信号・標識・保安設備について語るスレ12
1 ：名無しでGO!：
信通屋さん、信号メーカーの方、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおながいします。
なお、ここは信号・ATS等の設備の不備に関する鉄道会社や監督官庁その他の責任を追及する
スレではないので、そういうのがやりたい方はよそで（特に自サイトを持ってる方は自サイトで）
お願いします。なるべくマターリ進行で行きましょう。
前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ11
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1228741571/
なお、ここは信号・ATS等の設備の不備に関する鉄道会社や監督官庁その他の責任を追及する
スレではないので、そういうのがやりたい方はよそで（特に自サイトを持ってる方は自サイトで）
お願いします。なるべくマターリ進行で行きましょう。
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信号・標識・保安設備について語るスレ11
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過去スレ
10 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1207107599/
９ http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1185734000/
８ http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1167318386/
７ http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1151515860/
６ http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1137513600/
５ http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1126897800/
４ http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1111260799/
３ http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1106362939/
２ http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/
１ http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1054515628/
10 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1207107599/
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３ http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1106362939/
２ http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/
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関連リンク
日本信号
http://www.signal.co.jp/
大同信号
http://www.daido-signal.co.jp/
京三製作所
http://www.kyosan.co.jp/
東邦電機工業
http://www.toho-elc.co.jp/
三菱電機 交通システム
http://www.mitsubishielectric.co.jp/society/traffic/
三工社
http://www.sankosha-s.co.jp/
日本信号
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京三製作所
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東邦電機工業
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関連リンクつづき
京三サーキュラー（京三製作所の技術誌のWeb版（概要のみ掲載））
http://www.kyosan.co.jp/product/product08.html
東邦電機工業 製品案内（PDFカタログ）
http://www.toho-elc.co.jp/product_dl.html
三工社の製品情報
http://www.sankosha-s.co.jp/rail.html
あたらしいATC・ATSの話（ATC・ATSの比較的平易な解説）
ttp://railsearch.s28.xrea.com/atcats/index.htm
垂水運転所テクニカルセンター（各種信号・標識類の画像集）
ttp://kobe.cool.ne.jp/tarumi/Tech_index1.html
JR東日本：研究開発＞テクニカルレビュー（JR東日本の技術論文誌のWeb版）
http://www.jreast.co.jp/development/tech/index.html
京三サーキュラー（京三製作所の技術誌のWeb版（概要のみ掲載））
http://www.kyosan.co.jp/product/product08.html
東邦電機工業 製品案内（PDFカタログ）
http://www.toho-elc.co.jp/product_dl.html
三工社の製品情報
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あたらしいATC・ATSの話（ATC・ATSの比較的平易な解説）
ttp://railsearch.s28.xrea.com/atcats/index.htm
垂水運転所テクニカルセンター（各種信号・標識類の画像集）
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JR東日本：研究開発＞テクニカルレビュー（JR東日本の技術論文誌のWeb版）
http://www.jreast.co.jp/development/tech/index.html
5 ：名無しでGO!：2009/08/02(日) 12:20:16 ID:voOM+rGH0
980トラップに引っかかって落ちたか
保守
七星科学
保守ついでにコピペ
892 ：名無し野電車区：2009/07/26(日) 22:28:22 ID:2IgUHsHr0
越後湯沢以北のD-ATC化っていつ？
955 ：名無し野電車区：2009/08/03(月) 21:27:09 ID:rTdGs8a20
>>892
「2009年10月～」、だそうな。
ソースは今月の運転教戒師。
892 ：名無し野電車区：2009/07/26(日) 22:28:22 ID:2IgUHsHr0
越後湯沢以北のD-ATC化っていつ？
955 ：名無し野電車区：2009/08/03(月) 21:27:09 ID:rTdGs8a20
>>892
「2009年10月～」、だそうな。
ソースは今月の運転教戒師。
最近首都圏で大増殖した感のある
／＼
／ ○ ＼
＼ ┴ ／
＼／
だけど、上り・下り両方の列車が進入するような線路だと錯誤起こしそうじゃない？
／＼
／ ○ ＼
＼ ┴ ／
＼／
だけど、上り・下り両方の列車が進入するような線路だと錯誤起こしそうじゃない？
10 ：名無しでGO!：2009/08/04(火) 20:49:49 ID:j/FNxLDK0
色の錯誤が起こる
片方向からしか見えないのが正しい
片方向からしか見えないのが正しい
12 ：名無しでGO!：2009/08/04(火) 21:05:34 ID:j/FNxLDK0
軒下に第2場内がぶら下がっている駅でも、両方向（裏表）に付くものだと思ってたが、
御茶ノ水は信号機の裏側しか付いていなかった。
ところで、両方向から進入できて、共に第2場内がある駅ってどこかあった？
御茶ノ水は信号機の裏側しか付いていなかった。
ところで、両方向から進入できて、共に第2場内がある駅ってどこかあった？
ATC路線のそこかしこ。
しかしD-ATCは停車駅通過防止パターンもってるから
看板が役に立つ可能性は低いと思われ（実際はD-ATC線区も
そこかしこに看板つけてるけどね）
看板が役に立つ可能性は低いと思われ（実際はD-ATC線区も
そこかしこに看板つけてるけどね）
16 ：名無しでGO!：2009/08/06(木) 13:49:33 ID:xXGI/hcz0
17 ：名無しでGO!：2009/08/06(木) 22:28:32 ID:ATZtLWf10
18 ：名無しでGO!：2009/08/07(金) 21:33:17 ID:UyN35Fqw0
JR東日本・JR西日本のATS-Pの車上装置だとICカードかテンキーで設定する事になってるけど
ATS-PTの設定も従来通りこのやり方か?
ATS-PTの設定も従来通りこのやり方か?
>>18
設定しているものがぜんぜん違うので、その両者の比較は意味が無いのでは?
設定しているものがぜんぜん違うので、その両者の比較は意味が無いのでは?
20 ：名無しでGO!：2009/08/08(土) 11:02:05 ID:DtG+UKZqO
山田山線、Psで曲線制限の制御しているのね。
どえらい山ん中にあちこち新しい地上子対があるので目立つ。
Snの速照みたいな地上装置が要らないのと、運転台の表示器による
パターン表示のおかげで運転士の負担が割と少ないのが良いな。
ちなみに、釜石線でも見かけたが山田海線は未確認。
どえらい山ん中にあちこち新しい地上子対があるので目立つ。
Snの速照みたいな地上装置が要らないのと、運転台の表示器による
パターン表示のおかげで運転士の負担が割と少ないのが良いな。
ちなみに、釜石線でも見かけたが山田海線は未確認。
21 ：名無しでGO!：2009/08/08(土) 13:04:16 ID:lHn/nCpsO
みんなどうやってそんなに詳しくなったんですか？
23 ：名無しでGO!：2009/08/08(土) 14:53:16 ID:MEmZnI4r0
>>22
電機・通信機器メーカーの製品案内・技報やJRの広報とか、現場の運転士との会話。
電機・通信機器メーカーの製品案内・技報やJRの広報とか、現場の運転士との会話。
>>22
現物をよく観察する、公開されている資料を丹念に読むなど。
現物をよく観察する、公開されている資料を丹念に読むなど。
メトロって地上の色灯信号も隧道用を設置すんのな
26 ：名無しでGO!：2009/08/09(日) 14:22:32 ID:QEE5r2EP0
ATS-P3って何が改良された?
27 ：名無しでGO!：2009/08/09(日) 20:39:37 ID:rKG1vTnt0
>>26
基本的には機器の小型化のみ
基本的には機器の小型化のみ
33 ：名無しでGO!：2009/08/10(月) 11:59:58 ID:x0dSM/pP0
>>31
東海が新型ATS-P地上装置を開発してるんだったな。
東海が新型ATS-P地上装置を開発してるんだったな。
34 ：名無しでGO!：2009/08/13(木) 13:05:29 ID:oqMuRw0e0
新幹線のATCはATS-B同様に線路に信号電流を流して信号を送るんだな。
これが流れなくなったら自動的に五月蝿いベルが鳴って非常ブレーキで停車するって聞いたけど
本当かい?
これが流れなくなったら自動的に五月蝿いベルが鳴って非常ブレーキで停車するって聞いたけど
本当かい?
無信号で保安装置効かない設計だったら
危なすぎるだろうがｗ
危なすぎるだろうがｗ
>>34
大枠は本当。信号電流が流れなくなった状態は「０2信号」として無条件非常停止。
但しATS-Bの信号電流は商用周波数で、地上の信号有極リレーを駆動し、その断続(１秒)で車上送信。
アナログATCは1kHz前後(750～1200Hz)のAFで、その周波数で現示情報を地上・車上に送る。
大枠は本当。信号電流が流れなくなった状態は「０2信号」として無条件非常停止。
但しATS-Bの信号電流は商用周波数で、地上の信号有極リレーを駆動し、その断続(１秒)で車上送信。
アナログATCは1kHz前後(750～1200Hz)のAFで、その周波数で現示情報を地上・車上に送る。
37 ：名無しでGO!：2009/08/13(木) 23:01:36 ID:lHhihvZz0
新幹線のATCも、今はデジタル化が進んでいるけどな。
昨日、ATSｰPTの無電源地上子を初めて見たんだけど、何であんな巨大なの?
というか、他社のATSｰPと互換性取れるのか?
というか、他社のATSｰPと互換性取れるのか?
39 ：名無しでGO!：2009/08/14(金) 14:33:41 ID:/3lL9exu0
40 ：名無しでGO!：2009/08/14(金) 14:48:31 ID:tn6MtVjZO
せっかくの全線D-ATC化、大船でバッテン出ちゃった…
昼前に地上子エラーに切り替えてたけど…
昼前に地上子エラーに切り替えてたけど…
43 ：名無しでGO!：2009/08/14(金) 19:41:14 ID:0MG3E8Zd0
外房線の一ノ宮以南でＡＴＳ－Ｐ化工事が進んでいるのだが
あの速照って列車種別は認識しているのだろうか？
Ｒ400の場合制限速度は特急わかしおは90、マリ113は80、その他は70なのだが･･
あの速照って列車種別は認識しているのだろうか？
Ｒ400の場合制限速度は特急わかしおは90、マリ113は80、その他は70なのだが･･
44 ：名無しでGO!：2009/08/14(金) 20:49:37 ID:/3lL9exu0
>>43
確かJR西日本が作ったコードのパクりを使っているから問題ない。
確かJR西日本が作ったコードのパクりを使っているから問題ない。
>>38
逆に互換性がないと困るだろ
逆に互換性がないと困るだろ
>>37
DS-ATCはデジタル信号を基本としているのに、03信号とかいう
添線式停止軌道回路だけは今も開業時と周波数も全く同じアナログ信号らしいですね。
素人の推測ですが何が何でも冒進しないためなんでしょうね。
DS-ATCはデジタル信号を基本としているのに、03信号とかいう
添線式停止軌道回路だけは今も開業時と周波数も全く同じアナログ信号らしいですね。
素人の推測ですが何が何でも冒進しないためなんでしょうね。
根岸線 大船～横浜
京浜東北線 横浜～鶴見 南浦和～大宮
3区間D-ATC切り替えが昨日完了したけど
以前発言した
北行南浦和進入だけど 元のアナログATC6型時代のような
高速進入が復活しました
やはり信号切り替えに関するパターン制動････かな
京浜東北線 横浜～鶴見 南浦和～大宮
3区間D-ATC切り替えが昨日完了したけど
以前発言した
北行南浦和進入だけど 元のアナログATC6型時代のような
高速進入が復活しました
やはり信号切り替えに関するパターン制動････かな
単に、D-ATC→ATC切換期間中は出発進路停止で進入していた
ってだけでしょ
3期切換が終わって保安装置切換する必要が無くなったので、
昔みたいに通過進路取って列車を入れるようになったと
ってだけでしょ
3期切換が終わって保安装置切換する必要が無くなったので、
昔みたいに通過進路取って列車を入れるようになったと
49 ：名無しでGO!：2009/08/15(土) 22:23:39 ID:dQnrhuwU0
一昨日の晩徹夜だった人、挙手！
50 ：名無しでGO!：2009/08/16(日) 09:58:24 ID:feTKZ9efO
少しずつ設置されてきたPT地上子、東日本のP地上子より大きいです。
51 ：名無しでGO!：2009/08/16(日) 10:15:58 ID:iCvtkn/20
52 ：名無しでGO!：2009/08/16(日) 10:26:46 ID:feTKZ9efO
東海道下り米原手前になると一目瞭然。西の地上子に変わるからね。
53 ：名無しでGO!：2009/08/16(日) 13:06:01 ID:OTVw8mlZ0
>>52
米原東方の踏切辺りから西の管轄になる。
米原下り場内信号機ぐらいにJR西のP再開地上子があると思われる。
上りは、出発信号機を出たらJR西の休眠地上子があって、米原東方の踏切付近で
東海P再開地上子によってPが再開されると思われます。
ATS-PTが全線Pとして導入された場合、
熱海でのP⇔Sの切替動作が不要となる。(もちろんP⇔S切り替えをしなくても
やかましいSx警報が鳴る程度で、特に問題ない。)
米原東方の踏切辺りから西の管轄になる。
米原下り場内信号機ぐらいにJR西のP再開地上子があると思われる。
上りは、出発信号機を出たらJR西の休眠地上子があって、米原東方の踏切付近で
東海P再開地上子によってPが再開されると思われます。
ATS-PTが全線Pとして導入された場合、
熱海でのP⇔Sの切替動作が不要となる。(もちろんP⇔S切り替えをしなくても
やかましいSx警報が鳴る程度で、特に問題ない。)
54 ：名無しでGO!：2009/08/16(日) 14:12:52 ID:feTKZ9efO
PT地上子、東海道線はカバーかかっていて、中央線なら金山や千種とかぐらいならカバーかかっていないから、中央線のほうが様子が分かる。実験線区？
55 ：名無しでGO!：2009/08/16(日) 14:20:38 ID:OTVw8mlZ0
>>54
関ヶ原で雪が付着した電車からつららが落下した際に地上子を破損させないためのカバーかな?
関ヶ原で雪が付着した電車からつららが落下した際に地上子を破損させないためのカバーかな?
>>55
つららが地上子壊した話とか聞いたことないが？
つららが地上子壊した話とか聞いたことないが？
57 ：名無しでGO!：2009/08/16(日) 14:36:28 ID:iCvtkn/20
58 ：名無しでGO!：2009/08/16(日) 14:38:24 ID:feTKZ9efO
完全に使用前のカバーでしたよ。
59 ：名無しでGO!：2009/08/16(日) 14:46:22 ID:feTKZ9efO
よーく見ると地上子に○○・○○って区間が表示されてます。東と西もこんなに詳しく表示されているんですか？
60 ：名無しでGO!：2009/08/16(日) 16:26:11 ID:OTVw8mlZ0
>>59
多分載ってない。知っているのは通信・保線区と動力車乗務員配置区所。
多分載ってない。知っているのは通信・保線区と動力車乗務員配置区所。
61 ：名無しでGO!：2009/08/16(日) 17:31:12 ID:iCvtkn/20
62 ：名無しでGO!：2009/08/16(日) 17:54:39 ID:feTKZ9efO
PTは完全に別物に思えてきた。非電化区画で導入するのは東海だけだし。
63 ：名無しでGO!：2009/08/16(日) 18:05:03 ID:OTVw8mlZ0
>>62
東海曰くは完全に別物。
東海曰くは完全に別物。
質問。
D-ATCにおいて、数秒だけ現示アップしたと思ったら、すぐに現示ダウンしてしまうのは何か意味あるのですか？
ノッチアップしても意味がないのに、信号をわざわざ上げる必要はないと思うのですが。
D-ATCにおいて、数秒だけ現示アップしたと思ったら、すぐに現示ダウンしてしまうのは何か意味あるのですか？
ノッチアップしても意味がないのに、信号をわざわざ上げる必要はないと思うのですが。
>>64
「ここで現示アップしても今の速度で走ると数秒後に現示ダウンすることになるから
今のままの現示にしよう」とか考え出すとシステムが複雑になるのと、
現示アップさせるのとさせないのの境界の線引きはどうするのか、
本当は上位現示を出せるのにそれを出さないというシステムは
信号システムとしてどうなのか、それは信号故障（制限信号現示）ではないのか、
とかちょっと考えただけでもいろいろ問題がある。
だからノッチアップの意味の有無にかかわらずに機械的に
現示を出しているのだろう。
「ここで現示アップしても今の速度で走ると数秒後に現示ダウンすることになるから
今のままの現示にしよう」とか考え出すとシステムが複雑になるのと、
現示アップさせるのとさせないのの境界の線引きはどうするのか、
本当は上位現示を出せるのにそれを出さないというシステムは
信号システムとしてどうなのか、それは信号故障（制限信号現示）ではないのか、
とかちょっと考えただけでもいろいろ問題がある。
だからノッチアップの意味の有無にかかわらずに機械的に
現示を出しているのだろう。
>>62は智頭急行と八高線と烏山線と久留里線に謝罪すべき
67 ：名無しでGO!：2009/08/16(日) 20:19:06 ID:feTKZ9efO
スミマセンm(__)m
>>65
メトロの人が言ってましたが、最高速からいきなり×表示になる(パターンに
当たるとその時点で×になる)とか、デジタルになっていろいろ運転しにくい
とのこと。
その点、東急の超多段式ATCは現示段の見せ方が上手いなあ、といつも思います。
あれの現示図表の作り方が知りたい...
メトロの人が言ってましたが、最高速からいきなり×表示になる(パターンに
当たるとその時点で×になる)とか、デジタルになっていろいろ運転しにくい
とのこと。
その点、東急の超多段式ATCは現示段の見せ方が上手いなあ、といつも思います。
あれの現示図表の作り方が知りたい...
>>69
でも「いきなり×」とは言っても、前方予告なりパターン接近なり
あるでしょ
とりあえずあれが点灯したらノッチオフすれば、フルノッチ→フルブレーキ
という旧ATC時代のダイヤ乱れ時によく見られた
光景は無くなるとは思うけど
でも「いきなり×」とは言っても、前方予告なりパターン接近なり
あるでしょ
とりあえずあれが点灯したらノッチオフすれば、フルノッチ→フルブレーキ
という旧ATC時代のダイヤ乱れ時によく見られた
光景は無くなるとは思うけど
71 ：名無しでGO!：2009/08/18(火) 13:43:45 ID:A2mKHm4l0
ATS-Pの統合型って何処の会社の地上子?
昨日のことだけど、新快速で新大阪駅16番ホーム入線時（出発現示は停止）にホーム中程でATS確認チャイムが鳴動したんだけど普段からあんなところで鳴動してた？
73 ：名無しでGO!：2009/08/18(火) 20:02:09 ID:A2mKHm4l0
>>72
注意信号とかだと、Sロングが鳴るはずです。つまり、副本線通過禁止の原則(副本線
を猛スピードで通過した電車が事故?を起こしたかららしい)があるからか、
先行するC電に遅れが発生していたかのどっちか。
注意信号とかだと、Sロングが鳴るはずです。つまり、副本線通過禁止の原則(副本線
を猛スピードで通過した電車が事故?を起こしたかららしい)があるからか、
先行するC電に遅れが発生していたかのどっちか。
>>71
酉開発のエンコーダ付き簡易型。
酉開発のエンコーダ付き簡易型。
鉄道総研の月例発表会でATS-Xの概要が出てますな
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2009/Getsu08/g226_3.pdf
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2009/Getsu08/g226_3.pdf
ぶった切りですまないけど、
ATOSの出発時機表示器に延発が表示されている時、
電車到着後、「この電車はしばらく停車します」と駅自動放送が流れてた。
元からこういう仕様でしたっけ？
ATOSの出発時機表示器に延発が表示されている時、
電車到着後、「この電車はしばらく停車します」と駅自動放送が流れてた。
元からこういう仕様でしたっけ？
>>78
そう
そう
福岡の西鉄大牟田線でケーブル切断が発生している。
http://sankei.jp.msn.com/affairs/crime/090820/crm0908201123007-n1.htm
夕刊に載っていた警察提供の写真を見たけど、
インピーダンスボンドの線路や軌道回路に繋がる線が根元から切られていた。
http://sankei.jp.msn.com/affairs/crime/090820/crm0908201123007-n1.htm
夕刊に載っていた警察提供の写真を見たけど、
インピーダンスボンドの線路や軌道回路に繋がる線が根元から切られていた。
82 ：名無しでGO!：2009/08/20(木) 23:20:51 ID:wtrzLrPn0
>>81
無知ってのは怖いよな。ZB電線なんか下手に外したら外した人間もろとも丸焼けなのに。
無知ってのは怖いよな。ZB電線なんか下手に外したら外した人間もろとも丸焼けなのに。
>>77
ATS-X当初の解説と違うのが2点。
1)．路線のデータベース方式採用で地点速度制限実施。（当初は触れてなかった？）
それに伴う絶対位置地上子の設置。
2)．現示アップを軌道回路から行う記述は消えてしまい、取り消し地上子２機に変わる。
解説に？？？なのが、
「互換性」：Pには無いが、Xにはある。当初から一貫した説明だが、
Xにも互換性は無く、地上＆車上ケーブルの共用で低コスト化。
リレーレベルの送受にＬＰＦを入れて400HzX動作電源と分離してるだけ。
それならＰだって直下を除きＰＮで共用可能で、Ｐに繋がる鉄道にあえてX採用の理由なし。
＆ 空転・滑走を考えれば、制御箇所前にはマーカーが欲しいから、
速度制限地上子を置くかマーカー地上子を置くか、直近の信号地上子をマーカーに
するかの選択になり、解説に言うような有利性はそんな現れない。
どうも釈然としないシステムだ。
制御の一対一対応の原則から考えて、もっともそれに近いのはＰで、
データベース方式はケーブル工事コストなどからの止むを得ない逸脱だけれど、（ＤＢ方式はできたら避けたい選択）
信号区間ごとにアドレス－サブアドレスを付して直結とかの工夫で一対一対応復活実現の可能性も･････。
ATS-X当初の解説と違うのが2点。
1)．路線のデータベース方式採用で地点速度制限実施。（当初は触れてなかった？）
それに伴う絶対位置地上子の設置。
2)．現示アップを軌道回路から行う記述は消えてしまい、取り消し地上子２機に変わる。
解説に？？？なのが、
「互換性」：Pには無いが、Xにはある。当初から一貫した説明だが、
Xにも互換性は無く、地上＆車上ケーブルの共用で低コスト化。
リレーレベルの送受にＬＰＦを入れて400HzX動作電源と分離してるだけ。
それならＰだって直下を除きＰＮで共用可能で、Ｐに繋がる鉄道にあえてX採用の理由なし。
＆ 空転・滑走を考えれば、制御箇所前にはマーカーが欲しいから、
速度制限地上子を置くかマーカー地上子を置くか、直近の信号地上子をマーカーに
するかの選択になり、解説に言うような有利性はそんな現れない。
どうも釈然としないシステムだ。
制御の一対一対応の原則から考えて、もっともそれに近いのはＰで、
データベース方式はケーブル工事コストなどからの止むを得ない逸脱だけれど、（ＤＢ方式はできたら避けたい選択）
信号区間ごとにアドレス－サブアドレスを付して直結とかの工夫で一対一対応復活実現の可能性も･････。
84 ：名無しでGO!：2009/08/21(金) 19:10:32 ID:qtLOhr9h0
ATS-PTの非常停止機能はJR東海の広報のミスか?
鉄道ファンの記事に、ｺﾋがATS-DNの導入を云々という話がちょろっと出てたな
これがATS-Xと同じものかどうかは知らんけど
>>83
> Xにも互換性は無く
>>77のPDFにはATS-Xのデジタル信号とATS-Sxの共振周波数を重畳して
送信する（ので互換性が確保できる）と書かれてるが
> 制御箇所前にはマーカーが欲しいから
速度制限箇所があるたびにマーカー地上子を設置すると設置・維持管理コスト増の要因となるから
それを回避するための車上DB方式なんだろ
これがATS-Xと同じものかどうかは知らんけど
>>83
> Xにも互換性は無く
>>77のPDFにはATS-Xのデジタル信号とATS-Sxの共振周波数を重畳して
送信する（ので互換性が確保できる）と書かれてるが
> 制御箇所前にはマーカーが欲しいから
速度制限箇所があるたびにマーカー地上子を設置すると設置・維持管理コスト増の要因となるから
それを回避するための車上DB方式なんだろ
86 ：名無しでGO!：2009/08/21(金) 20:30:03 ID:9CWsJxg10
そういえば、Ｄ－ＡＴＣも車上ＤＢつかってたな。
>>84
パターンも非常制動で作る＝減速度大で詰められるのではないかと前スレで言われていたと思う。
パターンも非常制動で作る＝減速度大で詰められるのではないかと前スレで言われていたと思う。
>>77
素人考えだけど、単純にATS-Sxに車上データベースを追加するだけじゃダメなの？
先行列車の制御は従来のATS-Sxに任せて
曲線や分岐、最高速度、終端制御などは車上データベースのパターンで速度照査して
超過したら問答無用で非常制動。
これなら安く済みそうだし、宿毛駅の事故や福知山線の事故は防げると思うんだけど
どうなんだろう？
素人考えだけど、単純にATS-Sxに車上データベースを追加するだけじゃダメなの？
先行列車の制御は従来のATS-Sxに任せて
曲線や分岐、最高速度、終端制御などは車上データベースのパターンで速度照査して
超過したら問答無用で非常制動。
これなら安く済みそうだし、宿毛駅の事故や福知山線の事故は防げると思うんだけど
どうなんだろう？
>>88
ATS-XはもともとATS-P並みの保安度のATSを安価に導入するという目的で開発されて
きたものだから、それだと本末転倒なわけで
最初は停止信号に対する防護のみを考えていた（停止信号に対する防護は車上DBではなく
地上子からの距離情報を使用する）のが、省令改正で曲線速照などの機能が必要になったので
あとから低コストで付加するために車上DB方式を追加したという感じに見えるが
ATS-XはもともとATS-P並みの保安度のATSを安価に導入するという目的で開発されて
きたものだから、それだと本末転倒なわけで
最初は停止信号に対する防護のみを考えていた（停止信号に対する防護は車上DBではなく
地上子からの距離情報を使用する）のが、省令改正で曲線速照などの機能が必要になったので
あとから低コストで付加するために車上DB方式を追加したという感じに見えるが
ATS-XからATS-Dxに移行する際に導入予定の北と九の事情に合わせた
モディファイがされた感じだね。
北は札幌周辺の高密度運転とPでも実現できない振り子車のカント制限
補正を50km/hまで可能にして、高密度運転線区ではデジタル系でのフル
Pに近い制御を可能にするのが目的。
九はとにかく地上設備への投資を最低限に抑えてパターン制御をさせる
ことが目的。
モディファイがされた感じだね。
北は札幌周辺の高密度運転とPでも実現できない振り子車のカント制限
補正を50km/hまで可能にして、高密度運転線区ではデジタル系でのフル
Pに近い制御を可能にするのが目的。
九はとにかく地上設備への投資を最低限に抑えてパターン制御をさせる
ことが目的。
>>85
＞ >>77のPDFにはATS-Xのデジタル信号とATS-Sxの共振周波数を重畳して送信する（ので互換性が確保できる）と書かれてるが
それは「互換性」ではなく「独立動作性」。Pと同様。
PsならSx全コマンドを含んで上位互換だが、Xのようなのは互換性とはいわない。
車上子と地上・車上のケーブルが現状Sx流用可能が売りだが、それは動作の互換性ではなく共用性だ。
> 制御箇所前にはマーカーが欲しいから
車上DBだけじゃ怖いから位置マーカを設置する（図では駅出発毎に見える）。
それはSx地上子もDBと突き合わせて許容誤差範囲内ならマーカー扱いしてきたわけで、
それとは別に位置マーカを設置するのか？従前通りなのか？
駅間にそれほど多くの速度制限設置が必要なことは少なく、駅出発毎マーカ設置では、
必要箇所設置とほとんど変わらなくなり、pdfが言うほどのメリットにはならない。
>86 そう。D-ATC、DS-ATCもケーブル節約のメリットを追って、
現地一対一制御コマンド発行の原則を譲っている弱点がある。
Pだってできれば入線毎に線区特有データを自動的に読み込む構成にできれば、
間違いもなく、何処にも行けて望ましいのだが、線区最高速度とかは入らないし、
絶対停止コマンドを制定しながら、車上装置で10km/h未満で抜けられるようにしてトラブルを起こしてるし、DB方式はSPが不採用になった重要な理由だったのに、安全装置としては気が進まない方式ではアル
＞ >>77のPDFにはATS-Xのデジタル信号とATS-Sxの共振周波数を重畳して送信する（ので互換性が確保できる）と書かれてるが
それは「互換性」ではなく「独立動作性」。Pと同様。
PsならSx全コマンドを含んで上位互換だが、Xのようなのは互換性とはいわない。
車上子と地上・車上のケーブルが現状Sx流用可能が売りだが、それは動作の互換性ではなく共用性だ。
> 制御箇所前にはマーカーが欲しいから
車上DBだけじゃ怖いから位置マーカを設置する（図では駅出発毎に見える）。
それはSx地上子もDBと突き合わせて許容誤差範囲内ならマーカー扱いしてきたわけで、
それとは別に位置マーカを設置するのか？従前通りなのか？
駅間にそれほど多くの速度制限設置が必要なことは少なく、駅出発毎マーカ設置では、
必要箇所設置とほとんど変わらなくなり、pdfが言うほどのメリットにはならない。
>86 そう。D-ATC、DS-ATCもケーブル節約のメリットを追って、
現地一対一制御コマンド発行の原則を譲っている弱点がある。
Pだってできれば入線毎に線区特有データを自動的に読み込む構成にできれば、
間違いもなく、何処にも行けて望ましいのだが、線区最高速度とかは入らないし、
絶対停止コマンドを制定しながら、車上装置で10km/h未満で抜けられるようにしてトラブルを起こしてるし、DB方式はSPが不採用になった重要な理由だったのに、安全装置としては気が進まない方式ではアル
>>91 続
また15両編成とか、1600トン列車が走るから、車上装置には列車長さを取り込んだほうが良い。
300mも加速したら尻尾では何kmになってるか、
モニターには連結両数が出てるんだから、車上装置の使用I/Oを少し増やすだけで実現。
＆車上子取り付け位置（連結器先頭からのオフセット）がPsでは各車個々設定ではなく
車種別固定値とあり、Pではどうなのか？という疑問を生じた。これが車上装置内部固定で、
束はキャブ下、酉は後台車前では相互乗り入れで不具合発生は無理がなかった。
・・・・これら、大して金も掛からないのは新製時と入検時に切り替えて行けば良い。
また15両編成とか、1600トン列車が走るから、車上装置には列車長さを取り込んだほうが良い。
300mも加速したら尻尾では何kmになってるか、
モニターには連結両数が出てるんだから、車上装置の使用I/Oを少し増やすだけで実現。
＆車上子取り付け位置（連結器先頭からのオフセット）がPsでは各車個々設定ではなく
車種別固定値とあり、Pではどうなのか？という疑問を生じた。これが車上装置内部固定で、
束はキャブ下、酉は後台車前では相互乗り入れで不具合発生は無理がなかった。
・・・・これら、大して金も掛からないのは新製時と入検時に切り替えて行けば良い。
ATS-Xの電源ケーブルレス地上子って、バッテリーかよｗ
Pの無電源地上子は確か列車から電源を供給していたと思うけど、同じ方式はとらなかったのか。
Pの無電源地上子は確か列車から電源を供給していたと思うけど、同じ方式はとらなかったのか。
バッテリーって書いてるけど、一次電池だな
放電容量だけでなく、自己放電に対しても寿命の長い奴
>>93
車上子も使い回しってのが、電源供給するにはネックなんじゃない？
取り替えたら今度は別の問題も起きそうだし。
放電容量だけでなく、自己放電に対しても寿命の長い奴
>>93
車上子も使い回しってのが、電源供給するにはネックなんじゃない？
取り替えたら今度は別の問題も起きそうだし。
>>88
複雑な駅構内での番線区分や、地上子配列の制約を考えると面倒ですね。
車上データベース方式は、完全にクローズドな線区だと上手く行くのですが、
それ以外では地上との適切なマッチングをどう取るかの問題があります。
複雑な駅構内での番線区分や、地上子配列の制約を考えると面倒ですね。
車上データベース方式は、完全にクローズドな線区だと上手く行くのですが、
それ以外では地上との適切なマッチングをどう取るかの問題があります。
96 ：名無しでGO!：2009/08/23(日) 22:40:26 ID:6GchBt5c0
>>88
鉄道総研が開発した「ATS-SP」がそれ。信号停止もパターン制御。
永らく店晒しで何処も採用せずにポシャッた製品だが、
２の足を踏ませたのが「データベース方式」と「信号電流の転極によるパターンクリア」。
軌道回路は絶縁部不良による混触事故回避に、１区間毎交互に逆極性を基準極にしているから、
短い閉塞じゃ現示アップと見分けが付かないから使えなくなるし、データベース方式の信用性も不安があって、
どこも採用しないままポシャッた。
しかし、その方式の骨は制御振り子の位置マーカにＳｘ地上子を使うことに
流用され、その運用実績に裏付けられてＤ－ＡＴＣ／ＤＳ－ＡＴＣで復活。（∵振り子制御不動作でも危険はないから採用）
ケーブル省略でコストダウンを図れることは大きい。
が、地上に一対一での制御でなくＤＢを介した間接である点は安全装置として出来たら避けたい構造ではある。
鉄道総研が開発した「ATS-SP」がそれ。信号停止もパターン制御。
永らく店晒しで何処も採用せずにポシャッた製品だが、
２の足を踏ませたのが「データベース方式」と「信号電流の転極によるパターンクリア」。
軌道回路は絶縁部不良による混触事故回避に、１区間毎交互に逆極性を基準極にしているから、
短い閉塞じゃ現示アップと見分けが付かないから使えなくなるし、データベース方式の信用性も不安があって、
どこも採用しないままポシャッた。
しかし、その方式の骨は制御振り子の位置マーカにＳｘ地上子を使うことに
流用され、その運用実績に裏付けられてＤ－ＡＴＣ／ＤＳ－ＡＴＣで復活。（∵振り子制御不動作でも危険はないから採用）
ケーブル省略でコストダウンを図れることは大きい。
が、地上に一対一での制御でなくＤＢを介した間接である点は安全装置として出来たら避けたい構造ではある。
>>89>>95-97
なるほど。
車上データベース方式だといろいろ問題があるわけね。
だとすると、来年度から段階的に実用化予定のATACSって
DBと無線を組み合わせる相当問題のあるシステムだよね？
なるほど。
車上データベース方式だといろいろ問題があるわけね。
だとすると、来年度から段階的に実用化予定のATACSって
DBと無線を組み合わせる相当問題のあるシステムだよね？
自分が気に入らない方式は片っ端から問題があるからダメだと切り捨ててる
変な人もこのスレにはいるけどな
以前には車軸発電機の精度に問題があるからATS-Psのような車軸発電機で
速度を得る方式のATSはダメだと主張してたはず
変な人もこのスレにはいるけどな
以前には車軸発電機の精度に問題があるからATS-Psのような車軸発電機で
速度を得る方式のATSはダメだと主張してたはず
100 ：名無しでGO!：2009/08/24(月) 20:31:11 ID:gEMjNg6U0
>>99
>自分が気に入らない方式は片っ端から問題があるからダメだと切り捨ててる
>変な人もこのスレにはいるけどな
実社会にもいるでしょ
新方式を採用して、万一のことがあったとき、意志決定をした会議の議事録に
自分の名前が載っていることを避けるため、新しい物にはことごとく反対する人。
>自分が気に入らない方式は片っ端から問題があるからダメだと切り捨ててる
>変な人もこのスレにはいるけどな
実社会にもいるでしょ
新方式を採用して、万一のことがあったとき、意志決定をした会議の議事録に
自分の名前が載っていることを避けるため、新しい物にはことごとく反対する人。
>>98
DBと無線の組み合わせでも、複雑な駅構内なんかは何番線に入ったかを
GPSの精度で判断出来なさそうだし、分岐がどっちに開いてるかを
地上から送らないと意味ないな。
カーナビの高速と側道の判断は速度センサー（車輪回転数パルス）も
使ってるみたいだけど。
DBと無線の組み合わせでも、複雑な駅構内なんかは何番線に入ったかを
GPSの精度で判断出来なさそうだし、分岐がどっちに開いてるかを
地上から送らないと意味ないな。
カーナビの高速と側道の判断は速度センサー（車輪回転数パルス）も
使ってるみたいだけど。
>>98
ATACSの場合、地上側から車上に対してデータベースをupdateすることも
想定されているそうです。JIS E3801ではそこまでは書いてないけどね。
これだと、急遽地上側の条件を変更した場合も対応できます。
>>101
ATACSはGPSは使ってません。よく勘違いされているけど。
連動装置とのインタフェースで到着番線は決定される事項ですね。
ところで、ATACSに限らないんだけど、いまこんだけレールがポキポキ折れて
いる状況で軌道回路無しの保安システムってどうかな、と思うのですが。
なんか考えって整理されてるんでしょうか。
ATACSの場合、地上側から車上に対してデータベースをupdateすることも
想定されているそうです。JIS E3801ではそこまでは書いてないけどね。
これだと、急遽地上側の条件を変更した場合も対応できます。
>>101
ATACSはGPSは使ってません。よく勘違いされているけど。
連動装置とのインタフェースで到着番線は決定される事項ですね。
ところで、ATACSに限らないんだけど、いまこんだけレールがポキポキ折れて
いる状況で軌道回路無しの保安システムってどうかな、と思うのですが。
なんか考えって整理されてるんでしょうか。
総研のPDFのＡＴＳ－XとJR九州が導入予定のDKが同じものなのだろうか？
JR九州は経理上がりの前社長の影響で極端に予備車が少なくて、
車両基地間での車両の貸し借りは多いし
車両故障や踏切事故で787や783が振り子車の代わりに走ったり・・・
新ATS導入範囲が狭ければ大丈夫だろうが
そうじゃなかったら全区間データベースを持たないとやりくりできないような・・・
JR九州は経理上がりの前社長の影響で極端に予備車が少なくて、
車両基地間での車両の貸し借りは多いし
車両故障や踏切事故で787や783が振り子車の代わりに走ったり・・・
新ATS導入範囲が狭ければ大丈夫だろうが
そうじゃなかったら全区間データベースを持たないとやりくりできないような・・・
>>103
個人的に最大のネックは貨物かなあ、と思ってます。3日間またがり列車とか
あるし、災害で急遽24時間手配があって、その間に予定されていた工事が中止
になった場合はどうするのかとか。
>>104
保線側は、軌道回路で検知できる、というのを一つの免罪符にしていますからね。
分岐器も軌道回路で折損検知できないか、なんていい出すぐらいですから。
個人的に最大のネックは貨物かなあ、と思ってます。3日間またがり列車とか
あるし、災害で急遽24時間手配があって、その間に予定されていた工事が中止
になった場合はどうするのかとか。
>>104
保線側は、軌道回路で検知できる、というのを一つの免罪符にしていますからね。
分岐器も軌道回路で折損検知できないか、なんていい出すぐらいですから。
>>98
少し意味が違う。
制御振り子の実績で、懸念した誤差が許容値だったことでD(S)-ATCにも採用され
更にATS-X改にも採用されたのは確か。（但し路線毎の制約が付き支線や経路違いで離合を繰り返す用途は大変。）
しかし制御の原則としては、原因個所から直接制御値を得ることを目指したい。
途中に様々の誤差や錯誤要因を入れたくないためだ。
ATS-Pはその原則にかなり忠実だが、路線の最高速度設定などは規定されてない。
今後の改良の方向としては、通信ケーブルの容量増などとの絡みで、そこから各地上子にコマンドを送信するなど
一対一対応実現の可能性はあり、そうすると路線専用では無くなる。
走行距離は、原理的には速度の時間軸積分だが、実構成としては速度発電機のパルスカウントが簡単で正確だったりする。
機関車が空転すると距離が狂いPパターンに当たって非常制動とか、パターン方式の使いにくさの話も伝わっている。
この点PもPsもDも車上演算パターン方式であり変わらない。Psだから拙いなんて主張は寡聞にして聞いたことがない。
あるべき構造との差違と、主観的好みとの見分けも付かないで噛みつくだけってのも惨めだね。
少し意味が違う。
制御振り子の実績で、懸念した誤差が許容値だったことでD(S)-ATCにも採用され
更にATS-X改にも採用されたのは確か。（但し路線毎の制約が付き支線や経路違いで離合を繰り返す用途は大変。）
しかし制御の原則としては、原因個所から直接制御値を得ることを目指したい。
途中に様々の誤差や錯誤要因を入れたくないためだ。
ATS-Pはその原則にかなり忠実だが、路線の最高速度設定などは規定されてない。
今後の改良の方向としては、通信ケーブルの容量増などとの絡みで、そこから各地上子にコマンドを送信するなど
一対一対応実現の可能性はあり、そうすると路線専用では無くなる。
走行距離は、原理的には速度の時間軸積分だが、実構成としては速度発電機のパルスカウントが簡単で正確だったりする。
機関車が空転すると距離が狂いPパターンに当たって非常制動とか、パターン方式の使いにくさの話も伝わっている。
この点PもPsもDも車上演算パターン方式であり変わらない。Psだから拙いなんて主張は寡聞にして聞いたことがない。
あるべき構造との差違と、主観的好みとの見分けも付かないで噛みつくだけってのも惨めだね。
走行距離を速度発電機のパルスカウントで得る方法は、低速走行時に誤差が累積しやすいと
いう話をよく聞きますが、それってなぜですか？
なんか京王ATCは、低速域の速度発電機の誤差を恐れて、結局過走防護に速照地上子を
おくみたいです。
いう話をよく聞きますが、それってなぜですか？
なんか京王ATCは、低速域の速度発電機の誤差を恐れて、結局過走防護に速照地上子を
おくみたいです。
速度発電機の1周のパルス数は決まってるから、低速だと高速と比べて
パルス間隔が長くなるのが誤差の原因ではないかと思うけど…
パルス間隔が長くなるのが誤差の原因ではないかと思うけど…
>>107
速度パルスの発電方式が２通り有って、
旧型は出力が低速時速度比例で、高速で飽和するから、低出力時に誤カウント。
今使ってるのは回転位置でパルスを出すから、低速での誤動作がない。
それどころか２相出力なもんで、正転・逆転の判断が可能で
「後退すると非常制動」という仕様に便利に使われている。
速度パルスの発電方式が２通り有って、
旧型は出力が低速時速度比例で、高速で飽和するから、低出力時に誤カウント。
今使ってるのは回転位置でパルスを出すから、低速での誤動作がない。
それどころか２相出力なもんで、正転・逆転の判断が可能で
「後退すると非常制動」という仕様に便利に使われている。
素人信号ヲタですが、ついでにちょっと質問です。
速度計文字盤下部に書いてある、GENE741rpmや988rpmというのは発電機の回転数と思いますが、
何km/hでの回転数なんでしょうか？
また、GENEってのはgeneratorの略で、W.D.860mmというのは車輪直径が860mmという意味でＯＫでしょうか？
それと、D.C.6.5mA 100Ω と書いてあるのは内部抵抗100Ωの直流電流計でフルスケール6.5mAという
意味でＯＫでしょうか？手元の日立製の120と160km/h速度計にそう記載されてます。
速度計文字盤下部に書いてある、GENE741rpmや988rpmというのは発電機の回転数と思いますが、
何km/hでの回転数なんでしょうか？
また、GENEってのはgeneratorの略で、W.D.860mmというのは車輪直径が860mmという意味でＯＫでしょうか？
それと、D.C.6.5mA 100Ω と書いてあるのは内部抵抗100Ωの直流電流計でフルスケール6.5mAという
意味でＯＫでしょうか？手元の日立製の120と160km/h速度計にそう記載されてます。
微小な車輪のすべりが無視できなくなるんだろうか？＞低速で誤差～
>>91
東京メトロは、「ATCを車上主体にすると、データベースをのせねばならない。
ということは、データベースを作成し、正しく搭載するという過程に新たなヒューマンエラーの
因子を作ることになる」ということで、車上主体型を採用しませんでしたね。
こうなるともはや哲学の問題だな。。
東京メトロは、「ATCを車上主体にすると、データベースをのせねばならない。
ということは、データベースを作成し、正しく搭載するという過程に新たなヒューマンエラーの
因子を作ることになる」ということで、車上主体型を採用しませんでしたね。
こうなるともはや哲学の問題だな。。
>>112 >>109
「パルスカウント」の動作が、新旧でまるきり別物。
現行はロータリーコンバータなどにより１パルスあたり○○mmという関係で、
カウント数に定数を乗ずるだけで走行距離になるが、
大昔のは、速度計(電流計)の20km/h以下の目盛が詰まっているやつ。
形式で言えば初代の京成3000～3100に使われているから、国鉄で言えば同時代の101系の
総武-中央線用新造車あたりに採用と思われる。（その前はメカ式速度計で時限爆弾みたくチクタクチクタクと動作）。
これは速度計発電機を使い、速度比例の電圧と周波数を得て、これを一定振幅にスライスして、
これをCR微分回路で微分し整流。１パルス当たりの電流がC容量で決まるので、速度比例の電流が得られて
速度計を構成でき「パルスカウント方式」と呼んだ。電圧が一定ではなく不足する低速部では目盛が詰まる。
スベリは無関係。パルスカウント方式と言っても名称は同じだが全く別物。
「パルスカウント」の動作が、新旧でまるきり別物。
現行はロータリーコンバータなどにより１パルスあたり○○mmという関係で、
カウント数に定数を乗ずるだけで走行距離になるが、
大昔のは、速度計(電流計)の20km/h以下の目盛が詰まっているやつ。
形式で言えば初代の京成3000～3100に使われているから、国鉄で言えば同時代の101系の
総武-中央線用新造車あたりに採用と思われる。（その前はメカ式速度計で時限爆弾みたくチクタクチクタクと動作）。
これは速度計発電機を使い、速度比例の電圧と周波数を得て、これを一定振幅にスライスして、
これをCR微分回路で微分し整流。１パルス当たりの電流がC容量で決まるので、速度比例の電流が得られて
速度計を構成でき「パルスカウント方式」と呼んだ。電圧が一定ではなく不足する低速部では目盛が詰まる。
スベリは無関係。パルスカウント方式と言っても名称は同じだが全く別物。
>>113
＞ こうなるともはや哲学の問題だな。
「希求的基本方針」かな。
原則では追いたくても、実構成ではなかなか実現困難で妥協を重ねる。
メトロの判断も妥当だが、車上演算式パターンを捨てる理由になるかどうか？
・・・・その辺たしかに哲学カモ知れないww
＞ こうなるともはや哲学の問題だな。
「希求的基本方針」かな。
原則では追いたくても、実構成ではなかなか実現困難で妥協を重ねる。
メトロの判断も妥当だが、車上演算式パターンを捨てる理由になるかどうか？
・・・・その辺たしかに哲学カモ知れないww
117 ：名無しでGO!：2009/08/27(木) 21:59:23 ID:00tIK5YCO
故障した信号を超えると、非常がかかりますか？
120 ：名無しでGO!：2009/08/27(木) 22:52:36 ID:ZYMEoOWV0
121 ：名無しでGO!：2009/08/27(木) 23:31:13 ID:7PVQzGfv0
移動禁止は縦型だよね・・・
>>115 最近のはボール式マウスが車輪についているようなもんなのか?
