必要になった良い例だね。

JR型の車両でボルスタ付き台車ってあるの？

キハ120とか

新幹線N700系とか800系みたいに車輪とブレーキロータが一体になったタイプのディスクブレーキの車両って在来線にある？

>>232
京成ＡＥ形

>>232
681,683系

キハ181

キハ65もだな、っていうかキハ181と同系の台車か

>>233-236
ありがとう
このタイプのキャリパーブレーキってカッコいいよね。高速走行仕様って感じ。
てかここかなり過疎ってない？
俺は台車含めて床下機器、足回りが好きなんだがこの分野の趣味は異端児かな？もちろん鉄道全般好きだが。

>>237
コンプレッサーとか、同じ形式でも社局によって
微妙に仕様が違って興味深いんだけどな。

>>232
E351系にも付いてますよ

イヴサンローラン？
クリスチャンディオール？
失礼！ピエールカルダン駆動でつね！

テスト

給脂保守

DT21よ永遠に

JR東のDT71系台車が走行中ガシャガシャいうのは軸ダンパの音ですよね？
違うっていう人がいるんだけどイマイチ信用できない

　ダンパはガシャガシャいわないよ。
　継ぎ手部分にゴム入ってるしなー。
　じゃーあのガシャガシャ音はなんなんだ?って言われるとわかんないけど。
　
　ちなみにダンパそのものは、ヒューヒューという音がするよ。
　ヨーダンパも、左右動ダンパも。
　周波数の低い揺れのときによく聞こえてくる。
　知らないと、聞こえていても全く気にならない音だから気が付かないかも。
　

｜632 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2012/05/05(土) 18:47:59.23 ID:lDDTvdLK0 [3/3]
｜全部コンピュータでわけわからない

｜それだと研削後の車輪径入力ミスでJR東日本の運転士が高速区間167km/h走行や
｜JR西日本の運転士が踏切区間で141km/hも出す羽目に遭うようなことになるよ。

｜742 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2012/05/07(月) 21:56:10.66 ID:YYr9v8llI
｜>>632
｜速度は速度発電機で計算してるんだから、車輪径は無関係では？

軸ダンパの件といい路車板ってつくづく馬鹿ばっかりなんだなｗ

パイオニア�V　無罪だった・・・

民電台車

どちらも条件が重なるとSに弱い

パイオニア�V　パイオニアサードと読むとは知らんかった　age

バイオハザードに空目した

まだ東海岸で新品が現役
ナゼか？生きてます生きてます

保守あげがてら・・・

ダイレクトマウントの台車で、ボルスタアンカーの向きが
左右で線対称の車両と点対称の車両があるのが不思議。

同じ向きで付いてるのはボルスタがヨコ揺れでヨコに動いた時
そのまま平行移動して前後にわずかに動く
左右対称になったのはほんのわずかヨー方向に回転してしまう
乗り味や安定性に変化あるのかな？

ボルスタレス台車の一本リンクとZリンクの関係も同じだな。

こんなスレあったんだ、胸熱
整備された路線での軸箱の上下のストロークてどれくらいなの？
近鉄の片側支持式があり得ないんだがｗ（アーム短すぎじゃない？）

313系で台車交換されたのがあるらしいな

>>256
デッカイゴムブッシュ入ってるからクビ振るか
円筒積層のブッシュだったら上下に軸箱と同じにストロークするんじゃない？

>>257
なんか見慣れないせいか東のDT61系台車よりも頼りなく見えるね
あれってステアリング台車のように見えるけど気のせい？

>>257
これ？
ttp://blogs.yahoo.co.jp/lrv801/61956645.html

>>260
一番下の写真はPQ測定か?ってことは、横圧低減の対策でもしてるのか

MSEでヨーダンパなしでも使えるほど安定性高いのに
ヨーダンパいるのかな？

だってMSEは100km/hぐらいしか出さないし。313は130km/h出すからな。

設計は120km/hになってるしVSEもダンパなしで130km/h

130km出そうと思えば出せるのと、常に130km出してるのじゃ相当違うと思うけど。

下り坂追い風だったら103系でも130km/h出せるかなw

モノリンクで乗り心地いい車種てあるの？

阪急9300に乗るたびに"これ失敗じゃね？"と思う
あの構造に起因するのか横揺れがきつい

>>265
乗り心地に五月蝿そうなジジイが乗るVSEやMSEなんだけど？
それがヨーダンパ無しで110km/hの乗り心地を文句もなく売ってるんだから
130km/h位だったらヨーダンパいらないんじゃないか？

