☆★寝台列車の今後を絶望しながら考えるPart30★☆

もうからない。特にＪＲは運賃で経費をほぼ相殺して、料金で利益を出しているのだから当然。
ＪＲ貨物って私企業？。天変地異が起こらない限り、株式上場なんて夢物語状態。
国交省からエコ関係の補助金をもらう前提。
E26系の北海道版ボツは関係者らから詳細は聞いていて、口止めされているからあまり言えないけど、その要旨は異なる。北斗星に北と東があったのは知っているな。

カートレインや昼の準急は、マルス上では「高速バス」扱い（昼の準急だけ）。
貨物だけで実施。旅客はほぼ関与せず。乗換最寄駅がＪＲ系なので、ベター取引。
旅客の施設利用料回避のため、貨物だけの旅客駅が必要。→東天王洲・梅小路。

岸辺／吹田貨タ発着を西大路／梅小路貨物駅発着に訂正。
吹田貨タが制限付きだった。
（吹田貨タの）年間貨物取扱量は100万トン以内（中継貨物除く）、始発・終着列車は1日12本以内、車両編成はコンテナ貨車26両以内とし、出入りする貨物関連自動車は1日往復1,000台以内に限定。By Wiki

夜行準急は、マルス上では「列車」扱い。
旅客が貨物に業務委託なので、旅客の施設利用料不要のため、横浜や京都などを使用できる。運賃は通し計算。料金券は「高速バス」扱いにして、ダフ防止。