あれがまさにエンコーダ。
でも、けいおう！ってそんなに古い車だらけなの？
でも、けいおう！ってそんなに古い車だらけなの？
京成高砂1・2号の手動遮断機時代に設置されていた踏切動作反応表示灯が
こんな感じだったけど…
（白：降下完了で点灯 赤：一定時間内に降下が完了しない場合点灯）
こんな感じだったけど…
（白：降下完了で点灯 赤：一定時間内に降下が完了しない場合点灯）
写真あった（ちょっと不鮮明だけど）
ttp://nekosuki.org/landscape/pieces/dsc18838.htm
ttp://nekosuki.org/landscape/pieces/dsc18838.htm
>>125
ピク誌の京成OB氏によると「パイロット」と呼んでいたみたいね。
国鉄でも手動踏切では使われていたのかな？ でも、国鉄では
自動踏切の反応表示灯は今でもないけど、手動踏切では、こんなの
を使っていたのか？
ピク誌の京成OB氏によると「パイロット」と呼んでいたみたいね。
国鉄でも手動踏切では使われていたのかな？ でも、国鉄では
自動踏切の反応表示灯は今でもないけど、手動踏切では、こんなの
を使っていたのか？
>>126
京成か。まさにこれじゃないか？
京成か。まさにこれじゃないか？
おぉ～すごい、わずか2時間半で答えが出るとは、さすが2ちゃん。
京成の踏切の合図器でしたか。どうりで国鉄でこんなの見たことないわと思ったわ。
京成の踏切の合図器でしたか。どうりで国鉄でこんなの見たことないわと思ったわ。
国鉄は踏切警手が手旗振ってたからこういう表示器は使ってないんじゃないか？
>>123
うまい！そんなようなもの。
速度計の目盛で20km/h以下もリニアーになった機種からそのエンコーダのはず。
「パルスカウント方式」が同名ながらまるっきり違うものってのは、電気屋は分かるけど、他分野の人は混乱するよね。
うまい！そんなようなもの。
速度計の目盛で20km/h以下もリニアーになった機種からそのエンコーダのはず。
「パルスカウント方式」が同名ながらまるっきり違うものってのは、電気屋は分かるけど、他分野の人は混乱するよね。
133 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2009/08/30(日) 18:08:21 ID:dGTZc6wZ0
地上時代の姫路に踏切小屋があって、高架化直前の頃は完全に自動化されていたけど
警備員詰め所として警備員が立ってた。
警備員詰め所として警備員が立ってた。
>>133
北千住の大踏切とか京成高砂1号2号とかは今でもそんな感じじゃないかな。
北千住の大踏切とか京成高砂1号2号とかは今でもそんな感じじゃないかな。
今回甲種輸送された813系にはATS-DKの車上装置がすでに搭載されているらしい？
ttp://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img20090901002018c3487.jpg
ttp://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img20090901002018c3487.jpg
136 ：名無しでGO!：2009/09/03(木) 14:41:01 ID:G3vh98NTO
あの大きなPT地上子を見ていつも思うんだが、西や東との互換性あるの？車両側も。
互換性がなかったら乗り入れ出来ないじゃん。
そもそも地上子の大きさと互換性は関係ないし。
P地上子とP(N)地上子って互換性あるの？って言うようなもんで
そもそも地上子の大きさと互換性は関係ないし。
P地上子とP(N)地上子って互換性あるの？って言うようなもんで
信号機と地上子との位置関係には・・・・
問題なのは情報を送受する手段だよね
そりゃ、アンテナなんかは形状依存する部分もあるけどさ。
小さくて出来ないことは多くても、おおきくてできないことは想像しづらい。
そりゃ、アンテナなんかは形状依存する部分もあるけどさ。
小さくて出来ないことは多くても、おおきくてできないことは想像しづらい。
ATS-PTって拠点Pに対応してるんかな？
しなのやひだの大阪乗り入れもあるし
しなのやひだの大阪乗り入れもあるし
142 ：名無しでGO!：2009/09/05(土) 14:54:15 ID:35/30C6eO
昨日から公開の映画、『サブウェイ１２３ 激突』だが、
打子式ＡＴＳが出てくるぞ。
打子式ＡＴＳが出てくるぞ。
143 ：名無しでGO!：2009/09/05(土) 15:48:33 ID:3OGEusuA0
打子式ATSは、国鉄～JRと続いた確認扱いをするだけで無防備になる欠陥ATS
とは違って機械的に即座停止だからメンテさえ出来れば安全。
とは違って機械的に即座停止だからメンテさえ出来れば安全。
>>143
でも、停止信号2レンチャンの全重複式が前提になるのでは？
でも、停止信号2レンチャンの全重複式が前提になるのでは？
147 ：名無しでGO!：2009/09/06(日) 00:34:33 ID:QS2X+Gty0
その点、国鉄～JRは、ATS-S型による15キロ速照をしておらず、
数十年も無閉塞運転時の欠陥を放置していた事になる。
数十年も無閉塞運転時の欠陥を放置していた事になる。
>>146
名古屋の東山線の場合、停止以外にも警戒や線路終端、特に列車間隔が詰まる地点では注意でも速度照査を行っていたようですね。
名古屋の東山線の場合、停止以外にも警戒や線路終端、特に列車間隔が詰まる地点では注意でも速度照査を行っていたようですね。
>>148
旧営団でもYY信号通過からタイマーを作動させて、一定時間経たないと
打子が倒れないようにしてあったよ。打子が立っているうちに到達したら
速度超過の証拠だから即非常制動という仕組みですよね。
旧営団でもYY信号通過からタイマーを作動させて、一定時間経たないと
打子が倒れないようにしてあったよ。打子が立っているうちに到達したら
速度超過の証拠だから即非常制動という仕組みですよね。
クロージングインもそうですが、地下鉄は限りある設備でよく考えられて
作られてますよね。
作られてますよね。
151 ：名無しでGO!：2009/09/06(日) 16:05:11 ID:QS2X+Gty0
ホント、ATS-S型って打子式より欠陥が多いねぇ・・・。
確認扱いすれば停止信号冒進し放題・・・。
確認扱いすれば停止信号冒進し放題・・・。
>>151
ATS-Sっていうより｢S型車内警報装置｣と呼んだ方が正しそうだｗ
ATS-Sっていうより｢S型車内警報装置｣と呼んだ方が正しそうだｗ
155 ：名無しでGO!：2009/09/06(日) 20:05:57 ID:0ut5mAV90
東海道新幹線各駅の列番表示機の列番の上に出てる、
ラインの表示ってどういう意味？
ラインの表示ってどういう意味？
>>152
「Ｓ型車内警報装置応答タイマー付き」が実際の構造。＞154の通り。
それを無理矢理「Ｓ型自動列車停止装置」と呼ばせている。
誇張や揶揄で言ってるんじゃなく、まんまそうなんだよ。
故山之内秀一郎氏（ＪＲ束副社長社長会長歴任）なんか著書で繰り返し「到底自動列車停止装置とは呼べないしろもの」って書いてるくらい。
今考えると参宮線六軒事故で大量の車内警報機を設置したことが、
後の三河島事故でＡＴＳ設置を決定したものの、車警設備をそのまま活かしという粗雑な方向に引っ張って今も残るように思う。
戦中に東海道山陽鹿児島線に設置工事をしてたのは速度連続照査式ＡＴＳだったのに、冒進照査すらないなんて質を落としすぎ。
＆ ＧＨＱの中止命令がなければ試験区間の廃止もなくそれをベースに他区間にも拡がったろう。
「Ｓ型車内警報装置応答タイマー付き」が実際の構造。＞154の通り。
それを無理矢理「Ｓ型自動列車停止装置」と呼ばせている。
誇張や揶揄で言ってるんじゃなく、まんまそうなんだよ。
故山之内秀一郎氏（ＪＲ束副社長社長会長歴任）なんか著書で繰り返し「到底自動列車停止装置とは呼べないしろもの」って書いてるくらい。
今考えると参宮線六軒事故で大量の車内警報機を設置したことが、
後の三河島事故でＡＴＳ設置を決定したものの、車警設備をそのまま活かしという粗雑な方向に引っ張って今も残るように思う。
戦中に東海道山陽鹿児島線に設置工事をしてたのは速度連続照査式ＡＴＳだったのに、冒進照査すらないなんて質を落としすぎ。
＆ ＧＨＱの中止命令がなければ試験区間の廃止もなくそれをベースに他区間にも拡がったろう。
157 ：名無しでGO!：2009/09/07(月) 19:29:18 ID:zx63F4Bw0
ATS-S/SxはS型車警に警報が鳴って5秒以上経ったらブレーキをかけるだけの
改良型車警ってのが実情に合ってるだね。
運輸省は私鉄ATS通達を民営化前夜に廃止して、
実質改良型S型車警の危険性を放置し続けた。
その結果、事故を起こして、JR東日本が本格的にATSを導入。
実質改良B型車警区間は、JR東西両者とも本当の意味でのATSに取り替える。
東日本はどんどん本当の意味でのATSを導入するが、
西日本は、ATS-Sｘの欠陥を利用した拠点Pを運用。ってことかな?
改良型車警ってのが実情に合ってるだね。
運輸省は私鉄ATS通達を民営化前夜に廃止して、
実質改良型S型車警の危険性を放置し続けた。
その結果、事故を起こして、JR東日本が本格的にATSを導入。
実質改良B型車警区間は、JR東西両者とも本当の意味でのATSに取り替える。
東日本はどんどん本当の意味でのATSを導入するが、
西日本は、ATS-Sｘの欠陥を利用した拠点Pを運用。ってことかな?
158 ：名無しでGO!：2009/09/08(火) 17:20:04 ID:Nc4pX3jT0
JR西日本には「S⇔P」ってスイッチがあるけど、
JR東日本はATS切り替え連動「定位⇔短絡」って同等のスイッチがあるけど、
このスイッチを使う区間なんてあるのか?
JR東日本はATS切り替え連動「定位⇔短絡」って同等のスイッチがあるけど、
このスイッチを使う区間なんてあるのか?
ATS-PTの地上子、どの路線にも順調に取り付け進んでるな。
>>158 >>159
PにはSxを自動ON-OFFする機能があり、P有効でSxを切り離す。
「定位⇔短絡」はその切り離しを短絡してP有効時もSxを並行動作させるスイッチじゃないかい。
酉の「S⇔P」とほとんど同じ機能。
PにはSxを自動ON-OFFする機能があり、P有効でSxを切り離す。
「定位⇔短絡」はその切り離しを短絡してP有効時もSxを並行動作させるスイッチじゃないかい。
酉の「S⇔P」とほとんど同じ機能。
162 ：名無しでGO!：2009/09/08(火) 20:03:45 ID:4ZGoIvN00
>>158
フル活用されるとしたらJR西日本の東海道本線内だろうね。
ちなみにJR東日本の東海道本線にもATS-Sｘがあって、
仮にJR西日本の「S?P」JR東日本の「定位?短絡」を間違えてもATS-Sｘロング地上子を踏んだときに
厄介な確認動作が必要になる程度で問題はない。
フル活用されるとしたらJR西日本の東海道本線内だろうね。
ちなみにJR東日本の東海道本線にもATS-Sｘがあって、
仮にJR西日本の「S?P」JR東日本の「定位?短絡」を間違えてもATS-Sｘロング地上子を踏んだときに
厄介な確認動作が必要になる程度で問題はない。
163 ：名無しでGO!：2009/09/08(火) 20:10:23 ID:4ZGoIvN00
>>162
文字化けっぽい現象があったため訂正
ちなみにJR東日本の東海道本線にもATS-Sｘがあって、
仮にJR西日本の「S⇔P」JR東日本の「定位⇔短絡」を間違えてもATS-Sｘロング地上子を踏んだときに
厄介な確認動作が必要になる程度で問題はない。
追記
283系特急電車の運転士が、日根野でPモードに切り替えしていなかった事から、
五月蝿いS警報が鳴りながらPも動作していたので問題はない。
文字化けっぽい現象があったため訂正
ちなみにJR東日本の東海道本線にもATS-Sｘがあって、
仮にJR西日本の「S⇔P」JR東日本の「定位⇔短絡」を間違えてもATS-Sｘロング地上子を踏んだときに
厄介な確認動作が必要になる程度で問題はない。
追記
283系特急電車の運転士が、日根野でPモードに切り替えしていなかった事から、
五月蝿いS警報が鳴りながらPも動作していたので問題はない。
>>163
>五月蝿いS警報が鳴りながらPも動作していたので問題はない。
ただこんな事が起きてるだよね。
平成15年7月21日
大阪環状線2608列車天王寺駅折り返し、新運転台にてＳＷ整備を行ったが、
ＡＴＳ切換ＳＷ「Ｓ」「Ｐ」位置の確認を怠り定刻に発車（出発信号機の現示はＧ）
その結果ＡＴＳの確認扱いが出来ず、出発信号機内方約１００ｍに非常ブレーキ動作。
車掌からの非常ブレーキでない事を認め、ＡＴＳ切換ＳＷを確認すると「Ｓ」位置に入っているので
「Ｐ」位置に切換え車掌の発車合図にて運転再開。寺田町を５０秒遅着した。
>五月蝿いS警報が鳴りながらPも動作していたので問題はない。
ただこんな事が起きてるだよね。
平成15年7月21日
大阪環状線2608列車天王寺駅折り返し、新運転台にてＳＷ整備を行ったが、
ＡＴＳ切換ＳＷ「Ｓ」「Ｐ」位置の確認を怠り定刻に発車（出発信号機の現示はＧ）
その結果ＡＴＳの確認扱いが出来ず、出発信号機内方約１００ｍに非常ブレーキ動作。
車掌からの非常ブレーキでない事を認め、ＡＴＳ切換ＳＷを確認すると「Ｓ」位置に入っているので
「Ｐ」位置に切換え車掌の発車合図にて運転再開。寺田町を５０秒遅着した。
>>164
大阪環状線は、ATS-P作動車両のみ運行可能(運用表にも明記されている)なので、
万が一ATS-Swしか搭載しない車両が進入した場合を防護するために直下地上子を
設置しています。
同様の地上子は、尼崎・京橋・日根野にも設置されています。
大阪環状線は、ATS-P作動車両のみ運行可能(運用表にも明記されている)なので、
万が一ATS-Swしか搭載しない車両が進入した場合を防護するために直下地上子を
設置しています。
同様の地上子は、尼崎・京橋・日根野にも設置されています。
167 ：名無しでGO!：2009/09/08(火) 21:24:05 ID:4ZGoIvN00
>>166
どこの動作がどう異なるの?
どこの動作がどう異なるの?
>>165
ありがとうございます。
>同様の地上子は、尼崎・京橋・日根野にも設置されています。
それはつまり、尼崎・京橋→東西線、和歌山方面&関空方面→日根野以北と進入した場合、
切替が「Ｓ」位置だと>>164と同様な事が起きるということでしょうか？
ありがとうございます。
>同様の地上子は、尼崎・京橋・日根野にも設置されています。
それはつまり、尼崎・京橋→東西線、和歌山方面&関空方面→日根野以北と進入した場合、
切替が「Ｓ」位置だと>>164と同様な事が起きるということでしょうか？
170 ：名無しでGO!：2009/09/08(火) 21:31:23 ID:4ZGoIvN00
>>168
長滝→日根野→熊取はその防護はありません。関西空港線が、ATS-Pと南海ATS
しか設置されていないので、日根野→りんくうタウンにその直下地上子(投げ込み)
があります。
>>167
両社のシステム基本を見比べて頂ければと。
長滝→日根野→熊取はその防護はありません。関西空港線が、ATS-Pと南海ATS
しか設置されていないので、日根野→りんくうタウンにその直下地上子(投げ込み)
があります。
>>167
両社のシステム基本を見比べて頂ければと。
ところで、E217は前が見にくいのでよくわからないんだけど、東西線や環状線
なんかと同様にATS-Snの設備が省略されている総武・横須賀線は、防護用の
地上子はあるんでしょうか。
＃京葉線も
なんかと同様にATS-Snの設備が省略されている総武・横須賀線は、防護用の
地上子はあるんでしょうか。
＃京葉線も
>>163
電車は全てP搭載車になった後も釜では貨物や臨時でP無しが走ってたな。
電車は全てP搭載車になった後も釜では貨物や臨時でP無しが走ってたな。
175 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2009/09/08(火) 22:35:32 ID:YRK7c5eN0
倒壊区間でATS-PT非対応車の締め出しが可能かどうか問題になるな。
他事業者が乗り入れている状況の中で。
他事業者が乗り入れている状況の中で。
>>175
現状でATS-P非搭載で東海管内（境界駅除く）に乗り入れる他社車両はJR貨物の機関車以外では
しらさぎの683系と伊勢鉄道のイセIIIくらいだけどな
ちなみに115系長野車は中央東線や篠ノ井線のATS-P化関連で既にATS-Pの搭載が完了してる
現状でATS-P非搭載で東海管内（境界駅除く）に乗り入れる他社車両はJR貨物の機関車以外では
しらさぎの683系と伊勢鉄道のイセIIIくらいだけどな
ちなみに115系長野車は中央東線や篠ノ井線のATS-P化関連で既にATS-Pの搭載が完了してる
>>176
683系はしらさぎ用もATS-P搭載済だったはず。
貨物の釜のうちEF66(100番台は準備工事)･EF200(準備工事)･EF210(初期車のみ準備工事。現在は新製時より搭載)は全てATS-PF搭載を完了。
EF65は新鶴見の1000番台が搭載。愛知のEF64は高崎から最近来た1000番台のみ搭載。
683系はしらさぎ用もATS-P搭載済だったはず。
貨物の釜のうちEF66(100番台は準備工事)･EF200(準備工事)･EF210(初期車のみ準備工事。現在は新製時より搭載)は全てATS-PF搭載を完了。
EF65は新鶴見の1000番台が搭載。愛知のEF64は高崎から最近来た1000番台のみ搭載。
>>178
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/27/JRW_683_Series01.JPG
しらさぎ編成も保安装置の表記はP/Sになっているようですね。
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/27/JRW_683_Series01.JPG
しらさぎ編成も保安装置の表記はP/Sになっているようですね。
180 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2009/09/09(水) 21:44:19 ID:evc081pL0
衣浦臨海鉄道は武豊線に乗り入れるが現状PT未対応らしい。
愛知環状鉄道やあおなみ線の車両は神領まで整備のため自力走行するがどう対応するかだ。
愛知環状鉄道やあおなみ線の車両は神領まで整備のため自力走行するがどう対応するかだ。
可搬式Sというのは普通に使われているけど可搬式Pなんて物は
あり得なさそうだしな。
あり得なさそうだしな。
>>180
束のようにSTをそのままにしておくんじゃ
束のようにSTをそのままにしておくんじゃ
>>181
束管内では普通に存在してるが＞可搬式ATS-P
束管内では普通に存在してるが＞可搬式ATS-P
>>172
千葉駅周辺総武快速線についてはSN地上子が併設されている。
新小岩までは貨物が走ってるからP導入以来ずっと併設。
その先がどうなってるか、求む報告。
けど、新小岩貨物駅の分岐の前（場内直下）に非常停止SN地上子を置いて、
Pのみ区間に進入するSNのみ車両を非常制動で止めれる論理にすれば良いわけでしょう。
束にはP/S併用動作が無いからそれで足りるんじゃ？旅客側は新小岩駅がまだ先ですからね。
その場合、外から見ても分からない。
＃京葉線は貨物乗り入れに伴い西船橋以東にSF地上子が全線設置されP/S併設になったけど、
西船橋－千葉みなとまで旅客化当初は貨物線時代のままSだったはず。
P化時期が新木場旅客開業の'88/12/01からなのか、東京開業の'90年からなのか、
捜したんですが見つかりません。S撤去時期も不明。
貨物が中線に入れる駅毎に３段の108.5kHz速照地上子対が設置されてるのが見られます。
'88/12/05の東中野事故の時点で、初の全線Pは試験中だったのか、供用開始後だったのか？？
どうも88/12/1京葉開業と、P供用が混同されて伝わっている可能性がありますね。
千葉駅周辺総武快速線についてはSN地上子が併設されている。
新小岩までは貨物が走ってるからP導入以来ずっと併設。
その先がどうなってるか、求む報告。
けど、新小岩貨物駅の分岐の前（場内直下）に非常停止SN地上子を置いて、
Pのみ区間に進入するSNのみ車両を非常制動で止めれる論理にすれば良いわけでしょう。
束にはP/S併用動作が無いからそれで足りるんじゃ？旅客側は新小岩駅がまだ先ですからね。
その場合、外から見ても分からない。
＃京葉線は貨物乗り入れに伴い西船橋以東にSF地上子が全線設置されP/S併設になったけど、
西船橋－千葉みなとまで旅客化当初は貨物線時代のままSだったはず。
P化時期が新木場旅客開業の'88/12/01からなのか、東京開業の'90年からなのか、
捜したんですが見つかりません。S撤去時期も不明。
貨物が中線に入れる駅毎に３段の108.5kHz速照地上子対が設置されてるのが見られます。
'88/12/05の東中野事故の時点で、初の全線Pは試験中だったのか、供用開始後だったのか？？
どうも88/12/1京葉開業と、P供用が混同されて伝わっている可能性がありますね。
>>184
総武快速線は工臨などの運転に備えて両国までSN地上子が整備されてたはず
京葉線のP化は西船橋～千葉港（当時）も含めて新木場開業時から
ただしSの地上子はそのまま存置され（SN化の時期は不明）、貨物列車の運行開始に合わせて
SF速照地上子を増設してる
あとスレ違いだが、西船橋～千葉港の開業にあたって貨物線の旅客化をしたのは末端部の
千葉貨物ターミナル（当時）～千葉港だけで、西船橋～千葉貨物ターミナルは最初から
旅客線として開業してる
総武快速線は工臨などの運転に備えて両国までSN地上子が整備されてたはず
京葉線のP化は西船橋～千葉港（当時）も含めて新木場開業時から
ただしSの地上子はそのまま存置され（SN化の時期は不明）、貨物列車の運行開始に合わせて
SF速照地上子を増設してる
あとスレ違いだが、西船橋～千葉港の開業にあたって貨物線の旅客化をしたのは末端部の
千葉貨物ターミナル（当時）～千葉港だけで、西船橋～千葉貨物ターミナルは最初から
旅客線として開業してる
話題にしたかったのは、錦糸町～品川の、最近ATCからATS-P化された区間の
ことです。ここはSnが併設されていないはずです
ことです。ここはSnが併設されていないはずです
そういえば、おおさか東線に続き大阪環状線の放送にも津田氏と向山氏が導入されたみたいですが
前から噂されていた運行管理システムの更新が行われたのですか？
前から噂されていた運行管理システムの更新が行われたのですか？
>>185 ＴＨＮＸ！
貨物線として着工して旅客線で開業ということですね。
武蔵野線電車がＢではなくＳなのは、貨物線に新たに電車を走らせたため。
その西船橋からの延長で千葉みなとまでＳで開業ということですね。
京葉線貨物入線時にＪＲ貨物がＳｘを設置して入線したとの報道で、
信号ＡＴＳ-Sxも再設置とばかり思ってました。S撤去せず、速照のみ付けて入線したんですね。
ということは西船橋－東京間の地上設備がPのみ設置区間。
>>186
両国始発の臨時があるんで、錦糸町－両国はATC/ATS-P併設でした。
＞185指摘のように、ここにSn併設の可能性は高いです。
その場合、両国駅場内Sn直下地上子は、分岐が東京方面に開通時には常に強制停止ということでしょうか。
（P直下は進行の場合でも）。その場合、かぶりついただけでは分からない。
貨物線として着工して旅客線で開業ということですね。
武蔵野線電車がＢではなくＳなのは、貨物線に新たに電車を走らせたため。
その西船橋からの延長で千葉みなとまでＳで開業ということですね。
京葉線貨物入線時にＪＲ貨物がＳｘを設置して入線したとの報道で、
信号ＡＴＳ-Sxも再設置とばかり思ってました。S撤去せず、速照のみ付けて入線したんですね。
ということは西船橋－東京間の地上設備がPのみ設置区間。
>>186
両国始発の臨時があるんで、錦糸町－両国はATC/ATS-P併設でした。
＞185指摘のように、ここにSn併設の可能性は高いです。
その場合、両国駅場内Sn直下地上子は、分岐が東京方面に開通時には常に強制停止ということでしょうか。
（P直下は進行の場合でも）。その場合、かぶりついただけでは分からない。
189 ：名無しでGO!：2009/09/10(木) 19:01:00 ID:fy7ocYh/0
Sn直下だけって事はまずない。
閉塞信号に対してSロングも併設されてるんじゃないかな?
閉塞信号に対してSロングも併設されてるんじゃないかな?
>>189
その通り。
そもそもSNというのは、S警報130kHzにロングと直下地上子が有ったのを、
絶対信号に設置されていた直下地上子だけ即時停止123kHzに交換したもの。
もっと古くは、直下地上子は出発信号にしか設置して無かったけど、
新宿駅で場内を冒進して衝突したタンク車炎上事故を機に、
場内信号にも警報130kHzの直下地上子を設置したもの。
両国駅快速場内信号には、P地上子群とSロングと直下の地上子が有るんでしょうけど、
Pのみの本線：東京方面に開通しているとき、Sの地上子の設定はどうしてるんですかね。
そんなことを疑問に思ったこともありませんでした(w
場内信号のP地上子は信号通り進行だけど、S地上子は・・・・・・・束は拠点Pじゃないから停止でしょうかね。
ではJR酉の場合、東西線の尼崎側入口がどうなっているか、？大変興味有るところです。
拠点Pモードのまま突っ込むと、出発信号のロングは通れるけど、直下地上子は非常制動？
真相は如何に！
その通り。
そもそもSNというのは、S警報130kHzにロングと直下地上子が有ったのを、
絶対信号に設置されていた直下地上子だけ即時停止123kHzに交換したもの。
もっと古くは、直下地上子は出発信号にしか設置して無かったけど、
新宿駅で場内を冒進して衝突したタンク車炎上事故を機に、
場内信号にも警報130kHzの直下地上子を設置したもの。
両国駅快速場内信号には、P地上子群とSロングと直下の地上子が有るんでしょうけど、
Pのみの本線：東京方面に開通しているとき、Sの地上子の設定はどうしてるんですかね。
そんなことを疑問に思ったこともありませんでした(w
場内信号のP地上子は信号通り進行だけど、S地上子は・・・・・・・束は拠点Pじゃないから停止でしょうかね。
ではJR酉の場合、東西線の尼崎側入口がどうなっているか、？大変興味有るところです。
拠点Pモードのまま突っ込むと、出発信号のロングは通れるけど、直下地上子は非常制動？
真相は如何に！
192 ：名無しでGO!：2009/09/11(金) 19:26:47 ID:5eNnUNzTO
ちゃんと読んだ？
ふつうに考えたら行っちゃいけない進路の
時は即時停止置いておくんじゃね？
でそれ踏んだから＞１６４のようなことに。
でいいんだよね？
時は即時停止置いておくんじゃね？
でそれ踏んだから＞１６４のようなことに。
でいいんだよね？
>>187
9月か10月くらいに運用開始って聞いてたからそうじゃね？
9月か10月くらいに運用開始って聞いてたからそうじゃね？
197 ：名無しでGO!：2009/09/12(土) 00:27:47 ID:Cz5aXOO20
はっきり言って抑止表示機は、駅間が長すぎるJR神戸線に導入すべきなんだがな。
あそこの機外停車の多さと来たら半端じゃない。
あそこの機外停車の多さと来たら半端じゃない。
198 ：名無しでGO!：2009/09/12(土) 00:37:01 ID:2jI86zt4O
東海のＰＴと東のＰは互換性あるよな？長野県内では115、383、313が相互に乗り入れてるが、使用開始は2011年？
199 ：名無しでGO!：2009/09/12(土) 01:27:44 ID:Cz5aXOO20
>>198
そりゃなかったら踊り子やサンライズが乗り入れ出来ない。
そりゃなかったら踊り子やサンライズが乗り入れ出来ない。
>>178-179
JRRの資料は食い違いとかもあるので注意。
貨物の釜も無い事になっていたが現物には既についてるというのがあったｗ
>>180
一方で愛知区のDD51やDE10では最近の検査入場から準備PF搭載を始めてるらしい。
>>198
がいしゅつだが通常Pとほぼ同じ。
PT化後もSTを残すのか気になる。
JRRの資料は食い違いとかもあるので注意。
貨物の釜も無い事になっていたが現物には既についてるというのがあったｗ
>>180
一方で愛知区のDD51やDE10では最近の検査入場から準備PF搭載を始めてるらしい。
>>198
がいしゅつだが通常Pとほぼ同じ。
PT化後もSTを残すのか気になる。
201 ：名無しでGO!：2009/09/12(土) 12:42:06 ID:2jI86zt4O
>>200
長野県内の東Ｐ区間での東海車両の車上子使用は東海ＰＴ運用開始後？中津川以北の運用開始の2011年か。名古屋～中津川で運用開始してる頃には車上子100%付いてるだろうに。
長野県内の東Ｐ区間での東海車両の車上子使用は東海ＰＴ運用開始後？中津川以北の運用開始の2011年か。名古屋～中津川で運用開始してる頃には車上子100%付いてるだろうに。
202 ：名無しでGO!：2009/09/12(土) 19:28:45 ID:jAnWqOsd0
>>172 >>186
五日市線はP車限定だけど、Sしか積んでいない車両を防護する設備は拝島駅には無い。
P搭載車しか走ることが無いので思い切ってS撤去が出来た線区。Sのみの車両が誤って
入線する可能性も無いと判断したんだろうね･･･
首都圏は車上へのP完備は早かったし、五日市線の貨物列車は既に無かったし。
P電源は入れっぱなしだから、Sモードで走る心配も（故障以外では）無い。
安全側線が無い交換駅で上下列車同時進入可能なのはJRでは見慣れない光景。
踏切の過走防護鳴動が残っているのは不思議。
五日市線はP車限定だけど、Sしか積んでいない車両を防護する設備は拝島駅には無い。
P搭載車しか走ることが無いので思い切ってS撤去が出来た線区。Sのみの車両が誤って
入線する可能性も無いと判断したんだろうね･･･
首都圏は車上へのP完備は早かったし、五日市線の貨物列車は既に無かったし。
P電源は入れっぱなしだから、Sモードで走る心配も（故障以外では）無い。
安全側線が無い交換駅で上下列車同時進入可能なのはJRでは見慣れない光景。
踏切の過走防護鳴動が残っているのは不思議。
>>202
拝島駅分岐手前の出発にはSnの直下地上子が併設されてるんじゃないですか？青梅線は貨物が走ってますから。
もしSnが有れば、五日市線出発が進行現示の場合の地上子設定は、－Pは進行ですけど、
－Snは非常停止、というのは有るんじゃないですか？これは外から見ても分かりません。
特別の設備じゃなく、論理設定で>>164 と同じ設定です。
拝島駅分岐手前の出発にはSnの直下地上子が併設されてるんじゃないですか？青梅線は貨物が走ってますから。
もしSnが有れば、五日市線出発が進行現示の場合の地上子設定は、－Pは進行ですけど、
－Snは非常停止、というのは有るんじゃないですか？これは外から見ても分かりません。
特別の設備じゃなく、論理設定で>>164 と同じ設定です。
204 ：名無しでGO!：2009/09/13(日) 14:31:38 ID:ge9hjlbV0
ATS-PTって来年ごろから使用開始だったっけ?
西日本車(285系･683系除く)の乗り入れを続行するなら改造が必要だね。
西日本車(285系･683系除く)の乗り入れを続行するなら改造が必要だね。
205 ：名無しでGO!：2009/09/13(日) 14:39:10 ID:VrTMvZnHO
>>204
あとは221・223くらい？
あとは221・223くらい？
221と223(5000番台除く)もP搭載完了。
ただし新快速では拠点P機能しか使わないがｗ
ただし新快速では拠点P機能しか使わないがｗ
>>204
具体的に何の改造が必要なのでしょうか。
具体的に何の改造が必要なのでしょうか。
208 ：名無しでGO!：2009/09/14(月) 01:10:09 ID:q9d9krxJO
Ｐ搭載で最強なのは383・285・ｷﾊ85か。
209 ：名無しでGO!：2009/09/14(月) 15:53:00 ID:a98WUPjT0
>>207
ATS-P車上子の位置
ATS-P車上子の位置
JR神戸線や京都線の場合、第0閉塞は拠点P設置の対象外ですか？
213 ：名無しでGO!：2009/09/14(月) 21:48:48 ID:q9d9krxJO
東海車両の東の長野県内Ｐ区間への対応って中央西線だったら中津川以北が整備されてからだろ？それまでには東海車両の車上子は100%付いてるはずなのにおかしな話だよな？
214 ：名無しでGO!：2009/09/14(月) 21:48:50 ID:1zM5DRd0O
袴踏み対策
215 ：名無しでGO!：2009/09/15(火) 05:12:57 ID:qQAxFoKZ0
車上子を前に持ってきたら今度は西の駅で困るわけだが
>>215
環状線や阪和線以外は両対応していますよ
環状線や阪和線以外は両対応していますよ
>>217
北行（上り？下り？）は中央線のガーダの下あたりに分岐があって制限がかかってまふ
南行のはたぶん分岐ないけど確かにいつもゆっくり走りますね
あと青梅線には石灰石時代から踏切用に各駅のホーム中ほどに制限45があるです・・・
北行（上り？下り？）は中央線のガーダの下あたりに分岐があって制限がかかってまふ
南行のはたぶん分岐ないけど確かにいつもゆっくり走りますね
あと青梅線には石灰石時代から踏切用に各駅のホーム中ほどに制限45があるです・・・
>>218
南行も中央線のガード下あたりにカント量不足の小曲線が存在していて速度制限がかかってる
南行も中央線のガード下あたりにカント量不足の小曲線が存在していて速度制限がかかってる
221 ：名無しでGO!：2009/09/15(火) 23:10:20 ID:eWJ1teKE0
>>217
自分の書き込みをよく読み返してみな。
>鳴動時間を短くするために、埼京、湘新はあの付近はわざと徐行してる
徐行したらかえって鳴動時間は延びますでしょうに。
制限越えて駆け抜けているっていうなら分かる。
自分の書き込みをよく読み返してみな。
>鳴動時間を短くするために、埼京、湘新はあの付近はわざと徐行してる
徐行したらかえって鳴動時間は延びますでしょうに。
制限越えて駆け抜けているっていうなら分かる。
「踏切が鳴動してからの時間を確保するため」だったらわかるけどな
関係ないけど、むかし名鉄の美濃町線では、駅を発車したらそばの踏切が動作し始め
電車は踏切が下がりきるまでノロノロと踏切手前で待っていたな
関係ないけど、むかし名鉄の美濃町線では、駅を発車したらそばの踏切が動作し始め
電車は踏切が下がりきるまでノロノロと踏切手前で待っていたな
>>223
時には 降り切る前に進入・・・
時には 降り切る前に進入・・・
225 ：名無しでGO!：2009/09/16(水) 13:11:18 ID:Rgbxbwyg0
ICカードで設定しないタイプのATS-P車上装置ってあるんか?