>>268
それはお前の独りよがりな思い込み

同意
文系無知の典型だよな

そのくせ自分は鉄道業界の職員よりも詳しい鉄道物知り博士だと
思い込んでるから始末が悪い

東武200系と6050系、旧車から流用のミンデンドイツから8000系の廃車発生品のS型ミンデンにかえてもらいたいよ…
南海の50000系･12000系･8000系のボルスタレス台車にもヨーダンパをつけてもらいたいよ

ボロスタレタ

>>271
お前東武スレにも同じ様な事書いてただろ。妄想乙w

吊革が荷物棚に触れて音を出す揺れ枕のヨーイングが楽しめる
貴重な台車だと思わない？

>>271
南海50000にはヨーダンパが付いてるぞ

車軸が外から回転が見える台車ってどうやって潤滑してるんですか？

製造段階であらかじめグリースを入れてあるはず。
あとはグリースの寿命が尽きるまでそのまま放置。

>>276
台車が軸に載って(外からクルクル回って見え)る部分は軸受けの外筒部分であって、
台車が直接車軸に載っかってズリズリ回ってるわけじゃない。
外筒の中に本当の車軸があり、外筒と車軸の間にコロが挟まってるわけ。

コロと軸の間は当然グリースが封入されていて、なめらかに潤滑されてるし、
外界とはパッキンやリングで隔離されてて滅多な事じゃ油切れになったりしないようになってる。

ttp://mechanical-tech.jp/book/export/html/4455

グリスニップルが付いていてグリスガンでプコプコしてるのかと思ってたけど
今のは交換までノーメンテなのかな？

「密閉ころ軸受け」だからノーメンテなんじゃない？

>>278
クルクル回ってる部分が外筒というのはちょっと語弊があった。車軸の端部と言うべきだった。
どっちにしても、台車が直接載っているのは外筒部分で、その中に車軸本体があり、両者はコロを
介して支えられている。

>>279>>280
密封型軸受の断面図を見ると、注油する穴なり通路なりが見当たらない。
どういう間隔でバラすのかまでは知らないが、点検/検査の間はノーメンテだろうね。
密封すれば外気や水分とは隔離されるので油が変質しにくくなり、かなりの期間もつはず。

>>280-281
分解はしないでしょ
グリスをトコロテン式に新しいので古いのを押し出すだけだから

＞注油する穴なり通路なりが見当たらない
カバー外してアタッチメントかな？

スレ違いかもしれないが、これってツリカケ？

http://www.nikkei.com/article/DGXZZO46545820W2A920C1000000/?df=2&dg=1

ストラットが２本立っている上に、モーターが付いているのはサブフレームっぽい。
独立懸架の自動車だと吊り掛けモーターは成立しないだろう。性能に響いてくる。

自動車の場合はトラックとかバスのような固定軸が普通のタイプが
全バネ下重量を選択するケースはあるかも知れないが、乗用車だとなあ。

>>283
車軸に直結ってのはあくまでもトランスミッションを介してないってだけの意味だろう。
確かに誤解を招きやすいからあまりいい表現ではないと思う。

昨日、第二京浜沿いで、
台車だけ10個くらいを積んだトラックが、横浜方面に走っていった。
どんな台車だかは分からなかったけど、きれいな台車じゃあなかった。

>>286
スクラップ用だな

そういえば夏に大阪へ陸送された119系5両って台車を積んだトラックを
目撃されていないね。大抵はいっしょに持って行くだろうに。

良スレ

保守

直角カルダンのユニバーサルシャフト WN TD断手　どれが一番安くて
手間がかからないのかな？
出始めのころはパテントの関係と鉄道以外を含めて一番使われてるので
ユニバーサルが一番安いような気がする

age

潤滑油の給油のしやすさではTD一択じゃなかった？
直角カルダンはその辺シビアだし、WNは給油量の確認ができず当てずっぽうで油差すしかやりようないらしい。
その点ではTDは給油不要だからな。
その割に決定的に市場を占めてないのはどっか欠点もあるんだろうか。