>>224
重大インシデントですね、わかります
>>225
701系5000・5500番台、719系5000番台。デジタル無線化前の205・211系とかもそう
209・E231系とかもカード使わずに手動で設定できる
重大インシデントですね、わかります
>>225
701系5000・5500番台、719系5000番台。デジタル無線化前の205・211系とかもそう
209・E231系とかもカード使わずに手動で設定できる
>>225
ICカード必須なのは酉のATS-P使用区間で踏切の鳴動時間制御を利用する場合だけだろ
>>226
束のはそもそも何の設定もしなくても動作するな
列番設定と速度種別設定をしておかないと踏切の鳴動時間制御などが動作しないが
ICカード必須なのは酉のATS-P使用区間で踏切の鳴動時間制御を利用する場合だけだろ
>>226
束のはそもそも何の設定もしなくても動作するな
列番設定と速度種別設定をしておかないと踏切の鳴動時間制御などが動作しないが
その区間の最高速度が高いと鳴動が開始する地点を踏切から遠い位置に
しなければならないらしい。（当たり前か）だから、小田急なんかは一部区間はわざと速度制限を設けて
トロトロ走る代わりに鳴動開始地点を踏切から近いところにして
鳴動時間短縮につとめている
らしい。
しなければならないらしい。（当たり前か）だから、小田急なんかは一部区間はわざと速度制限を設けて
トロトロ走る代わりに鳴動開始地点を踏切から近いところにして
鳴動時間短縮につとめている
らしい。
「アマチュア無線家に136kHz帯を解放して良いのか？」
http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0224.htm
祭り・炎上しかねないタイトルですけど、このスレが一番適するように思います。
変周式ATSの妨害耐性は如何に？！
公共輸送機関の安全性確保に不安がある場合は許可しちゃダメですね。
電波側は旧郵政省の総務省ですけど、鉄道側は鉄道局が何処に助っ人を求めれば良いのでしょうか？
http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0224.htm
祭り・炎上しかねないタイトルですけど、このスレが一番適するように思います。
変周式ATSの妨害耐性は如何に？！
公共輸送機関の安全性確保に不安がある場合は許可しちゃダメですね。
電波側は旧郵政省の総務省ですけど、鉄道側は鉄道局が何処に助っ人を求めれば良いのでしょうか？
罷免される前に前沢大臣の所に話持ってったらどうかと
>>232
前沢大臣って何大臣？
前沢大臣って何大臣？
函館本線のインシデントの報告書来てますな
http://araic.assistmicro.co.jp/railway/serious/RI09-3-1.pdf
http://araic.assistmicro.co.jp/railway/serious/RI09-3-1.pdf
前国原大臣
おおさか東線って拠点P?
238 ：名無しでGO!：2009/09/20(日) 00:17:40 ID:WT/IrxM40
>>237
全面PだけどSx地上子もあって、Sx車上装置しか持たない車両の入線も可能。
阪和線・青梅線の殆どの区間でSx即座停止地上子以外にSxロング地上子がある。
P路線にSxしか持たない車両が冒進するのを防ぐために出発信号機のみに
Sx即座停止地上子が設置と言う記述はほぼ誤り。
Sx地上子が不要な路線でも、駅構内にはSx路線が乗り入れている事もある事から
該当する駅構内にのみSxが装備されていた事が誤解を生じたものと思われる。
全面PだけどSx地上子もあって、Sx車上装置しか持たない車両の入線も可能。
阪和線・青梅線の殆どの区間でSx即座停止地上子以外にSxロング地上子がある。
P路線にSxしか持たない車両が冒進するのを防ぐために出発信号機のみに
Sx即座停止地上子が設置と言う記述はほぼ誤り。
Sx地上子が不要な路線でも、駅構内にはSx路線が乗り入れている事もある事から
該当する駅構内にのみSxが装備されていた事が誤解を生じたものと思われる。
>>234
論理を間違えてたのかと思ったら、
単に電球の配線を間違えたの？！
線の色分けと、端子の色分けを合わせるとか、
せめて接続図でも貼っとくとか・・・・・・・・
勘違い発生前提の対応が要るねぇ。
Sx地上子は用途別に色分けしてることだし、配線も、色分けと、繋がない端子には×を貼る
>>232
総務省は「禁止」じゃなく「要請」にしてるけど、
「パブリックコメントに気付かなかった鉄道局が悪いから、公共の安全確保は後回し」
と言うことなの？
１０W～２００Wの無線機を持ってるアマチュア無線局全部が大人しく１W以下の運用制限「要請」に応じるとは到底思えないけど。
論理を間違えてたのかと思ったら、
単に電球の配線を間違えたの？！
線の色分けと、端子の色分けを合わせるとか、
せめて接続図でも貼っとくとか・・・・・・・・
勘違い発生前提の対応が要るねぇ。
Sx地上子は用途別に色分けしてることだし、配線も、色分けと、繋がない端子には×を貼る
>>232
総務省は「禁止」じゃなく「要請」にしてるけど、
「パブリックコメントに気付かなかった鉄道局が悪いから、公共の安全確保は後回し」
と言うことなの？
１０W～２００Wの無線機を持ってるアマチュア無線局全部が大人しく１W以下の運用制限「要請」に応じるとは到底思えないけど。
ATACS と ETCS Level3 の信号とその見方の載っているサイト・本等はどこですか?
>>241
それはその通りなんだけど、「検査」というのはある確率で見逃しエラーを起こすものなので、
元々の異常・不良を出さない方策を講じるというのが、製造業界での事故や不良抑制の基本的な考え方。
鉄道関係はここが弱かった。「曲線での過速度転覆脱線なんて有り得ない」という常識：思い込みなどはその例。
製造はコスト競争だから、更に「検査を必要としない品質の作り込み」で検査そのものを廃している。
その場合廃止して良い検査と、絶対守るべき検査とのきちんとしないと、
輪重調整検査をしないで脱線・衝突となった日比谷線中目黒事故の様な、経済性優先の誤りを繰り返す。
それはその通りなんだけど、「検査」というのはある確率で見逃しエラーを起こすものなので、
元々の異常・不良を出さない方策を講じるというのが、製造業界での事故や不良抑制の基本的な考え方。
鉄道関係はここが弱かった。「曲線での過速度転覆脱線なんて有り得ない」という常識：思い込みなどはその例。
製造はコスト競争だから、更に「検査を必要としない品質の作り込み」で検査そのものを廃している。
その場合廃止して良い検査と、絶対守るべき検査とのきちんとしないと、
輪重調整検査をしないで脱線・衝突となった日比谷線中目黒事故の様な、経済性優先の誤りを繰り返す。
244 ：名無しでGO!：2009/09/20(日) 12:56:57 ID:WT/IrxM40
ATACSってATS-Pの機能があるって事は当然どこぞのJRが好む
ATS切替連動機能も付いているんだろうな。
ATS切替連動機能も付いているんだろうな。
>>240
１Ｗ ＥＩＲＰの意味わかる？
１Ｗ ＥＩＲＰの意味わかる？
>>247
事後協議の結果が、今回の「要請」なのでしょう。
協議のルールからいえば、事前にきちんと協議が行われていて、
国土交通省が可としてしまった以上、総務省はその結果に則って、
法令の改正を行い、免許手続を行います。それを事後に覆すのは、
役所間の信義則違反で、やってはいけないことです。
また、正当な法手続が行われて免許されたものを取り消すのは、
相当の理由を必要とします。「事前協議の段階できちんと検討
していなかったから」という理由では、取り消されたアマチュア無線
側から行政訴訟を起こされたら、まず、通りませんね。
ただ、鉄道信号という、影響を与えるものの重大性から考えて、
今回のような措置になったのだと思います。
事後協議の結果が、今回の「要請」なのでしょう。
協議のルールからいえば、事前にきちんと協議が行われていて、
国土交通省が可としてしまった以上、総務省はその結果に則って、
法令の改正を行い、免許手続を行います。それを事後に覆すのは、
役所間の信義則違反で、やってはいけないことです。
また、正当な法手続が行われて免許されたものを取り消すのは、
相当の理由を必要とします。「事前協議の段階できちんと検討
していなかったから」という理由では、取り消されたアマチュア無線
側から行政訴訟を起こされたら、まず、通りませんね。
ただ、鉄道信号という、影響を与えるものの重大性から考えて、
今回のような措置になったのだと思います。
249 ：名無しでGO!：2009/09/22(火) 13:14:50 ID:I87N+Y/hO
秋葉原駅で見た、♀マークを逆さにしたような標識は何？
250 ：名無しでGO!：2009/09/22(火) 13:28:08 ID:X22ovqGJ0
>>249
これ？
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%89%84%E9%81%93%E6%A8%99%E8%AD%98#.E5.88.97.E8.BB.8A.E5.81.9C.E6.AD.A2.E6.A8.99.E8.AD.98
それとも、屋根から下がってる黄色の菱形の看板？
これ？
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%89%84%E9%81%93%E6%A8%99%E8%AD%98#.E5.88.97.E8.BB.8A.E5.81.9C.E6.AD.A2.E6.A8.99.E8.AD.98
それとも、屋根から下がってる黄色の菱形の看板？
>>249
携帯厨は過去レス見ないんだねｗ
携帯厨は過去レス見ないんだねｗ
>>248
経過とその理屈の組立は良く分かります。
しかしそれは
万が一の事態の重大性から、「公共の福祉」が優先される例に当たり、
各無線局に補償をしての停止・回収は充分合法でしょう。
送信機と超破専用アンテナ設置費だけ補償。受信機は多バンドで元々長波帯受信能力は有るんで対象外。
これは単なる並列的利害調整じゃありませんから。
経過とその理屈の組立は良く分かります。
しかしそれは
万が一の事態の重大性から、「公共の福祉」が優先される例に当たり、
各無線局に補償をしての停止・回収は充分合法でしょう。
送信機と超破専用アンテナ設置費だけ補償。受信機は多バンドで元々長波帯受信能力は有るんで対象外。
これは単なる並列的利害調整じゃありませんから。
>>256 ただのヲタですが、
財産権については憲法に、正当な補償により公共の福祉に資するために接収できる明文規定があり、
実務的にはその補償額を巡っての裁判にはなりますが、他の使いやすいアマチュアバンドが
多数開放されていて、実用的には非常に使いづらい１バンドだけ割当てを撤回しても、
それを取り消す判決にはならないでしょう。公共の危険性の否定はかなり難しいですから。
実質は、補償金額算定の範囲ですが、訴訟の可能性はあるでしょう。
訴訟自体は勝敗に関わりなくどんな突飛な理屈でも起こせます。
そういう判断をしての撤回提案。生活保護母子加算廃止には生存権を侵される切実な実生活があって、
その取り消し訴訟は裁判所で勝てる見込みはほとんど無くても大問題になって
自公政権を追い詰める一因になり民社国新政権が撤回するようですが、
136kHzアマチュア無線割当て撤回にはそういう大義名分が全くないんです。既得権擁護だけ。
アマチュア無線家側も、ごり押しすると世論が硬化してTVI、AMP-Iでも他に障害を
与えてない隣家の同意書を免許条件にして、障害が発生すれば運用禁止にしろ！なんてなると、
都会地じゃ初級の10W局でも多くが開局不能になってしまいます。
みんな携帯電話に毛の生えた１W～２Wが限界とか。
鉄道利用時の自分自身の安全確保の問題もありますからね。
財産権については憲法に、正当な補償により公共の福祉に資するために接収できる明文規定があり、
実務的にはその補償額を巡っての裁判にはなりますが、他の使いやすいアマチュアバンドが
多数開放されていて、実用的には非常に使いづらい１バンドだけ割当てを撤回しても、
それを取り消す判決にはならないでしょう。公共の危険性の否定はかなり難しいですから。
実質は、補償金額算定の範囲ですが、訴訟の可能性はあるでしょう。
訴訟自体は勝敗に関わりなくどんな突飛な理屈でも起こせます。
そういう判断をしての撤回提案。生活保護母子加算廃止には生存権を侵される切実な実生活があって、
その取り消し訴訟は裁判所で勝てる見込みはほとんど無くても大問題になって
自公政権を追い詰める一因になり民社国新政権が撤回するようですが、
136kHzアマチュア無線割当て撤回にはそういう大義名分が全くないんです。既得権擁護だけ。
アマチュア無線家側も、ごり押しすると世論が硬化してTVI、AMP-Iでも他に障害を
与えてない隣家の同意書を免許条件にして、障害が発生すれば運用禁止にしろ！なんてなると、
都会地じゃ初級の10W局でも多くが開局不能になってしまいます。
みんな携帯電話に毛の生えた１W～２Wが限界とか。
鉄道利用時の自分自身の安全確保の問題もありますからね。
135kHzの件は実験で問題ないって判定されたんじゃなかったの？
無茶なことをする人がいない、という前提で実験したんじゃね。
そういう真っ当な人たちに対しての許可なら問題はないんでしょう。
しかし、電波の世界は電波が出ると。
そういう真っ当な人たちに対しての許可なら問題はないんでしょう。
しかし、電波の世界は電波が出ると。
アマ無線の世界じゃ違法出力化は既得権と化してるから取り締まるのは事実上不可能
公共機関だからノーガード戦法が許される、というのも横暴だわな。
263 ：名無しでGO!：2009/09/24(木) 00:05:30 ID:yXihQSF1O
東海車両はＰＴが機能開始しないと東区間でのＰは作動しないんだよな。境界駅付近でのＰＴ地上子整備は一番あとなんだけどな。
>263
車上装置と地上装置がごっちゃになってないか？
車上装置を使用開始すれば東区間だけPを動作させられるぞ
車上装置と地上装置がごっちゃになってないか？
車上装置を使用開始すれば東区間だけPを動作させられるぞ
265 ：名無しでGO!：2009/09/24(木) 17:43:57 ID:yXihQSF1O
>>264
名古屋～中津川が使用開始すれば中津川以北がまだでも塩尻からのＰ区間はオッケーて事？ＰＴ車上子付いていても地上子とセットで使用開始じゃないの？
名古屋～中津川が使用開始すれば中津川以北がまだでも塩尻からのＰ区間はオッケーて事？ＰＴ車上子付いていても地上子とセットで使用開始じゃないの？
266 ：名無しでGO!：2009/09/24(木) 19:09:03 ID:Da5YbDlJO
Ｐ区間の終わりにはＰ終了用地上子があり、そこで車上はＰが終わりＳが立ち上がる。
逆にＳ区間からＰ区間ではＰ地上子を踏めば車上ではＳを切ってＰが立ち上がるだけ。たがら車上と地上が同じに使用開始する必要なんてない。要は車上がＰとＳ両方付いていればＰ・Ｓ区間どちらも走れるだけのはなし。
逆にＳ区間からＰ区間ではＰ地上子を踏めば車上ではＳを切ってＰが立ち上がるだけ。たがら車上と地上が同じに使用開始する必要なんてない。要は車上がＰとＳ両方付いていればＰ・Ｓ区間どちらも走れるだけのはなし。
267 ：名無しでGO!：2009/09/24(木) 19:23:43 ID:yXihQSF1O
でも東海車両は車上子付いていてもＰＴ地上子使用開始にならないと電源(？)入れないだろ？テプラ付いたまま。
268 ：名無しでGO!：2009/09/24(木) 20:05:40 ID:Da5YbDlJO
車上がＰ電源いれただけではＰ制御とはならないよ。
車上がＰ制御になるのはＰ区間のＰ地上子を踏んだときからＡＴＳ－Ｐ区間と認識する。
それまでは車上のＰ電源入っていてもＳで走っている。だから車上のＰ電源は入れたままでもＯＫ。
車上がＰ制御になるのはＰ区間のＰ地上子を踏んだときからＡＴＳ－Ｐ区間と認識する。
それまでは車上のＰ電源入っていてもＳで走っている。だから車上のＰ電源は入れたままでもＯＫ。
269 ：名無しでGO!：2009/09/25(金) 23:50:13 ID:AxScIuuuO
ＡＴＳ―ＰＴ使用停止
270 ：名無しでGO!：2009/09/26(土) 01:31:41 ID:tx9IDxXS0
PTつけても[PT]表示はまだ貼ってないな。
272 ：名無しでGO!：2009/10/01(木) 00:37:42 ID:7aoFAVsg0
ATS-Pのパターンと地上信号機の関係について質問です。
信号機に表示できる速度の段数は数段です。
でも、ATS-Pが指示する速度は、先行列車に近づくにつれ、
刻々と下がるわけで…いわば超多段ですよね？
例えば、
ある列車が60km/h走っていました。
ところが前方の列車に近づいていてパターン発生。速度を下げ始めました。
前方には地上信号があります。信号のある地点で出せる速度は47km/hです。
黄色が55km/h以下とした場合、
このとき信号機は何色が表示されますか？
信号機に表示できる速度の段数は数段です。
でも、ATS-Pが指示する速度は、先行列車に近づくにつれ、
刻々と下がるわけで…いわば超多段ですよね？
例えば、
ある列車が60km/h走っていました。
ところが前方の列車に近づいていてパターン発生。速度を下げ始めました。
前方には地上信号があります。信号のある地点で出せる速度は47km/hです。
黄色が55km/h以下とした場合、
このとき信号機は何色が表示されますか？
そのケースだとYYだと思う
Pのパターンが47km/hということは、Yを出すと次のRを突っ切る可能性があるから…
Pのパターンが47km/hということは、Yを出すと次のRを突っ切る可能性があるから…
>>272
車両の性能にもよると思うけど
当該信号機通過時のパターンが47㎞/hなら警戒だろうね
それも当該信号機から停止信号までの距離がかなり短い
つか信号に関しては停止信号までの距離と勾配なんかの情報だけ与えられて、
あとは車上で計算するのがPでは？
停止現示でない信号とは関係ないと思うけど
車両の性能にもよると思うけど
当該信号機通過時のパターンが47㎞/hなら警戒だろうね
それも当該信号機から停止信号までの距離がかなり短い
つか信号に関しては停止信号までの距離と勾配なんかの情報だけ与えられて、
あとは車上で計算するのがPでは？
停止現示でない信号とは関係ないと思うけど
すみません、混乱してきました。
パターンが停止現示以外の信号とは関係ないなら、
ATS-P区間における地上信号の存在意義ってなんですか？
アホな質問かもしれません…
パターンが停止現示以外の信号とは関係ないなら、
ATS-P区間における地上信号の存在意義ってなんですか？
アホな質問かもしれません…
>>272-274
ATS-Pでの信号現示制御は停止信号のみで、中間現示は全く関係ありません。そこは勘違いされてるようです。
信号現示を送る地上子から車上へ送る有効データは、停止現示の信号機からの距離と下り勾配だけ。
これを車上で演算して、自列車の減速度から位置毎の制限速度を算出して速度照査するものですから、
中間現示制限はATS-Pにとっては全く関係ありません。
中間現示制限は運転規則から運転士が遵守すべきもので、基本的に守られていますが
ATS-Pは全く関与しないので、遮光幕を下ろしての「一段制動回復運転」の噂が消えないのであります。
現示アップ制御というのは、高減速車について、その停止信号からの車上演算パターンになるべく近い
中間現示制限に引き上げて、高速接近、運転時間短縮を図るものですが、車上のパターン自体は全く変わりません。
ATS-Pでの信号現示制御は停止信号のみで、中間現示は全く関係ありません。そこは勘違いされてるようです。
信号現示を送る地上子から車上へ送る有効データは、停止現示の信号機からの距離と下り勾配だけ。
これを車上で演算して、自列車の減速度から位置毎の制限速度を算出して速度照査するものですから、
中間現示制限はATS-Pにとっては全く関係ありません。
中間現示制限は運転規則から運転士が遵守すべきもので、基本的に守られていますが
ATS-Pは全く関与しないので、遮光幕を下ろしての「一段制動回復運転」の噂が消えないのであります。
現示アップ制御というのは、高減速車について、その停止信号からの車上演算パターンになるべく近い
中間現示制限に引き上げて、高速接近、運転時間短縮を図るものですが、車上のパターン自体は全く変わりません。
ちょっと冷静に考えたらわかってきました。
つまり、旧来のATSが赤信号暴進まで非常ブレーキがかからないのと同じで、
ATS-Pも赤信号手前までに止れなくなる地点をオーバーしなければ
信号が赤以外の何色だろうがブレーキはかからないってことですよね。
そこまで管理したらＡＴＣになっちゃうか。すみませんでした。
つまり、旧来のATSが赤信号暴進まで非常ブレーキがかからないのと同じで、
ATS-Pも赤信号手前までに止れなくなる地点をオーバーしなければ
信号が赤以外の何色だろうがブレーキはかからないってことですよね。
そこまで管理したらＡＴＣになっちゃうか。すみませんでした。
>>276
補足
中間現示区間にあるATS-P信号地上子が送る距離は、
停止信号までの距離、あるいは、
そこが進行現示だとして、有り得る最も近い停止信号までの距離を車上に送ります。
その場合、次の閉塞区間に進入する毎に、それまでより１区間先までの距離に更新されていきます。
３位式信号では進行現示緑の２つ先の信号までの距離を車上に送信。
２つ先が停止だろうが進行だろうがかまわず停止信号と見なして、そこから走って良い距離を送信する訳です。
補足
中間現示区間にあるATS-P信号地上子が送る距離は、
停止信号までの距離、あるいは、
そこが進行現示だとして、有り得る最も近い停止信号までの距離を車上に送ります。
その場合、次の閉塞区間に進入する毎に、それまでより１区間先までの距離に更新されていきます。
３位式信号では進行現示緑の２つ先の信号までの距離を車上に送信。
２つ先が停止だろうが進行だろうがかまわず停止信号と見なして、そこから走って良い距離を送信する訳です。
ATS-Pってその気になれば表示装置追加で車上信号方式に出来そうだなｗ
あと、地上信号も撤去が必要か
法規上、軌道回路使わずに車上信号が許されるのかって問題はあるけど
あと、地上信号も撤去が必要か
法規上、軌道回路使わずに車上信号が許されるのかって問題はあるけど
正直、ATS-PとWS-ATCの違いが分からん
>281
WS-ATCはPの中間現示対応って感じになるのでは？動作的にはだけど…
WS-ATCはPの中間現示対応って感じになるのでは？動作的にはだけど…
283 ：名無しでGO!：2009/10/01(木) 18:57:14 ID:9EctF006O
ＡＴＳ－Ｐは車上は連続的に照査パターンを持つけど、地上からの情報送信は地上子の上でしか情報とれない。だからあくまでも点制御の自動列車停止装置
。
ＡＴＣは地上も車上も常に連続的に信号を送受信制御しているから変化情報があればすぐに制御出来るので自動列車制御装置となる。
だから似てはいるけど全く別物。
。
ＡＴＣは地上も車上も常に連続的に信号を送受信制御しているから変化情報があればすぐに制御出来るので自動列車制御装置となる。
だから似てはいるけど全く別物。
やっぱり>>280みたいになればって思うよね
>>280
でも、それだと進路確認が出来ないんじゃ…
でも、それだと進路確認が出来ないんじゃ…
>>280それを言っちゃATACSの存在意義が…ｗ
>>288
鉄道総研が開発したATS-Xの北海道向け改良バージョンがATS-DNで、
車上データベース方式による制限速度照査機能を加えているが。
同様のX改良品である九州ヴァージョンATS-DKとの相違は不明。同じかも知れない。
鉄道総研が開発したATS-Xの北海道向け改良バージョンがATS-DNで、
車上データベース方式による制限速度照査機能を加えているが。
同様のX改良品である九州ヴァージョンATS-DKとの相違は不明。同じかも知れない。
>>289
どうも。これがあのATS-Xなのね。
どうも。これがあのATS-Xなのね。
ATS-DKの方はすでに最近落成した編成(*)にはDK対応の車上装置が搭載されているようで、
キハ220を使って試験も行われたと聞くけど、ATS-DNの方はどうなんだろう。
*: キハ220形の210番以降、813系のR1107編成以降
キハ220を使って試験も行われたと聞くけど、ATS-DNの方はどうなんだろう。
*: キハ220形の210番以降、813系のR1107編成以降
292 ：名無しでGO!：2009/10/02(金) 17:47:01 ID:a9mgJGv00
ATS-Xを導入するJR九州とJR北海道に対して、
拠点Pを積極的に運用するJR某日本と
ATS-SSしかない四国(実質JR某日本高松支社)って何なんだろう。
旧大阪鉄道局の連中がケチなんだろうか?
拠点Pを積極的に運用するJR某日本と
ATS-SSしかない四国(実質JR某日本高松支社)って何なんだろう。
旧大阪鉄道局の連中がケチなんだろうか?
四国がもしATS-Xを導入したらATS-○○になるのだろうか？
北や九州の例から予想するとATS-DS辺り？
北や九州の例から予想するとATS-DS辺り？
>>268
P電源が入ってると、常時ATS-Pの機能は生きてますよ。
パターンもらわなくても、最高速度超過と自然退行検知は動作します。
>>271
西も、201系だか221系だかにATS-Pを整備したときは、一斉に使用開始
していました。それまでは解放扱いだったかな。
混在すると取り扱いが混乱するからね。
P電源が入ってると、常時ATS-Pの機能は生きてますよ。
パターンもらわなくても、最高速度超過と自然退行検知は動作します。
>>271
西も、201系だか221系だかにATS-Pを整備したときは、一斉に使用開始
していました。それまでは解放扱いだったかな。
混在すると取り扱いが混乱するからね。
>294
下関のEF66や最近搭載を完了した岡山の115系も全車完了までSWのみで走ってたな。
下関のEF66や最近搭載を完了した岡山の115系も全車完了までSWのみで走ってたな。
298 ：名無しでGO!：2009/10/03(土) 03:13:00 ID:tdW3MNVd0
下関のEF66って東西両社でP作動するのかな？
貨物会社のPFだと東/西モードがあるけど，旅客会社の車上装置ってどうなってるの？
西の車上（拠点P）が東へ入る分には，Sのロングでも警報がなってしまうだけだろうけど
東の車上だと拠点Pのような動作はできないよね？西区間はP解放で走るのかな？
西の車上（拠点P）が東へ入る分には，Sのロングでも警報がなってしまうだけだろうけど
東の車上だと拠点Pのような動作はできないよね？西区間はP解放で走るのかな？
300 ：名無しでGO!：2009/10/03(土) 16:19:42 ID:uuZ36Ebr0
>>299
東Pを西区間でも機能させてる。
その一例が銀河用のEF65。熱海でJR東海乗務員がATS切替連動短絡動作を行う。
反対に西のP搭載車で東に入る時には、
JR東日本乗務員がP⇔S切替スイッチP位置に切り替える。
東Pを西区間でも機能させてる。
その一例が銀河用のEF65。熱海でJR東海乗務員がATS切替連動短絡動作を行う。
反対に西のP搭載車で東に入る時には、
JR東日本乗務員がP⇔S切替スイッチP位置に切り替える。
保安装置なんて一般に殆ど情報公開されてないのに
なんでおまえらそんなに詳しいんだ？
なんでおまえらそんなに詳しいんだ？
素人だけど会社でその手のもの作ってるから多少知ってる
304 ：名無しでGO!：2009/10/03(土) 22:49:18 ID:tdW3MNVd0
>>貨物会社のPFだと東/西モードがあるけど
具体的にどういう動作が異なってくるんだろ？
東＝フルP
西＝拠点P
という動作になるのかな？
そうなると西のフルP区間をカバーできないし・・・
具体的にどういう動作が異なってくるんだろ？
東＝フルP
西＝拠点P
という動作になるのかな？
そうなると西のフルP区間をカバーできないし・・・
>>304
袴踏みの関係？
袴踏みの関係？
EF66といや大宮の11号機の運転席見たが元はあんなにシンプルだったんだな。
現役機は酉も鴨も全部Pつけたり他にも色々追加してカオスになってるなｗ
EF66に限らず国鉄型全般にいえる事だが。
酉のEF66とEF81は操作盤の箱が外から見えるからこれの有無で写真の撮影年代の特定がしやすいなｗ
現役機は酉も鴨も全部Pつけたり他にも色々追加してカオスになってるなｗ
EF66に限らず国鉄型全般にいえる事だが。
酉のEF66とEF81は操作盤の箱が外から見えるからこれの有無で写真の撮影年代の特定がしやすいなｗ
307 ：名無しでGO!：2009/10/04(日) 14:10:34 ID:08CavWLHO
>>305
袴踏み対策は西の車両に対する東の地上設備での対策。
おそらく
西:Pが立ち上がってもSも併用
東:P地上子踏めば(Pが立ち上がれば)Pエンド地上子踏むまでSは休眠
の違いではないかと。
285系やEF66がどうなっているかはこのスレでは昔から謎
袴踏み対策は西の車両に対する東の地上設備での対策。
おそらく
西:Pが立ち上がってもSも併用
東:P地上子踏めば(Pが立ち上がれば)Pエンド地上子踏むまでSは休眠
の違いではないかと。
285系やEF66がどうなっているかはこのスレでは昔から謎
308 ：名無しでGO!：2009/10/04(日) 14:18:42 ID:08CavWLHO
エンコーダというか、車両→地上子への情報送信機能ですな。
設置方式である「拠点P」の対語として使われる場合は「完全P」のほか「フルP」も使われてる様で、
この場合はPNは完全PでフルP側に扱われているけど、それは外部のヲタだけの話？。
京葉線のⅠ型は「最初の完全P／フルP」という仕分けだけど、エンコーダ間通信が無く、
B型ATS置換のⅡ型から採用。
ⅠⅡ型も「フルP」でしょう？
地上→車上の通信機能は？
この場合はPNは完全PでフルP側に扱われているけど、それは外部のヲタだけの話？。
京葉線のⅠ型は「最初の完全P／フルP」という仕分けだけど、エンコーダ間通信が無く、
B型ATS置換のⅡ型から採用。
ⅠⅡ型も「フルP」でしょう？
地上→車上の通信機能は？
311 ：名無しでGO!：2009/10/04(日) 19:19:25 ID:WVTaK7Yd0
>>306
確か、あの操作盤はATS-P2とか言う代物。
EF66の40～55までは、ATS-Pの元祖を搭載していた。
>>307
西日本の車両で東日本入線に対応している物だと、
P⇔S切替スイッチのPに入れておけば、ATS-Sｘは休眠し、
ATS-Pのみ動作する。
>>310
拠点Pに対して「全線P」「全面P」と言うそうです。
今後285系・681系・683系は本州3社の全てのATSに対応する形になるかもしれないけど、
東海のPがどうなるかよくわからない。
確か、あの操作盤はATS-P2とか言う代物。
EF66の40～55までは、ATS-Pの元祖を搭載していた。
>>307
西日本の車両で東日本入線に対応している物だと、
P⇔S切替スイッチのPに入れておけば、ATS-Sｘは休眠し、
ATS-Pのみ動作する。
>>310
拠点Pに対して「全線P」「全面P」と言うそうです。
今後285系・681系・683系は本州3社の全てのATSに対応する形になるかもしれないけど、
東海のPがどうなるかよくわからない。
>>311
少なくとも３８３系は東西両方に乗り入れるんだから両方に対応するもんだろう
少なくとも３８３系は東西両方に乗り入れるんだから両方に対応するもんだろう
313 ：名無しでGO!：2009/10/04(日) 19:38:42 ID:WVTaK7Yd0
>311
EF66のH-ATSの操作盤は別の場所にあったような気がする。ただし車体に[P]のような表示はついてなかった。
助士側に見えるATS-P2の操作盤は02-03年に搭載してる。
これにより[P]表示がついた。
EF66のH-ATSの操作盤は別の場所にあったような気がする。ただし車体に[P]のような表示はついてなかった。
助士側に見えるATS-P2の操作盤は02-03年に搭載してる。
これにより[P]表示がついた。
315 ：名無しでGO!：2009/10/05(月) 01:01:46 ID:13PW6lXJ0
金沢の489系（能登用）ってかなり前から首都圏用Pを装備してるけど、
完全東仕様（P自動切り替え）なのかな？
とりあえず地上子の位置は東に合わせ運転席直下だった気がする。
件の489、頻繁に臨時で関西に出入りするけど、そのときの
動作も気になる。
完全東仕様（P自動切り替え）なのかな？
とりあえず地上子の位置は東に合わせ運転席直下だった気がする。
件の489、頻繁に臨時で関西に出入りするけど、そのときの
動作も気になる。
そもそも東西のPは使い方の違いが大半で機能自体はほぼ同じ。
東はPとSを排他使用するのが基本で切替連動NFBがあるが、
西は東と同じモード（P位置）とP・S併用のS位置がある。
ATS方向切換も東は車上をすべてA線に揃えて地上で制御するが
西は車上のスイッチを操作する。
車上子の位置の違いにしても、パターンの演算は車上装置に
オフセット値が設定されているため信号冒進することはない。
東海のP使用開始時には、接続駅でのこれらの取扱と、
停止位置と地上子の位置の調整などが生じるが、
東西両社の既存の車上装置には特に改修などは必要ない。
東はPとSを排他使用するのが基本で切替連動NFBがあるが、
西は東と同じモード（P位置）とP・S併用のS位置がある。
ATS方向切換も東は車上をすべてA線に揃えて地上で制御するが
西は車上のスイッチを操作する。
車上子の位置の違いにしても、パターンの演算は車上装置に
オフセット値が設定されているため信号冒進することはない。
東海のP使用開始時には、接続駅でのこれらの取扱と、
停止位置と地上子の位置の調整などが生じるが、
東西両社の既存の車上装置には特に改修などは必要ない。
>>314
H-ATSとATS-Pの車上装置は、動作がかなり異なりますから。
>>316
>ATS方向切換も東は車上をすべてA線に揃えて地上で制御するが
東でも、一部で上下線別にA/B線を使い分けている線区があります。
西でも、久宝寺駅構内の一部だけはA/B共用になっています。
H-ATSとATS-Pの車上装置は、動作がかなり異なりますから。
>>316
>ATS方向切換も東は車上をすべてA線に揃えて地上で制御するが
東でも、一部で上下線別にA/B線を使い分けている線区があります。
西でも、久宝寺駅構内の一部だけはA/B共用になっています。
318 ：名無しでGO!：2009/10/05(月) 15:41:50 ID:E+cZ24gx0
JR西の統合型P地上子ってA/Bどっちでも使えたような・・・
>306
釜のP搭載といや限られたスペースへの本体や操作盤の取付方法も気になるな。
電車のクモハや気動車でも椅子を減らしてそこの窓を潰したり邪魔な機器を移動させたりして本体を置くスペースを確保してるのがあるな。
釜のP搭載といや限られたスペースへの本体や操作盤の取付方法も気になるな。
電車のクモハや気動車でも椅子を減らしてそこの窓を潰したり邪魔な機器を移動させたりして本体を置くスペースを確保してるのがあるな。
武蔵野線のクハ103低運転台車なんか、ATS-Pが小型化される前
の工事だったせいか、運転室内だけでなく、仕切り窓上の客室側
にも機器がはみ出していたね。
の工事だったせいか、運転室内だけでなく、仕切り窓上の客室側
にも機器がはみ出していたね。
322 ：名無しでGO!：2009/10/07(水) 00:54:37 ID:Bd+iy1/H0
初期のATS-P車上装置と
最近開発されたATS-P3車上装置じゃ大きさに違いがありすぎる。
最近開発されたATS-P3車上装置じゃ大きさに違いがありすぎる。
>>320
電気機関車だと助士席を潰してそこに置くか機器室内の天井にぶら下げるかの2種類が主流らしい
>>321
それはクモハ103ではないかい？
クモハ115だと運転台直後の客室内の天井から機器を吊ってるな
電気機関車だと助士席を潰してそこに置くか機器室内の天井にぶら下げるかの2種類が主流らしい
>>321
それはクモハ103ではないかい？
クモハ115だと運転台直後の客室内の天井から機器を吊ってるな
>>323
んだ。クモハ103だった。クハなら床下もある程度使えるもんね。
んだ。クモハ103だった。クハなら床下もある程度使えるもんね。
325 ：名無しでGO!：2009/10/07(水) 13:03:35 ID:vOi1hwT40
クハ103トップナンバーだとP車上装置がかなりコンパクトな奴に
換装されてる。223系とかと同じ奴。
ATS-PT車上装置ってATS-P3をさらに小型化したんだろうか。
換装されてる。223系とかと同じ奴。
ATS-PT車上装置ってATS-P3をさらに小型化したんだろうか。
クモハ165は束では運転室のすぐ後ろに酉では戸袋窓潰した場所に置いてたな。
アーバン末端区間を走る岡山の115系も最近になってP搭載改造をしたがクモハは
運転室の後ろに置いていてそこの戸袋窓を潰してる。
>>323
大宮の博物館のEF5889は機器室の窓から見える場所にATS-Pがついてるのが見える。
運転席の動作表示灯も残ってる。
展示保存車になって今年で10年だがまだ残ってるんだな。
運転室に置いてるのはEF65やEF81だな。
EF64は0番台では運転室(束の36-39･41･42のみ。これ以外はP搭載車は無し)だが1000番台では珍しく床下装備。
EF66は鴨(PF)と酉(P2)では細かい仕様が違うがどちらも本体は機器室だったか？
>>325
まだ使う気かよｗ
酉の初期のPはP3へ交換するんだろうか？
アーバン末端区間を走る岡山の115系も最近になってP搭載改造をしたがクモハは
運転室の後ろに置いていてそこの戸袋窓を潰してる。
>>323
大宮の博物館のEF5889は機器室の窓から見える場所にATS-Pがついてるのが見える。
運転席の動作表示灯も残ってる。
展示保存車になって今年で10年だがまだ残ってるんだな。
運転室に置いてるのはEF65やEF81だな。
EF64は0番台では運転室(束の36-39･41･42のみ。これ以外はP搭載車は無し)だが1000番台では珍しく床下装備。
EF66は鴨(PF)と酉(P2)では細かい仕様が違うがどちらも本体は機器室だったか？
>>325
まだ使う気かよｗ
酉の初期のPはP3へ交換するんだろうか？
台風の日の過疎っているのは本職が多いのか？
328 ：名無しでGO!：2009/10/10(土) 14:42:58 ID:I+7ik5xaO
先週の日曜日から千葉支社の総武本線、成東～銚子がＡＴＳ－Ｐ使用開始になったみたい！
>>328
酉･鴨･倒壊のP導入の話題が多いが束もがんがってるな。
酉･鴨･倒壊のP導入の話題が多いが束もがんがってるな。
今頃Pの導入が活発になるってことは、まだまだATACS実用化は遠いのかな？
東日本は八高線の非電化区間なんかもP(N)化工事をしています。首都圏は
一部貨物線以外は全部P化する勢いですね。
ところで、ATS-Pの動作音を色々調べているんだけど、どうしても西日本
車両の「ピンポン」チャイムだけなかなかサイトが見つかりません...
どこかにありはしませんかね?
一部貨物線以外は全部P化する勢いですね。
ところで、ATS-Pの動作音を色々調べているんだけど、どうしても西日本
車両の「ピンポン」チャイムだけなかなかサイトが見つかりません...
どこかにありはしませんかね?
332 ：名無しでGO!：2009/10/11(日) 01:13:04 ID:xbwO4WFN0
>>331
JR東西線・阪和線の日根野から北の区間、特急サンライズ瀬戸・出雲の熱海以東・
特急はくたかのほくほく線区間ですかね。
JR西のPは本線では聞いた事がない。
いつも運転席から聞こえてくるのはATS-Sｘロング警報だけが聞こえてくる。
JR東西線・阪和線の日根野から北の区間、特急サンライズ瀬戸・出雲の熱海以東・
特急はくたかのほくほく線区間ですかね。
JR西のPは本線では聞いた事がない。
いつも運転席から聞こえてくるのはATS-Sｘロング警報だけが聞こえてくる。
>>331
一部貨物線以外は全てATS-P化すると発表したのが2005年6月だったな
http://www.jreast.co.jp/press/2005_1/20050610.pdf
で、今年の3月末時点でこれだけ進んでる
http://www.jreast.co.jp/youran/pdf/jre_youran_anzen_p19.pdf
聞くところによると、房総各線と両毛線は今年度中に整備完了するんだとか
一部貨物線以外は全てATS-P化すると発表したのが2005年6月だったな
http://www.jreast.co.jp/press/2005_1/20050610.pdf
で、今年の3月末時点でこれだけ進んでる
http://www.jreast.co.jp/youran/pdf/jre_youran_anzen_p19.pdf
聞くところによると、房総各線と両毛線は今年度中に整備完了するんだとか
>>331
bveで聞けるが
bveで聞けるが
ttp://www.kyosan.co.jp/product/images/img_product08-01_03_b.jpg
これの被制御駅って非制御駅の誤植？
これの被制御駅って非制御駅の誤植？
>>335
被制御駅であってる
被制御駅であってる
337 ：名無しでGO!：2009/10/11(日) 18:51:38 ID:xbwO4WFN0
大糸線ってCTC導入されてただろ。CTCで一括制御しているんだ。
340 ：名無しでGO!：2009/10/11(日) 21:47:44 ID:G27IoRdh0
>>339
連動駅だから「被」制御になってないんだろｗ
連動駅だから「被」制御になってないんだろｗ
343 ：名無しでGO！：2009/10/12(月) 21:23:53 ID:KLdPCyyMO
オダQの和泉多摩川で
上り急行線の信号機故障でカオスになっているらしいが誰か詳細ヨロ。
上り急行線の信号機故障でカオスになっているらしいが誰か詳細ヨロ。
列車運行管理システムについて質問です。
メトロは輸送障害対策で小竹向原の駅てこ扱い者を増やすらしいんだけど
運行管理システムがあっても、ダイヤが乱れると進路制御は手動になるのが普通なの？
JR東のATOSは異常時でも指令員が入力した運転整理計画に基づいて
進路を自動的に制御するみたいだけど、メトロのシステムが遅れてるだけ？
メトロは輸送障害対策で小竹向原の駅てこ扱い者を増やすらしいんだけど
運行管理システムがあっても、ダイヤが乱れると進路制御は手動になるのが普通なの？
JR東のATOSは異常時でも指令員が入力した運転整理計画に基づいて
進路を自動的に制御するみたいだけど、メトロのシステムが遅れてるだけ？
今夕の夕刊各紙に、ＪＲ西日本が事故調主催意見聴取会の公述人に接触し、
予め公述内容を聞き出し、修正希望を述べ、落選したＪＲ側公述人に各１０万円を支払っていた
と報じられていました。
「バレたらどう思われるか！」なんて全く思いも及ばず、必死に工作したんでしょうねぇ。
これほど先の読めない会社だったとは・・・・・・。
尼崎電車区運転士自殺事件や、信楽事故賠償責任自治体付け回し訴訟が、
どれほど無茶苦茶に思われてるか、＝安全基本計画が世論の追及逃れの作文で本気じゃないと疑われるか、
全く想像のらち外なんでしょうねぇ。
予め公述内容を聞き出し、修正希望を述べ、落選したＪＲ側公述人に各１０万円を支払っていた
と報じられていました。
「バレたらどう思われるか！」なんて全く思いも及ばず、必死に工作したんでしょうねぇ。
これほど先の読めない会社だったとは・・・・・・。
尼崎電車区運転士自殺事件や、信楽事故賠償責任自治体付け回し訴訟が、
どれほど無茶苦茶に思われてるか、＝安全基本計画が世論の追及逃れの作文で本気じゃないと疑われるか、
全く想像のらち外なんでしょうねぇ。
>>346 舌足らずなんで補足
金沢工大の永瀬教授って、ＲＪの記事や、公述書を読んだら、事故解析に関してはベタベタの
国鉄ＪＲ擁護派で、国鉄ＪＲに責任のない可能性ばかりを強くアピールする応援団だってのは
良く見えているのに、何で変な工作を仕掛けたのか・・・・・。全く冷静さを欠いているとしか。
金沢工大の永瀬教授って、ＲＪの記事や、公述書を読んだら、事故解析に関してはベタベタの
国鉄ＪＲ擁護派で、国鉄ＪＲに責任のない可能性ばかりを強くアピールする応援団だってのは
良く見えているのに、何で変な工作を仕掛けたのか・・・・・。全く冷静さを欠いているとしか。
>>348
進路制御の話をしているのに、なんで旅客案内の話が出てくるの？
進路制御の話をしているのに、なんで旅客案内の話が出てくるの？
スレ違いなのだが、（社）日本鉄道運転協会が出してる出版物ってそこの会員じゃないと買えないのかなぁ？
ttp://www.jtoa.org/syuppan/index.html
ttp://www.jtoa.org/syuppan/index.html
>>350
問い合わせ先の電話番号があるんだから電話して聞いたら？
問い合わせ先の電話番号があるんだから電話して聞いたら？
箱根登山はOM-ATS導入しているの？
将来的にはD-ATS-P導入するの？
将来的にはD-ATS-P導入するの？
>>354
詳しくは知らないけど、小田急が直通するから湯本まではD-ATS-Pの導入はするのではないかと…
D-ATS-Pの話題が出たのでちょっと皆さんに質問なんですが、
JR東等で使用しているATS-PとD-ATS-Pの違いってなんなのでしょう？
デジタルATS-Pとの事ですが、JRのATS-Pもデジタル伝送だし、わざわざデジタルと銘打つ理由がわかりません。
メーカーの営業に聞いた所、D-ATS-Pも日信製らしいので、ATS-Pと構成はほとんど変わらない気もします…
小田急向けのATS-Pということで、ただ名前を変えただけなのでしょうか？
詳しくは知らないけど、小田急が直通するから湯本まではD-ATS-Pの導入はするのではないかと…
D-ATS-Pの話題が出たのでちょっと皆さんに質問なんですが、
JR東等で使用しているATS-PとD-ATS-Pの違いってなんなのでしょう？
デジタルATS-Pとの事ですが、JRのATS-Pもデジタル伝送だし、わざわざデジタルと銘打つ理由がわかりません。
メーカーの営業に聞いた所、D-ATS-Pも日信製らしいので、ATS-Pと構成はほとんど変わらない気もします…
小田急向けのATS-Pということで、ただ名前を変えただけなのでしょうか？
>>354
少なくとも湯本までは入ってる
少なくとも湯本までは入ってる
>>355
D-ATS-Pは民鉄ATSの引きずりで現示に合わせた速照をしている。
ATS-Pは停止現示信号機までの距離でパターンを引いてるので、現示以上の速度で
内方に突っ込んでもパターンにかからなければ何もなし。
相鉄は現用ATSとATS-Pで実施基準を変えていて、ATS-P化のときは現示速照しない
ことになっている。
ちなみにD-ATS-Pの速照機能は三菱製。
D-ATS-Pは民鉄ATSの引きずりで現示に合わせた速照をしている。
ATS-Pは停止現示信号機までの距離でパターンを引いてるので、現示以上の速度で
内方に突っ込んでもパターンにかからなければ何もなし。
相鉄は現用ATSとATS-Pで実施基準を変えていて、ATS-P化のときは現示速照しない
ことになっている。
ちなみにD-ATS-Pの速照機能は三菱製。
>>344
複数の事業者の乗り入れポイントになってる駅は、運管でも表示駅扱いになってることが多い。
（てこ扱いは駅で行って、在線や列番情報が指令卓で見れる。）
ATOSは接続線区の指令も田端に集中してるからできるワザ。
横浜線や京葉線なんかはダイヤが乱れるとすぐに直通運転を打ち切るでしょ。
複数の事業者の乗り入れポイントになってる駅は、運管でも表示駅扱いになってることが多い。
（てこ扱いは駅で行って、在線や列番情報が指令卓で見れる。）
ATOSは接続線区の指令も田端に集中してるからできるワザ。
横浜線や京葉線なんかはダイヤが乱れるとすぐに直通運転を打ち切るでしょ。
>>360
344じゃないけど、京三サーキュラーより信号システム図
ttp://www.kyosan.co.jp/product/img_circular/img_product08-11_01_02_b.jpg
ttp://www.kyosan.co.jp/product/product08-11.html#fukutoshin
344じゃないけど、京三サーキュラーより信号システム図
ttp://www.kyosan.co.jp/product/img_circular/img_product08-11_01_02_b.jpg
ttp://www.kyosan.co.jp/product/product08-11.html#fukutoshin
>>361
Kの電子連動が入ってるのか。
運管と連動論理架のつなぎってどうなってるんだろう。
電子端末から西武に情報を渡しているところを見ると、小竹向原の制御は
全面的にメトロで管理してる感じ。（在線情報だけ渡してる）
Kの電子連動が入ってるのか。
運管と連動論理架のつなぎってどうなってるんだろう。
電子端末から西武に情報を渡しているところを見ると、小竹向原の制御は
全面的にメトロで管理してる感じ。（在線情報だけ渡してる）
365 ：名無しでGO!：2009/10/18(日) 21:28:19 ID:FpMqluF00
D-ATS-P車上装置とATS-PT車上装置って互換性は無しかな?
うわさではD-ATS-PはATC向けの車上子が
ついてるらしいが、そういうことだったのか
ついてるらしいが、そういうことだったのか
鉄道界の抄録にこんな一文がありました。
小田急電鉄では,昭和42年に当時の運輸省の指導の下
,全線に点制御多情報変周式のOM-ATSを導入することとなり,昭和44年に小田原線,江ノ島線全線で
使用開始した。その機能の概要を紹介した。
その後,OM-ATSを応用して過走防護等も行い,
平成18年の国土交通省令改正により義務化された急曲線箇所の防護も実施してきた。
しかし,点制御であるがためのいくつかの課題もあった。
これらの課題を克服し,新省令の線路の条件にも完全に対応させるため,
D-ATS-Pの開発をメーカーとともに行ってきた。
D-ATS-Pは,JR各社で実績のあるATS-Pを用いるとともに,レールにもデジタル信号を流し
,この2装置を併用してATSとして機能させるものである。
小田急電鉄では,昭和42年に当時の運輸省の指導の下
,全線に点制御多情報変周式のOM-ATSを導入することとなり,昭和44年に小田原線,江ノ島線全線で
使用開始した。その機能の概要を紹介した。
その後,OM-ATSを応用して過走防護等も行い,
平成18年の国土交通省令改正により義務化された急曲線箇所の防護も実施してきた。
しかし,点制御であるがためのいくつかの課題もあった。
これらの課題を克服し,新省令の線路の条件にも完全に対応させるため,
D-ATS-Pの開発をメーカーとともに行ってきた。
D-ATS-Pは,JR各社で実績のあるATS-Pを用いるとともに,レールにもデジタル信号を流し
,この2装置を併用してATSとして機能させるものである。
>>368
地上子とレール信号併用、現示が上がれば地上子踏まなくてもパターン引き直し…
う～ん東武方式のATCみたいな構成になるのかいな？
地上子電文もレールの信号もみなければいけないから、現示試験が大変そうだね。
>>358さんほか
D-ATS-Pについて教えてくれてありがとう。感謝感謝。
地上子とレール信号併用、現示が上がれば地上子踏まなくてもパターン引き直し…
う～ん東武方式のATCみたいな構成になるのかいな？
地上子電文もレールの信号もみなければいけないから、現示試験が大変そうだね。
>>358さんほか
D-ATS-Pについて教えてくれてありがとう。感謝感謝。
D-ATS-Pは地上子が送信する情報が前方と前前方の信号機までの距離らしいですね。
そしてレールからは前方の信号の現示情報を列車に送信するらしい。
信号現示が上位に変化した場合は、ただちにレールからの情報によってパターンが
更新できる。これに比べて、ATS-Pは、場内信号ではたくさんトラポンを植えてるけど
所詮は点制御で、現示アップしても次のトラポン踏むまでパターンが更新されないせいで
操作に苦労してる運転士をたまに見かけますね。
そしてレールからは前方の信号の現示情報を列車に送信するらしい。
信号現示が上位に変化した場合は、ただちにレールからの情報によってパターンが
更新できる。これに比べて、ATS-Pは、場内信号ではたくさんトラポンを植えてるけど
所詮は点制御で、現示アップしても次のトラポン踏むまでパターンが更新されないせいで
操作に苦労してる運転士をたまに見かけますね。
>>370
やっぱり各社の求める条件というのは路線の性質や生い立ちによって変わって
くるということでしょうね。
最初、阪急の新ATSを見て、なんと中途半端なものを導入するんだろ、と
思ってましたが、神戸線の進行定位化や踏切防護パターンの導入などを
見ていると、閉そく割やB点・A点の位置を変更せずに済む良い方式なの
かなあと思うようになってきました。
来年春のダイヤ改正でおそらく京都線の進行定位化工事を受けてスピード
アップなどがされるのでしょうが、どういうメニューになるのかいまから
興味津々です。
やっぱり各社の求める条件というのは路線の性質や生い立ちによって変わって
くるということでしょうね。
最初、阪急の新ATSを見て、なんと中途半端なものを導入するんだろ、と
思ってましたが、神戸線の進行定位化や踏切防護パターンの導入などを
見ていると、閉そく割やB点・A点の位置を変更せずに済む良い方式なの
かなあと思うようになってきました。
来年春のダイヤ改正でおそらく京都線の進行定位化工事を受けてスピード
アップなどがされるのでしょうが、どういうメニューになるのかいまから
興味津々です。
>>349
異常時に発車順序を変更する場合、進路制御だけでなく
駅の発車案内などの旅客案内も変更も必要になる。
その意味で、指令と駅員の役割分担ってどうなっているのかなぁと。
>>359
なるほど。小竹の場合は西武との絡みで指令で制御するのは難しいわけか。
>>358>>368-372
保安装置は車両やレールなどと違って、オーダーメイドしかないんでしょうか？
素人には標準化できればコストダウンにつながると思うのですが
元元西社社員さんの仰るように各社事情が違うので、難しいのかな？
異常時に発車順序を変更する場合、進路制御だけでなく
駅の発車案内などの旅客案内も変更も必要になる。
その意味で、指令と駅員の役割分担ってどうなっているのかなぁと。
>>359
なるほど。小竹の場合は西武との絡みで指令で制御するのは難しいわけか。
>>358>>368-372
保安装置は車両やレールなどと違って、オーダーメイドしかないんでしょうか？
素人には標準化できればコストダウンにつながると思うのですが
元元西社社員さんの仰るように各社事情が違うので、難しいのかな？
信号機の建替えや軌道回路の区分変更って、やはり莫大な金がかかるん
ですかね。ATSの地上装置・車上装置の更新と比べても。
ですかね。ATSの地上装置・車上装置の更新と比べても。
信号柱の立て替えとか軌道回路分割は，単発ならときどきやってるよ。
さすがに北総みたいに一括というわけにはいかない。
さすがに北総みたいに一括というわけにはいかない。
>>373
各社毎の様々な事情を全部飲み込んだ上に、さらにオプションを付けやすいのが、
停止位置基準車上演算パターン方式であるATS-P。
あの方式なら単線で駅間１閉塞にだって設置できるでしょ。
現示制限方式にも組めるし（∵２閉塞手前以降を、停止点で設定するか、現示制限で設定するかの違いだけ）、
無閉塞運転15km/h照査もソフトをいじるだけで可能だし、
軌道回路からの連続現示伝送付加も可能で、
しかも新しいヤツは設置済み地上子に、外からROMに制御データを書き込める。
モデムソフト(ファームウェアー)のバージョンアップと同じようなもので、ケーブルを引っ張らなくて良い改造は大変楽になっている。
各社毎の様々な事情を全部飲み込んだ上に、さらにオプションを付けやすいのが、
停止位置基準車上演算パターン方式であるATS-P。
あの方式なら単線で駅間１閉塞にだって設置できるでしょ。
現示制限方式にも組めるし（∵２閉塞手前以降を、停止点で設定するか、現示制限で設定するかの違いだけ）、
無閉塞運転15km/h照査もソフトをいじるだけで可能だし、
軌道回路からの連続現示伝送付加も可能で、
しかも新しいヤツは設置済み地上子に、外からROMに制御データを書き込める。
モデムソフト(ファームウェアー)のバージョンアップと同じようなもので、ケーブルを引っ張らなくて良い改造は大変楽になっている。
>現示制限で設定
オリジナルのATS-Pでは「信号現示用電文」は停止信号しか定義されてないよ
「速度制限電文」だと，定置の速度制限（曲線など）との両立ができない
>外からROMに制御データを書き込める。
っていっても，書き込むには地上子を裏返さなきゃいけないわけで
実際のところ現場で書き換えるのは無理だよ
一つの信号機に対して地上子が３～５個あって
一箇所のデータを変えると，外方の２閉塞も変更になる
結局，あらかじめ書いてある地上子を持って行って交換するしかない
何とかなりそうに見えて意外と縛りが多いのよ
オリジナルのATS-Pでは「信号現示用電文」は停止信号しか定義されてないよ
「速度制限電文」だと，定置の速度制限（曲線など）との両立ができない
>外からROMに制御データを書き込める。
っていっても，書き込むには地上子を裏返さなきゃいけないわけで
実際のところ現場で書き換えるのは無理だよ
一つの信号機に対して地上子が３～５個あって
一箇所のデータを変えると，外方の２閉塞も変更になる
結局，あらかじめ書いてある地上子を持って行って交換するしかない
何とかなりそうに見えて意外と縛りが多いのよ
380 ：名無しでGO!：2009/10/23(金) 22:55:19 ID:QoLEpKzWO
>>379
なんというトホホ仕様…これなら今まで通りエンコーダーで新しいロムを付けたシートを交換した方が早いなw
ところで、地上子試験器は某信通さんのお陰で小さくなったけど、モニター試験器は小さくならないかね？
あの太いケーブルは仕方ないけど、本体は軽く、薄く、ボタンと表示部も大きくして、充電式にして欲しい。
さらに欲を言えば、表示部をタッチパネル式にして、40Hとか71H～を一発で出すボタンを付けて欲しい。
年を召した先輩や一年目の子だと、モニタ試験器の操作ができない人ができなかったりするから、
夜業での人員配置や采配が大変なのよ…
なんというトホホ仕様…これなら今まで通りエンコーダーで新しいロムを付けたシートを交換した方が早いなw
ところで、地上子試験器は某信通さんのお陰で小さくなったけど、モニター試験器は小さくならないかね？
あの太いケーブルは仕方ないけど、本体は軽く、薄く、ボタンと表示部も大きくして、充電式にして欲しい。
さらに欲を言えば、表示部をタッチパネル式にして、40Hとか71H～を一発で出すボタンを付けて欲しい。
年を召した先輩や一年目の子だと、モニタ試験器の操作ができない人ができなかったりするから、
夜業での人員配置や采配が大変なのよ…
>>378
またえらい時間にカキコしてるけど、昼間は大丈夫なのかね？
＃勤務先、ほぼ特定できてるんだけど....リストラされた?
内容はあいかわらず頓珍漢。ちょっと前のレスもスルーして書いてあるから、
いくら文体変えてもねえ。
またえらい時間にカキコしてるけど、昼間は大丈夫なのかね？
＃勤務先、ほぼ特定できてるんだけど....リストラされた?
内容はあいかわらず頓珍漢。ちょっと前のレスもスルーして書いてあるから、
いくら文体変えてもねえ。
>>373
>保安装置は車両やレールなどと違って、オーダーメイドしかないんでしょうか？
>素人には標準化できればコストダウンにつながると思うのですが
もちろん、ある程度標準化すべきものですよね。神戸高速乗り入れ3社がATSを
統一しているだとかいう例もあるのですが、相直各社でATCの周波数が違ってて
乗り入れるインバータ車の制御で逃げるのが大変だとか、車輪の再発明みたいな
ATCの方式違いなどを見ていると、どうにかならないのかなあ、と思います。
ATACSに収束していけば、保安装置の問題はかなり解決するとは思います。
東西両社で共通仕様にすることはほぼ確定みたいですし。
>保安装置は車両やレールなどと違って、オーダーメイドしかないんでしょうか？
>素人には標準化できればコストダウンにつながると思うのですが
もちろん、ある程度標準化すべきものですよね。神戸高速乗り入れ3社がATSを
統一しているだとかいう例もあるのですが、相直各社でATCの周波数が違ってて
乗り入れるインバータ車の制御で逃げるのが大変だとか、車輪の再発明みたいな
ATCの方式違いなどを見ていると、どうにかならないのかなあ、と思います。
ATACSに収束していけば、保安装置の問題はかなり解決するとは思います。
東西両社で共通仕様にすることはほぼ確定みたいですし。
標準化っていうわけではないだろうけど、成田新アクセス線開業で130km/h運転を
行う事になる北総鉄道では、105km/h制限表示として、乗入先の京急と同じ
YGF現示が取り入れられて、すでに現示させているみたいね。
(今発売されている鉄道ジャーナルに載っていた)
都営1号線関連は、システムの基本構造は同じで、細部や運用が各社で異なるみたいだけど
車両に限らず信号保安関係でも、こういう扱いが出来るのが柔軟というか凄いというか。
行う事になる北総鉄道では、105km/h制限表示として、乗入先の京急と同じ
YGF現示が取り入れられて、すでに現示させているみたいね。
(今発売されている鉄道ジャーナルに載っていた)
都営1号線関連は、システムの基本構造は同じで、細部や運用が各社で異なるみたいだけど
車両に限らず信号保安関係でも、こういう扱いが出来るのが柔軟というか凄いというか。
>>383
たぶん、YGFだと局に説明がしやすい、ということでしょう。
ちょっと勘違いされている方がいるかもしれませんので補足しておきますが、
普通鉄道構造規則が廃止されて性能規定化された、といっても解釈基準や
同解説の範囲をこえるような何かを入れる場合は、「ご説明」が必要です。
それは、総研なり交安研のお墨付きだったり、いろいろです。
＃具体的な事例は、やったことがない(改正時には解脱してた)ので....
YGFやGGの場合は視認性等の試験も既に済んでいるので、そういう面倒が
省略できるのが、大きいのでしょう。
たぶん、YGFだと局に説明がしやすい、ということでしょう。
ちょっと勘違いされている方がいるかもしれませんので補足しておきますが、
普通鉄道構造規則が廃止されて性能規定化された、といっても解釈基準や
同解説の範囲をこえるような何かを入れる場合は、「ご説明」が必要です。
それは、総研なり交安研のお墨付きだったり、いろいろです。
＃具体的な事例は、やったことがない(改正時には解脱してた)ので....
YGFやGGの場合は視認性等の試験も既に済んでいるので、そういう面倒が
省略できるのが、大きいのでしょう。
>>383
乗務員が乗り入れるわけではないので信号機の現示法が
共通になったのは、たまたまというか他に適切なやり方が
なかったからでは？ 「高速進行」のGGはほくほく線方式
ですし。 1号線系統はATSと列車無線が共通化されている
だけで、信号機と閉塞割りや防御している位置との関係が
みな違うんですよね。浅草線はR現示を2つ重ね、1つ目を
暴進しても2つ目の手前で止まれば良いという全重複式。
京成は、信号機の先の百数十m先から実際に防御すべき
区間が始まる半重複式でしたよね。
乗務員が乗り入れるわけではないので信号機の現示法が
共通になったのは、たまたまというか他に適切なやり方が
なかったからでは？ 「高速進行」のGGはほくほく線方式
ですし。 1号線系統はATSと列車無線が共通化されている
だけで、信号機と閉塞割りや防御している位置との関係が
みな違うんですよね。浅草線はR現示を2つ重ね、1つ目を
暴進しても2つ目の手前で止まれば良いという全重複式。
京成は、信号機の先の百数十m先から実際に防御すべき
区間が始まる半重複式でしたよね。
383です。
>>384
なるほど。その可能性は大いにありますね。
他業種ですが役所相手の仕事をしたことがあるので、その辺の事情は何となく
推察できます。
成田新アクセス線として現在工事が進められている区間は、160Km/h走行での
設計らしいので、ここでは今度はGG現示が出されるのでしょうか。
そうなると、現在許容されている現示方式が全て揃うことになり、それはそれで
凄い事になりそうですが。
>>384
なるほど。その可能性は大いにありますね。
他業種ですが役所相手の仕事をしたことがあるので、その辺の事情は何となく
推察できます。
成田新アクセス線として現在工事が進められている区間は、160Km/h走行での
設計らしいので、ここでは今度はGG現示が出されるのでしょうか。
そうなると、現在許容されている現示方式が全て揃うことになり、それはそれで
凄い事になりそうですが。
>>386
鉄道ピクトリアルで見たが成田への新線もGG信号を導入するらしい。
鉄道ピクトリアルで見たが成田への新線もGG信号を導入するらしい。
>>386
そうです。ご賢察の通り、成田新線区間はGG現示です。
たしか、北越急行同様のトランスポンダ選別じゃないかな。
>他業種ですが役所相手の仕事をしたことがあるので、その辺の事情は
>何となく推察できます。
前例があったり、逐条解説に言及されてたら簡単に済むのに、そういう
のが無かったらやたらめったら面倒になるんですよね、役所は。
霞相手の仕事は本当に嫌なものです。
そうです。ご賢察の通り、成田新線区間はGG現示です。
たしか、北越急行同様のトランスポンダ選別じゃないかな。
>他業種ですが役所相手の仕事をしたことがあるので、その辺の事情は
>何となく推察できます。
前例があったり、逐条解説に言及されてたら簡単に済むのに、そういう
のが無かったらやたらめったら面倒になるんですよね、役所は。
霞相手の仕事は本当に嫌なものです。
>>379
＞ 外からROMに制御データを書き込める。っていっても，書き込むには地上子を裏返さなきゃいけないわけで
そりゃぁヒドイ！仕様。書き込みジグを突っ込めば書けるんじゃないと、フィールドで書き込めるとは云えないよね(w。教科書だけじゃだめだわい(w
Pのコードは見てるんだけど、保安コード領域32中、コマンドの割当てがあるのは12種、予備領域が６種で、14種には何の割当てもなく空いてるのと、
G現示での直近の停止点データを一旦受信すれば、後は現示が変わらない限り最初に想定した停止点を、
全部の信号地上子が車上に送信するんで、一旦正常受信した後の重複分地上子に現示速度制限コマンドを
乗せても差し支えない。（「ダメ」なんて云ったら、拠点Pなんて成立しない）
だから、Pと全く同じハードなのに２番目以降の地上子から現示制限コマンドを送ることも可能。
ま、速度制限コマンドじゃ４種とも勾配情報は送れないけど、その先にY～Rまでの区間があるんで、Pより中間現示制限分慎重なシステムにできる。
現示制限を新たに割り当てる領域はあるし、１ビットでいろいろ制御するSx系を考えたら４種のどれで代用しても問題無さそう。
そのコマンドを２基目以降の地上子から車上に送るだけで良い。
「位置基準車上演算パターン制限方式」というのは、基準が単純だから、相互に干渉しないあれこれの
機能を付けられるのが、ガチガチに固められる地上演算式より優れた点。
D-ATS-Pだって前出解説に拠れば考え方として「Pに即時現示追従機能と中間現示制限を付加し、た」ものでしょう。
中間現示制限コマンドはどこから伝えてるんでしょうね。地上子か？軌道回路か？
＞ 外からROMに制御データを書き込める。っていっても，書き込むには地上子を裏返さなきゃいけないわけで
そりゃぁヒドイ！仕様。書き込みジグを突っ込めば書けるんじゃないと、フィールドで書き込めるとは云えないよね(w。教科書だけじゃだめだわい(w
Pのコードは見てるんだけど、保安コード領域32中、コマンドの割当てがあるのは12種、予備領域が６種で、14種には何の割当てもなく空いてるのと、
G現示での直近の停止点データを一旦受信すれば、後は現示が変わらない限り最初に想定した停止点を、
全部の信号地上子が車上に送信するんで、一旦正常受信した後の重複分地上子に現示速度制限コマンドを
乗せても差し支えない。（「ダメ」なんて云ったら、拠点Pなんて成立しない）
だから、Pと全く同じハードなのに２番目以降の地上子から現示制限コマンドを送ることも可能。
ま、速度制限コマンドじゃ４種とも勾配情報は送れないけど、その先にY～Rまでの区間があるんで、Pより中間現示制限分慎重なシステムにできる。
現示制限を新たに割り当てる領域はあるし、１ビットでいろいろ制御するSx系を考えたら４種のどれで代用しても問題無さそう。
そのコマンドを２基目以降の地上子から車上に送るだけで良い。
「位置基準車上演算パターン制限方式」というのは、基準が単純だから、相互に干渉しないあれこれの
機能を付けられるのが、ガチガチに固められる地上演算式より優れた点。
D-ATS-Pだって前出解説に拠れば考え方として「Pに即時現示追従機能と中間現示制限を付加し、た」ものでしょう。
中間現示制限コマンドはどこから伝えてるんでしょうね。地上子か？軌道回路か？
>>384
東海道新幹線のディジタル化のときも、計画初期段階から大学の教授や総研の人を
含めた検討委員会みたいなものを立ち上げて、あーでもないこーでもないとやりながら
システム基本を固めてましたね。
都度、協会を通して省庁にお伺いを立てながら最終仕様を策定してました。
総研に信号屋さんがいなくなっちゃって、交安研に頼むことが増えてきてますね。
東海道新幹線のディジタル化のときも、計画初期段階から大学の教授や総研の人を
含めた検討委員会みたいなものを立ち上げて、あーでもないこーでもないとやりながら
システム基本を固めてましたね。
都度、協会を通して省庁にお伺いを立てながら最終仕様を策定してました。
総研に信号屋さんがいなくなっちゃって、交安研に頼むことが増えてきてますね。
>>389
保安装置なんで，あまり簡単に書き換えられないようにということじゃない？
書込器が盗難されて，地上子を書き換えられたりしないようにとか
>一旦正常受信した後の重複分地上子から現示制限コマンドを送る
停止信号用の地上子が複数置いてあるのは，現示アップの情報更新だけではなくて
地上子故障や受信不良の対策も兼ねているわけで，２番目以降の地上子だからといって
別の情報を送るわけにはいかないのよ（速度制限とかだと２個置いてあるでしょ）
仮に現行の地上子とは別に速度制限用の地上子を追加したとすると
現示アップしたときに，速度制限も更新しなければいけなくなるので
単純に考えれば地上子の数が現行の２倍近くになってしまう
素人目には実現できそう，問題なさそうでも，ちょっと考えただけで無理だとわかる
生半可な知識であまり語らない方がいいのでは？
保安装置なんで，あまり簡単に書き換えられないようにということじゃない？
書込器が盗難されて，地上子を書き換えられたりしないようにとか
>一旦正常受信した後の重複分地上子から現示制限コマンドを送る
停止信号用の地上子が複数置いてあるのは，現示アップの情報更新だけではなくて
地上子故障や受信不良の対策も兼ねているわけで，２番目以降の地上子だからといって
別の情報を送るわけにはいかないのよ（速度制限とかだと２個置いてあるでしょ）
仮に現行の地上子とは別に速度制限用の地上子を追加したとすると
現示アップしたときに，速度制限も更新しなければいけなくなるので
単純に考えれば地上子の数が現行の２倍近くになってしまう
素人目には実現できそう，問題なさそうでも，ちょっと考えただけで無理だとわかる
生半可な知識であまり語らない方がいいのでは？
>>389
>保安コード領域32中、コマンドの割当てがあるのは12種、予備領域が６種で、
>14種には何の割当てもなく空いてるのと、
まあこの時点で事実に反してますわな
>>390
なんせ運転保安の根幹にかかわるところの変更ですからね。慎重にも慎重を
期さないと。
ちょっと前の鉄道と電気技術に乗ってた話ですが、中国(チャイナの方)では
結構日本製の電子連動装置がシェアを取っているそうです。中国産連動装置
で結構事故が起きた結果だとか。
信号設備のクリティカルさを改めて認識する話ですよね。
>保安コード領域32中、コマンドの割当てがあるのは12種、予備領域が６種で、
>14種には何の割当てもなく空いてるのと、
まあこの時点で事実に反してますわな
>>390
なんせ運転保安の根幹にかかわるところの変更ですからね。慎重にも慎重を
期さないと。
ちょっと前の鉄道と電気技術に乗ってた話ですが、中国(チャイナの方)では
結構日本製の電子連動装置がシェアを取っているそうです。中国産連動装置
で結構事故が起きた結果だとか。
信号設備のクリティカルさを改めて認識する話ですよね。
>>391
「次の地上子までの距離」をいじるだけじゃだめですか？他にパラメターは地上子番号くらいだし、
重複部を１つ取りこぼしても、いきそうに見えるんですが。
・・・・完成されたシステム内の規約遵守：判断条件の問題だから、メンテ担当はいじれず、別システム開発担当ならいじれる。
ROM書換に、ログイン/ログアウトと、何等かのキーは必須でしょうね。自動ログインは許さない。
>>392
「後日拡張項」が２。それが３～４に増えていたにしても「事実に反する」という表現は当たりませんな。
００～１FHの32個は保安コード領域。
もしかして、酉のコード表には束特有のコードの記載がなく、その分が違うのかも。
新在切換情報とか新幹線高速許可とか、架線電圧切換22Hとかは束特有コードだし、
交直流切換は束コードを踏襲してるんですかね？
ほくほく線から越後湯沢に入線する酉車両には既に設定が有るんじゃないですか？
「次の地上子までの距離」をいじるだけじゃだめですか？他にパラメターは地上子番号くらいだし、
重複部を１つ取りこぼしても、いきそうに見えるんですが。
・・・・完成されたシステム内の規約遵守：判断条件の問題だから、メンテ担当はいじれず、別システム開発担当ならいじれる。
ROM書換に、ログイン/ログアウトと、何等かのキーは必須でしょうね。自動ログインは許さない。
>>392
「後日拡張項」が２。それが３～４に増えていたにしても「事実に反する」という表現は当たりませんな。
００～１FHの32個は保安コード領域。
もしかして、酉のコード表には束特有のコードの記載がなく、その分が違うのかも。
新在切換情報とか新幹線高速許可とか、架線電圧切換22Hとかは束特有コードだし、
交直流切換は束コードを踏襲してるんですかね？
ほくほく線から越後湯沢に入線する酉車両には既に設定が有るんじゃないですか？
>>392
>ちょっと前の鉄道と電気技術に乗ってた話ですが、中国(チャイナの方)では
>結構日本製の電子連動装置がシェアを取っているそうです。
採用してくれるのはありがたいが、勝手にパクった挙句に変なミスで大事故起こして、
謝罪と賠償を請求してくるのは勘弁して欲しいな。
>ちょっと前の鉄道と電気技術に乗ってた話ですが、中国(チャイナの方)では
>結構日本製の電子連動装置がシェアを取っているそうです。
採用してくれるのはありがたいが、勝手にパクった挙句に変なミスで大事故起こして、
謝罪と賠償を請求してくるのは勘弁して欲しいな。
>>393
「次地上子までの距離」を車上装置はどう扱っているの？
ブレーキパターンと地上子設置位置の関係は？
取りこぼしたときに次の地上子の位置からで止まれる？
ほくほく線～越後湯沢のあいだに設置されてる東特有のコードって？
メンテ担当って誰？別システム開発担当って誰？
「もしかして」「ですかね？」「じゃないですか？」なんて質問しながら
表面的な印象と，コード表だけで「いきそうに見える」と言われても
「次地上子までの距離」を車上装置はどう扱っているの？
ブレーキパターンと地上子設置位置の関係は？
取りこぼしたときに次の地上子の位置からで止まれる？
ほくほく線～越後湯沢のあいだに設置されてる東特有のコードって？
メンテ担当って誰？別システム開発担当って誰？
「もしかして」「ですかね？」「じゃないですか？」なんて質問しながら
表面的な印象と，コード表だけで「いきそうに見える」と言われても
中国のATSが気になるな。
398 ：名無しでGO!：2009/10/28(水) 00:27:13 ID:5jlznEBzO
>>397
・現示とかGとRしかなくって、Rの時は前面にマットがついた鉄製扉が閉まって、Gになると開く。
・犯罪者とか少数民族を集め、Rの時に線路の真ん中に立たせ、Gになったら建築限界外に出てヨシ。
中国ならこんなATSが至極普通にありそうだw
・現示とかGとRしかなくって、Rの時は前面にマットがついた鉄製扉が閉まって、Gになると開く。
・犯罪者とか少数民族を集め、Rの時に線路の真ん中に立たせ、Gになったら建築限界外に出てヨシ。
中国ならこんなATSが至極普通にありそうだw
笑うとこなの？
>>400
台湾ってそんなに現示必要なのか？
台湾ってそんなに現示必要なのか？
>>391
もう時効になると思うんで経緯をば。
非接触（コネクタ不使用）での書き込みが絶対条件だったんで、某社が
光での書き込み方式でP(N)地上子を作った。
このときに光信号は電文と同じHDLCのフレームフォーマットを採用した
ために、HEXで7E（BINで0111 1110）をスタートフラグと認識して書込み
動作を始める構造になってたので、日差しの強いときにある速度で列車
が通過すると、床下器具箱で上手い具合に一定時間光を遮ってしまって
bitが「1」になり、「01111110」のパターンが発生して、プログラムされてた
電文がクリアされちゃった。
というわけで、現場で地上子の裏側から強力な結合をさせないと書換え
できない地上子が、最終的に標準品として採用された。
もう時効になると思うんで経緯をば。
非接触（コネクタ不使用）での書き込みが絶対条件だったんで、某社が
光での書き込み方式でP(N)地上子を作った。
このときに光信号は電文と同じHDLCのフレームフォーマットを採用した
ために、HEXで7E（BINで0111 1110）をスタートフラグと認識して書込み
動作を始める構造になってたので、日差しの強いときにある速度で列車
が通過すると、床下器具箱で上手い具合に一定時間光を遮ってしまって
bitが「1」になり、「01111110」のパターンが発生して、プログラムされてた
電文がクリアされちゃった。
というわけで、現場で地上子の裏側から強力な結合をさせないと書換え
できない地上子が、最終的に標準品として採用された。
404 ：名無しでGO!：2009/11/01(日) 00:58:55 ID:J5WzFLfg0
なんか急に過疎ったな
JR九州がやらかしたようだが…
制限35って分岐器かな？速照は無かったのかしら
JR九州がやらかしたようだが…
制限35って分岐器かな？速照は無かったのかしら
>>404
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20091031-OYS1T00213.htm
有効長が長い側線の端部からの発車で、ノッチオフせずに加速し続けたまま分岐器に進入したようで・・・
ATS-Sx系だとこういったケースを想定した速照地上子の設置はされてないはず
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20091031-OYS1T00213.htm
有効長が長い側線の端部からの発車で、ノッチオフせずに加速し続けたまま分岐器に進入したようで・・・
ATS-Sx系だとこういったケースを想定した速照地上子の設置はされてないはず
>よく脱線しなかったもんだ
何を根拠に言っているのかわからないけど
分岐器の速度制限が同じでも対向よりも背向の方が脱線しにくい
さらに停止位置から加速したときに脱線する速度まで達するかどうかが
速照を設置する基準の一つになっているので
脱線するような速度まで加速できないはず
何を根拠に言っているのかわからないけど
分岐器の速度制限が同じでも対向よりも背向の方が脱線しにくい
さらに停止位置から加速したときに脱線する速度まで達するかどうかが
速照を設置する基準の一つになっているので
脱線するような速度まで加速できないはず
昔、「営団」東西線がWS-ATCで駅も少なかったころ、地上区間の制限60の
ポイントを背向で抜けきる前にノッチオンして70km/hを超えることがあった
けど、それでも結構派手に揺れたからなあ。制限35を80km/h近くって、どんだけ
なんだ。
ポイントを背向で抜けきる前にノッチオンして70km/hを超えることがあった
けど、それでも結構派手に揺れたからなあ。制限35を80km/h近くって、どんだけ
なんだ。
>>409
昔、東海道の横浜始発で似たような経験あり。
7番線（上り本線）から下り方へ出発するのだが、当然渡り線の分岐制限がある。
ここを、何を考えていたのか恰も6番線（下り本線）から出発するかのごとく加速して
渡り線に突っ込んだ。
当然、右→左と激しく揺れて網棚の荷物が吹っ飛んだ。
113系だったし、立ち客もまばらだったからたいした影響が無かったのだと思う。
231系だったらもっと派手に揺れたと思う。
昔、東海道の横浜始発で似たような経験あり。
7番線（上り本線）から下り方へ出発するのだが、当然渡り線の分岐制限がある。
ここを、何を考えていたのか恰も6番線（下り本線）から出発するかのごとく加速して
渡り線に突っ込んだ。
当然、右→左と激しく揺れて網棚の荷物が吹っ飛んだ。
113系だったし、立ち客もまばらだったからたいした影響が無かったのだと思う。
231系だったらもっと派手に揺れたと思う。
>>407
> さらに停止位置から加速したときに脱線する速度まで達するかどうかが
> 速照を設置する基準の一つになっているので
設置した時点ではそのときの車両性能をベースに計算したが
その後車両性能が上がって結果的にヤバくなった、っていうケースはないんだろうか
> さらに停止位置から加速したときに脱線する速度まで達するかどうかが
> 速照を設置する基準の一つになっているので
設置した時点ではそのときの車両性能をベースに計算したが
その後車両性能が上がって結果的にヤバくなった、っていうケースはないんだろうか
>412
もちろん新車を入れるときや停止位置を変更するときは計算し直すけど
実際のところ，新車になっても加速度はあまり変わらなかったり
もちろん新車を入れるときや停止位置を変更するときは計算し直すけど
実際のところ，新車になっても加速度はあまり変わらなかったり
そもそも、副本線から本線に合流とか単線両開きとかの分岐器で
背向で入る方に速照を付けるのって普通なのかしら。西鉄のは
付いていたけど不適切だったみたいだけど。
背向で入る方に速照を付けるのって普通なのかしら。西鉄のは
付いていたけど不適切だったみたいだけど。
脱線速度を求める決定的な計算方法はないのが実態なんだよね。
通勤車の場合は立ってる乗客が転ばないレベルを求めると、おのずと脱線速度の半分くらいになる。
今回の事故を事故調がどういうレベルで扱うか分かんないけど、誤出発防止地上子だけじゃカバー
しきれないとなると、出発に速照を絡める話になる可能性はあるな。
通勤車の場合は立ってる乗客が転ばないレベルを求めると、おのずと脱線速度の半分くらいになる。
今回の事故を事故調がどういうレベルで扱うか分かんないけど、誤出発防止地上子だけじゃカバー
しきれないとなると、出発に速照を絡める話になる可能性はあるな。
>>415
転覆速度の実験式なら「國枝の式」というのがあって、わりと正確なんで、
尼崎事故調報告書で207系M＆Tと103系の転覆限界速度を算出している。
線路の荒れで、それより低い速度で脱線する場合もある。
今度のは致命的じゃないから緊急対策指示は出ないかもしれないけど、
Pの速度制限には、列車長さを加える必要がありますね。１５両300m加速したら
末尾はどんだけよ(w
V＝ｓｑｒｔ（35k^2＋2.2*7.2*300）＝77.3 km/h
ネ。列車長さ情報は運転席のモニターまでは来てるんだから、それをP車上装置に取り込ませる。
転覆速度の実験式なら「國枝の式」というのがあって、わりと正確なんで、
尼崎事故調報告書で207系M＆Tと103系の転覆限界速度を算出している。
線路の荒れで、それより低い速度で脱線する場合もある。
今度のは致命的じゃないから緊急対策指示は出ないかもしれないけど、
Pの速度制限には、列車長さを加える必要がありますね。１５両300m加速したら
末尾はどんだけよ(w
V＝ｓｑｒｔ（35k^2＋2.2*7.2*300）＝77.3 km/h
ネ。列車長さ情報は運転席のモニターまでは来てるんだから、それをP車上装置に取り込ませる。
>>405
>ATS-Sx系だとこういったケースを想定した速照地上子の設置はされてないはず
ATS-Pでもほとんど防護されていないですね。ATCじゃないですから。
通過ルートがある場合はちゃんと考慮されていますが。
>>407
かならずしも背行の方が脱線しにくい、とは言い切れないですね。
8#分岐器での脱線とか。
あと、
>さらに停止位置から加速したときに脱線する速度まで達するかどうかが
>速照を設置する基準の一つになっているので
「どこの」「何の」基準ですか?