タワミ板にクラックが入りやすいから
クラックチェックを頻繁にやらなけらればいけないメンドくささがありそう

それに最近のは風切り音低減用のカバーがあるから
チェックするのに取り外しをしないといけないメンドくささが
しかもピット内で上向き作業しないといけないのに回数が増えると
イヤだろな

直角カルダンがその辺シビアと言うけどグリスガンでプコプコして
はみ出た古いグリスをふき取るだけだろ？　その作業だって
シャフト廻りに空間が多くて手を入れやすそうだから
狭い苦しい並行カルダンよりやりやすい

直角カルダンは、ジョイントが多すぎると思う。

TDは出力に対してマージン容量たっぷりとっていれば
まあ新幹線でもない限りはシビアなメンテが要らないでしょ。

結局「一応日本オリジナルな技術ではTDが一番成功したのか」と思ってたら、
中空軸並行式の元祖、スイスBBCは中空軸式のディスクドライブ開発途上で、
TDみたいなタイプも当然ながら試験してたのね。

ジョイントが乗り物関係で一番ポピュラーに使われてる
設計のノウハウもあるし歴史もある
だからTDより値段が安いし安心があるそこがメリット
安いってことは頻繁に新品交換もできる

TD例えマージン容量取っても目視でクラックチェックはしないといけない
見るときカバーはジャマになるし
容量を取って耐久性を高めると値段も高くなる
ナゼか値段が高くて複雑なもの選ぶ？　なんかやり過ぎてない？

＞ナゼか値段が高くて複雑なもの選ぶ？　なんかやり過ぎてない？
女に男は外見でチャラチャラしてるより中身が大事と言われて
勘違いして複雑で高価な機材に走ったのがわかった
見捨てられ不安からやり過ぎたのだ
自己解決しました

とっととＤＤＭにすればよろし

>>296
台車、特に狭軌の台車のスペースは驚くほどないから、平行カルダンだとあのスペースには入らんのじゃない？
一応、曲げるだけじゃなく伸び縮みもする必要があるからね。WNやTDは伸び縮みにも対応してる。
直角カルダンなら使えたけど、トラブルが続出したらしい。
ただ、相鉄がつい最近まで使い続けられたからそれは整備が下手だっただけかもしれんが、
スペースをとる結果台車も巨大になるという欠点は最後まで克服できなかった。

300

かつて各社で散々VVVF化試験改造し捲くったDT33電動台車だが
MT68/73/78系電動機なら搭載可能だよ。

hosyu

ぽ

福井競輪２００８年レポ−ト
平成２０年
　３月１．２．４〜１２．１５〜１９．２１〜３１日
　４月１〜３０日
　５月１〜３１日
　６月１．２．４〜１７．１９〜２５．２８〜３０日
　７月１．３〜２１．２３〜２７．３０．３１日
　８月１〜４．６〜３１日
　９月１〜４．６〜１５．１７〜１９．２１〜２８日
１０月１〜１３．１５〜２８．３１日
１１月１〜３．５〜３０日
１２月３〜１２．１４〜２１．２３〜３０日
平成２１年
　１月３〜２０日
　２月５〜２８日
　３月１〜３１日

2013/06/25
■炭素繊維製の鉄道用台車　川重、世界で初開発
川崎重工業は２４日、航空機などに使われる炭素繊維複合材をつかった、
鉄道車両の台車を世界で初めて開発したと発表した。
軽くて強い複合材の採用で、車両１両あたり９００キロの軽量化が可能。
走行燃費と二酸化炭素の排出量を減らせる技術として、自社車両への搭載をめざす。

台車枠をCFRPにするのは鉄道総研で試作してた記憶があるけど、
適当にしならせて軸バネの機能も持たせるのはすごいな。

これ、新幹線車両に採用とかしたら、
もっと経済的になるんだろうか。夢ひろがりんぐ。

>>307
クンニリングス

福井鉄道５５００系の編成表
モハ５５１４−モハ５５１３座席モケット．薄茶シ−ト
モハ５５１６−モハ５５１５座席モケット．薄茶シ−ト
モハ５５１８−モハ５５１７座席モケット．薄茶シ−ト
福井鉄道７７００系の編成表
モハ７７０２−モハ７７０１座席モケット．薄茶シ−ト
モハ７７０４−モハ７７０３座席モケット．薄茶シ−ト
モハ７７０６−モハ７７０５座席モケット．薄茶シ−ト
モハ７７０８−モハ７７０７座席モケット．薄茶シ−ト
モハ７７１０−モハ７７０９座席モケット．薄茶シ−ト
モハ７７１２−モハ７７１１座席モケット．薄茶シ−ト
モハ７７１４−モハ７７１３座席モケット．薄茶シ−ト
モハ７７１６−モハ７７１５座席モケット．薄茶シ−ト