>ATS-Sx系だとこういったケースを想定した速照地上子の設置はされてないはず
ATS-Pでもほとんど防護されていないですね。ATCじゃないですから。
通過ルートがある場合はちゃんと考慮されていますが。
>>407
かならずしも背行の方が脱線しにくい、とは言い切れないですね。
8#分岐器での脱線とか。
あと、
>さらに停止位置から加速したときに脱線する速度まで達するかどうかが
>速照を設置する基準の一つになっているので
「どこの」「何の」基準ですか?
>「どこの」「何の」基準ですか?
すまん、他社も同じような基準で設置してるものと思いこんでた
社内の基準だったみたいね
しかも、状況を勘案して……望ましい、みたいな
すまん、他社も同じような基準で設置してるものと思いこんでた
社内の基準だったみたいね
しかも、状況を勘案して……望ましい、みたいな
>>416
> 列車長さ情報は運転席のモニターまでは来てるんだから、それをP車上装置に取り込ませる。
現行のPだと全く考えてないなー。
M社はTIMSとPの速照部を作ってるから理屈の上では可能だけど、実装が複雑になりすぎるから、
まずやらんと思う。（保安系の作りの基本はシンプルにして、抜けのないものにすることだから。）
付け足し付け足しでシステム組むと、湘南モノみたいな事態になりかねん。
> 列車長さ情報は運転席のモニターまでは来てるんだから、それをP車上装置に取り込ませる。
現行のPだと全く考えてないなー。
M社はTIMSとPの速照部を作ってるから理屈の上では可能だけど、実装が複雑になりすぎるから、
まずやらんと思う。（保安系の作りの基本はシンプルにして、抜けのないものにすることだから。）
付け足し付け足しでシステム組むと、湘南モノみたいな事態になりかねん。
>>418
昔のお上から出てた「規則」や「通達」が無効になって、各事業者が制定した「実施基準」が
バイブルになるからなー。
「解釈基準」だけでもすごい量なのに、尼崎の1件で下っ端設計者も「実施基準」を押さえて
おかなきゃならなくなって大変よ。
もう20社くらいの分は教育受けたかな。
各社の「カラー」が見えるのは面白いけどね。
事業者担当との打ち合わせでは頭グチャグチャになることもしょっちゅう。
各事業者の連動や踏切の標準結線が分かる人が定年でドンドン抜けちゃって、このあとは
どうなっていくんだろうって不安になるよ。
昔のお上から出てた「規則」や「通達」が無効になって、各事業者が制定した「実施基準」が
バイブルになるからなー。
「解釈基準」だけでもすごい量なのに、尼崎の1件で下っ端設計者も「実施基準」を押さえて
おかなきゃならなくなって大変よ。
もう20社くらいの分は教育受けたかな。
各社の「カラー」が見えるのは面白いけどね。
事業者担当との打ち合わせでは頭グチャグチャになることもしょっちゅう。
各事業者の連動や踏切の標準結線が分かる人が定年でドンドン抜けちゃって、このあとは
どうなっていくんだろうって不安になるよ。
>>419
>現行のPだと全く考えてないなー。
優しいですね
ちょっと考えただけでも
モニタを積んでない在来車は？
列車長さ情報の信頼性は？
機関車の場合は？
列車長さぶん伸ばしたところに同じ種別の地上子があったら？
とか色々と思い当たるだろうに
なんで「～できるはず」とか言っちゃう人って
こういったことを考えずに断定しちゃうかなぁ
>現行のPだと全く考えてないなー。
優しいですね
ちょっと考えただけでも
モニタを積んでない在来車は？
列車長さ情報の信頼性は？
機関車の場合は？
列車長さぶん伸ばしたところに同じ種別の地上子があったら？
とか色々と思い当たるだろうに
なんで「～できるはず」とか言っちゃう人って
こういったことを考えずに断定しちゃうかなぁ
ttp://rail.uploader.dyndns.org/index.php?id=812062
ここはなんで10km/hせいげんになってるんでしょうか？
停目からすぐなのにｷﾊ110だと速度超過しかける。
ここはなんで10km/hせいげんになってるんでしょうか？
停目からすぐなのにｷﾊ110だと速度超過しかける。
踏切の遮断時間稼ぎとかじゃね？
>>423
西がﾛｰｶﾙ線で設定してるのはそれなんだけど、
最初の写真の大更は、ATS絡みっぽく見えたので。
過走余裕とか地上子設置位置とか見ても、
10km/hにした理由がわからなくて。
乗ったときは運転士さんが速度計にらんで
微妙にﾉｯﾁを調整してたっぽかったけど、
15km/hだったら、多分、停目から普通に発車しても
速度超過しそうもないです。
ちなみに安全側線はないです。
>>424
踏切はﾎﾟｲﾝﾄのかなり先。可能性はあるかも。
西がﾛｰｶﾙ線で設定してるのはそれなんだけど、
最初の写真の大更は、ATS絡みっぽく見えたので。
過走余裕とか地上子設置位置とか見ても、
10km/hにした理由がわからなくて。
乗ったときは運転士さんが速度計にらんで
微妙にﾉｯﾁを調整してたっぽかったけど、
15km/hだったら、多分、停目から普通に発車しても
速度超過しそうもないです。
ちなみに安全側線はないです。
>>424
踏切はﾎﾟｲﾝﾄのかなり先。可能性はあるかも。
花輪だとすると通過列車の設定があるけど、踏切の定時間制御
するほど手間かけることもないんで、ホームトラックを始動条件に
して停車列車と同等の鳴動時間にするためっぽい気がする。
緑地上子2個ってことはSs-Sd方式の速照してるみたいだし。
（Ss-Sd方式は速照装置のROMでタイマーを設定するので地上子
間隔は大体どこでも同じ）
するほど手間かけることもないんで、ホームトラックを始動条件に
して停車列車と同等の鳴動時間にするためっぽい気がする。
緑地上子2個ってことはSs-Sd方式の速照してるみたいだし。
（Ss-Sd方式は速照装置のROMでタイマーを設定するので地上子
間隔は大体どこでも同じ）
>>419
>>421
ATCなら移動A点で簡単に実現できるんですけどね。
ATACSレベルでも編成長の管理には結構神経使っているらしいです。
>>424
>>426
おそらく、踏切制御子を停止位置よりも内方に設置したいとか、現示時素を
入れたくない(連動変更になるから)という理由じゃないでしょうか。
>>421
ATCなら移動A点で簡単に実現できるんですけどね。
ATACSレベルでも編成長の管理には結構神経使っているらしいです。
>>424
>>426
おそらく、踏切制御子を停止位置よりも内方に設置したいとか、現示時素を
入れたくない(連動変更になるから)という理由じゃないでしょうか。
>>421
SxとPsが相互乗り入れOKというのは、
絶対的に押さえるべき項目と、それより緊急度の低い項目という層別が可能だから。
補正の車長情報を、編成長で得られる車種も、メモリーカードから得る車種も、
あれこれあって差し支えないでしょう。
PFなど、牽引重量で大きく変わる分は、特別の工夫が考えられるでしょう。
旅客など事故の場合の被害の大きいところから手を付けるのは
酉も導入した「リスクマネジメント」の考え方。
項目それぞれに重み付けして対応できない「プロ」の考え方が、曲線速照を否定したんじゃなかったっけ(w。
ネラーの個人特定までやる酉直の人だとは思ってなかったんだけどなぁ（ｗ
※列車長さ情報はモニタ表示なんで、すぐ運転士が異常に気付くと思うんだけど
※同種重複は、２個ＯＫがＰｓ。Pは今んとこ１個だけど速照が４種ありＥｘｔｒａまで使い回せば１種でも差し支え無し。
Ｓｘなんか１周波数で何種の動作を兼用させてると思うの(w
SxとPsが相互乗り入れOKというのは、
絶対的に押さえるべき項目と、それより緊急度の低い項目という層別が可能だから。
補正の車長情報を、編成長で得られる車種も、メモリーカードから得る車種も、
あれこれあって差し支えないでしょう。
PFなど、牽引重量で大きく変わる分は、特別の工夫が考えられるでしょう。
旅客など事故の場合の被害の大きいところから手を付けるのは
酉も導入した「リスクマネジメント」の考え方。
項目それぞれに重み付けして対応できない「プロ」の考え方が、曲線速照を否定したんじゃなかったっけ(w。
ネラーの個人特定までやる酉直の人だとは思ってなかったんだけどなぁ（ｗ
※列車長さ情報はモニタ表示なんで、すぐ運転士が異常に気付くと思うんだけど
※同種重複は、２個ＯＫがＰｓ。Pは今んとこ１個だけど速照が４種ありＥｘｔｒａまで使い回せば１種でも差し支え無し。
Ｓｘなんか１周波数で何種の動作を兼用させてると思うの(w
現場で苦労したことがある人間にとってはうぜーんだよ。
運営サイトで演説してりゃいーんだよ。
運営サイトで演説してりゃいーんだよ。
>>430
そこの切実さはヒジョーに理解できる。多ヴァージョンの管理はたまらんもんなぁ。
線区別とか、車種別に方式を統一するのと、「一目瞭然の表示」を徹底するとか、
混乱しない手立ては要る。汚れて読めない標識なんてTOYOTA派遣の講師辺りから人前でクソミソ吊されてるでしょう。
金はあまり掛からず、本来設定すべきパラメターなんだから受け容れ方の問題。
酉の速度制限設定規定みたいに、一元管理が出来て無くて、どこを調べれば分かるのかが
まるで分からないなんてのが障害で、マネージメント側の責任。
図面・規定類の登録制定は、束は少しはマシですか？
そこの切実さはヒジョーに理解できる。多ヴァージョンの管理はたまらんもんなぁ。
線区別とか、車種別に方式を統一するのと、「一目瞭然の表示」を徹底するとか、
混乱しない手立ては要る。汚れて読めない標識なんてTOYOTA派遣の講師辺りから人前でクソミソ吊されてるでしょう。
金はあまり掛からず、本来設定すべきパラメターなんだから受け容れ方の問題。
酉の速度制限設定規定みたいに、一元管理が出来て無くて、どこを調べれば分かるのかが
まるで分からないなんてのが障害で、マネージメント側の責任。
図面・規定類の登録制定は、束は少しはマシですか？
>>431
日本語でおk
日本語でおk
>>432
悪名も高いトヨタのカンバン方式、ジャストインタイム導入が＞432 の仕事領域までは達してないということだ。
量産ベルトの車１台１台の仕様を違えて製造できる究極の管理システム。
日本語の問題じゃなく、業務態勢の整備が先端の製造業界に比べてン10年遅れてるから通じないって話。
ま、その前に図面・規定の一元管理ができる体制を作らないと、酉速照値誤設定型のエラーは多発する。
＆「合理性」追及の中で、頭を滅私奉公の基準に切り換えられてしまい、利潤追求合理化最優先で
同僚ばかりか自分の首まで斬るほど極端になってしまうから、強行される前に施策を理解して
取捨が必要なんだが、大抵は後手後手で攻め込まれてしまう。
悪名も高いトヨタのカンバン方式、ジャストインタイム導入が＞432 の仕事領域までは達してないということだ。
量産ベルトの車１台１台の仕様を違えて製造できる究極の管理システム。
日本語の問題じゃなく、業務態勢の整備が先端の製造業界に比べてン10年遅れてるから通じないって話。
ま、その前に図面・規定の一元管理ができる体制を作らないと、酉速照値誤設定型のエラーは多発する。
＆「合理性」追及の中で、頭を滅私奉公の基準に切り換えられてしまい、利潤追求合理化最優先で
同僚ばかりか自分の首まで斬るほど極端になってしまうから、強行される前に施策を理解して
取捨が必要なんだが、大抵は後手後手で攻め込まれてしまう。
>>433
そのトヨタ、実は日本車メーカーでは多品種混成ラインが最も不得手な
会社な訳だが。規模が大きいからそれでも何とかなっていた。それに、
「ジャストインタイム」のおかげで道路は納品待ちの大型トラックが列を
なしている。要するに自社に在庫を置かないで公共の道路を倉庫代わり
にしているだけの話。それと、カンバン方式を旅客機工場に応用した
B787は一部の部品の供給が遅れただけで全工程が止まってしまい、
いつ完成するか訳ワカメ状態。個人ユーザー向けのせいぜい数百万円
レベルの規格品を大量生産するための技術を、全て手作りの鉄道線路
にどうやって応用するのか？？
そのトヨタ、実は日本車メーカーでは多品種混成ラインが最も不得手な
会社な訳だが。規模が大きいからそれでも何とかなっていた。それに、
「ジャストインタイム」のおかげで道路は納品待ちの大型トラックが列を
なしている。要するに自社に在庫を置かないで公共の道路を倉庫代わり
にしているだけの話。それと、カンバン方式を旅客機工場に応用した
B787は一部の部品の供給が遅れただけで全工程が止まってしまい、
いつ完成するか訳ワカメ状態。個人ユーザー向けのせいぜい数百万円
レベルの規格品を大量生産するための技術を、全て手作りの鉄道線路
にどうやって応用するのか？？
>>434
>悪名「も」高い
とは、そういう様々の弱点を含む、滅私奉公強要運動になりやすいから要注意の意。
かなり良いところもあるんで、自分たちの頭で取捨が必要。
少数生産にも適用できる管理技術。
大抵は、対応準備が足らず、思想運動ラッシュで、理屈もクソもなく職場支配されてしまうんだよ。
>悪名「も」高い
とは、そういう様々の弱点を含む、滅私奉公強要運動になりやすいから要注意の意。
かなり良いところもあるんで、自分たちの頭で取捨が必要。
少数生産にも適用できる管理技術。
大抵は、対応準備が足らず、思想運動ラッシュで、理屈もクソもなく職場支配されてしまうんだよ。
東名高速日本坂トンネル火災事故で３日以上ラインが止まってからようやく
現場が主張していた、トラブル緩衝の「適正在庫」を考えるようになった。
在庫余裕ゼロの綱渡り生産は、合理性じゃなく、思想改造の無理強いで何処でもやられる。
ただ、全部は拒否できない合理性もあるうえ、文字通りトップダウンの全権委任で
ごり押ししてくるから対応が難しい。鉄道にも入り始めてる。
現場が主張していた、トラブル緩衝の「適正在庫」を考えるようになった。
在庫余裕ゼロの綱渡り生産は、合理性じゃなく、思想改造の無理強いで何処でもやられる。
ただ、全部は拒否できない合理性もあるうえ、文字通りトップダウンの全権委任で
ごり押ししてくるから対応が難しい。鉄道にも入り始めてる。
今朝、山手線外回りで上野駅に進入する前に、
７段常用→滑走→非常がかかった。
運転台見てないから、ＡＴＣが作動してたかは分からないけど、
加速直後のブレーキだったしＡＴＣ常用だと思う。
滑走して非常パターンに当たったなら怖いんだけど、
当たるもの？
※ちなみに、内回りと京浜東北は走ってたから
列停とかではないかと。
＆車掌は停止信号だと
７段常用→滑走→非常がかかった。
運転台見てないから、ＡＴＣが作動してたかは分からないけど、
加速直後のブレーキだったしＡＴＣ常用だと思う。
滑走して非常パターンに当たったなら怖いんだけど、
当たるもの？
※ちなみに、内回りと京浜東北は走ってたから
列停とかではないかと。
＆車掌は停止信号だと
>>434
＞ そのトヨタ、実は日本車メーカーでは多品種混成ラインが最も不得手な会社な訳だが。
？
根拠は？
真相は、カンバン方式導入で、逆に他品種混成ライン化して他をリードした。
だが、
無理のあるシステム導入は、時折ズッコケて絶えず全工程が停まったりしたが、
それを滅私奉公と下請けの犠牲で切り抜けて大会社だけ儲けるガリガリ亡者のシステムだが、
人を納得させる個々の仕掛けは必要で、そいつが無茶苦茶を押し通す武器に悪用されている。
JITシステムとして定式化して、管理水準を上げ、ついでに職場専制支配ノーハウを加えて他産業にも転用。
おかげで人間の部品化・使い捨て体制になって働く者はエライ迷惑なのが現状。
＞ そのトヨタ、実は日本車メーカーでは多品種混成ラインが最も不得手な会社な訳だが。
？
根拠は？
真相は、カンバン方式導入で、逆に他品種混成ライン化して他をリードした。
だが、
無理のあるシステム導入は、時折ズッコケて絶えず全工程が停まったりしたが、
それを滅私奉公と下請けの犠牲で切り抜けて大会社だけ儲けるガリガリ亡者のシステムだが、
人を納得させる個々の仕掛けは必要で、そいつが無茶苦茶を押し通す武器に悪用されている。
JITシステムとして定式化して、管理水準を上げ、ついでに職場専制支配ノーハウを加えて他産業にも転用。
おかげで人間の部品化・使い捨て体制になって働く者はエライ迷惑なのが現状。
>>440
他社は縮小傾向に入ってからどこも混成ライン化を進めてますよ。
マツダとか何回もつぶれかかっている所はずっと昔から何でも混成で
ちゃんとラインが流れている。トヨタは車種毎に専用ラインを作れるほど
規模が大きかったから、HV車以外売れなくなった今の状況は他社以上
にヤバイと各メディアで報道されていますわ。後半は概ね同意。鉄道も
そうだけど、郵便みたいに単価は安いけど個別性が大きい作業だと、
かえって能率が下がってミスが増えたなんて言われているね。
他社は縮小傾向に入ってからどこも混成ライン化を進めてますよ。
マツダとか何回もつぶれかかっている所はずっと昔から何でも混成で
ちゃんとラインが流れている。トヨタは車種毎に専用ラインを作れるほど
規模が大きかったから、HV車以外売れなくなった今の状況は他社以上
にヤバイと各メディアで報道されていますわ。後半は概ね同意。鉄道も
そうだけど、郵便みたいに単価は安いけど個別性が大きい作業だと、
かえって能率が下がってミスが増えたなんて言われているね。
>>442
看板：JIT導入で労働者と下請けはものすごい被害を受けてるんだが、
総論では反対しきれない妥当な面ももっているから、運動として闘いづらく追い込まれてしまう。
善し悪しを個々に仕分け仕切れないうちに、「社長代行権限」とかいう講師軍団の
強権的命令が通ってしまうのが実態。
JIT導入は一般産業界じゃかなり古いよ。最近の縮小傾向で始まったんじゃない。
1980年代末にはかなり拡がり、組立ベルトから椅子を奪ってノルマを上げる立ちベルト方式とか、
無茶苦茶な方式を力尽くで導入していった。
あの目的は生産の合理性追求はあるが、それ以上に軍隊式に無批判に命令に従う職場を作ること、
すなわち労働者に味方する労働組合破壊で、方法論としてはかなり進んだマル生といって良い。
否定できない具体例を混ぜて攻撃して、頭の中味を壊してしまう。自分の首切りに進んで賛成させるとか・・・
看板：JIT導入で労働者と下請けはものすごい被害を受けてるんだが、
総論では反対しきれない妥当な面ももっているから、運動として闘いづらく追い込まれてしまう。
善し悪しを個々に仕分け仕切れないうちに、「社長代行権限」とかいう講師軍団の
強権的命令が通ってしまうのが実態。
JIT導入は一般産業界じゃかなり古いよ。最近の縮小傾向で始まったんじゃない。
1980年代末にはかなり拡がり、組立ベルトから椅子を奪ってノルマを上げる立ちベルト方式とか、
無茶苦茶な方式を力尽くで導入していった。
あの目的は生産の合理性追求はあるが、それ以上に軍隊式に無批判に命令に従う職場を作ること、
すなわち労働者に味方する労働組合破壊で、方法論としてはかなり進んだマル生といって良い。
否定できない具体例を混ぜて攻撃して、頭の中味を壊してしまう。自分の首切りに進んで賛成させるとか・・・
あれ、開く板間違えちゃったかな。
要するにトヨタ以外がトヨタ方式を導入すると手段が目的化するというわけだな
いい加減スレ違いなので本題に
東海のATS-PTは結局PsみたくSxの上位互換なのか（ちゃんとした、というか普通の）ATS-Pの簡易型なのか
今だによく分からんのだが
いい加減スレ違いなので本題に
東海のATS-PTは結局PsみたくSxの上位互換なのか（ちゃんとした、というか普通の）ATS-Pの簡易型なのか
今だによく分からんのだが
>>445
どう見ても、簡易型でもなんでもない普通のATS-Pだと思うが
どう見ても、簡易型でもなんでもない普通のATS-Pだと思うが
>>446-447
いやね、パターンに当たったときに常用最大でなく「非常制動が掛かる」のが引っかかるわけで
そんなケッタイなものをわざわざ作るくらいなら（意地とか沽券とかは別にして）東か西で使ってる普通のATS-Pを使ったらいいのに、と思ったから
（少なくとも車上側ハードの開発費はほとんどかからん‥と思うのだが）
いやね、パターンに当たったときに常用最大でなく「非常制動が掛かる」のが引っかかるわけで
そんなケッタイなものをわざわざ作るくらいなら（意地とか沽券とかは別にして）東か西で使ってる普通のATS-Pを使ったらいいのに、と思ったから
（少なくとも車上側ハードの開発費はほとんどかからん‥と思うのだが）
>>448
それが東海イズムとしか言いようがない。
それが東海イズムとしか言いようがない。
>>448
むしろ車上側のハードの開発費削減のための仕様変更と思うがねぇ
東海ではあと数年で電磁直通ブレーキ車がいなくなる計画だから、常用最大ブレーキを
使用する前提でハードを設計すると、あと数年で使用しなくなるのが明確なハードを設計・
搭載する必要に迫られるわけで
また、電気指令ブレーキ車でも従来型では常用ブレーキの仕様変更（使用する芯線数の変更
あるいは制御伝送化など）が発生すればハードの設計変更が必要となるが、非常ブレーキを
使用する前提なら列車分離の検知用などの目的で引き通されてる常時加圧回路を切れば
済むので、常用ブレーキの仕様変更があっても設計変更がいらなくなる
むしろ車上側のハードの開発費削減のための仕様変更と思うがねぇ
東海ではあと数年で電磁直通ブレーキ車がいなくなる計画だから、常用最大ブレーキを
使用する前提でハードを設計すると、あと数年で使用しなくなるのが明確なハードを設計・
搭載する必要に迫られるわけで
また、電気指令ブレーキ車でも従来型では常用ブレーキの仕様変更（使用する芯線数の変更
あるいは制御伝送化など）が発生すればハードの設計変更が必要となるが、非常ブレーキを
使用する前提なら列車分離の検知用などの目的で引き通されてる常時加圧回路を切れば
済むので、常用ブレーキの仕様変更があっても設計変更がいらなくなる
パターンに当たったら即非常停止にすればATS-STのシステムを流用できるとか
東と西のシステム基本を元に組んでるから、基本的にはフルPだお。＞ATS-PT
常用パターンに当たれば常用最大。
滑走なんかで常用パターンを超えて非常パターンに当たれば非常。
まだシステム基本が行き渡ってないから「非常のみ」とか誤解されてんのかな。
PT固有なのは基本フレーム（96bit）の間に拡張フレーム（48bit）を挟み込んで、
将来対応（地点検知とか営業車での保全支援とか）情報エリアを持ってる。
東西のPは96bit循環フレームを出してるけど、東海は144bit循環フレームなんで
最低4フレーム取得できるようにした結果、地上子があの大きさになった。
常用パターンに当たれば常用最大。
滑走なんかで常用パターンを超えて非常パターンに当たれば非常。
まだシステム基本が行き渡ってないから「非常のみ」とか誤解されてんのかな。
PT固有なのは基本フレーム（96bit）の間に拡張フレーム（48bit）を挟み込んで、
将来対応（地点検知とか営業車での保全支援とか）情報エリアを持ってる。
東西のPは96bit循環フレームを出してるけど、東海は144bit循環フレームなんで
最低4フレーム取得できるようにした結果、地上子があの大きさになった。
>>451
STとＰは全く独立のシステムで「流用」は出来ない。
酉「拠点Ｐ」は「併用」あるいは「切換使用」
>>450
東西のＰは、導入当初車上演算パターンをその列車の平均的な減速度に取っていたはずだから、
その設定のままで非常制動にされると、手前に停まりすぎて非難囂々だが、
発想を変えて、車上演算パターンを非常制動に近いものにすると、
危険な運転以外は総て運転士任せのバックアップシステムに変わり、
詰めた運転が可能になるというのもあって、
東海ＳＴがどちらで設定しているか、、、、。
常用最大、非常、それぞれに合わせた車上パターンなら混在して差し支えない。
運転士にとっては接近警報の出方で判断できるし、それが明示されていれば問題ない。
STとＰは全く独立のシステムで「流用」は出来ない。
酉「拠点Ｐ」は「併用」あるいは「切換使用」
>>450
東西のＰは、導入当初車上演算パターンをその列車の平均的な減速度に取っていたはずだから、
その設定のままで非常制動にされると、手前に停まりすぎて非難囂々だが、
発想を変えて、車上演算パターンを非常制動に近いものにすると、
危険な運転以外は総て運転士任せのバックアップシステムに変わり、
詰めた運転が可能になるというのもあって、
東海ＳＴがどちらで設定しているか、、、、。
常用最大、非常、それぞれに合わせた車上パターンなら混在して差し支えない。
運転士にとっては接近警報の出方で判断できるし、それが明示されていれば問題ない。
>>441
推測だけど、運転士が前方を注視してて、場内停止パターン接近のチンベルを
曲線制限解除のチンベルと勘違いしてノッチ入れちゃったんじゃないかな。
鶯谷出たとこのカーブはほとんどの運転士がギリギリで抜けようとするから、
運転台の後ろにいると、「パターン接近」「常用作動」「常用緩解」が立て続けに
出て「チ、チ、チ、チ、チン」って感じのにぎやかな状態になることがよくある。
推測だけど、運転士が前方を注視してて、場内停止パターン接近のチンベルを
曲線制限解除のチンベルと勘違いしてノッチ入れちゃったんじゃないかな。
鶯谷出たとこのカーブはほとんどの運転士がギリギリで抜けようとするから、
運転台の後ろにいると、「パターン接近」「常用作動」「常用緩解」が立て続けに
出て「チ、チ、チ、チ、チン」って感じのにぎやかな状態になることがよくある。
>>452
＞ まだシステム基本が行き渡ってないから「非常のみ」とか誤解されてんのかな。
それは、発表時の東海正式広報で「非常」と明記していて、当初から「ウッソー！」と言われ続けたもの。
当時は「仕様がまだ詰まってない」とされ、以降、発表は見つかりません。
偶然、かぶりましたな。情報ＴＨＮＸ！
144bit循環フレームって、東西P車との互換はどうやって取ってるんです？
終了符号を別々に入れてるとか？
＞ まだシステム基本が行き渡ってないから「非常のみ」とか誤解されてんのかな。
それは、発表時の東海正式広報で「非常」と明記していて、当初から「ウッソー！」と言われ続けたもの。
当時は「仕様がまだ詰まってない」とされ、以降、発表は見つかりません。
偶然、かぶりましたな。情報ＴＨＮＸ！
144bit循環フレームって、東西P車との互換はどうやって取ってるんです？
終了符号を別々に入れてるとか？
>>455
スタートフラグ・エンドフラグを特殊仕様にして普通の車上装置では
見えないようにした。＞拡張部
何に使うかまだ決めてないんで、今のところPT車上装置でも拡張部
は見えないようになってる。
K社のT橋さんってこういうスペシャル仕様考えるのが楽しいのか、
なんなんだか・・・
スタートフラグ・エンドフラグを特殊仕様にして普通の車上装置では
見えないようにした。＞拡張部
何に使うかまだ決めてないんで、今のところPT車上装置でも拡張部
は見えないようになってる。
K社のT橋さんってこういうスペシャル仕様考えるのが楽しいのか、
なんなんだか・・・
普通のATS-Pから見ると、単なるエラーの電文ってわけね
>>458
始点から異なってりゃ、そりゃエラーとすら認識されない電文になるか、当然なのに俺何を書いてたんだろうｗ
始点から異なってりゃ、そりゃエラーとすら認識されない電文になるか、当然なのに俺何を書いてたんだろうｗ
460 ：名無しでGO!：2009/11/14(土) 23:07:26 ID:sQGHGCIL0
ATS-PTのパターンが非常制動前提って広報のミスなのか、
それとも運転間隔をさらに詰めるため?の方針なのか実態がわからないな。
それとも運転間隔をさらに詰めるため?の方針なのか実態がわからないな。
あと、常用パターンと接近パターンを使うと1200mぐらいのパターン距離を
常に持たせる必要があるけど、非常パターンだけなら650mぐらいあれば済む
というのも大きいね。地上設備のコストにだいぶ効いてくる。
車両についてはJREA 2009.6を参照ね。
常に持たせる必要があるけど、非常パターンだけなら650mぐらいあれば済む
というのも大きいね。地上設備のコストにだいぶ効いてくる。
車両についてはJREA 2009.6を参照ね。
>>461
設計上は常用と非常の2段構えになってますよ。
システム基本の制定より設計が先走っちゃってました。
基本は東のP(N)で、曲線制限のカント補正は西ゆずり。
現示アップはしない（在来線のスピードアップはさらさら考えてない）ので、
エンコーダはP(N)地上子の記憶電文数じゃ足りない規模の駅のみ設置。
設計上は常用と非常の2段構えになってますよ。
システム基本の制定より設計が先走っちゃってました。
基本は東のP(N)で、曲線制限のカント補正は西ゆずり。
現示アップはしない（在来線のスピードアップはさらさら考えてない）ので、
エンコーダはP(N)地上子の記憶電文数じゃ足りない規模の駅のみ設置。
>>462
「車上演算パターン」方式だから、それは関係ない。
中間現示では総て停止信号の停止点までの距離を車上に送るシステム。
車上演算で、どの地点で路線の最高速度と交わるかは、ATS-Pのコストに影響しない。
そうした区間継続のない-Psが平坦地650m手前に最初の地上子で、しかも拠点設置だから
そちらでは非常制動パターンなのが地上設備のコストに効いているが。
「車上演算パターン」方式だから、それは関係ない。
中間現示では総て停止信号の停止点までの距離を車上に送るシステム。
車上演算で、どの地点で路線の最高速度と交わるかは、ATS-Pのコストに影響しない。
そうした区間継続のない-Psが平坦地650m手前に最初の地上子で、しかも拠点設置だから
そちらでは非常制動パターンなのが地上設備のコストに効いているが。
レスいただいた諸氏トンクスです
最初のプレスリリースが先走っていただけの様ですね‥
個人的には383とかキハ85とかが西のアーバンエリアに乗り入れるのに
微妙に違う挙動をする車両があるのは気持ち悪いな、って思ったもんで
最初のプレスリリースが先走っていただけの様ですね‥
個人的には383とかキハ85とかが西のアーバンエリアに乗り入れるのに
微妙に違う挙動をする車両があるのは気持ち悪いな、って思ったもんで
>>465
いや、JREA 2009.6にははっきりと「すべて非常ブレーキ」って書いてあるよ。
いや、JREA 2009.6にははっきりと「すべて非常ブレーキ」って書いてあるよ。
束の機関車も、常用最大と非常の両方対応の車上装置を積んでいて、
非常だけ接続してるみたいだから、それと同じことじゃないですか？
列車別の減速度設定が工場設定なのか、現場設定なのかってのはあるけど。
非常だけ接続してるみたいだから、それと同じことじゃないですか？
列車別の減速度設定が工場設定なのか、現場設定なのかってのはあるけど。
>>469 補足
重要視される地上子はY現示速度と標準停止パターンが交差する地点に置く
通称取り消し地上子で、電車ばかりの区間だとT180、機関車列車だとT280とか・・・
それを踏むまでにR→Y現示にアップすると減速を要しないで進行できる。
それ以外の取り消し地上子は、ずっとY制限で走る手前側には無用だし、
直下との間にはそこそこにばらまいて現示アップに備える。
前区間地上子で得た距離で足りるから、規定内の位置なら無くてOK
重要視される地上子はY現示速度と標準停止パターンが交差する地点に置く
通称取り消し地上子で、電車ばかりの区間だとT180、機関車列車だとT280とか・・・
それを踏むまでにR→Y現示にアップすると減速を要しないで進行できる。
それ以外の取り消し地上子は、ずっとY制限で走る手前側には無用だし、
直下との間にはそこそこにばらまいて現示アップに備える。
前区間地上子で得た距離で足りるから、規定内の位置なら無くてOK
>>472
そうなんです。そこをどうするつもりなのかなあ、と。来宮と米原に
設置されている会社間切替用地上子で切り替えるにしても、東西のP搭
載車両も乗り入れてきますしね。
なので、やっぱり主目的は車上コストを下げるためではないかと。
>>467
JREAの写真を見ると、継電器を1個増設できるスペースが余ってるんですよね。
そうなんです。そこをどうするつもりなのかなあ、と。来宮と米原に
設置されている会社間切替用地上子で切り替えるにしても、東西のP搭
載車両も乗り入れてきますしね。
なので、やっぱり主目的は車上コストを下げるためではないかと。
>>467
JREAの写真を見ると、継電器を1個増設できるスペースが余ってるんですよね。
Pの基本原理である「位置基準車上演算方式」ってのは、停止位置と
自車減速度－勾配加速度で連続的に速照値が決まるんで、途中加速は吸収され全く関係なくなります。
これがSTなど時素系だと大変。京王井の頭線吉祥寺駅で手前に停まってしまい
再起動で５段の過走防止装置をすり抜けて車止めに突っ込みましたね。
自車減速度－勾配加速度で連続的に速照値が決まるんで、途中加速は吸収され全く関係なくなります。
これがSTなど時素系だと大変。京王井の頭線吉祥寺駅で手前に停まってしまい
再起動で５段の過走防止装置をすり抜けて車止めに突っ込みましたね。
M社製の速照部からはNBとEBの2系統出てるんだけど、EBしか使ってないとか？
PT車上装置は西のP3をそっくり移してて、新規開発はしてない。
ちなみに車上列番伝送はP(N)だとできないから、ST設備は一部残る予定。
PT車上装置は西のP3をそっくり移してて、新規開発はしてない。
ちなみに車上列番伝送はP(N)だとできないから、ST設備は一部残る予定。
照査パターンを非常制動－α（余裕分）にして、パターンにあたると非常制動方式なら
束設定車と共存できるんですけど、
照査パターンが束と同じ標準減速なのに、制動だけ非常にされると困ってしまうという話で、
アマ：ヲタが心配してるのはそれ(w。どっちかなぁ・・・・・・。
PT車上装置が非常パターンで非常制動なら束方式Pと混在しても障害は起こらないでしょう。
運転士の腕をフルに発揮して停止定位の駅に突っ込める、運転屋に喜ばれるPTになるわけです。
当初の束方式だと、停止定位じゃパターンには当たらない緩い減速度で突っ込まないと当たってしまう。
減速度設定を後日上げてますかね？
束設定車と共存できるんですけど、
照査パターンが束と同じ標準減速なのに、制動だけ非常にされると困ってしまうという話で、
アマ：ヲタが心配してるのはそれ(w。どっちかなぁ・・・・・・。
PT車上装置が非常パターンで非常制動なら束方式Pと混在しても障害は起こらないでしょう。
運転士の腕をフルに発揮して停止定位の駅に突っ込める、運転屋に喜ばれるPTになるわけです。
当初の束方式だと、停止定位じゃパターンには当たらない緩い減速度で突っ込まないと当たってしまう。
減速度設定を後日上げてますかね？
>>474
京王の旧ATSは「15km/h確認ボタン」を押すと旧国鉄ATSみたいに無防備に
なるんじゃなかったっけ？
15km/h以下の速度で衝撃しても死者は出ないからおｋみたいな。
吉祥寺は地上子群なかったよ。
京王の旧ATSは「15km/h確認ボタン」を押すと旧国鉄ATSみたいに無防備に
なるんじゃなかったっけ？
15km/h以下の速度で衝撃しても死者は出ないからおｋみたいな。
吉祥寺は地上子群なかったよ。
>>477
眼科行ったほうがいいんじゃね？
ttp://okiraku-goraku.com/img/090910.jpg
ttp://okiraku-goraku.com/img/090910_03.jpg
眼科行ったほうがいいんじゃね？
ttp://okiraku-goraku.com/img/090910.jpg
ttp://okiraku-goraku.com/img/090910_03.jpg
>>477
井の頭線吉祥寺にはYY現示25km/h制限で入線した列車に対し
５対の時素式速照と絶対停止地上子で構成する過走防止装置を設置していて、
各速照段に設定速度看板を立てているよ。まだATC切換してないから見落としだ。
井の頭線吉祥寺にはYY現示25km/h制限で入線した列車に対し
５対の時素式速照と絶対停止地上子で構成する過走防止装置を設置していて、
各速照段に設定速度看板を立てているよ。まだATC切換してないから見落としだ。
>>480
さすがにかぶった。
調べたら井の頭線吉祥寺駅の過走防止速照は４段だね。
YY現示で25km/h進入の後、
20km/h、15km/h、10km/h、5km/h、
絶対停止0km/h。
私鉄各社は国鉄JRよりかなり丁寧（束を除く）
さすがにかぶった。
調べたら井の頭線吉祥寺駅の過走防止速照は４段だね。
YY現示で25km/h進入の後、
20km/h、15km/h、10km/h、5km/h、
絶対停止0km/h。
私鉄各社は国鉄JRよりかなり丁寧（束を除く）
>>477
京三のORSがいーっぱい付いてるわけだが
京三のORSがいーっぱい付いてるわけだが
失礼
京三のORSの地上子が…でした。
京三のORSの地上子が…でした。
T650 の設置根拠は例の在来線非常制動停止距離600mで、
それより遠くに設置するのは下り勾配地点だけ。
その場合地上子数は増えませんよね。→コストは変わらずでしょう。
（しかもそれは運転規則通りならY現示で通過するはずの地上子。
Y現示速度以下しか防御しない東海と違ってPもPsも最高速度からの突入をきちんと防御している。）
それより遠くに設置するのは下り勾配地点だけ。
その場合地上子数は増えませんよね。→コストは変わらずでしょう。
（しかもそれは運転規則通りならY現示で通過するはずの地上子。
Y現示速度以下しか防御しない東海と違ってPもPsも最高速度からの突入をきちんと防御している。）
>>485
あっ、－ＳＴの話ね。－ＰＴはちゃんと最高速度から防御
あっ、－ＳＴの話ね。－ＰＴはちゃんと最高速度から防御
>>478 の下側の写真には４組の時素速照がちゃんと写ってます．照査速度看板は裏側からの撮影。
こちらの写真では20km/h看板だけは読めますね．京王井の頭線吉祥寺駅過走防止装置．
ttp://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/335ktr/p1921a.jpg
渋谷側は15連？過走防止装置．これも看板は裏側．新宿の京王・小田急もこの多連方式.
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/335ktr/p1926a.jpg
これがATS-Pの過走防止装置だとホーム前には何もない駅があるほど簡略．ふつうは無用ですから．
入口に１基、停目越え非常停止に予備を含め２基だけ．
こちらの写真では20km/h看板だけは読めますね．京王井の頭線吉祥寺駅過走防止装置．
ttp://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/335ktr/p1921a.jpg
渋谷側は15連？過走防止装置．これも看板は裏側．新宿の京王・小田急もこの多連方式.