エコノミカルトラック大好き

携帯ではここにつながらないけど。

当然買うんだろ？
http://page18.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/w85818340

http://www.khi.co.jp/news/detail/20130624_1.html
http://www.khi.co.jp/news/C3130624-1.jpg
川崎重工 ホーム > ニュース
世界初、サスペンション機能を持つCFRPフレームを採用した次世代の鉄道車両台車「efWING」を開発
2013年06月24日


川崎重工は、台車フレームの主構造にCFRP※1を採用した次世代の鉄道車両台車「efWING
(イーエフ　ウィング)※2」を開発しました。CFRPは航空機等に使用されている高い強度
と軽さを併せ持つ材料で、台車　フレームにCFRPを採用した鉄道車両台車は世界で初めてです。
今回開発した「efWING」は、従来の台車では鋼製であった台車フレームの主構造にCFRPを
採用し、さらにこのCFRP製台車フレームにサスペンション機能を持たせてコイルバネを不
要としています。台車フレームとコイルバネの機能をCFRP製台車フレームに集約すること
で、台車の軽量化と構造の簡素化を図っています。これにより、台車フレームの重量を従
来比で約40%削減し、1両あたり約900kgの軽量化となることで、走行燃費向上などのラン
ニングコスト低減とCO2排出量の削減に貢献します。
また、「efWING」は実用化に先駆けてアメリカ鉄道協会運輸技術センター(TTCI:
Transportation Technology Center,　Inc.)において、約4,500kmの走行試験を実施し、
基本性能と走行安全性能を確認済です。特に、サスペンションの機能を持つ弓形のCFRP製
台車フレームは、各車輪がレールに与える力を安定させます。

その結果、乗り心地を向上させるとともに、線路不整による輪重抜け※3を従来に比べて半分以下と
大幅に改善して、脱線に対する安全性を向上させることを証明しました。
「efWING」は感性工学に基づき、性能・外観・コストをトータルにコーディネートしたデザインを
採用しており、洗練された機能美によって次世代の鉄道車両台車を具現化しています。
今後とも当社は、高い技術力と信頼性をもとに、地球環境の未来に貢献する鉄道車両製品
を国内外に提供していきます。

※1CFRP : 炭素繊維強化プラスチック
※2 「efWING」: 「enviromentally friendly Weight-Saving Innovative New Generation Truck」の略称
※3 輪重抜け: 曲線や線路不整を走行する際、車輪からレールに伝わる上下荷重が減少することであり、脱線原因の1つ

ttp://www1.tcat.ne.jp/train/kaisetu/truck/truck.htm
↑このページの「(2) けん引装置」のところを見てて疑問に思ったんですが
Ｚリンク式はいいとして１本リンク式の方は
車体に対して台車が旋回できなさそうに見えるんですが
これは牽引リンクの接続部がよじれて
強引に旋回するということですか？

>>315
つブッシュ

川崎重工、世界初のＣＦＲＰ台車を熊本電鉄に納入へ
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120140106baag.html

http://ceron.jp/url/www.nikkan.co.jp/news/nkx0120140106baag.html

国内初のVVVFも熊本電鉄でしたな。

あれは熊本市交かと

熊本は進取の気風がある土地柄なんだな

あ、そうでした。すまぬ。

青ガエルの台車履き替えか？

青ガエルの置換え
種車が1067mmで無いので履き替え用の1067mmの台車の手当てが必要になった
最急曲線100ｍがあるので台車の試験にも適している
鋼製に比べしなり易いCFRPの特性を生かしてサスペンション機能を持たせて
車輪の軌道への影響を低減させて乗り心地や安全性の向上に効果がある

一方、CFRPはリサイクルが困難という問題があって、
意地でも採用しない鉄道会社が未だ多数派だと思う。
サスペンションなんぞ、軸バネや枕バネの容量を増やせばいいだけだし。