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/335ktr/p1926a.jpg
これがATS-Pの過走防止装置だとホーム前には何もない駅があるほど簡略．ふつうは無用ですから．
入口に１基、停目越え非常停止に予備を含め２基だけ．
なんで同一サイトの画像を貼るのに新URLと旧URLに分けてるんだろう・・・
>>473
確認したところ元元酉社社員さんのいうとおりですた。
抜粋ですが。
ttp://u7.getuploader.com/nicotetsu/download/669/ATS-PT%E5%9F%BA%E6%9C%AC.pdf
パスは例によってスレタイでつ。
確認したところ元元酉社社員さんのいうとおりですた。
抜粋ですが。
ttp://u7.getuploader.com/nicotetsu/download/669/ATS-PT%E5%9F%BA%E6%9C%AC.pdf
パスは例によってスレタイでつ。
>>489
あれ、ATS-PTってA/B別情報にしたのか。てっきり、運転台から操作できない
位置にあるからA/B共用かと思ってた。
倒壊の線形だと、問題になるのが亀山経由で紀勢へ行く分ぐらいしかなくて、
太多線経由もうまく方向が揃ってくれるから、絶対にA/B別の方がメリット
多いと思ってたので、ここはいい判断だと思う。
あれ、ATS-PTってA/B別情報にしたのか。てっきり、運転台から操作できない
位置にあるからA/B共用かと思ってた。
倒壊の線形だと、問題になるのが亀山経由で紀勢へ行く分ぐらいしかなくて、
太多線経由もうまく方向が揃ってくれるから、絶対にA/B別の方がメリット
多いと思ってたので、ここはいい判断だと思う。
あと、ATS-STとの切替動作は東の車両よりか西の車両に近いね。これも、面倒
な制約がなくなるからいい判断だと思う。
#32pに書いてあるな
入標の扱いも西タイプか。全般的に、先行両社の良いとこ取りをした感じかな。
な制約がなくなるからいい判断だと思う。
#32pに書いてあるな
入標の扱いも西タイプか。全般的に、先行両社の良いとこ取りをした感じかな。
>>489
WB2009 によるフィッシング警告が消せず残念ながらダウンロード不能。
>>488
両方見えるよ？漏れのＰＣじゃ。
引っ越し時に半年～１年は旧ｕｒｌを残してくれると栞が迷子にならなくて助かる。
アクセス数表示にこだわりが無くて、無料サイトなら旧サイトは放置で良いよ。
？直の画像アクセスはカウントするんだっけ？
WB2009 によるフィッシング警告が消せず残念ながらダウンロード不能。
>>488
両方見えるよ？漏れのＰＣじゃ。
引っ越し時に半年～１年は旧ｕｒｌを残してくれると栞が迷子にならなくて助かる。
アクセス数表示にこだわりが無くて、無料サイトなら旧サイトは放置で良いよ。
？直の画像アクセスはカウントするんだっけ？
昨晩、海外に売り込む為に、外人を載せた新幹線が330キロで実際に走行したようだが、どうやって運転したんだろう？
普通ならATCに引っ掛かって330キロ出ないはずだし、ATC切ったら高速運転すらできないはずだよね？
普通ならATCに引っ掛かって330キロ出ないはずだし、ATC切ったら高速運転すらできないはずだよね？
>>494
アナログATCなら読み替えだと思うけど、デジタルATC化されているから車上
の最高速度設定を変更すれば無理なく実現できると思う。
ATC解放すれば無制限になるけど、ブレーキ距離の長い新幹線でさすがに
それはやらんだろう。
アナログATCなら読み替えだと思うけど、デジタルATC化されているから車上
の最高速度設定を変更すれば無理なく実現できると思う。
ATC解放すれば無制限になるけど、ブレーキ距離の長い新幹線でさすがに
それはやらんだろう。
>>493
WB2009だと、ダウンロードしたいurlを登録してもやはりブロックされるんですが、
その画面に「どうしても接続したい場合は『ここ』をクリック」ってバージョンがあって、
それだとダウンロード出来るようですが、私のWB2009ではダメでした。 Res.ＴＨＮＸ！
※ダウンロードに成功した人から送ってもらうよう頼みました。WBをまるきり外すのも不安ですからね。
WB2009だと、ダウンロードしたいurlを登録してもやはりブロックされるんですが、
その画面に「どうしても接続したい場合は『ここ』をクリック」ってバージョンがあって、
それだとダウンロード出来るようですが、私のWB2009ではダメでした。 Res.ＴＨＮＸ！
※ダウンロードに成功した人から送ってもらうよう頼みました。WBをまるきり外すのも不安ですからね。
>>496がリンク切れのようなので産経の方を置いときますね
つhttp://sankei.jp.msn.com/photos/economy/business/091117/biz0911170821001-p2.htm
あと、中日の記事には300km/hでカーブを曲がるときに車体を傾斜させたという記述があったりとか。
つhttp://sankei.jp.msn.com/photos/economy/business/091117/biz0911170821001-p2.htm
あと、中日の記事には300km/hでカーブを曲がるときに車体を傾斜させたという記述があったりとか。
知ってる人が居たら教えてほしい事が。
PTの定時間制御はSTのタイマー速照を有効にするモードに切換るだけなのか？それだとPTの効果が発揮出来ないと思うのだが。
選別はSTでやるみたいだから、ST地上子は残るし何か中途半端だな。
安くあげるには仕方ないか。
PTの定時間制御はSTのタイマー速照を有効にするモードに切換るだけなのか？それだとPTの効果が発揮出来ないと思うのだが。
選別はSTでやるみたいだから、ST地上子は残るし何か中途半端だな。
安くあげるには仕方ないか。
500 ：名無しでGO!：2009/11/20(金) 07:48:09 ID:b2oet4Ok0
313系や383系のP車上装置って常用最大ブレーキ対応なんだろうか?
質問させて下さい
連動閉塞･連鎖閉塞って、単線自動閉塞(特殊)･特殊自動閉塞(軌道回路式)とそれぞれどう違うのですか？
連動閉塞･連鎖閉塞って、単線自動閉塞(特殊)･特殊自動閉塞(軌道回路式)とそれぞれどう違うのですか？
503 ：名無しでGO!：2009/11/20(金) 17:39:29 ID:b2oet4Ok0
>>502
軌道回路検知式特殊自動閉塞は、連動閉塞・連鎖閉塞を自動化したもの。
軌道回路検知式特殊自動閉塞は、連動閉塞・連鎖閉塞を自動化したもの。
506 ：名無しでGO!：2009/11/20(金) 21:37:39 ID:b2oet4Ok0
>>489
ATS-PT停止信号コードのパラメター割付が、鉄電協ATS・ATCと微妙に違い、どっちかが間違ってるみたいです。
勾配補正３ビット、
分岐制限継続フラグ１ビット、
信号現示３ビット
の割付位置が違っていて、それにつれて未使用４ビットの
パラメター領域冒頭から計１１ビットの割付が違い、このままじゃ誤動作します。
どちらが正しいんでしょうか？
スマートな後発のPT？飛び飛びのオリジナルP？
ATS-PT停止信号コードのパラメター割付が、鉄電協ATS・ATCと微妙に違い、どっちかが間違ってるみたいです。
勾配補正３ビット、
分岐制限継続フラグ１ビット、
信号現示３ビット
の割付位置が違っていて、それにつれて未使用４ビットの
パラメター領域冒頭から計１１ビットの割付が違い、このままじゃ誤動作します。
どちらが正しいんでしょうか？
スマートな後発のPT？飛び飛びのオリジナルP？
>>507
過去にうｐされた束のATS-Pの仕様書では、先頭から順に分岐パターン1bit、信号パターン3bit、
空き（予約？）4bit、現示コード3bit、信号機種別5bit、・・・の順（項目名は原文まま）になっていて、
>>489のATS-PTのものと特に矛盾するところはないが
過去にうｐされた束のATS-Pの仕様書では、先頭から順に分岐パターン1bit、信号パターン3bit、
空き（予約？）4bit、現示コード3bit、信号機種別5bit、・・・の順（項目名は原文まま）になっていて、
>>489のATS-PTのものと特に矛盾するところはないが
509 ：名無しでGO!：2009/11/23(月) 12:42:17 ID:3Dolv/1K0
383系・キハ85系の電気接点は非常だけなのか?
それなら東西両社から苦情が来ないか?(西社は拠点Pを使うからどうでもいいけど)
それなら東西両社から苦情が来ないか?(西社は拠点Pを使うからどうでもいいけど)
>>508
ＴＨＮＸ！
鉄電協刊「ＡＴＳ・ＡＴＣ」2001年改訂版p61表4-6の割付図が間違ってる様です。
先頭から
２：空
１：分岐パターン継続
３：現示コード
２：空
３：信号パターン補正（下り勾配補正）
５：信号種別
となっていて、？変な割付？とは思ってたんですが。
ＴＨＮＸ！
鉄電協刊「ＡＴＳ・ＡＴＣ」2001年改訂版p61表4-6の割付図が間違ってる様です。
先頭から
２：空
１：分岐パターン継続
３：現示コード
２：空
３：信号パターン補正（下り勾配補正）
５：信号種別
となっていて、？変な割付？とは思ってたんですが。
>>509
それは車上パターンの作り方の問題で、
束が平均的な運用の減速パターンで、これに当たると非常制動ではクレームになるが、
非常制動前提の急減速度のパターンでは、冒進しかねない状況じゃないとパターンに当たらない。
危険のない範囲は運転士任せで行くということだから、停止定位の駅でもギリギリ詰められて
問題にならないし、在来のＰ車とも併存できます。
「平均的」ったって酉の207系のパターン設定は3.2km/h/sで、結構きついです。（事故調最終報告書の数値）
それは車上パターンの作り方の問題で、
束が平均的な運用の減速パターンで、これに当たると非常制動ではクレームになるが、
非常制動前提の急減速度のパターンでは、冒進しかねない状況じゃないとパターンに当たらない。
危険のない範囲は運転士任せで行くということだから、停止定位の駅でもギリギリ詰められて
問題にならないし、在来のＰ車とも併存できます。
「平均的」ったって酉の207系のパターン設定は3.2km/h/sで、結構きついです。（事故調最終報告書の数値）
>束が平均的な運用の減速パターンで
また知ったかでおかしなことを書いてるよ....
また知ったかでおかしなことを書いてるよ....
そもそも苦情が来るという根拠がわからないんだけど
相互乗り入れを前提としたシステムなんだから
事前に協議して了解されているだろうに
なんでそんな心配してるの？
相互乗り入れを前提としたシステムなんだから
事前に協議して了解されているだろうに
なんでそんな心配してるの？
CTCとPRCを入れないとね…そこは…
まぁ（特殊）自動にしないとCTCも入れようがないわけでｗ
まぁ（特殊）自動にしないとCTCも入れようがないわけでｗ
特自（軌道回路検知式）や自動（特殊）はARC機能とセットになることが多いお。
ダイヤ乱れがないときはCTCセンタも「見てるだけ」で列車が動くからラク。
ダイヤ乱れがないときはCTCセンタも「見てるだけ」で列車が動くからラク。
>>515
CTCには自動閉塞が必須ですもんね。
非自動でCTC…うーん意味不明だｗ
>>516
ARCについて質問させて頂きたいのですが、
スイッチバック信号場にARCを設置(?)した場合って、
ﾌﾂｰの停車場と同じように、列車が信号場に接近してきた時に
次の閉塞が空いてれば通過進路が構成されるんですか？
(質問ばかりすみません、)
(ｽｲｯﾁﾊﾞｯｸ停車場に限らず)到着進路を副本線に取った場合って、
ARCは働かない…のですか？
CTCには自動閉塞が必須ですもんね。
非自動でCTC…うーん意味不明だｗ
>>516
ARCについて質問させて頂きたいのですが、
スイッチバック信号場にARCを設置(?)した場合って、
ﾌﾂｰの停車場と同じように、列車が信号場に接近してきた時に
次の閉塞が空いてれば通過進路が構成されるんですか？
(質問ばかりすみません、)
(ｽｲｯﾁﾊﾞｯｸ停車場に限らず)到着進路を副本線に取った場合って、
ARCは働かない…のですか？
>>517
> (ｽｲｯﾁﾊﾞｯｸ停車場に限らず)到着進路を副本線に取った場合って、
> ARCは働かない…のですか？
スイッチバックは知らんが、基本的にARCは本線の場内出発各1ルートしか対応しない。
副本線への到着、出発は手動制御が基本だお。
> (ｽｲｯﾁﾊﾞｯｸ停車場に限らず)到着進路を副本線に取った場合って、
> ARCは働かない…のですか？
スイッチバックは知らんが、基本的にARCは本線の場内出発各1ルートしか対応しない。
副本線への到着、出発は手動制御が基本だお。
ARCは単純に2列車が行き違うような場面でしかうまく動作しません。
それ以上の機能を求めると、列選やPRCなどが必要になります。
開業時の東海道新幹線の場合、列選を使って超特急は本線、特急は副本線へ
ルートを構成していました。
ARCを使うために国鉄は一線スルーを嫌っていて、それが後年に禍根を
残しちゃったわけですね。
それ以上の機能を求めると、列選やPRCなどが必要になります。
開業時の東海道新幹線の場合、列選を使って超特急は本線、特急は副本線へ
ルートを構成していました。
ARCを使うために国鉄は一線スルーを嫌っていて、それが後年に禍根を
残しちゃったわけですね。
520 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2009/11/25(水) 22:56:09 ID:Q2RjwaV80
近江鉄道の中線が一線スルーになっているのを見て
関西本線がこんな配線だったら減速しなくていいのにと思ったものだ。
関西本線がこんな配線だったら減速しなくていいのにと思ったものだ。
ポイント番数の大きいY分岐でも90km/h～120km/h制限に出来るはずなのに、
１線スルー否定だけで、低速分岐のままにしたのはどうしてでしょうね。
石勝線Y分岐なら120km/h、京葉線西船橋三角線の東京寄りY分岐90km/h制限だから、
それを使えば速度をあまり落とさず、単線の交換が出来るのに・・・・？
１線スルー化と、スペースはそんなに変わらないでしょうに。
１線スルー否定だけで、低速分岐のままにしたのはどうしてでしょうね。
石勝線Y分岐なら120km/h、京葉線西船橋三角線の東京寄りY分岐90km/h制限だから、
それを使えば速度をあまり落とさず、単線の交換が出来るのに・・・・？
１線スルー化と、スペースはそんなに変わらないでしょうに。
>>521
120km/hでの通過が可能なY分岐が開発されたのはJR化後だからな
90km/h対応のY分岐は京葉線や北陸線（近江塩津）などで採用されているように国鉄時代からあったが、
スイッチマルタイもまだ存在しない時代で保守管理（精度の維持）が大変だったので採用例が
少なかったのではないかと思う
120km/hでの通過が可能なY分岐が開発されたのはJR化後だからな
90km/h対応のY分岐は京葉線や北陸線（近江塩津）などで採用されているように国鉄時代からあったが、
スイッチマルタイもまだ存在しない時代で保守管理（精度の維持）が大変だったので採用例が
少なかったのではないかと思う
>>521
90km/hは近江塩津などにも設置されていましたが、20#両開きです。この
サイズになると保守コストなども大きくなってきます。
そもそも、昔は分岐器の基準側通過速度も95km/hに抑えられていたので、
一般的には12#両開きの60km/hでもさほど問題ないという判断だったのでしょう。
それが、JR化移行に高性能車両が出てきて問題化するわけですが....
90km/hは近江塩津などにも設置されていましたが、20#両開きです。この
サイズになると保守コストなども大きくなってきます。
そもそも、昔は分岐器の基準側通過速度も95km/hに抑えられていたので、
一般的には12#両開きの60km/hでもさほど問題ないという判断だったのでしょう。
それが、JR化移行に高性能車両が出てきて問題化するわけですが....
>>523
＞ 一般的には12#両開きの60km/hでもさほど問題ないという判断だったのでしょう。
その改良策として、１線スルー化と、Y分岐化の２通り有って、
Y分岐化なら複雑化しないで高速化できるのに、１線分岐化の可否だけが語られるんでしょう？そこがワカラン。
＞ 一般的には12#両開きの60km/hでもさほど問題ないという判断だったのでしょう。
その改良策として、１線スルー化と、Y分岐化の２通り有って、
Y分岐化なら複雑化しないで高速化できるのに、１線分岐化の可否だけが語られるんでしょう？そこがワカラン。
分岐器の番数を上げるとその分スペースを取るし、十分なスペースが取れない場合は有効長が
その分短くなってしまうので、貨物の運転があったりすると採用しづらい的な話は聞いたことが。
まぁ、国鉄においては結局のところ設置も保守も大変というのが大きかったんじゃないかと思うが…
その分短くなってしまうので、貨物の運転があったりすると採用しづらい的な話は聞いたことが。
まぁ、国鉄においては結局のところ設置も保守も大変というのが大きかったんじゃないかと思うが…
手当たりしだいに考えてみた。
・もう一度改良を行おうとしたときに、全部やり直しになるのとパーツ交換だけで済むのとでは大差がある
・安全側線の設計が難しい
・どうせCTC化とセットなら複雑さに大差はない（追い越し機能も自動的に付くし）
・枯れた設計の部品のほうが安上がり
・もう一度改良を行おうとしたときに、全部やり直しになるのとパーツ交換だけで済むのとでは大差がある
・安全側線の設計が難しい
・どうせCTC化とセットなら複雑さに大差はない（追い越し機能も自動的に付くし）
・枯れた設計の部品のほうが安上がり
>>526
一部>>522で既に挙げられてるが、
・1線スルー化が盛んにおこなわれた国鉄末期～JR初期には120km/h対応の両開き分岐器が
まだ存在しておらず、両開き分岐器は90km/h対応のものまでしかなかった
・その一方で、片開き分岐器は当時すでに直線側の120km/hでの通過が可能であった
といったあたりの影響も大きかったはず
一部>>522で既に挙げられてるが、
・1線スルー化が盛んにおこなわれた国鉄末期～JR初期には120km/h対応の両開き分岐器が
まだ存在しておらず、両開き分岐器は90km/h対応のものまでしかなかった
・その一方で、片開き分岐器は当時すでに直線側の120km/hでの通過が可能であった
といったあたりの影響も大きかったはず
>>527
なるほど！それが正解っぽいですね。
ということは高速化＝１線スルー化のみと思ってるのはヲタだけで、
現職は現状なら、追い越しが無い設定なら高速Y分岐化の方を考えてると。
追い越しがあると出発４本は変わらないけど、逆方向から高速通過列車がある構造ってのはイヤでしょうね。
通過される側はびっくりしますよ。
なるほど！それが正解っぽいですね。
ということは高速化＝１線スルー化のみと思ってるのはヲタだけで、
現職は現状なら、追い越しが無い設定なら高速Y分岐化の方を考えてると。
追い越しがあると出発４本は変わらないけど、逆方向から高速通過列車がある構造ってのはイヤでしょうね。
通過される側はびっくりしますよ。
>>528
有人駅なら列車毎の改札でしょう、1線スルー化されるような線区は。
有人駅なら列車毎の改札でしょう、1線スルー化されるような線区は。
>>528
それなら、高速両開き分岐器がもう少し普及してても良いんだがな。
あと、追抜があるなら進路の数は1線ｽﾙｰと変わらない訳で、
分岐器に手がかかる分高速Ｙ分岐が不利なだけのような気がする。
追抜皆無の津山線なんかだと分岐側制限35㌔の片開き分岐器による1線ｽﾙｰだし、
信号機の数が増えるのは我慢する代わりに扱い易い分岐器を採用してる例もある。
それなら、高速両開き分岐器がもう少し普及してても良いんだがな。
あと、追抜があるなら進路の数は1線ｽﾙｰと変わらない訳で、
分岐器に手がかかる分高速Ｙ分岐が不利なだけのような気がする。
追抜皆無の津山線なんかだと分岐側制限35㌔の片開き分岐器による1線ｽﾙｰだし、
信号機の数が増えるのは我慢する代わりに扱い易い分岐器を採用してる例もある。
>>530
西鉄大牟田線津福駅
１線スルーで常時オープンの自動改札
怖かった～っ！（ｗ
高速Y分岐って、そんなにメンテが大変なんですか！？
１線スルーといっても、元々が低速のＹ分岐から変える場合と、
片側は直線なのを１線スルーに改造する場合じゃ難易度？面倒さ？がまるきり違うとか、
西鉄大牟田線津福駅
１線スルーで常時オープンの自動改札
怖かった～っ！（ｗ
高速Y分岐って、そんなにメンテが大変なんですか！？
１線スルーといっても、元々が低速のＹ分岐から変える場合と、
片側は直線なのを１線スルーに改造する場合じゃ難易度？面倒さ？がまるきり違うとか、
>>530
分岐器の番数が大きくなれば分岐器長が伸びるから当然精度の確保は大変になるわな
120km/h対応の両開き分岐器は曲線クロッシングを使用した特殊分岐器の範疇に属するものだから
余計に手間がかかるはず
分岐器の番数が大きくなれば分岐器長が伸びるから当然精度の確保は大変になるわな
120km/h対応の両開き分岐器は曲線クロッシングを使用した特殊分岐器の範疇に属するものだから
余計に手間がかかるはず
>>532
> 分岐器の番数が大きくなれば分岐器長が伸びる
それは当然として、片側分岐よりY分岐の方が分岐長さが短くて済むでしょう。
フログだって直線でも差し支えないし。
支線・別線へ分岐するのなら曲線フログの意味も大きいけど、
すぐ先でまた合流する単線駅の分岐じゃ御利益は少ないんじゃないかって話だと思う。
直線の方が精度を出しやすいってのと、主に直線側だけ精度が厳しく、35km/h分岐側はラフで良いから楽になる？
これ以上は分岐器スレを復活させないとまずいかな？
> 分岐器の番数が大きくなれば分岐器長が伸びる
それは当然として、片側分岐よりY分岐の方が分岐長さが短くて済むでしょう。
フログだって直線でも差し支えないし。
支線・別線へ分岐するのなら曲線フログの意味も大きいけど、
すぐ先でまた合流する単線駅の分岐じゃ御利益は少ないんじゃないかって話だと思う。
直線の方が精度を出しやすいってのと、主に直線側だけ精度が厳しく、35km/h分岐側はラフで良いから楽になる？
これ以上は分岐器スレを復活させないとまずいかな？
>それは当然として、片側分岐よりY分岐の方が分岐長さが短くて済むでしょう。
手元にある資料だと、50Nの16#片開きは36.994m、16#両開きは36.982m。
10#片開きなら24.984mで済むので、だいぶ差がありますね。
ちなみに、20#両開きなら全長は46.994mにもなります。
手元にある資料だと、50Nの16#片開きは36.994m、16#両開きは36.982m。
10#片開きなら24.984mで済むので、だいぶ差がありますね。
ちなみに、20#両開きなら全長は46.994mにもなります。
>>534
同じ番数の比較じゃまずいでしょう。
高速Y分岐というのは、片開きの半分の番数で同じ分岐角が得られる。
片開きで#20なら、両開きだと#10で同じ分岐角になって、逆に両開きで20#なら、
その片側の分岐角は片側分岐#40と同じに・・・・・・・
というんで、分岐側が半分の正接になるY分岐の利点が出てくる訳でしょう。
※番数の定義は、フログ角を鋭角頂点とする２等辺三角形の高さを底辺で割った値で、
両開きか片開きかは問わないハズ。
だから短い距離でホーム幅とか上下線間隔を取れると、
同じ番数の比較じゃまずいでしょう。
高速Y分岐というのは、片開きの半分の番数で同じ分岐角が得られる。
片開きで#20なら、両開きだと#10で同じ分岐角になって、逆に両開きで20#なら、
その片側の分岐角は片側分岐#40と同じに・・・・・・・
というんで、分岐側が半分の正接になるY分岐の利点が出てくる訳でしょう。
※番数の定義は、フログ角を鋭角頂点とする２等辺三角形の高さを底辺で割った値で、
両開きか片開きかは問わないハズ。
だから短い距離でホーム幅とか上下線間隔を取れると、
本当に知ったか恥ずかしいねえ。
>高速Y分岐というのは、片開きの半分の番数で同じ分岐角が得られる。
>片開きで#20なら、両開きだと#10で同じ分岐角になって、逆に両開きで20#なら、
>その片側の分岐角は片側分岐#40と同じに・・・・・・・
在来線の場合、#20片は分岐側制限速度70km/h、10#両は制限速度50km/hで
相当差がありますが?
>高速Y分岐というのは、片開きの半分の番数で同じ分岐角が得られる。
>片開きで#20なら、両開きだと#10で同じ分岐角になって、逆に両開きで20#なら、
>その片側の分岐角は片側分岐#40と同じに・・・・・・・
在来線の場合、#20片は分岐側制限速度70km/h、10#両は制限速度50km/hで
相当差がありますが?
>>535
分岐器長の話をしてたはずなのになんで突然分岐角の話を始めるんだ？
保守管理面ではスイッチマルタイではない普通のマルタイで突けない区間長とか
トングレールの可動部分長とかが短いほうが有利なんだから、通過列車を同じ速度で
通す前提なら、それらの長さが短い20番の両開きよりも10番の片開きのほうが
有利なのは明らかだわな
分岐器長の話をしてたはずなのになんで突然分岐角の話を始めるんだ？
保守管理面ではスイッチマルタイではない普通のマルタイで突けない区間長とか
トングレールの可動部分長とかが短いほうが有利なんだから、通過列車を同じ速度で
通す前提なら、それらの長さが短い20番の両開きよりも10番の片開きのほうが
有利なのは明らかだわな
>>537 は主旨了解。直線高速側の話だから、分岐側（低速側）はきつくても関係ない話でした。
※どうせ片方が待機で出発が４つ要るんなら、急角度分岐を使った１線スルーの方が
無駄なスペースが無くメンテもし易いというのは良く理解。
>>536
制限は構造に大きく影響されるけど、目安としては分岐の曲線半径に対して安全比率＝５という
制限速度基準があって、同一番数のY分岐は片開きより高速。
片開き#10は確か35km/h制限。Y分岐#10が50km/hなら約√2倍で、
横Gが速度２乗比例だから数値的にはチャンと合ってるでしょ。
片開き#20が70km/h制限にたいして、両開き#10が50km/hというのは、
高速になるに連れて横Gだけではない要素が効いてきたことを示してるけど傾向は変わらず。
でも70km/h制限の両開きなら#20よりは小さく#15前後としても、有効長は食われないで済む。
追い抜きをしない前提でなら、ARCで済むなどメリットもあると。（70km/hくらいまで？）
※操作の煩雑さはあっても、運用制限が少なくメンテも容易な分、
駅超高速通過化には１線スルーが選ばれるというのが結論ですか。
※どうせ片方が待機で出発が４つ要るんなら、急角度分岐を使った１線スルーの方が
無駄なスペースが無くメンテもし易いというのは良く理解。
>>536
制限は構造に大きく影響されるけど、目安としては分岐の曲線半径に対して安全比率＝５という
制限速度基準があって、同一番数のY分岐は片開きより高速。
片開き#10は確か35km/h制限。Y分岐#10が50km/hなら約√2倍で、
横Gが速度２乗比例だから数値的にはチャンと合ってるでしょ。
片開き#20が70km/h制限にたいして、両開き#10が50km/hというのは、
高速になるに連れて横Gだけではない要素が効いてきたことを示してるけど傾向は変わらず。
でも70km/h制限の両開きなら#20よりは小さく#15前後としても、有効長は食われないで済む。
追い抜きをしない前提でなら、ARCで済むなどメリットもあると。（70km/hくらいまで？）
※操作の煩雑さはあっても、運用制限が少なくメンテも容易な分、
駅超高速通過化には１線スルーが選ばれるというのが結論ですか。
>>538
> 有効長は食われないで済む
有効長の短縮を嫌って120km/h対応の両開き分岐器を設置したケースは一応存在するが
（高山線長森など）、実際のところ地方では貨物列車の廃止などで長大編成の列車は
もうほとんど走らないという路線がほとんどで、無理して有効長を確保しておく必要性は
薄れてるわけで
> 有効長は食われないで済む
有効長の短縮を嫌って120km/h対応の両開き分岐器を設置したケースは一応存在するが
（高山線長森など）、実際のところ地方では貨物列車の廃止などで長大編成の列車は
もうほとんど走らないという路線がほとんどで、無理して有効長を確保しておく必要性は
薄れてるわけで
>>518-519
(遅くなりましたが、)
基本的には本線限定の機能…ですか。
ありがとうございます、これで待避の時も安心(？)です
>>520
日野や高宮‥‥だったかな。
でもアレ確か、列車に対する進路無いww (昔はあったのかな？)
(遅くなりましたが、)
基本的には本線限定の機能…ですか。
ありがとうございます、これで待避の時も安心(？)です
>>520
日野や高宮‥‥だったかな。
でもアレ確か、列車に対する進路無いww (昔はあったのかな？)
542 ：名無しでGO!：2009/11/28(土) 14:48:51 ID:tzamWuvh0
285系の運転台って結構複雑そうだな。
285系のデジタル無線機って東日本の電車が搭載している奴と同一?
285系のデジタル無線機って東日本の電車が搭載している奴と同一?
285系てどこで走ってる電車ですか？
信号屋やってると車両の加速度(●M○Tとか電車の新しさ)と重さしか気にしないし、運転台もパターン接近くらいしか気にしないもんで…
信号屋やってると車両の加速度(●M○Tとか電車の新しさ)と重さしか気にしないし、運転台もパターン接近くらいしか気にしないもんで…
>>543
サンライズ瀬戸・出雲の寝台電車。
サンライズ瀬戸・出雲の寝台電車。
>>543
Google で nnn系 と検索すると、枝葉抹消記事がごちゃごちゃって出てくるから、その中から本質情報を拾えばいい。
しかしまぁWikipedianという人種は、主要本質部に無頓着で、重箱の隅ばかり突いてステータスを競うのかねぇ。
ありゃ中味を判ってない証拠。
285系：寝台特急電車サンライズ。東西ATS-Pの設定の違いでの不具合が初めて表面化した電車で、信号屋は知らなきゃイカン車種(w
281系：関空特急はるか。琵琶湖線で降雪下に260mの冒進を起こしたATS-P防御の穴を示す警告事故電車。
以上信号屋必修形式！(w
283系：オーシャンアロー。
287系：福知山線、タンゴ特急就航予定
251系：スーパービュー踊り子
253系：NEX成田空港特急
255系：房総スーパービュー特急（３本しかないが、ボロ183系代替）
E257系：早くない振り子車E351系代替特急
E259系：新NEX
651系：常磐線ひたち更新車、E653系：スーパーひたち
681系：はくつる、ほくほく線160km/h走行車。683系：北陸用増備
（しかしまぁ485系ってのは頑張るねぇ）北海道781～、九州？訳ワカラン？は誰か足して。信号ATS絡みの車種は無いはず。
Google で nnn系 と検索すると、枝葉抹消記事がごちゃごちゃって出てくるから、その中から本質情報を拾えばいい。
しかしまぁWikipedianという人種は、主要本質部に無頓着で、重箱の隅ばかり突いてステータスを競うのかねぇ。
ありゃ中味を判ってない証拠。
285系：寝台特急電車サンライズ。東西ATS-Pの設定の違いでの不具合が初めて表面化した電車で、信号屋は知らなきゃイカン車種(w
281系：関空特急はるか。琵琶湖線で降雪下に260mの冒進を起こしたATS-P防御の穴を示す警告事故電車。
以上信号屋必修形式！(w
283系：オーシャンアロー。
287系：福知山線、タンゴ特急就航予定
251系：スーパービュー踊り子
253系：NEX成田空港特急
255系：房総スーパービュー特急（３本しかないが、ボロ183系代替）
E257系：早くない振り子車E351系代替特急
E259系：新NEX
651系：常磐線ひたち更新車、E653系：スーパーひたち
681系：はくつる、ほくほく線160km/h走行車。683系：北陸用増備
（しかしまぁ485系ってのは頑張るねぇ）北海道781～、九州？訳ワカラン？は誰か足して。信号ATS絡みの車種は無いはず。
546 ：名無しでGO!：2009/11/28(土) 19:31:38 ID:Qg82hKXo0
見苦しいなあ。
それぐらい自分で調べてくれ
>>548
美濃太田から猪谷以北を分離して太閤ビルに移転したのが平成5年、平成3年の
輸送改善には間に合いませんでしたからね。
それに、高速分岐器を導入したのは下麻生以南でそこそこ旅客流動のある区間
であり、普通列車の発着ホームがバラバラになるのは好ましくないという判断
もあったんだとおもいます。
美濃太田から猪谷以北を分離して太閤ビルに移転したのが平成5年、平成3年の
輸送改善には間に合いませんでしたからね。
それに、高速分岐器を導入したのは下麻生以南でそこそこ旅客流動のある区間
であり、普通列車の発着ホームがバラバラになるのは好ましくないという判断
もあったんだとおもいます。
あと、石勝線で20#両開き曲線クロッシング分岐器を導入したのは、防雪シェルターを
改築しないため、というのが理由だったかと。
近江塩津では古くから20#両開き分岐器が使われていますが、ここは米原方と
山科方の両方への流動があるから、というのが理由かと。
改築しないため、というのが理由だったかと。
近江塩津では古くから20#両開き分岐器が使われていますが、ここは米原方と
山科方の両方への流動があるから、というのが理由かと。
ｽｲｯﾁﾊﾞｯｸ停車場を通過する時に確認する信号機って、出発信号機ですか？
552 ：名無しでGO!：2009/11/29(日) 14:04:57 ID:gaIAi2SH0
>>551
場内信号機に対して出発信号機が無い駅なんて少ないぞ
場内信号機に対して出発信号機が無い駅なんて少ないぞ
553 ：名無しでGO!：2009/11/29(日) 14:15:54 ID:Ec8mlWk70
>>551
ホームから直接本線に出れる信号機は出発信号機。
ホームから一度引き上げ線（加速線）に出て、それから本線に出るところは場内。
本線を抜ける時は、場内信号機のみあって、出発がないところが多いね。
ホームから直接本線に出れる信号機は出発信号機。
ホームから一度引き上げ線（加速線）に出て、それから本線に出るところは場内。
本線を抜ける時は、場内信号機のみあって、出発がないところが多いね。
高速分岐って信号屋の都合よりも保線側の負担が大きくないか？
YS形転てつ器で反位側背向進入するときの表示の切れっぷりを見ると
車輪がレールを押す力の大きさをしみじみ感じるんだが。
YS形転てつ器で反位側背向進入するときの表示の切れっぷりを見ると
車輪がレールを押す力の大きさをしみじみ感じるんだが。
>>552
…え？？
>>553
へぇ、ｽｲｯﾁﾊﾞｯｸを行ったり来たりする時は場内信号機に従って、発車だけは出発信号機と。
通過も場内ですか。ｽｲｯﾁﾊﾞｯｸには出発信号機って少ないんですね
ありがとうございます。
…え？？
>>553
へぇ、ｽｲｯﾁﾊﾞｯｸを行ったり来たりする時は場内信号機に従って、発車だけは出発信号機と。
通過も場内ですか。ｽｲｯﾁﾊﾞｯｸには出発信号機って少ないんですね
ありがとうございます。
>>553
引き上げ線から出発していく列車は場内信号機で出発するんですか？
引き上げ線から出発していく列車は場内信号機で出発するんですか？
>>557
出発と第2場内が並んでるはずだが
出発と第2場内が並んでるはずだが
559 ：名無しでGO!：2009/11/29(日) 21:04:07 ID:gaIAi2SH0
米原から熱海までATS-PTを導入しているけど、
米原と熱海は他社の駅なんでPT地上子は置けないな?
米原と熱海は他社の駅なんでPT地上子は置けないな?
>>559
他社領域でも必要があれば話し合って設置。
【出所】
ATS-PT[システム基本]p22表5.1-(2)、ATS切換、S→PT、①他会社との設備境界
原則、当社管内進入時に「停止信号」情報により S→PT 自動切換。
ただし、信号機間の区間長不足、他会社所属の信号機冒進により当社管内への影響が
大きいと判断される場合などには、協議により他会社設備にPT又はＰの地上子を設置する。
（注記：ここで「停止信号」というのは「速度制限」コマンドに対する現示制御コマンドを言い、
Ｒ現示に限らず、どの現示でもＰＴ車上装置は起動する）
他社領域でも必要があれば話し合って設置。
【出所】
ATS-PT[システム基本]p22表5.1-(2)、ATS切換、S→PT、①他会社との設備境界
原則、当社管内進入時に「停止信号」情報により S→PT 自動切換。
ただし、信号機間の区間長不足、他会社所属の信号機冒進により当社管内への影響が
大きいと判断される場合などには、協議により他会社設備にPT又はＰの地上子を設置する。
（注記：ここで「停止信号」というのは「速度制限」コマンドに対する現示制御コマンドを言い、
Ｒ現示に限らず、どの現示でもＰＴ車上装置は起動する）
561 ：名無しでGO!：2009/11/29(日) 22:57:51 ID:gaIAi2SH0
米原の東海道上り出発信号機付近にS→Pの標識を設置するんかな?
>>561
米原までは既に拠点Pのはずなんで、全面P切換表示なんてするのかな？と一瞬思ったけど、
福知山線から全面Pの東西線に進入するときに切換レバーをS→Pに切り換えるから、
米原でも同じことがやられ、切換指示看板が建つんじゃないの。
米原までは既に拠点Pのはずなんで、全面P切換表示なんてするのかな？と一瞬思ったけど、
福知山線から全面Pの東西線に進入するときに切換レバーをS→Pに切り換えるから、
米原でも同じことがやられ、切換指示看板が建つんじゃないの。
563 ：名無しでGO!：2009/11/29(日) 23:19:26 ID:Ec8mlWk70
http://rail.hobidas.com/blog/natori/091114n001.jpg
これを見たときにふと思ったんだけど、後付けのATS-P表示器、今までのもの
よりも、1個表示ランプが多くない? 何でだろう?
これを見たときにふと思ったんだけど、後付けのATS-P表示器、今までのもの
よりも、1個表示ランプが多くない? 何でだろう?
>>564
「ブレーキ開放」が東のより多いんじゃね。仕様書DLしてそう思った。
「ブレーキ開放」が東のより多いんじゃね。仕様書DLしてそう思った。
>>565
房総の１１３系１１１はランプが６個で「ブレーキ開放」ランプがあるが、なんで５個と思ったんだろう
房総の１１３系１１１はランプが６個で「ブレーキ開放」ランプがあるが、なんで５個と思ったんだろう
>>565-566
今までのATS-P表示器は...
P電源・パターン接近・ブレーキ動作・ブレーキ開放・ATS-P・故障
の6つだったと思うのですが(東西P・PT共通)、このNEトレインのP表示器
は明らかにランプが7つありますよね。何か表示内容に変化でもあったの
かな、と...
今までのATS-P表示器は...
P電源・パターン接近・ブレーキ動作・ブレーキ開放・ATS-P・故障
の6つだったと思うのですが(東西P・PT共通)、このNEトレインのP表示器
は明らかにランプが7つありますよね。何か表示内容に変化でもあったの
かな、と...