GCTへの採用は検討されてるんかな
台車の軽量化という点では切り札という気がするが

保線が悪い所でどんな動きをするか見てみたいね

CFRPなんか、不要になったら捨てればいい　仕様済み便所紙と同じ

処理費出すのが嫌だろうから、川重がリサイクルマーク付けて、タダで引き取る

　　　　　　　　　＿＿＿＿＿__
　　　　　　　 /´　|＼　 　 ／|　ヽ
　　　　　　　　 　 |--------|
　　　　　　　　　_ |／　 　 ＼| _
　　　　　　＿＿§ .二￣二 §＿＿
.　　 ／"￣　　　　 　（○）　　　　　 ￣ ヽ
.　　 |　◎　　　 ─　　.|　 .─　 .5001◎ |
　　 |　.┌┬───┐|┌────┐ =|
　　 |　.│｜長津田│|｜　 　 　 　 ｜　.|
.　　|　 │ .￣￣|.７.| |｜|　　　　　 　 |　=.|
.　　|　 │　 　 　￣ │|│..ヽ=@=/　｜　｜
　　|.　 │　 　 　 　 │|│..（・∀・） 　|　= |
　　|　 .└────┘|└────┘ .　|
　...| 　 ￣￣￣￣￣￣|￣￣￣￣￣￣ =..|
　...|　_ _ 　 　 　 ￣　　|　 ￣　　　　　_ _.　|
　　|　◎　　　　　　　　|　　　　　　　　◎　|
　....ヽ,_＿＿＿└┘＿＿_└┘凵＿＿_,ソ
　 　　♀♀│. || | ［ 〔],》ｱ | |　廿≡|＼||
　 　　 ||. ||__二 ニニニニニニ..Ψ＿|　‖
　 　 　 　 └＝|_|＝＝＝＝|_|＝┘

プラスチックなんだから燃やせるんじゃない？
多少コストはかかりそうだが高炉なりセメント炉なりに放り込めばいい

特許公開　2013-216175

軽量化＋操舵（アクティブorパッシブ）軸箱の上が斜めカットに注意
変位は多分ゴムブッシュで吸収　力抜けばまっすぐに戻る

くまでんは金出さんだろ　川重費用持ちでフィールドテスト　自社でやるより安いもんだ

>>330
下手に軌条が整備されてる路線より、ローカル私鉄のがテストとしては歯ごたえありそうだしね

あんたがたどこさｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

1 以下、名無しにかわりましてVIPがお送りします 2009/06/29(月) 20:24:24.35 ID:uniP5egF0
肥後さｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

2 以下、名無しにかわりましてVIPがお送りします 2009/06/29(月) 20:24:51.69 ID:B4tf+j5s0
肥後どこさｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

3 以下、名無しにかわりましてVIPがお送りします 2009/06/29(月) 20:25:06.75 ID:MF7w0eA70
熊本さｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

7 以下、名無しにかわりましてVIPがお送りします 2009/06/29(月) 20:25:38.96 ID:Q5jt6WSz0
熊本どこさｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

8 以下、名無しにかわりましてVIPがお送りします 2009/06/29(月) 20:26:24.29 ID:t2+FDdq40
熊本県（くまもとけん）は、日本の九州地方の中央に位置する都道府県のひとつ。
人口約184万人、面積約7,400km2 有明海、不知火海、東シナ海に面している。
全国有数の農業県であり、また車エビなどの養殖業が盛ん。世界最大級のカルデラを持つ阿蘇山が知られる。
方言は熊本弁が話される。

自動列車停止装置のあやしい導入

http://music.geocities.jp/jphope21/0202/7/160.html

さほど大事故があったわけでもないのになぜか、優先導入されていた。

( http://music.geocities.jp/jphope21/0103/35/240.html )

補足

軽量化

軸ばねストローク確保　コイルばねは本質的に線経分が邪魔　底付

操舵　よくあるボギー角連動ではなく、左右の軸ばねストローク差（超過遠心力）によって操舵
したくなければブッシュ（軸梁部前後方向ストローク＋ばね定数）の設計次第でどうとでもできる

ふーん、玄米ビスケットがあるのにね

>>327
>>329
建築基準法や消防法では不燃材に区分されるほど。
カーボン繊維は燃えにくく、一般ごみの焼却炉では完全には燃えない。
処分地までトラック走らせて埋め立て処分する、
いわゆる産廃になるから処理費用が高く付く。

efWINGの構造は釣り合い梁式台車の難点であるバネ下重量の増加は無く、利点の輪重が均一化される効果を備えているのか。
普通の台車は左右の側梁がねじれる動きは出来ないもんな
地方私鉄にありがちな悪い軌道には特に強そう

え

>>299
平行カルダンだと車軸とモーター軸が平行になり、駆動時なんかでは
軸箱守〜モーター間のフレームに、折りたたまれるような応力が集中する。
それを嫌って直角カルダンを使い続けたのではなかろうか?

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ボルスタレス台車の牽引装置に取り付ける
左右動ダンパーって、通勤電車でも
標準装備されるものではないんですか？
台車近影のスカイライナーAE形の記事を見ていたら、
高速運転をする車両のみに取り付けられる
ものであるかのような書き方がされていたので。

常識的に考えろよ

>>341
普通付いてるよ。
台車近影はダンパーの有無等について統一された表記がされていなくて、
わかりづらいところがあるね。
AEの記事については、まあとにかくいっぱいダンパーがついてて凄いですねぇ
と強調したかったのではないかと。

>>341
左右動ダンパー
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org4877129.jpg

>>342
>>343
>>344
すみません返信遅れました。
やっぱり普通付いてますよね、ありがとうございます。

　>>344
　東武のこの一本リンク式牽引装置、独特な揺れがあるよな。
　車両のレール方向にガクガクッとくるの。
　スペーシアで、レールの継ぎ目が多い区間だとかなり揺れる。

http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140223/biz14022318010001-n1.htm
鉄道車両も炭素繊維で　川重が世界初の次世代台車開発
2014.2.23 18:00

なるほどわからん

しかし、台車を先に軽量化して重心は上がらないのだろうか

川重の宣伝として、熊電の塗装も変わる
通称、熊電の黒いの

鉄道車両の大幅な軽量化・走行安定性能強化に
川崎重工、世界初のカーボンバネの鉄道台車を熊本電気鉄道に納入
http://ascii.jp/elem/000/000/875/875446/

既に営業運転中
ttp://blogs.yahoo.co.jp/matunonnn2669/54546210.html
ttp://blogs.yahoo.co.jp/matunonnn2669/54546220.html

もう走ってるのか、例の台車

営業車でもあの厨二外観なのか

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最新型台車に直流モーターねｗ

むしろ既存のモーターと駆動装置とを流用できるように
カスタマイズできるぞ、という見本もついでに示す意義があったりして

台車に新素材を使ったから、それに対する長期耐久試験なわけで、モーター関連の試験じゃないからなあ。
むしろ重い直流モーターの方が負荷をかけられて良いんじゃないの？

DT13の頃の台車って、なぜTR25だと台車枠の幅が広いんだろう？

改軌に伴う改造をしやすくするために長軸になってたはず

蘇〜鉄のH・鼬が造った長固定軸距の台車。
アンチローリング装置の挙動が剛性不足気味の車体と相俟って…

A-トレを立ち上げるにあたって時宜よく訣別したな。

相鉄の新型はA-trainじゃないぞ

そうてつか

Youtubeで動画を見てきた
車輪と車軸って要は超強い力で車輪あるいは車軸を押し込むみたいだけど、
これ走ってる最中に引っこ抜けたりしないの？(小学生並みの感想

200t近くの力で圧入されてるからまず抜けない
というかどう抜けるっていうんだｗ
両側を車両に挟まれてるんだぞ

＞両側を車両に挟まれてるんだぞ
○車両×車輪

>>364
グリス塗って機械で付けたり外したりを見るとなんかね･･･
というか200tで車輪を正しい位置まで押し込んでるのか

>>366
焼嵌め込みじゃないの？

焼き嵌め又は油圧嵌め
会社によって様々

DBのエシェデ的な話に発展しないのか。

吊掛け駆動の台車をカルダン化するのって、あらかじめそういう
風に作っておかないと無理なんですかね？

そういう例を知らないです

そんな改造した車両っていうと、近鉄名古屋線の1000系ぐらいかなあ。
この近鉄1000系の場合は、最初から将来のカルダン化を想定して台車を設計していた。
大事故の余波で急遽新青山トンネルを建設しなきゃならなくなってお金がなかったので、
昭和47年という比較的新しい時期にあえて余剰部品の吊り掛けモーター使わざるを得なかったらしい。
10年ちょっとでWNカルダン式に改造されていて、その際に回生ブレーキまで付いてしまったらしい。