>>564の表示器（東の”スマート電池くん”のもの）、字の密度を見る限りでは左から
「P電源」「パターン接近」「？？ブレーキ」「？？ブレーキ」「ブレーキ開放」「ATS-P」「故障」
ですねぇ。××ブレーキのところは左右で色が違うようですから「パターン接近」や
「ブレーキ開放」と同じ色（橙）の左から3番目は「常用ブレーキ」、「故障」と同じ色（赤）と
おぼしき4番目は「非常ブレーキ」でしょうか。
そういえば東の車はE233あたりから復帰スイッチを2個設置して常用と非常で使い分ける
ようにしていますから同じような考えで表示の方も分けるようにしたんでしょうね。
「P電源」「パターン接近」「？？ブレーキ」「？？ブレーキ」「ブレーキ開放」「ATS-P」「故障」
ですねぇ。××ブレーキのところは左右で色が違うようですから「パターン接近」や
「ブレーキ開放」と同じ色（橙）の左から3番目は「常用ブレーキ」、「故障」と同じ色（赤）と
おぼしき4番目は「非常ブレーキ」でしょうか。
そういえば東の車はE233あたりから復帰スイッチを2個設置して常用と非常で使い分ける
ようにしていますから同じような考えで表示の方も分けるようにしたんでしょうね。
E231のATS関係の表示灯は８灯あって、
「ATS動作」「ATS電源」の２灯が右に縦１列で増えてますね。
並び順は上段が
P電源、パターン接近、ブレーキ動作、ATS動作
下段が
ATS-P、ブレーキ開放、故障、ATS電源
右１列が別枠に仕切られてます。
この２灯のうちの１つ？
「ATS動作」「ATS電源」の２灯が右に縦１列で増えてますね。
並び順は上段が
P電源、パターン接近、ブレーキ動作、ATS動作
下段が
ATS-P、ブレーキ開放、故障、ATS電源
右１列が別枠に仕切られてます。
この２灯のうちの１つ？
俺、住まいが米原市なんで見てきた。
東海道下りは東海と西の会社境界線の第一閉塞信号の手前にある第二閉塞信号
にATS-PTの無電源地上子が４つ配置（米原市寺倉の仏光寺踏切手前）
たまたま工事していたので聞いたら下りはこの踏切付近がP→Sになる模様。第一閉塞信号は西の所有なので
PT設置ができていない。（STのまま）
会社境界線の第一閉塞信号より西には無電源地上子が２つ、西のATS-P地上子があるが、東側（東海側）は
何もない。（米原市西円寺付近）
東海道上りは米原駅構内の出発信号機を越えたところに無電源地上子、第４閉塞はSWだけだが、
途中に無電源地上子４つ設置済み 第３閉塞からPT地上子とECが設置済。
また湖西線のATS-P地上子は今までの西のATS-P地上子と形が違う。
http://park2.wakwak.com/~genzo/takasakisen/structure/ats.htmlの「ATS-P関連」にある写真右の地上子だったが、
湖西線にはこれが設置工事されていた。左は阪和線など西でも使われている。
東海道下りは東海と西の会社境界線の第一閉塞信号の手前にある第二閉塞信号
にATS-PTの無電源地上子が４つ配置（米原市寺倉の仏光寺踏切手前）
たまたま工事していたので聞いたら下りはこの踏切付近がP→Sになる模様。第一閉塞信号は西の所有なので
PT設置ができていない。（STのまま）
会社境界線の第一閉塞信号より西には無電源地上子が２つ、西のATS-P地上子があるが、東側（東海側）は
何もない。（米原市西円寺付近）
東海道上りは米原駅構内の出発信号機を越えたところに無電源地上子、第４閉塞はSWだけだが、
途中に無電源地上子４つ設置済み 第３閉塞からPT地上子とECが設置済。
また湖西線のATS-P地上子は今までの西のATS-P地上子と形が違う。
http://park2.wakwak.com/~genzo/takasakisen/structure/ats.htmlの「ATS-P関連」にある写真右の地上子だったが、
湖西線にはこれが設置工事されていた。左は阪和線など西でも使われている。
572 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2009/11/30(月) 21:30:25 ID:9YXjRdaO0
関西・伊勢線河原田駅にもATS自動切替地上子が設置されるわけだな。
JR西日本区間の東海道線は拠点Pのまんまなんだ... 保安の面で、P後発の東海に抜かれるとは...
>>573
JR西日本は'93年の役員会だかの決定として'95年以降にP化した路線はすべて拠点P。
地下線と延伸だけが例外で全面P。そのため本線関係はほとんど拠点Pです。
JR西はこの決定を変えるつもりはなく、注目の福知山線宝塚線区間も事故後拠点Pで設置した。
JR西日本は'93年の役員会だかの決定として'95年以降にP化した路線はすべて拠点P。
地下線と延伸だけが例外で全面P。そのため本線関係はほとんど拠点Pです。
JR西はこの決定を変えるつもりはなく、注目の福知山線宝塚線区間も事故後拠点Pで設置した。
576 ：名無しでGO!：2009/12/01(火) 00:28:55 ID:1nOt5R540
おおさか東線は珍しく全線Pだったな
湖西線と上郡～網干は拠点Pで導入されたな
湖西線と上郡～網干は拠点Pで導入されたな
>>576
珍しい例ですね。'95年～最初に拠点Pで設置された片町線の支線扱いなのに。
それ以降の全面P設置は'97年東西線は他社の工事によるもの、
'99年の桜島線が環状線の延長扱い？だけで、
あとは大物の東海道'99～'02年、山陽'99～'01年、と福知山'05/06は拠点Pだと
事故調報告に。（p133表31）
>>570 ＴＨＮＸ！
でも中央総武緩行用なんで搭載はＰのみで、Ｓnを積んでませんから永久不使用みたい。
事故発生の確率は低くても輸送密度の高い区間では閉塞信号にもPを設置して貰いたいものですね。
PN準拠に単現示制御で簡略化コストダウンというのが東海PTの積極的解答。
西も今後はこれに煽られますね。
珍しい例ですね。'95年～最初に拠点Pで設置された片町線の支線扱いなのに。
それ以降の全面P設置は'97年東西線は他社の工事によるもの、
'99年の桜島線が環状線の延長扱い？だけで、
あとは大物の東海道'99～'02年、山陽'99～'01年、と福知山'05/06は拠点Pだと
事故調報告に。（p133表31）
>>570 ＴＨＮＸ！
でも中央総武緩行用なんで搭載はＰのみで、Ｓnを積んでませんから永久不使用みたい。
事故発生の確率は低くても輸送密度の高い区間では閉塞信号にもPを設置して貰いたいものですね。
PN準拠に単現示制御で簡略化コストダウンというのが東海PTの積極的解答。
西も今後はこれに煽られますね。
578 ：名無しでGO!：2009/12/01(火) 07:26:54 ID:1nOt5R540
>>575-577
そうなんですね... JR西日本は全面Pを採用しないのですね、これからも。
確か、福知山線の事故を受けて、「JR東日本が採用しているATS-PNの事例
研究をする」とかどこかで見ていたので、ゆくゆくは拠点Pの路線も全面P
にすると思っていたのですが...
JR東日本は前後をATS-PN区間で挟まれている、という事もありますが、
八高線の非電化区間もATS-PNを整備して、地上子はほぼ設置完了して
いますし、久留里線も車両の置き換えと同時にATS-PNを整備する準備
をしているそうで。JR東海はATS-PNをお手本にしたPTを再来年度までに
全線整備すると表明していますし。拠点Pだけで「ATS-Pを整備した」
というJR西日本の姿勢にはやっぱり疑問しか...
>>571
そういえば、来宮駅構内はどうするんでしょうか? 東日本と協議の上で
「ATS-P→S」と「ATS-S→P」標識を外すだけになる感じですかね?
熱海駅の下り方には「東海道:方向B線良いか?」みたいな表示が増えそう
ですけど。
そうなんですね... JR西日本は全面Pを採用しないのですね、これからも。
確か、福知山線の事故を受けて、「JR東日本が採用しているATS-PNの事例
研究をする」とかどこかで見ていたので、ゆくゆくは拠点Pの路線も全面P
にすると思っていたのですが...
JR東日本は前後をATS-PN区間で挟まれている、という事もありますが、
八高線の非電化区間もATS-PNを整備して、地上子はほぼ設置完了して
いますし、久留里線も車両の置き換えと同時にATS-PNを整備する準備
をしているそうで。JR東海はATS-PNをお手本にしたPTを再来年度までに
全線整備すると表明していますし。拠点Pだけで「ATS-Pを整備した」
というJR西日本の姿勢にはやっぱり疑問しか...
>>571
そういえば、来宮駅構内はどうするんでしょうか? 東日本と協議の上で
「ATS-P→S」と「ATS-S→P」標識を外すだけになる感じですかね?
熱海駅の下り方には「東海道:方向B線良いか?」みたいな表示が増えそう
ですけど。
前から疑問なんですけど、なんで拠点Pだと駄目だって結論が出るんでしょうかね。
投資原資は無限じゃないので、何を選択するかは各社別の問題だと思うのですが。
たとえば、JR東日本は風速規制は減速として早め規制にしていますが、他者は
そうではありませんよね。逆にJR西日本は曲線・分岐器へのATS設置は省令基準に
該当するものは全数整備が終わりましたが、JR東日本は半分近く残ってて、
整備完了は2015年ですよね?
拠点Pを全線Pにするのと、分岐器・終端部へATSを設置するのと、どちらが
優先されるのかは簡単には言えないと思うのですが?
投資原資は無限じゃないので、何を選択するかは各社別の問題だと思うのですが。
たとえば、JR東日本は風速規制は減速として早め規制にしていますが、他者は
そうではありませんよね。逆にJR西日本は曲線・分岐器へのATS設置は省令基準に
該当するものは全数整備が終わりましたが、JR東日本は半分近く残ってて、
整備完了は2015年ですよね?
拠点Pを全線Pにするのと、分岐器・終端部へATSを設置するのと、どちらが
優先されるのかは簡単には言えないと思うのですが?
>>580
確率で積算した被害順に改善を図るのなら、そういう論議が成り立ちますし、
JR東でも絶対信号から順に設置した線区があることは聞いていますが、
JR西は93/12経営会議決定として拠点Pに固定されてしまいました。（東線全線Pの例が事実なら改めたことになりますが）
「従来の設置方法を改め、駅構内等の絶対信号及び特に危険度の高い
閉塞信号のみATS-Pを導入する方式により工事費の低減を図り、
従来の整備対象線区外においても、危険度の高い個所を対象にスポット的なATS-Pを導入し、
線区全体としての保安度向上を図る」(p132Ｌ－１～)としていて、この決定以降は
総てが拠点Ｐで、全面Ｐになることはありません。ここは違います。
また東のＰは都市とその近郊中心で、この区間には分岐や曲線制限をよく見るようになりましたから、
交通量の少ないＳｎ区間が多く残っているのではないですか？ＪＲ束は「設置しない」とは言って居らず
激過疎の南房君津－安房鴨川区間やパー線までＰ化工事中。
また整備対象線区外の設置はＰ取り付け車が主に運行される線区だけしか適用不能で、
実施例としてはＰ未整備の福知山線尼崎駅第１閉塞に適用、現示アップ制御で１６秒を稼いでいたとか。（安全対策ではなく、高速化高密度化目的です）。
強風転覆犠牲の東が風規制に厳しく、過速度転覆犠牲の西が速度規制に厳しいのは無理からぬところで、東では早期強風規制解除法も試験導入されているところ。
現場線区を、70km/h制限を60km/hに、120km/h制限を95km/hに抑えてしまう、シロート受け狙いの迎合的有害過剰規制
の方が、外れているように思うのですが。※PTのお陰で、安上がりの閉塞信号P化策が提起されたわけで「リスクマネジメント」を適用して過密区から導入してもらいたいものです。
確率で積算した被害順に改善を図るのなら、そういう論議が成り立ちますし、
JR東でも絶対信号から順に設置した線区があることは聞いていますが、
JR西は93/12経営会議決定として拠点Pに固定されてしまいました。（東線全線Pの例が事実なら改めたことになりますが）
「従来の設置方法を改め、駅構内等の絶対信号及び特に危険度の高い
閉塞信号のみATS-Pを導入する方式により工事費の低減を図り、
従来の整備対象線区外においても、危険度の高い個所を対象にスポット的なATS-Pを導入し、
線区全体としての保安度向上を図る」(p132Ｌ－１～)としていて、この決定以降は
総てが拠点Ｐで、全面Ｐになることはありません。ここは違います。
また東のＰは都市とその近郊中心で、この区間には分岐や曲線制限をよく見るようになりましたから、
交通量の少ないＳｎ区間が多く残っているのではないですか？ＪＲ束は「設置しない」とは言って居らず
激過疎の南房君津－安房鴨川区間やパー線までＰ化工事中。
また整備対象線区外の設置はＰ取り付け車が主に運行される線区だけしか適用不能で、
実施例としてはＰ未整備の福知山線尼崎駅第１閉塞に適用、現示アップ制御で１６秒を稼いでいたとか。（安全対策ではなく、高速化高密度化目的です）。
強風転覆犠牲の東が風規制に厳しく、過速度転覆犠牲の西が速度規制に厳しいのは無理からぬところで、東では早期強風規制解除法も試験導入されているところ。
現場線区を、70km/h制限を60km/hに、120km/h制限を95km/hに抑えてしまう、シロート受け狙いの迎合的有害過剰規制
の方が、外れているように思うのですが。※PTのお陰で、安上がりの閉塞信号P化策が提起されたわけで「リスクマネジメント」を適用して過密区から導入してもらいたいものです。
>>579
束でもATS-Psでは今のところは信号機用のパターン発生地上子は絶対信号機に対応するものしか
設置されていなかったりするが
>>580
束の場合、ATS-P・Ps整備予定区間ではATS-P・Psで速照する前提で工事してるようだから、
導入予定区間ではそれらの整備が完了するまでは速照地上子も整備完了しないのよね
最近整備された両毛線などでは分岐器・曲線ともに速照地上子が整備されてるけど
ATS-SNのままとなる区間でもATS-Psの機能を利用した勾配速照の整備は進み始めていて
過去にこのスレで報告が挙がった限りでは小海線や山田線などで使用開始されているようだけど、
分岐器速照はまだ報告が挙がってなかったはず
束でもATS-Psでは今のところは信号機用のパターン発生地上子は絶対信号機に対応するものしか
設置されていなかったりするが
>>580
束の場合、ATS-P・Ps整備予定区間ではATS-P・Psで速照する前提で工事してるようだから、
導入予定区間ではそれらの整備が完了するまでは速照地上子も整備完了しないのよね
最近整備された両毛線などでは分岐器・曲線ともに速照地上子が整備されてるけど
ATS-SNのままとなる区間でもATS-Psの機能を利用した勾配速照の整備は進み始めていて
過去にこのスレで報告が挙がった限りでは小海線や山田線などで使用開始されているようだけど、
分岐器速照はまだ報告が挙がってなかったはず
分岐速照は1967～68年の過速度事故で危ないところには設置されているけど、制限55km/h以下しか防御できず西明石事故になった。
分岐制限60km/h以上に対してはSTで設置を始めて、SNも追随したから、網羅的ではないが要所にはある。
P分岐速照が尼崎事故前に早くから見られたのは京葉線と、総武線幕張駅（設置位置は検見川神社脇に２対）と・・・結構ある。
２対と云うことは２種の制限が並んでる。中線への分岐制限と、本線ホームの進入速度制限の模様。
ほとんど存在しなかったのが曲線速照と勾配速照。
Psは亜幹線用というタテマエでP区間より列車密度が少ないとこ。実態は拡張Sｘで準拠点Pみたいなもの。
輸送密度からPにする積もりはないが、事故率の高い絶対信号で冒進のない防御をしたい。
でもメーカーにATS-Pを大幅値下げさせる揺さぶりだったのかもしれない。当初は１キャブ１億円って言われてたもんねぇ。
分岐制限60km/h以上に対してはSTで設置を始めて、SNも追随したから、網羅的ではないが要所にはある。
P分岐速照が尼崎事故前に早くから見られたのは京葉線と、総武線幕張駅（設置位置は検見川神社脇に２対）と・・・結構ある。
２対と云うことは２種の制限が並んでる。中線への分岐制限と、本線ホームの進入速度制限の模様。
ほとんど存在しなかったのが曲線速照と勾配速照。
Psは亜幹線用というタテマエでP区間より列車密度が少ないとこ。実態は拡張Sｘで準拠点Pみたいなもの。
輸送密度からPにする積もりはないが、事故率の高い絶対信号で冒進のない防御をしたい。
でもメーカーにATS-Pを大幅値下げさせる揺さぶりだったのかもしれない。当初は１キャブ１億円って言われてたもんねぇ。
西から信号3社とS社に「Pnみたいなの（Pnと記載すると東から開発費用の案分をふっかけられるからか？）」を
売ってくんない？って問い合わせが行ってる模様。
売ってくんない？って問い合わせが行ってる模様。
この文章は知ったか君だね。
>>581
>線区全体としての保安度向上を図る」(p132Ｌ－１～)としていて、この決定以降は
>総てが拠点Ｐで、全面Ｐになることはありません。ここは違います。
ほらさ、すぐ上のレスで反例が出ているのに、なんでそういう嘘を書くかな?
>>581
>線区全体としての保安度向上を図る」(p132Ｌ－１～)としていて、この決定以降は
>総てが拠点Ｐで、全面Ｐになることはありません。ここは違います。
ほらさ、すぐ上のレスで反例が出ているのに、なんでそういう嘘を書くかな?
>>582
JR九州・JR北海道が導入するATS-Xも拠点整備ですし、実績として
『全線Pだと防護できるけど拠点Pだと防護できない事故』が極めて希にしか
発生しないことを考えると、「拠点Pだから駄目」ってのは論理がよく
わからないんだけどね。あくまで投資原資は有限なので。
>>584
西だと、踏切対策のためにEC間伝送が必須なので、低価格形エンコーダを
導入するらしいです。
JR九州・JR北海道が導入するATS-Xも拠点整備ですし、実績として
『全線Pだと防護できるけど拠点Pだと防護できない事故』が極めて希にしか
発生しないことを考えると、「拠点Pだから駄目」ってのは論理がよく
わからないんだけどね。あくまで投資原資は有限なので。
>>584
西だと、踏切対策のためにEC間伝送が必須なので、低価格形エンコーダを
導入するらしいです。
587 ：名無しでGO!：2009/12/02(水) 07:49:55 ID:52RE7MCe0
おおさか東線での全面P採用が'97年桜島線や東西線のような特殊事情による例外なのか、拠点Pで行くという
93/12経営会議方針の撤回なのかの情報はまだ公表されてないでしょう。
元々西氏が大御所としての信頼感を吹き飛ばしてまでそんなに苛立つ理由を全く理解できません。
東中野駅入口の信号を冒進して東中野事故になりましたが、あそこは島式１面２線で分岐がないんで
今は閉塞信号ですから、絶対信号だけ防御じゃまるで意味がありません。
（事故当時は国鉄時代からの基準で絶対信号でしたが、今は分岐がなければまず閉塞信号です）
安全の観点からは場内相当に続き機外停車の起こりやすい場所から設置という「順序規定」なら妥当ですが、
今の閉塞へ信号の設置は錯綜駅で車間を詰め輸送容量を増やすための現示アップ制御に第１閉塞のP化のみ！？
毎冬の着膨れラッシュや、濃霧でのノロノロ運転では何処で機外停車になるか見当も付かない状況で、
閉塞では詰まらないとは到底言えない状況に、全線Pは必須でしょう。西日本にもそういう稠密区間はあるでしょう。
それがまるでコストをよく考えない方法みたいな言われ方をしてキセルPマンセイをされては一こと言いたくなるんじゃないですか。
※＆エンコーダ(EC)ってのは8085の制御用ボードパソコンで元々簡易みたいで、更に何を簡易にするんでしょう？
統合型は直下地上子以外を地上→車上一方通行に簡略化したけど、制御機能はエンコーダによるフルPですからね。新部品へ更新かなぁ。
93/12経営会議方針の撤回なのかの情報はまだ公表されてないでしょう。
元々西氏が大御所としての信頼感を吹き飛ばしてまでそんなに苛立つ理由を全く理解できません。
東中野駅入口の信号を冒進して東中野事故になりましたが、あそこは島式１面２線で分岐がないんで
今は閉塞信号ですから、絶対信号だけ防御じゃまるで意味がありません。
（事故当時は国鉄時代からの基準で絶対信号でしたが、今は分岐がなければまず閉塞信号です）
安全の観点からは場内相当に続き機外停車の起こりやすい場所から設置という「順序規定」なら妥当ですが、
今の閉塞へ信号の設置は錯綜駅で車間を詰め輸送容量を増やすための現示アップ制御に第１閉塞のP化のみ！？
毎冬の着膨れラッシュや、濃霧でのノロノロ運転では何処で機外停車になるか見当も付かない状況で、
閉塞では詰まらないとは到底言えない状況に、全線Pは必須でしょう。西日本にもそういう稠密区間はあるでしょう。
それがまるでコストをよく考えない方法みたいな言われ方をしてキセルPマンセイをされては一こと言いたくなるんじゃないですか。
※＆エンコーダ(EC)ってのは8085の制御用ボードパソコンで元々簡易みたいで、更に何を簡易にするんでしょう？
統合型は直下地上子以外を地上→車上一方通行に簡略化したけど、制御機能はエンコーダによるフルPですからね。新部品へ更新かなぁ。
590 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2009/12/03(木) 00:28:37 ID:JjmQjF570
倒壊だと特急車の大半・Dr.倒壊・神領の一般型・DCはSx併設維持だろうな。
>>590
神領車は中央東線の岡谷～辰野～塩尻と大糸線への乗り入れがない形式については
ATS-ST未搭載としてしまってもよいはず
DCも現状の美濃太田のキハ11のように高山線の猪谷以北や伊勢鉄道などに乗り入れる
可能性がない場合はATS-ST未搭載でよいかと
神領車は中央東線の岡谷～辰野～塩尻と大糸線への乗り入れがない形式については
ATS-ST未搭載としてしまってもよいはず
DCも現状の美濃太田のキハ11のように高山線の猪谷以北や伊勢鉄道などに乗り入れる
可能性がない場合はATS-ST未搭載でよいかと
592 ：名無しでGO!：2009/12/03(木) 21:13:07 ID:04jcn1g70
まあSxの撤去コストが高ければつけっ放しかもね
>>592
貨物が通るとこは全部Sxが残されてPと併用だったと思うが・・・・
貨物が通るとこは全部Sxが残されてPと併用だったと思うが・・・・
595 ：名無しでGO!：2009/12/04(金) 00:38:31 ID:JACJTRDf0
ATS-PTの作動時のチャイムってチンベル?それともピンポーンって感じのチャイム?
西武線完全アウトの件。
>>595
そんなもの現物を聞いてみなきゃワカラン(w。
Sxのチンとキンコンまで音声合成でスピーカーから出るのがあるらしいじゃない。
先出PT仕様書には、
3.3車上装置(1)役割⑥警報：スピーカーより音声・電子音を出力し、運転士に注意を促す。(p9)
p10表3.3(2)-②表示灯・警報：警報欄に「電子音（ピンポン）
「パターン接近」が点灯している間、断続鳴動する。
「ブレーキ動作」が点灯している間、連続鳴動する。
「ブレーキ開放」残り15秒間、断続鳴動する。
「ATS-P」が点灯又は消灯するときに鳴動する。
となっているから、この仕様書文面通りならスピーカからの「ピンポン」だが、
７社共通仕様で工事区間長0は無限大長と決まってるのに西社の車上装置はそのまま０と解釈してるとか書いてあるから、
現実に確かめてみるまではワカラン。
ということで、実体験で分かる人求む。
そんなもの現物を聞いてみなきゃワカラン(w。
Sxのチンとキンコンまで音声合成でスピーカーから出るのがあるらしいじゃない。
先出PT仕様書には、
3.3車上装置(1)役割⑥警報：スピーカーより音声・電子音を出力し、運転士に注意を促す。(p9)
p10表3.3(2)-②表示灯・警報：警報欄に「電子音（ピンポン）
「パターン接近」が点灯している間、断続鳴動する。
「ブレーキ動作」が点灯している間、連続鳴動する。
「ブレーキ開放」残り15秒間、断続鳴動する。
「ATS-P」が点灯又は消灯するときに鳴動する。
となっているから、この仕様書文面通りならスピーカからの「ピンポン」だが、
７社共通仕様で工事区間長0は無限大長と決まってるのに西社の車上装置はそのまま０と解釈してるとか書いてあるから、
現実に確かめてみるまではワカラン。
ということで、実体験で分かる人求む。
西武新宿線、信号故障で運転見合わせ 西武新宿－田無間
http://www.asahi.com/national/update/1204/TKY200912040005.html
西武新宿線は４日、始発から西武新宿駅―田無駅間の上下線で運転を見合わせている。同日午前３時２０分ごろ、
東京都練馬区上石神井１丁目の上石神井駅構内の信号制御装置が故障し、井荻駅（杉並区下井草５丁目）―武蔵関駅
（練馬区関町北２丁目）で２０カ所の踏切が閉まったままになったため。復旧の見通しは立っていない。
同社によると、電車が通過していないのに赤信号になり、踏切が閉まった状態になったという。同社で神奈川県内から
部品を取り寄せて復旧作業を進めている。
http://www.asahi.com/national/update/1204/TKY200912040005.html
西武新宿線は４日、始発から西武新宿駅―田無駅間の上下線で運転を見合わせている。同日午前３時２０分ごろ、
東京都練馬区上石神井１丁目の上石神井駅構内の信号制御装置が故障し、井荻駅（杉並区下井草５丁目）―武蔵関駅
（練馬区関町北２丁目）で２０カ所の踏切が閉まったままになったため。復旧の見通しは立っていない。
同社によると、電車が通過していないのに赤信号になり、踏切が閉まった状態になったという。同社で神奈川県内から
部品を取り寄せて復旧作業を進めている。
京三の無絶縁軌道回路？
600 ：名無しでGO!：2009/12/04(金) 15:56:14 ID:VacYZT2N0
600
「電力変換装置」を交換したってニュースで出てたが…踏切と信号現示両方だから、当該区間の軌道回路全部落ちたんだな。
考えただけでゾッとする
考えただけでゾッとする
602 ：名無しでGO!：2009/12/04(金) 19:46:52 ID:yP8y2h5A0
>神奈川県内から部品を取り寄せて
あの会社しかないなｗｗｗｗ
あの会社しかないなｗｗｗｗ
電源装置が４基すべてぶっ壊れ
うち３基はショートしてたそうな
うち３基はショートしてたそうな
605 ：名無しでGO!：2009/12/04(金) 21:57:43 ID:kfYMs60M0
報道ステーションのスタジオ、Ｒ現示の信号機だらけｗ
古舘と鳥越のコメントにわろた
何も知らないんなら変に喋るなよ
何も知らないんなら変に喋るなよ
冷蔵庫が少しまともに見えた。＞テロ朝
>>602-603
健在な他区間から1台ずつぶっこ抜くわけにはいかなかったんでしょうか。
健在な他区間から1台ずつぶっこ抜くわけにはいかなかったんでしょうか。
雷でも落ちたか？
知らんけど
知らんけど
610 ：名無しでGO!：2009/12/04(金) 23:12:15 ID:wAW5Cyw0O
東北線浦和駅の上りホームにある客終合図器はいつ使うの？
>>608
隣の区間である沼袋から持ってきたとか言ってたが＠報ステ
隣の区間である沼袋から持ってきたとか言ってたが＠報ステ
>>604
地絡事故でもあったんジャマイカ
地絡事故でもあったんジャマイカ
>>613
NFB飛ばなかったのかよww
NFB飛ばなかったのかよww
615 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2009/12/05(土) 20:23:19 ID:r/Tiur8G0
名鉄空港線に乗りに逝ったら↓の吹上駅のような地上子があったな。
閉塞信号から数百m離れたところに２個１組になっている。
ttp://park2.wakwak.com/~genzo/takasakisen/structure/ats.html
閉塞信号から数百m離れたところに２個１組になっている。
ttp://park2.wakwak.com/~genzo/takasakisen/structure/ats.html
616 ：名無しでGO!：2009/12/06(日) 23:54:19 ID:9n1XhXhj0
383系ってATS-Pの仕様はどうするんだ?
>>616
普通にPTが載るだけと思うが
普通にPTが載るだけと思うが
618 ：名無しでGO!：2009/12/07(月) 11:16:11 ID:7skkyfVo0
三鷹～国分寺の立交化完成により中央線は東京から国立まで（下り線は既に日野まで）
踏切が無くなったわけだが、特別快速列車のATS-P車上装置での「停車」（高減速）と
「通過」（中減速）の切替はあいかわらず中野駅で行っているんだろうか。
駅通過列車でも、踏切さえなければ高減速列車として走れるよね？
踏切が無くなったわけだが、特別快速列車のATS-P車上装置での「停車」（高減速）と
「通過」（中減速）の切替はあいかわらず中野駅で行っているんだろうか。
駅通過列車でも、踏切さえなければ高減速列車として走れるよね？
>>618
っ源氏up
っ源氏up
620 ：一般人 ◆VC81Lu3sfg ：2009/12/07(月) 14:02:32 ID:8c9Lrp8s0
621 ：名無しでGO!：2009/12/07(月) 16:24:41 ID:R94GQmVS0
373系って車上装置は何使ってんの?
大手私鉄の都心部のように閉塞が短かいのは興奮するな！
先行列車が見えるとオッキしてしまうw
JRだと幹線でも閉塞長くて先行列車の影も形もないのに延々とチンタラ走るのは勘弁してほしい…
先行列車が見えるとオッキしてしまうw
JRだと幹線でも閉塞長くて先行列車の影も形もないのに延々とチンタラ走るのは勘弁してほしい…
>>622
そのレスって>618へのあてつけとしか見えないんだがｗｗｗ
そのレスって>618へのあてつけとしか見えないんだがｗｗｗ
625 ：名無しでGO!：2009/12/07(月) 22:53:29 ID:TjUdbFEi0
ATS-PTって結局拠点P方式なのか?
>>591
車両基地内部とか。踏切選別とか。
車両基地内部とか。踏切選別とか。
>>625
>>489の資料によると閉塞信号機に対しても地上子を設置することとされていて、
当面は設置しないといった注釈もないので、拠点P方式ではない模様
>>626
>>489の資料には車両基地内のATS-PT地上子の設置方も記載されている件
踏切選別は、ATS-PTでは車上→地上の電文送信が仕様は制定するものの未使用と
されているので当面はATS-PTの機能ではできなさそうだが、新車に関してはATS-STから
列車選別機能のみを抜き出した列車選別装置を搭載してATS-STは未搭載というのも
ありな気はする
>>489の資料によると閉塞信号機に対しても地上子を設置することとされていて、
当面は設置しないといった注釈もないので、拠点P方式ではない模様
>>626
>>489の資料には車両基地内のATS-PT地上子の設置方も記載されている件
踏切選別は、ATS-PTでは車上→地上の電文送信が仕様は制定するものの未使用と
されているので当面はATS-PTの機能ではできなさそうだが、新車に関してはATS-STから
列車選別機能のみを抜き出した列車選別装置を搭載してATS-STは未搭載というのも
ありな気はする
>>627
加えて「単現示方式」として次々PT地上装置を制御する方法を述べていて、拠点Pじゃないらしい。
東西JRでは「多現示方式」で現示の数だけの距離設定を切り換えて車上に送る。
それに対し単現示というのは、停止ならその信号まで、停止ではなければ次の信号までの距離を送ることで
停止現示だけで制御し簡略化する。これで全面Pを採用したみたい。
加えて「単現示方式」として次々PT地上装置を制御する方法を述べていて、拠点Pじゃないらしい。
東西JRでは「多現示方式」で現示の数だけの距離設定を切り換えて車上に送る。
それに対し単現示というのは、停止ならその信号まで、停止ではなければ次の信号までの距離を送ることで
停止現示だけで制御し簡略化する。これで全面Pを採用したみたい。
629 ：一般人 ◆VC81Lu3sfg ：2009/12/08(火) 09:32:21 ID:8ASU/7+D0
630 ：一般人 ◆VC81Lu3sfg ：2009/12/08(火) 09:54:31 ID:8ASU/7+D0
皆さんまずは自分がｱｽﾍﾟﾙｶﾞｰであることを認識しましょう(^o^)／
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%82%B9%E3%83%9A%E3%83%AB%E3%82%AC%E3%83%BC%E7%97%87%E5%80%99%E7%BE%A4
【限定された興味、関心】
アスペルガー症候群は興味の対象に対する、きわめて強い、偏執的ともいえる水準
での集中を伴うことがある。 例えば、1950年代のプロレスや、アフリカ独裁政権の
国歌、マッチ棒で模型をつくることなど、社会一般の興味や流行に関わらず、独自
的な興味を抱くケースが見られる。輸送手段（鉄道・自動車など）、コンピューター、
数学、天文学、地理、恐竜、法律等は特によく興味の対象となる。しかし、これらの
対象への興味は、一般的な子供も持つものである。アスペルガー児の興味との違
いは、その異常なまでの強さである。アスペルガー児は興味対象に関する大量の
情報を記憶することがある。
-------------------------------
>輸送手段（鉄道・自動車など）
>輸送手段（鉄道・自動車など）
>輸送手段（鉄道・自動車など）
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%82%B9%E3%83%9A%E3%83%AB%E3%82%AC%E3%83%BC%E7%97%87%E5%80%99%E7%BE%A4
【限定された興味、関心】
アスペルガー症候群は興味の対象に対する、きわめて強い、偏執的ともいえる水準
での集中を伴うことがある。 例えば、1950年代のプロレスや、アフリカ独裁政権の
国歌、マッチ棒で模型をつくることなど、社会一般の興味や流行に関わらず、独自
的な興味を抱くケースが見られる。輸送手段（鉄道・自動車など）、コンピューター、
数学、天文学、地理、恐竜、法律等は特によく興味の対象となる。しかし、これらの
対象への興味は、一般的な子供も持つものである。アスペルガー児の興味との違
いは、その異常なまでの強さである。アスペルガー児は興味対象に関する大量の
情報を記憶することがある。
-------------------------------
>輸送手段（鉄道・自動車など）
>輸送手段（鉄道・自動車など）
>輸送手段（鉄道・自動車など）
そろそろ話を信通に戻そうよ。
>>633
大いに同感なんだけど、やってる人は＞631 にあるみたく、ものすご～く執拗で、
却ってやめてくれないみたいですよ。
自己紹介の通りの執拗さですから、典型的症状なんでしょう。
だから、しらっと本来の話題を上げてスルーするのを基本に、
重症は他人じゃなくて自分自身だっていう、当人としては絶対に認めたくない事実を突き付けて
他人に絡んでも解決しないことを悟らせて落ち込ませるしか止まらないみたい。
はた迷惑な発作が収まるまでは処置無しでしょうねぇ。 話題をｕｐして流れを作りましょう。それしか手がないです。
大いに同感なんだけど、やってる人は＞631 にあるみたく、ものすご～く執拗で、
却ってやめてくれないみたいですよ。
自己紹介の通りの執拗さですから、典型的症状なんでしょう。
だから、しらっと本来の話題を上げてスルーするのを基本に、
重症は他人じゃなくて自分自身だっていう、当人としては絶対に認めたくない事実を突き付けて
他人に絡んでも解決しないことを悟らせて落ち込ませるしか止まらないみたい。
はた迷惑な発作が収まるまでは処置無しでしょうねぇ。 話題をｕｐして流れを作りましょう。それしか手がないです。
で、最初の話題。・・・・妨害に潰されちゃうかもしれないけど、
ATS-Pでは、地上子から信号までの距離を送って、車上では信号の10m手前を０とするパターン
を生成することになってたはずですが、
ATS-PTでは、地上子から送信する距離そのものを10m少なく送ると先の資料に明記されています。
PTとPでは設定が違うのでしょうか？それともJR東西のPでも－10ｍを引いたデータが送られてる
けど説明されなかったんでしょうか？
ATS-Pでは、地上子から信号までの距離を送って、車上では信号の10m手前を０とするパターン
を生成することになってたはずですが、
ATS-PTでは、地上子から送信する距離そのものを10m少なく送ると先の資料に明記されています。
PTとPでは設定が違うのでしょうか？それともJR東西のPでも－10ｍを引いたデータが送られてる
けど説明されなかったんでしょうか？
地上補正と車上補正の話ですね。西でも東でもほくほくでも智頭でもやってます。
>>593
倒壊区間を通る貨物のうち東海道本線を走るEF66･EF200･EF210は既にATS-PF搭載を完了。
からそのままそれを使うだろうな。(MC250も最初から搭載)
EF65は新鶴見は搭載してるが岡山には未搭載のもある。
愛知機関区のDD51やDE10も最近の検査入場車からATS-PF搭載が始まっている。
倒壊区間を通る貨物のうち東海道本線を走るEF66･EF200･EF210は既にATS-PF搭載を完了。
からそのままそれを使うだろうな。(MC250も最初から搭載)
EF65は新鶴見は搭載してるが岡山には未搭載のもある。
愛知機関区のDD51やDE10も最近の検査入場車からATS-PF搭載が始まっている。
638 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2009/12/09(水) 22:39:48 ID:Me/UEoM00
>>489の資料図４．２（２)－②では伊勢鉄道が点線で載っているのに対して
城北線・あおなみ線・愛環が載っていないということは
前者はPT導入検討、後者はPT導入せずという事になるのか？
後者が車両検査のために倒壊線内を自力走行するとなれば
可搬式PTを取り付けるのもありうる。
城北線・あおなみ線・愛環が載っていないということは
前者はPT導入検討、後者はPT導入せずという事になるのか？
後者が車両検査のために倒壊線内を自力走行するとなれば
可搬式PTを取り付けるのもありうる。
639 ：名無しでGO!：2009/12/09(水) 23:42:04 ID:ZhQ3U3og0
名古屋駅構内はまだPTの地上子が見当たらないな
641 ：一般人 ◆VC81Lu3sfg ：2009/12/10(木) 16:14:38 ID:k7zjfEMg0
>>638
単にA線/B線の説明図でしょ？
それがなんで搭載・非搭載に結びつくのがわからないんだけど
他社車両の走行区間だけSTを残すこともできるし
貨物会社に回送を委託することもできる
会社ごとの協定で決めるであろうことを
たまたま思いついた一つの方法だけ語られても困る
このスレでよく見られる勘違いの先入観とか思いこみって
こうやって都合良く曲解するところから始まるんだと実感したよ
単にA線/B線の説明図でしょ？
それがなんで搭載・非搭載に結びつくのがわからないんだけど
他社車両の走行区間だけSTを残すこともできるし
貨物会社に回送を委託することもできる
会社ごとの協定で決めるであろうことを
たまたま思いついた一つの方法だけ語られても困る
このスレでよく見られる勘違いの先入観とか思いこみって
こうやって都合良く曲解するところから始まるんだと実感したよ
>>645
＆表4-7停止信号現示電文中の10bit分解説
「停止信号を現示する信号機までの距離(10bit)」
「4m単位で4092mまでの距離を表します。この距離情報のとき、その停止目標点に向けて照査パターンが作成されます」
と一貫した記述があり、10m減じているとは思いませんでした。p58囲み記事Q&Aも同様。
＆表4-7停止信号現示電文中の10bit分解説
「停止信号を現示する信号機までの距離(10bit)」
「4m単位で4092mまでの距離を表します。この距離情報のとき、その停止目標点に向けて照査パターンが作成されます」
と一貫した記述があり、10m減じているとは思いませんでした。p58囲み記事Q&Aも同様。
BVEスレより
961:名無しでGO! :2009/12/11(金) 18:25:42 ID:d4WQtzck0 [sage]
ATS-B |ω・｀)<軌道短絡の時代は終わったのかな…
C-ATS→(｀・ω・´)<そんなこと無い、がんばるんだっ
ATC→(・∀・)<いまどきATSかよｗ
ﾃﾞｼﾞATC/ATO→(´∀｀)<ATC、お前ももう終わりだろ
964:名無しでGO! :2009/12/11(金) 20:38:40 ID:MsmE6JNy0 [sage]
1号形ATS→(゜∀゜)俺京急じゃ最強
961:名無しでGO! :2009/12/11(金) 18:25:42 ID:d4WQtzck0 [sage]
ATS-B |ω・｀)<軌道短絡の時代は終わったのかな…
C-ATS→(｀・ω・´)<そんなこと無い、がんばるんだっ
ATC→(・∀・)<いまどきATSかよｗ
ﾃﾞｼﾞATC/ATO→(´∀｀)<ATC、お前ももう終わりだろ
964:名無しでGO! :2009/12/11(金) 20:38:40 ID:MsmE6JNy0 [sage]
1号形ATS→(゜∀゜)俺京急じゃ最強
965:名無しでGO! :2009/12/11(金) 22:38:09 ID:d4WQtzck0 [sage]
1号形ATS→(・∀・)<安全?スピードのほうが大事でしょJK
阪急式ATS｜ω・´)＜こっちには入換モードがあるぜｗ
ATS-Sn→( ﾟдﾟ )<´｀ｧ?速度照査だぁ? ぬるいこといっておまい何して給料もらんっとんじゃﾎﾞｹｪ!
ATS-P→(´・ω・｀)<どーしてもパターンが近づくと狂喜乱舞しちゃうんですｗ
966:名無しでGO! :2009/12/11(金) 22:58:07 ID:CCexPANk0 [sage]
TSP( *д*)＜停車駅で60km/h速照と15km/h速照かけるから誤通過知らずだぜ
http://www.tobu.co.jp/file/2042/090710.pdf
967:名無しでGO! :2009/12/11(金) 23:09:35 ID:iCaiCgR20 [sage]
新CS-ATC→( ´_ゝ`)<ぶっちゃけ125秒間隔で運転できるのオレぐらいじゃね？
1号形ATS→(・∀・)<安全?スピードのほうが大事でしょJK
阪急式ATS｜ω・´)＜こっちには入換モードがあるぜｗ
ATS-Sn→( ﾟдﾟ )<´｀ｧ?速度照査だぁ? ぬるいこといっておまい何して給料もらんっとんじゃﾎﾞｹｪ!