仲間の現1010系（元920系）は、奈良線昇圧と旧奈良電鉄のデッカーシステム追放のために
ほとんど全部の旧型電動車に新造まなしの機器が積まれていたって理由付けがあるね。

>>372
主電動機は名車2200系（旧）に搭載されてた大出力の名機MB-211がある程度そろえてあったからいいとして、
制御器のタマが揃わなくて、2200発生品のABF単位スイッチ制御あり、電動カム軸制御ありという
１系列とは思えない機器類の組み合わせになってたらしいな。
従って当初、運行条件のシビアでない名古屋線に回したと。

JR東日本のDT64以降の軸梁式台車って、側面から見た時軸ダンパーと重なる形で
軸梁の先端と台車枠をつなぐ留め具のようなものがありますが、これはどのような役割があるのでしょうか?

車体持ち上げたときに軸バネがつっぱらないようにするストッパー
ミンデンやモノリンクなど住友の台車は吊り上げるときにだけ装着する

軸バネにプリロードが掛かっているやつだと車体持ち上げの際、
バネの力で台枠から軸守が外れて超危険だしな。

>>376
>>377
ありがとうございました。

ストッパーが無いと復線するとき大変そう。

インドネシアはよくミンデンつきの中古を買ったなぁ。

たぶん、よくわからずに選んでると思う

住友の台車は軸バネの内部にボルトかなんかで固定する部分があって
それを締めることによってストッパーとして機能するんじゃなかったっけか

エロい人に教えて貰いたいんだが、釣合梁式の作用とメリットが理解出来ないでいる。
デメリットは重さだろうし、イコライザゆえ各軸のバランスを取るのは想像つくが…

化野
「もう少し速度を上げられないのか？」

ギンコ
「振動で壊れちまうよ。
旧式の台車だから、振動も半端ではないから、
70km/hを出すだけでも限界だ。」

>>382
前後の軸をイコライザーでつないでいるので、ペデスタルが摩耗しても比較的蛇行動に強い。
ゆえに軌道条件の悪い路線を低速で走る場合は、
現代的になる以前の単純なペデスタル台車に比べれば追従性がよく、
軌道の悪かったアメリカの開拓路線などで好まれたのがうなずける。

もっとも高速域になると今度はバネ下重量の大きさが線路にダメージとなり、
基本的に高速列車向けではない。

フランス国鉄が1955年の電気機関車331km/hレコードで牽引された客車がイコライザーだったとか、
アメリカのメトロライナーが200km/h使用なのにイコライザーだったとか、
無茶な例には事欠かないけどな。

>>384さま、ご解説ありがとうございます。
軌道の状態が悪い条件だとイコライザー式のメリットが出るのですか。勉強になります。
軸箱とイコライザー端は固定ではなく、イコライザーがただ載ってるだけですかね？
近くにあれば見に行きたいものですが…
本で京阪のS形ミンデンを見たら、よくそんな簡素な台車で速度が出せるな…と感心しますw

efWingが熊電に導入されてしばらく経つけど、このスレの住民で乗った人いる？

>>386
昼間、1駅間だけ乗ってきたw

元三田線本来の台車にくらべ、ポコポコいう走行音がやや気になった。
乗り心地については違いがわからない程度かと。

佐渡汽船．直江津〜小木航路
平成２６年８月の運航表
　１〜１２日まで時刻
直江津　７時００分発ー小　木　９時４０分着〜１０時２０分発ー直江津１３時００分着
直江津１３時４０分発ー小　木１６時２０分着〜１７時００分発ー直江津１９時４０分着
１３〜１７日まで時刻
奇数日
直江津　２時５０分発ー小　木　５時３０分着〜　６時１０分発ー直江津　８時５０分着
直江津　９時３０分発ー小　木１２時１０分着〜１２時５０分発ー直江津１５時３０分着
直江津１６時１０分発ー小　木１８時５０分着〜１９時３５分発ー直江津２２時１５分着
偶数日
直江津　７時００分発ー小　木　９時４０分着〜１０時２０分発ー直江津１３時００分着
直江津１３時４０分発ー小　木１６時２０分着〜１７時００分発ー直江津１９時４０分着
直江津２０時１５分発ー小　木２２時５５分着
１８〜３１日まで時刻
直江津　７時００分発ー小　木　９時４０分着〜１０時２０分発ー直江津１３時００分着
直江津１３時４０分発ー小　木１６時２０分着〜１７時００分発ー直江津１９時４０分着

保守

阪急のレールウェイフェスで展示してた1000系の近くに関係者の人がいたから
“モノリンクて軸ばねがストロークしたらホイールベース狂わないんですか？”て主旨のことを聞いたら
「ちょっとやそっとではストロークしないので大丈夫です」みたいなこと答えてくれたんだけど
んじゃ軸ばねて何のためにあるの？

バカ？

390は電車が凸凹道の林道走ったりしたときのことを想像したんだろう。

そこで ef-wing ですよ

保守

東京金行虎の門演説有番場茶丹治啓藻煮田亜エブリイなりたレバーマックさむらいあっぽーらく久美国会孔明不要倫ラーメン

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yakusimafujiＴＰＰneicher福岡名古屋私利亜兵庫航空駐車近代給食衛府獲濡慶(社長出自樽息子工場見学物色問題）安芸らーめん

台車と車体の結合は何が一番好き？
一本リンクよりもＺリンクがいいよね

好き嫌いの問題なのか？

1本リンクはあれで前行くのと後ろ行くので特性変わったりしないのかしら。
ゴムが曲がってこじれたりしつつ押し付けて牽引力伝えるわけだよね。

>>398
前後で対称になってれば大丈夫なんでね？

ゴムの寿命を考えれば、
一本リンクよりZリンクの方が長持ちしそう

寿命が来る前に交換するだろう

乗り心地は1本リンク。耐久性、整備性はZリンクだっけ？

どっちも１本リンクの負け

リンクのゴムブッシュなんて検ごとに交換してるでしょ

こういうのって日本だから思うんだろうね
貧しい国だと限界まで使いたがるだろうね

鉄道？で使うダンパーってオーバーホールをして何十年も使うものだと思ってたんだけど
そのオーバーホールするのが手間だから
分解できないダンパーを格安で購入して数年で廃棄する使い捨てのダンパー？があるらしい。

そんなのあるんですか？

>>406
工場公開の時に使い古しのダンパーを見るけど、工場ではオーバーホールせずメーカーに返してリビルトするなり廃棄するなりしてるんじゃないの？

JRは自分のところでオーバーホールしてるね

三菱重工、内歯車の切削加工で新技術
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201410/2014102000663&rel=y&g=eco

WNカップリングの低価格化につながるか？

>>409
三菱重工、
WNカップリング作っているの？

低コストな切削加工技術を提供するだけで、WN駆動装置を作ってるとは書いていない。

WNって通過するとゴリゴリうるさい奴か

電車ヲタクの外国人がいるんですけど
英語詳しい人教えて下さい。

1) ６両編成
2) １編成

これらって英語でどういうのでしょうか？

6-car set
one set

6 car consist
1 fleet

ありがとうございます！

いすみ鉄道株式会社レポ−ト
キハ５８．　４７７大型テ−ブル取付ご案内
２０１２年春休み観光急行列車
実施日
平成２４年　３月１９日．月曜日〜　４月１０日．火曜日まで
キハ５２．１両編成．首都圏色で運転．但し３月２３．３０日．４月６日．キハ５８．２８．２両編成．急行色で運転．４月９日．四万十トロッコ号イベントのためキハ５８．２８．２両編成で運転
平成２４年　４月２７日．金曜日〜　５月　７日．月曜日まで
指定日
　４月２７日．５月１．２日運転．キハ５２．１両編成．首都圏色で運転．但し５月１日．清流しまんと号イベントのためキハ５８．２８．２両編成で運転
　５月２１日運転．キハ５８．２８．２両編成．清流しまんと号イベント
２０１２年夏休み観光急行列車
実施日
平成２４年　７月２３日．月曜日〜　８月２１日．火曜日まで
指定日
　７月２３．２７．３０日
　８月１〜３．６．８〜１０．１７．２０．２１日
キハ５２．１両編成．首都圏色で運転．但し８月１０日．キハ５８．２８．２両編成．大型テ−ブル取り外して運転をします．８月１７．２０日．キハ５８．２８．２両編成で運転．キハ５８大型テ−ブル取り付けたまま運転をします

ほ

駅のホームで観察してたけどJRの台車って
まだバネ座金使ってるんだ

ばね座金？そんなものが外から見てわかるの？
コイルばねじゃなくて？