ATS-P→(´・ω・｀)<どーしてもパターンが近づくと狂喜乱舞しちゃうんですｗ
966:名無しでGO! :2009/12/11(金) 22:58:07 ID:CCexPANk0 [sage]
TSP( *д*)＜停車駅で60km/h速照と15km/h速照かけるから誤通過知らずだぜ
http://www.tobu.co.jp/file/2042/090710.pdf
967:名無しでGO! :2009/12/11(金) 23:09:35 ID:iCaiCgR20 [sage]
新CS-ATC→( ´_ゝ`)<ぶっちゃけ125秒間隔で運転できるのオレぐらいじゃね？
970:名無しでGO! :2009/12/11(金) 23:25:24 ID:d4WQtzck0 [sage]
銚子電鉄|(ω；｀)僕もATSつけたいんだぉ、だから、、お願いだから、ぬれせんかってよ・・・ね･･･
971:名無しでGO! :2009/12/11(金) 23:42:08 ID:zaxHTOFf0 [sage]
>>970
全米が泣いた
銚子電鉄|(ω；｀)僕もATSつけたいんだぉ、だから、、お願いだから、ぬれせんかってよ・・・ね･･･
971:名無しでGO! :2009/12/11(金) 23:42:08 ID:zaxHTOFf0 [sage]
>>970
全米が泣いた
そういやBVE作った人はいま総研にいるんだってな
651 ：名無しでGO!：2009/12/12(土) 12:36:24 ID:NKHBww7q0
現在では小田急の分割・併合はグーンと減ったが、D-ATS-P導入決定時は
頻繁に行われていたと言う状況を考えると、ATCは無理だったのかと思うけど
どうなんでしょう。
でもC-ATSの入っている京急は併合があるけど・・・
頻繁に行われていたと言う状況を考えると、ATCは無理だったのかと思うけど
どうなんでしょう。
でもC-ATSの入っている京急は併合があるけど・・・
652 ：名無しでGO!：2009/12/12(土) 12:45:51 ID:GejZB8yy0
>>651
JR東海からキツく言われてるんじゃないの?
JR東海からキツく言われてるんじゃないの?
>>652
小田急線内の分割・併合の事をJRから言われるの？
小田急線内の分割・併合の事をJRから言われるの？
654 ：名無しでGO!：2009/12/12(土) 21:24:34 ID:O79tkxyHO
すみません。東北線浦和駅の客終合図器はいつ使うのですか？
656 ：名無しでGO!：2009/12/15(火) 12:15:13 ID:2nQLTuwz0
ＡＴＳ－ＰＴ導入の関係で大垣直通快速は廃止になる見込み。
パターン内で普通のブレーキで微妙なブレーキをかけてくれればいいんだよ
段の荒いＡＴＣみたいなものか
地上信号でも閉塞なくてもよくない？ていうかないのか？
段の荒いＡＴＣみたいなものか
地上信号でも閉塞なくてもよくない？ていうかないのか？
ATCの必須要件としては「常時制御」でしょう。
何処を走っていても即座に停止信号を伝えられる。
点制御は常時速照であっても、伝達点に来るまでは情報を伝えられないんでATSに分類される。
これらの分類基準が優先度を間違えて機械的に適用されてしまい、
「ATSに車上信号方式は認めない」とかいって、
自動ブレーキ列車が走る青函ATSを、ATCに改めさせてしまった。
呼称の問題だが、あれはATCのハードを使ったATSというJRの捉え方の方が妥当だと思う。
何処を走っていても即座に停止信号を伝えられる。
点制御は常時速照であっても、伝達点に来るまでは情報を伝えられないんでATSに分類される。
これらの分類基準が優先度を間違えて機械的に適用されてしまい、
「ATSに車上信号方式は認めない」とかいって、
自動ブレーキ列車が走る青函ATSを、ATCに改めさせてしまった。
呼称の問題だが、あれはATCのハードを使ったATSというJRの捉え方の方が妥当だと思う。
>>659
小田急のD-ATS-Pのことにレスしたのだがそのことなら事実上の常時制御じゃないの?
法令や認可があるからATSなんだろうけど
踏切防護のシステムから考えるとどこでも好きなときにブレーキがかけられると思う
（絶対停止はどこでもできる。地上子まで待ってたら事故になる）指令からもコントロールできるだろう
どちらかというと地上信号は速度調節のパターンのためにあるんじゃないの
小田急のD-ATS-Pのことにレスしたのだがそのことなら事実上の常時制御じゃないの?
法令や認可があるからATSなんだろうけど
踏切防護のシステムから考えるとどこでも好きなときにブレーキがかけられると思う
（絶対停止はどこでもできる。地上子まで待ってたら事故になる）指令からもコントロールできるだろう
どちらかというと地上信号は速度調節のパターンのためにあるんじゃないの
>>659
C-ATSは？
C-ATSは？
神学論争やってるとまたキチガイが沸くぞ。
664 ：名無しでGO!：2009/12/15(火) 22:47:53 ID:xe3QBJ+O0
今時（ｗとか書いてる奴居るんだなあ
いつの時代のひとだよ
いつの時代のひとだよ
保安設備の寿命に比べればまだまだ
667 ：名無しでGO!：2009/12/16(水) 22:49:20 ID:NM1SaWMJ0
京阪淀屋橋で車止めにぶつかったらしい。
京阪電車スッレドPart128
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1260643040/174
この箇所には絶対停止のATS地上子はないのだろうか？
識者の皆様、ご解説お願いします。
京阪電車スッレドPart128
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1260643040/174
この箇所には絶対停止のATS地上子はないのだろうか？
識者の皆様、ご解説お願いします。
終端にぶつけたの？
井の頭線の追突と似てるかな
似てる場合だと絶対停止があっても意味がない
井の頭線の追突と似てるかな
似てる場合だと絶対停止があっても意味がない
669 ：名無しでGO!：2009/12/17(木) 00:39:18 ID:Px4rHdMr0
その事故よりさらに酷いのが天王寺の車止め衝突
目覚まし時計だけだから終端防護とは言いつつも確認扱いとれば
オシマイ
目覚まし時計だけだから終端防護とは言いつつも確認扱いとれば
オシマイ
>>667
読んだけど、様子が全然分からない。ちゃんと分かるように書いてよ。
＆ 地上子、地上コイルの車止めとの相対位置を調べないと詳細は推定できない。
解析の実例はいくつかサイトにあるでしょ。あれを参考に現地調査に行って発表したらどう？
読んだけど、様子が全然分からない。ちゃんと分かるように書いてよ。
＆ 地上子、地上コイルの車止めとの相対位置を調べないと詳細は推定できない。
解析の実例はいくつかサイトにあるでしょ。あれを参考に現地調査に行って発表したらどう？
>>667
京阪のATSは絶対停止はない、はず。大まかには2つの地上子の間を通過する時間を見て、
規定より短かったら速度超過と見なして非常ブレーキ。
で、信号機や速度差の大きなカーブ、線路終端etc...の手前に地上子を置いてあると。
そういう仕組みなので、地上子を通過したあとに誤加速したりするとまずいことになる可能性も
否定はできないけど、これ以上は現地で見てみないことにはなんとも言えないなぁ。
京阪のATSは絶対停止はない、はず。大まかには2つの地上子の間を通過する時間を見て、
規定より短かったら速度超過と見なして非常ブレーキ。
で、信号機や速度差の大きなカーブ、線路終端etc...の手前に地上子を置いてあると。
そういう仕組みなので、地上子を通過したあとに誤加速したりするとまずいことになる可能性も
否定はできないけど、これ以上は現地で見てみないことにはなんとも言えないなぁ。
>>672
＞ ＃1件は確実にブレーキ扱いの誤りだし
「操作ミスは原因とは考えない」ってのが安全基本計画の重要な柱なんですけどね。
現場を担ったプロほど頭の切換が大変で、産業界での労災対策でも繰り返し衝突があり
50年ほど掛けて乗り越えつつあります。
「何件も」というのは問題で、変周式Ｐ試作の理由だった訳ですね。
Ｐが使われれば基本的に起こらなくなる事故です。
（人身で電源を落として再起動とかパターンクリアだと防御がなくなりますが）
＞ ＃1件は確実にブレーキ扱いの誤りだし
「操作ミスは原因とは考えない」ってのが安全基本計画の重要な柱なんですけどね。
現場を担ったプロほど頭の切換が大変で、産業界での労災対策でも繰り返し衝突があり
50年ほど掛けて乗り越えつつあります。
「何件も」というのは問題で、変周式Ｐ試作の理由だった訳ですね。
Ｐが使われれば基本的に起こらなくなる事故です。
（人身で電源を落として再起動とかパターンクリアだと防御がなくなりますが）
>>673-674
「何件か」じゃね？
「何件か」じゃね？
大手私鉄でも同じ会社が同じ駅で「何件も」やっているんですか？
>>678
そう、何件もやってますが、大手私鉄は設置が義務づけられた20km/h速照で
マスコミに派手に叩かれるような大事故にはならないんですが、
国鉄JR系（ATS-Sx）はその最高速度からの速度照査がないんで、
土佐黒潮鉄道宿毛事故みたく最高速度120km/hから
突っ込んでぺしゃんこに縮んでしまうとか、天王寺もかなり酷い特攻事故なっています。
JR東海の過走防止装置はY現示速度以下しか防御せず、
危険な高速領域は放置なんで自称「ATS-P並の安全性」は香具師並の言い分。
大手私鉄も被害は小さいとはいえゼロ速照を義務づけられてない私鉄ATS通達を乗り越えて、
ATS改良の始まっているところです。
※ATS通達対象外だった零細の単線私鉄はそのほとんどに国交省補助金で誤出発防止ATSが付けられました。
そう、何件もやってますが、大手私鉄は設置が義務づけられた20km/h速照で
マスコミに派手に叩かれるような大事故にはならないんですが、
国鉄JR系（ATS-Sx）はその最高速度からの速度照査がないんで、
土佐黒潮鉄道宿毛事故みたく最高速度120km/hから
突っ込んでぺしゃんこに縮んでしまうとか、天王寺もかなり酷い特攻事故なっています。
JR東海の過走防止装置はY現示速度以下しか防御せず、
危険な高速領域は放置なんで自称「ATS-P並の安全性」は香具師並の言い分。
大手私鉄も被害は小さいとはいえゼロ速照を義務づけられてない私鉄ATS通達を乗り越えて、
ATS改良の始まっているところです。
※ATS通達対象外だった零細の単線私鉄はそのほとんどに国交省補助金で誤出発防止ATSが付けられました。
>>679
南海住之江、東武春日部みたいに相当マスコミに叩かれた事故もありましたが。
南海住之江、東武春日部みたいに相当マスコミに叩かれた事故もありましたが。
こんな掲示板に籠もって欠陥だ欠陥だって騒いだってしょうがないだろうに
気に食わなかったら利用しなければいいだけのこと
どうぞ安全なツアーバスなりタクシーなりを利用してくださいな
気に食わなかったら利用しなければいいだけのこと
どうぞ安全なツアーバスなりタクシーなりを利用してくださいな
>>680
ネタ枯渇で運が悪かったとか、眼を付けられてたとか、
名鉄岐阜羽島みたいに台車が空中に飛び出していて
実に絵になる事故とか（ｗ （あれは20km/h速照はあっての過走）
大事故直後で敏感になっていて、スカートが曲がったくらいで報道されてしまった
京王井の頭線吉祥寺駅過走事故とか、、、、小事故でも報道されるのがありますね。
ポイントを割り込んで支障しただけの東海道線富士駅事故もATS-STの欠陥を具体的に証明した不運事故かな
飲み友達は京王でかぶりついていたら、あれよあれよでぶつかって目撃者として聴取されて
「ボケッとしてたんじゃない？」って話してきたって言ってました。
国交省が技術基準改正で設置判断を各事業者の責任として、監督責任回避を図ったんで、
その直後に東海もATS-ＰＴ設置を発表しましたね(w
ネタ枯渇で運が悪かったとか、眼を付けられてたとか、
名鉄岐阜羽島みたいに台車が空中に飛び出していて
実に絵になる事故とか（ｗ （あれは20km/h速照はあっての過走）
大事故直後で敏感になっていて、スカートが曲がったくらいで報道されてしまった
京王井の頭線吉祥寺駅過走事故とか、、、、小事故でも報道されるのがありますね。
ポイントを割り込んで支障しただけの東海道線富士駅事故もATS-STの欠陥を具体的に証明した不運事故かな
飲み友達は京王でかぶりついていたら、あれよあれよでぶつかって目撃者として聴取されて
「ボケッとしてたんじゃない？」って話してきたって言ってました。
国交省が技術基準改正で設置判断を各事業者の責任として、監督責任回避を図ったんで、
その直後に東海もATS-ＰＴ設置を発表しましたね(w
>>681
過剰反応。
信号・標識・保安装置ってのは、事故防止対応の設備なんで
事故の話はつきもの。>677氏だって「例示してもらわないと」って、具体例を求めてる訳で、
大事故と大改良が常にセットだった訳ですよ。
じゃないと手順制定の経過・理由すら理解できなくなるでしょう。
参宮線六軒事故だって公式には機関士の信号見落としで決着させ、車警設置をアピールしたけど、
腕木信号を色灯化するって、同時進入禁止と到着検知、信号自動切り替えといった
信号系の基本システム改良がやられ、車両側では中継弁を設置してちゃんと止まれるようにしたし、
運転通告券発行を現場線区にも徹底させてる訳で、それらの措置が総て有機的に繋がっていることが
見えるわけです。それを「三眼の紫はな～に？」って話題の範囲に限れってのが無茶だとは思いませんか？
過剰反応。
信号・標識・保安装置ってのは、事故防止対応の設備なんで
事故の話はつきもの。>677氏だって「例示してもらわないと」って、具体例を求めてる訳で、
大事故と大改良が常にセットだった訳ですよ。
じゃないと手順制定の経過・理由すら理解できなくなるでしょう。
参宮線六軒事故だって公式には機関士の信号見落としで決着させ、車警設置をアピールしたけど、
腕木信号を色灯化するって、同時進入禁止と到着検知、信号自動切り替えといった
信号系の基本システム改良がやられ、車両側では中継弁を設置してちゃんと止まれるようにしたし、
運転通告券発行を現場線区にも徹底させてる訳で、それらの措置が総て有機的に繋がっていることが
見えるわけです。それを「三眼の紫はな～に？」って話題の範囲に限れってのが無茶だとは思いませんか？
～について「語る」というのは「事実解説」だけでなく、それに対する「私見披露」も入るでしょう。
事実抜きの私見だけじゃウザイけど。
そんなＲｅｓは見かけませんけどね。
事実抜きの私見だけじゃウザイけど。
そんなＲｅｓは見かけませんけどね。
あと5日間も出勤しなければならないのか(´・ω・｀)
結局>>669はどの事故のことを言ってたんだろ....
>>682
土日と連休というのは会社官庁が休日でニュースが少なく、社会部ネタが載りやすいんだそうで、
記者会見して記事にしてもらう狙い目だそうです。名鉄岐阜羽島事故は正月の三が日の事故だったでしょ。
真っ白な雪景色に赤い電車が空中に迫り出してる良い絵は絶対載りますって。
>>688
'82/01の、変周式P開発開始のきっかけとなった突入事故じゃないんですか？
そのほかのは一般向け書籍には載ってないようです。
>>680
南海住之江、東武春日部 ｋｗｓｋ。
一般書にも、あの詳しすぎるWikipediaにも記載が見つかりません。
>>686
どのResを指してるの？よくわからん．
もしかして、こんちくしょうと思いながら見続けてしまう忌々しいサイトでもあるんじゃないですか？(w
土日と連休というのは会社官庁が休日でニュースが少なく、社会部ネタが載りやすいんだそうで、
記者会見して記事にしてもらう狙い目だそうです。名鉄岐阜羽島事故は正月の三が日の事故だったでしょ。
真っ白な雪景色に赤い電車が空中に迫り出してる良い絵は絶対載りますって。
>>688
'82/01の、変周式P開発開始のきっかけとなった突入事故じゃないんですか？
そのほかのは一般向け書籍には載ってないようです。
>>680
南海住之江、東武春日部 ｋｗｓｋ。
一般書にも、あの詳しすぎるWikipediaにも記載が見つかりません。
>>686
どのResを指してるの？よくわからん．
もしかして、こんちくしょうと思いながら見続けてしまう忌々しいサイトでもあるんじゃないですか？(w
南海、住ノ江、事故、というと2000年の住ノ江検車区での脱線事故のこと？
過走して高架橋から先頭が飛び出しちゃったやつ。
過走して高架橋から先頭が飛び出しちゃったやつ。
>>691
> 過走して高架橋から先頭が飛び出しちゃったやつ。
あ、絵になるなぁ！そういう美味しいのは大抵報道されます。名鉄岐阜羽島型。納得ｗ
東武春日部は？
貨物なんか入れ替え中にポイントでぶつかって片足立ちしてたのに
報道されなかった事故があります。
> 過走して高架橋から先頭が飛び出しちゃったやつ。
あ、絵になるなぁ！そういう美味しいのは大抵報道されます。名鉄岐阜羽島型。納得ｗ
東武春日部は？
貨物なんか入れ替え中にポイントでぶつかって片足立ちしてたのに
報道されなかった事故があります。
ピクトリアル誌の東武特集に、昔の業平橋の高架行止り線から
無蓋車が半分落っこちそうになっている写真が載っていたけど、
車扱い貨物が主流だった頃には、この程度の事故は報道も
されなかったんだろうな。
無蓋車が半分落っこちそうになっている写真が載っていたけど、
車扱い貨物が主流だった頃には、この程度の事故は報道も
されなかったんだろうな。
止める側（安全側）に制御しても急ブレーキで転倒して負傷する人が出たら改善指導を喰らうよ。
どっかの地下鉄で運管のトラブルが要因で場内進入直前で進路制御が復位して02の非常制動がかかって
負傷者が出たときは運管担当が警察から呼び出しを喰らった。
ノンフェールセーフ系の運管で警察に呼び出されたのは初めて聞いた。
踏切担当は事故のたびにヒヤヒヤしながら調査結果を待つことが多いけど。
どっかの民鉄でATSブレーキがかかって、止まる直前の「カックン」ってショックで転倒・負傷した
ことがあって、停止寸前に緩め制御出来ないかって話があったけど、実車試験を重ねるうちにTASC並の
高度な制御をしないとダメじゃね？って話になったことがあったな。
途中で別の仕事に移っちゃったんで、結果がどうなったか分かんないんだけど。
どっかの地下鉄で運管のトラブルが要因で場内進入直前で進路制御が復位して02の非常制動がかかって
負傷者が出たときは運管担当が警察から呼び出しを喰らった。
ノンフェールセーフ系の運管で警察に呼び出されたのは初めて聞いた。
踏切担当は事故のたびにヒヤヒヤしながら調査結果を待つことが多いけど。
どっかの民鉄でATSブレーキがかかって、止まる直前の「カックン」ってショックで転倒・負傷した
ことがあって、停止寸前に緩め制御出来ないかって話があったけど、実車試験を重ねるうちにTASC並の
高度な制御をしないとダメじゃね？って話になったことがあったな。
途中で別の仕事に移っちゃったんで、結果がどうなったか分かんないんだけど。
696 ：名無しでGO!：2009/12/19(土) 23:30:15 ID:JQEoABuX0
怪我する客も問題だろ。本来なら手すりや吊革につかまるべきだと言うのに。
ドア付近に意図的に吊り革を設けない例もままあるからな…
というか、非常ブレーキを使うのは不測の事態の時が多いわけで、
緩め制御したせいで限界点を突破したらそれはそれで本末転倒だと思う。
というか、非常ブレーキを使うのは不測の事態の時が多いわけで、
緩め制御したせいで限界点を突破したらそれはそれで本末転倒だと思う。
事故るよりマシって発想が出来ない人が多すぎるのか、
報道するときにスルーされてしまった結果かしらんけど、
昨今じゃこの手の話が世間に出てくると炎上するからなぁ
報道するときにスルーされてしまった結果かしらんけど、
昨今じゃこの手の話が世間に出てくると炎上するからなぁ
まあ客が怪我するのも事故ではあるがな。
バスなんかだと無理に急停止しないで他車と軽微な接触を
する、なんて事はありそうだけど、鉄道だと非常時にそんな
微妙な調節は無理だからね
する、なんて事はありそうだけど、鉄道だと非常時にそんな
微妙な調節は無理だからね
それもあってDMVはポシャりそうだしな
「事故ってもたんこぶ程度の被害で押さえる」というのが私鉄ATS通達仕様なんだから、
打撲傷は想定内で特段のエラーがなければ免罰。呼び出されても不起訴でしょう。
つり革にも掴まらずに手放しで新聞を読んでるような乗り方をしないよう注意喚起が要ると思う。
安全水準に比べて、乗り心地を改善しすぎだよ。わざと揺らしたりも要るんじゃない？(w
打撲傷は想定内で特段のエラーがなければ免罰。呼び出されても不起訴でしょう。
つり革にも掴まらずに手放しで新聞を読んでるような乗り方をしないよう注意喚起が要ると思う。
安全水準に比べて、乗り心地を改善しすぎだよ。わざと揺らしたりも要るんじゃない？(w
>>703
いや、ふつーに事故で立件されるからｗ
いや、ふつーに事故で立件されるからｗ
705 ：名無しでGO!：2009/12/20(日) 23:30:04 ID:C1lxx/Ec0
ATSの非常ブレーキで怪我をして、民事を起こす馬鹿がいない事を祈る
>>705
民事はしょうがないけど、刑事はダメだ、やり過ぎ。
民事はしょうがないけど、刑事はダメだ、やり過ぎ。
鉄道会社有責の原因による非常ブレーキなら刑事罰の対象となるのも仕方がないだろう。
設計が悪いと騒ぐのはさすがにどうかと思うが…
設計が悪いと騒ぐのはさすがにどうかと思うが…
708 ：名無しでGO!：2009/12/21(月) 18:05:56 ID:IbWBoU8F0
D-ATS-Pは、制限90のYGF現示があるようで、
YGと15しか変わらないが。
YGと15しか変わらないが。
710 ：名無しでGO!：2009/12/21(月) 20:14:48 ID:d9uEgVl+0
１００％安全が求められる時代になっちゃったから仕方ない
>>708
中高速の現示速度ランクは速度２乗の差で見るべきだから、
90^2－70^2を他ランクと比較するので、それほど外れちゃ居ないんですが、
Max110km/hとして考えると、95km/hの方が数列として等差に近付くかなぁ？という感じはあります。
これまではYG現示を複数重ねていた場所の先頭にYGFを入れるんでしょ
しかしYGFを必要とする都内じゃMax100kmはなかなか苦しい区間だから、これに合わしてだと90km/hに妥当性はあるんでしょう。
向ヶ丘遊園・新百合ヶ丘から先は列車密度が大きく下がりますしね。
中高速の現示速度ランクは速度２乗の差で見るべきだから、
90^2－70^2を他ランクと比較するので、それほど外れちゃ居ないんですが、
Max110km/hとして考えると、95km/hの方が数列として等差に近付くかなぁ？という感じはあります。
これまではYG現示を複数重ねていた場所の先頭にYGFを入れるんでしょ
しかしYGFを必要とする都内じゃMax100kmはなかなか苦しい区間だから、これに合わしてだと90km/hに妥当性はあるんでしょう。
向ヶ丘遊園・新百合ヶ丘から先は列車密度が大きく下がりますしね。
>>712 訂正
× ＞ 90^2－70^2を他ランクと比較するので、それほど外れちゃ居ないんですが、
○ ＞ 90^2－75^2を他ランクと比較するので、それほど外れちゃ居ないんですが、
（制動距離を揃えるんで速度２乗差が基準になります。低速部は省令の25km/hで更に厳しくして衝突余裕を取ります）
× ＞ 90^2－70^2を他ランクと比較するので、それほど外れちゃ居ないんですが、
○ ＞ 90^2－75^2を他ランクと比較するので、それほど外れちゃ居ないんですが、
（制動距離を揃えるんで速度２乗差が基準になります。低速部は省令の25km/hで更に厳しくして衝突余裕を取ります）
試算の結果、95では無理だけど90であればYGの外方を即YGFにできるケースが多かったってことじゃね？
結局YG連発を解消できなきゃ意味ないし。
結局YG連発を解消できなきゃ意味ないし。
715 ：名無しでGO!：2009/12/22(火) 07:49:13 ID:6Mve69kj0
外房線の上総一ノ宮・安房鴨川間
ATS-PN日曜日から共用開始したようだ
ATS-PN日曜日から共用開始したようだ
そういや、非電化ローカル線だった東武熊谷線って、
やはり東武ATSがついていたのだろうか。
やはり東武ATSがついていたのだろうか。
春日部って
車庫でオーバラン
車止め・車庫の壁も突き破って道路の車と衝突したってやつのこと？
車庫でオーバラン
車止め・車庫の壁も突き破って道路の車と衝突したってやつのこと？
あれは他の乗務員を横着して便乗させたんだっけ、それともバックで入れようとしたんだっけ？
>>720
バックで入れたんじゃなかったかな
バックで入れたんじゃなかったかな
>>720
詳しい事故原因を書くと長くなりますが、便乗させるために後退させるときに、
ブレーキが効かない状態で運転してしまった、というものですね。
住之江は停止前にブレーキハンドルを抜き取ってATSまで切ってしまったことが
問題だし、終端部への追突事故というのは本当に様々な理由・要因で発生しているのです。
なので、>>669は何が言いたかったのかなあ、と疑問に思っているわけです。
そういえば、こないだの上野電留での脱線事故は結局何が原因だったんでしょうか。
詳しい事故原因を書くと長くなりますが、便乗させるために後退させるときに、
ブレーキが効かない状態で運転してしまった、というものですね。
住之江は停止前にブレーキハンドルを抜き取ってATSまで切ってしまったことが
問題だし、終端部への追突事故というのは本当に様々な理由・要因で発生しているのです。
なので、>>669は何が言いたかったのかなあ、と疑問に思っているわけです。
そういえば、こないだの上野電留での脱線事故は結局何が原因だったんでしょうか。
>>722
乗客のいない車両基地内や電留線での終端暴進と、
乗客がいる状態での事故と、同列に語れるものなん
でしょうか？ プロの感覚として。基地内での軽微な
脱線事故となどは報道されないだけで結構起こって
いるそうですけど。日比谷線北千住事故の後に明るみ
に出てますよね。
乗客のいない車両基地内や電留線での終端暴進と、
乗客がいる状態での事故と、同列に語れるものなん
でしょうか？ プロの感覚として。基地内での軽微な
脱線事故となどは報道されないだけで結構起こって
いるそうですけど。日比谷線北千住事故の後に明るみ
に出てますよね。
>>723
物損500万円未満、死傷者5人未満の事故はまあ、時々起きていますよね。
このレスの発端となった京阪淀屋橋も、物損500万円未満で、特にWEBサイト
にお詫びが載るわけでもなく推移しています。こういう接触事故レベルを
ことさらに問題にするのはどうかと思います。
一方、住之江や岐阜羽島の事故のように高架から飛び出した事故や、
春日部のように車止めの4m奥の塀を突破、4m道路を横断して民家の車に
突っ込んだ事故などは、たとえ結果的に負傷者がいなくても看過できない
問題だと思います。ロケーションが悪ければさらに重大な事故を引き起こす
可能性があるからです。
そういう意味でも、>>669が天王寺のどの事故の何を問題にしてるのか、
知りたいわけなのですが。
物損500万円未満、死傷者5人未満の事故はまあ、時々起きていますよね。
このレスの発端となった京阪淀屋橋も、物損500万円未満で、特にWEBサイト
にお詫びが載るわけでもなく推移しています。こういう接触事故レベルを
ことさらに問題にするのはどうかと思います。
一方、住之江や岐阜羽島の事故のように高架から飛び出した事故や、
春日部のように車止めの4m奥の塀を突破、4m道路を横断して民家の車に
突っ込んだ事故などは、たとえ結果的に負傷者がいなくても看過できない
問題だと思います。ロケーションが悪ければさらに重大な事故を引き起こす
可能性があるからです。
そういう意味でも、>>669が天王寺のどの事故の何を問題にしてるのか、
知りたいわけなのですが。
726 ：323：2009/12/23(水) 19:54:11 ID:bi3BQAWR0
初めて来たんですが、ATOやTASCの話もここでやっていいんですか？
保安装置の定義からは外れるけど、ATOはATPに密接に関連した機能だからここでやっていいと思う。
光る現示
>>729
栗ご飯フイタ
栗ご飯フイタ
教えてください。
ここの住民はどういう方々ですか？
ただのマニア？
素人？
運転士？
技術系？
技術系の人は運転士したことあるの？
ここの住民はどういう方々ですか？
ただのマニア？
素人？
運転士？
技術系？
技術系の人は運転士したことあるの？
734 ：名無しでGO!：2009/12/25(金) 01:11:16 ID:ox3QNpjh0
機関士・運転士経験は機器の操作性を追及する上で重要だから多いと思う。
保安設備の仕様や車両の設計をするのは総合職の理系(技術畑)。
そういやJR西の山崎さんも東大工学部卒だったな。
保安設備の仕様や車両の設計をするのは総合職の理系(技術畑)。
そういやJR西の山崎さんも東大工学部卒だったな。
>>733
機関士経験のある幹部としては
故山之内秀一郎元束会長とか、
元金沢工大機械科準教授永瀬和彦氏とか、
結構居るでしょう。
エリート幹部を事故なく乗務体験させて送り出すのは大変だったみたい。
けど、主要幹部は文系の東大。
山崎前酉社長は工学系ながら例外的に社長まで上り詰めたんで、「現場と技系の星」になってたが、
今度の処分で、実権を持っていた文系３悪人はお構いなしで、唯一生け贄にされて、
主要因が技術系現場の責任にされて結果的に安全対策に逆行圧力がかかり「稼ぐ」方針に検察のお墨付きを与えてしまった。
機関士経験のある幹部としては
故山之内秀一郎元束会長とか、
元金沢工大機械科準教授永瀬和彦氏とか、
結構居るでしょう。
エリート幹部を事故なく乗務体験させて送り出すのは大変だったみたい。
けど、主要幹部は文系の東大。
山崎前酉社長は工学系ながら例外的に社長まで上り詰めたんで、「現場と技系の星」になってたが、
今度の処分で、実権を持っていた文系３悪人はお構いなしで、唯一生け贄にされて、
主要因が技術系現場の責任にされて結果的に安全対策に逆行圧力がかかり「稼ぐ」方針に検察のお墨付きを与えてしまった。
>>712
小田急の一般車の最高速度って95km/hだよね？
その意味でもYGF現示は95km/hの方が良いような気がする。
ってか、複々線が完成しても最高速度は上げないのかな？
>>711
基本的にはATS-Pと似たような感じだけど
違いとしては、速度照査は1段パターンではなく私鉄流に中間現示でも行い
信号情報は現示アップに追従するためレールから流す、という理解で良いのかな？
西武ATS、ATS-P、C-ATS、D-ATS-P
どれも似たり寄ったりで違いがよくわからない。
小田急の一般車の最高速度って95km/hだよね？
その意味でもYGF現示は95km/hの方が良いような気がする。
ってか、複々線が完成しても最高速度は上げないのかな？
>>711
基本的にはATS-Pと似たような感じだけど
違いとしては、速度照査は1段パターンではなく私鉄流に中間現示でも行い
信号情報は現示アップに追従するためレールから流す、という理解で良いのかな？
西武ATS、ATS-P、C-ATS、D-ATS-P
どれも似たり寄ったりで違いがよくわからない。
>>738
自分が見た限りメータ読みで最高100km/hだったと思うけど、95km/hなん？
自分が見た限りメータ読みで最高100km/hだったと思うけど、95km/hなん？
中央線東京駅の第二場内の現示について不思議に思っています。
通常、R→YY→Yとなってますが、YY→Yになるのはどういう理屈？なんでしょうか。
ある程度の時間経過だけで変わるのでしょうか？説明下手で申し訳ないのですが、先行列車がないのに、現示アップする理由が分からないもので…。
通常、R→YY→Yとなってますが、YY→Yになるのはどういう理屈？なんでしょうか。
ある程度の時間経過だけで変わるのでしょうか？説明下手で申し訳ないのですが、先行列車がないのに、現示アップする理由が分からないもので…。
741 ：名無しでGO!：2009/12/27(日) 13:25:26 ID:e7+l9SJp0
>>740
ATS-Pで過走防護を行う事によって、現時アップが可能となり、高い運転間隔を保つ事ができます。
地上(とは言っても高架一階だが)時代に有が楽町方面に留置線があって
多少オーバーランしても大丈夫だったんだが、どうでもいい新幹線乗り入れの
都合で高架2階に移った際に過走余裕確保できなくなったので、YYデフォルトになってしまった。
エンコーダ式Pが導入されていて、高減速車の201系・E23に対してはY現示が出るようになった。
Sxのみ搭載車両だと、YY現示となる。
ATS-Pで過走防護を行う事によって、現時アップが可能となり、高い運転間隔を保つ事ができます。
地上(とは言っても高架一階だが)時代に有が楽町方面に留置線があって
多少オーバーランしても大丈夫だったんだが、どうでもいい新幹線乗り入れの
都合で高架2階に移った際に過走余裕確保できなくなったので、YYデフォルトになってしまった。
エンコーダ式Pが導入されていて、高減速車の201系・E23に対してはY現示が出るようになった。
Sxのみ搭載車両だと、YY現示となる。
743 ：741：2009/12/27(日) 18:03:30 ID:e7+l9SJp0
>>742
ええ、ほくほく線の場合は681系・683系のP車上装置と
エンコーダPとのやりとりによってGG現示が出ます。
尚、京成のGG現示は、京急・東京都交通局と共同開発した
独自ATS(C-ATS)のエンコーダ機能を使うようです。
ええ、ほくほく線の場合は681系・683系のP車上装置と
エンコーダPとのやりとりによってGG現示が出ます。
尚、京成のGG現示は、京急・東京都交通局と共同開発した
独自ATS(C-ATS)のエンコーダ機能を使うようです。
744 ：名無しでGO!：2009/12/27(日) 19:08:08 ID:Q9+yrXL/0
先週の日曜日に外房線上総一ノ宮・安房鴨川間がATS-PNになり
房総半島一周P化になったわけだが
安房鴨川駅隣の太一号踏切の少し館山寄りに未だｶｳﾞｧｰのかかった
速照地上子がある ありゃ何だ？
房総半島一周P化になったわけだが
安房鴨川駅隣の太一号踏切の少し館山寄りに未だｶｳﾞｧｰのかかった
速照地上子がある ありゃ何だ？
>>743
それって、地上側が車両の種類にかかわらずGG現示を出しても良さそうな時でも、
車両側から要求がないとGGが出てこないって事だよね。
別に普段から出ても良さそうな気もするけど、なんか別の問題があるのかな？
それって、地上側が車両の種類にかかわらずGG現示を出しても良さそうな時でも、
車両側から要求がないとGGが出てこないって事だよね。
別に普段から出ても良さそうな気もするけど、なんか別の問題があるのかな？
>>745
130km/h超で走行可能な車両は国交省の認可を受けた一部の車両（681系・683系）だけなので
それ以外の車種では130km/h超での運転が可能となるGG信号を出してしまわないようにするためかと
130km/h超で走行可能な車両は国交省の認可を受けた一部の車両（681系・683系）だけなので
それ以外の車種では130km/h超での運転が可能となるGG信号を出してしまわないようにするためかと
>>746
なる。
なる。
748 ：741：2009/12/27(日) 23:47:22 ID:e7+l9SJp0
>>745>>746
ええ、そういうことです。
ほくほく線は、湖西線のように踏切が無い・線路規格が高規格であること・
車両が高速走行に対応できているシステムを持つので160km/h走行が可能なんです。
反対に、上越線・信越本線ではATS-SNのみ・踏み切りも沢山ある・ので、130km/h走行です。
ええ、そういうことです。
ほくほく線は、湖西線のように踏切が無い・線路規格が高規格であること・
車両が高速走行に対応できているシステムを持つので160km/h走行が可能なんです。
反対に、上越線・信越本線ではATS-SNのみ・踏み切りも沢山ある・ので、130km/h走行です。
京成成田空港線のGG判別はATSの機能じゃなくてただのアイデントラ
AE形だけ列車選別車上子がついてる
AE形だけ列車選別車上子がついてる
車両性能に関わらず地上ではGG現示を出しといて、160km/h出せない車両は
車両側で130km/hなりの速度制限をかけておけば、車上→地上の伝達が
いらなくなると思うけど、そうしなかった理由は？
車両側で130km/hなりの速度制限をかけておけば、車上→地上の伝達が
いらなくなると思うけど、そうしなかった理由は？
>>753
確かに、地上から130km/hの速照をかけなくても車両側に初めから
130km/h以上でない仕掛けをしておけば良いという理屈はありますな。
ただ、新幹線の270km/hとか300km/h運転も、同じように「特別な」
列車･車両のみにその速度の信号が送られるようになってますね。
確かに、地上から130km/hの速照をかけなくても車両側に初めから
130km/h以上でない仕掛けをしておけば良いという理屈はありますな。
ただ、新幹線の270km/hとか300km/h運転も、同じように「特別な」
列車･車両のみにその速度の信号が送られるようになってますね。
755 ：741：2009/12/28(月) 10:57:02 ID:/elrA3DO0
681系・683系以外の車両に対してG現示なのは、
フェイルセーフの概念ではないでしょうか?(説明が下手なのは置いといて)
仮に高速走行に対応していない車両にGG現示を出したとします。それにダイヤがかなり乱れていたとします。
ならば、運転士によっては「飛ばせるチャンスだ｣と思うでしょう。
フェイルセーフの概念ではないでしょうか?(説明が下手なのは置いといて)
仮に高速走行に対応していない車両にGG現示を出したとします。それにダイヤがかなり乱れていたとします。
ならば、運転士によっては「飛ばせるチャンスだ｣と思うでしょう。
>>756
先の方の開通状況によって、130km/hならOKだが160km/hはマズイ
という場合はないのだろうか。その場合は160km/h対応列車でもGが
出るんでは？ 逆に、160km/h非対応列車なら、GGが出ていても
無視して130km/h以下で走る、と決めておいてはダメなの？
という意味かと。
先の方の開通状況によって、130km/hならOKだが160km/hはマズイ
という場合はないのだろうか。その場合は160km/h対応列車でもGが
出るんでは？ 逆に、160km/h非対応列車なら、GGが出ていても
無視して130km/h以下で走る、と決めておいてはダメなの？
という意味かと。
160km/h走行って>746にもあるが国交省特認なので、
「一部の認められた車両が来た時だけ」GGじゃないとまずいんだろ。
確かに純粋に技術的な問題でなく政治的要素も入っているんだろうね。
「一部の認められた車両が来た時だけ」GGじゃないとまずいんだろ。
確かに純粋に技術的な問題でなく政治的要素も入っているんだろうね。
130から上だけ特認なの？
いや、京急で車両最高速度の低い普通車やら文庫以南やらにYGFでなくGを出すのはどうなのかなと思って。
いや、京急で車両最高速度の低い普通車やら文庫以南やらにYGFでなくGを出すのはどうなのかなと思って。
>>759-760
130km/hから上というよりも、非常ブレーキ距離が600ｍ以上となる場合だな
いわゆる600ｍ条項は省令からは消えてるが解釈基準には残っているので、そのあたりへの対応が必要となる
法令で規定されているものではないので特認ではなく通常の認可ということになるはず
>>760
ほくほく線は民鉄扱いのはず
130km/hから上というよりも、非常ブレーキ距離が600ｍ以上となる場合だな
いわゆる600ｍ条項は省令からは消えてるが解釈基準には残っているので、そのあたりへの対応が必要となる
法令で規定されているものではないので特認ではなく通常の認可ということになるはず
>>760
ほくほく線は民鉄扱いのはず
確かGGやYGFも解釈基準には入ってたよな
ところで、富良野駅で列車と除雪車業車が衝突したそうですが
http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/091228/dst0912282315013-n1.htm
http://www.asahi.com/national/update/1228/TKY200912280487.html
>>761
JR四国の8000系電車は、当初レールブレーキを使って130km/hを超える速度からの
非常制動600メートルをクリア、営業運転しようとしていたという話もありましたね。
ちなみに鉄道総研ではこういう研究をやってるそうで、JR北海道のハイブリッド車体傾斜の時に
140km/h運転をにおわせるような話になっていたのはこれが裏付けなのかな、と思ったりとか。
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd42/03/140km_b/index.html
http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/091228/dst0912282315013-n1.htm
http://www.asahi.com/national/update/1228/TKY200912280487.html
>>761
JR四国の8000系電車は、当初レールブレーキを使って130km/hを超える速度からの
非常制動600メートルをクリア、営業運転しようとしていたという話もありましたね。
ちなみに鉄道総研ではこういう研究をやってるそうで、JR北海道のハイブリッド車体傾斜の時に
140km/h運転をにおわせるような話になっていたのはこれが裏付けなのかな、と思ったりとか。
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd42/03/140km_b/index.html
排モって機械扱だろ線路閉鎖してなかったのか？
困るんでわざわざ車籍つけてたような
続報来てた
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&rel=j7&k=2009122800854
> ＪＲ北海道や同署によると、列車は富良野駅ホームに入るため速度を落としていた。
> 除雪車は同駅２番ホームの除雪を終えた後、５番ホームを除雪するため、いったん
> 滝川方面に移動する途中だった。ホームから１５０～２００メートルの同じ線路上で
> 正面衝突したらしい。
だそうで
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&rel=j7&k=2009122800854
> ＪＲ北海道や同署によると、列車は富良野駅ホームに入るため速度を落としていた。
> 除雪車は同駅２番ホームの除雪を終えた後、５番ホームを除雪するため、いったん
> 滝川方面に移動する途中だった。ホームから１５０～２００メートルの同じ線路上で
> 正面衝突したらしい。
だそうで
768 ：741：2009/12/29(火) 10:18:20 ID:zfq3Fi6R0
カマだったら防護区間持ってるし
駅構内は原則無閉塞運転禁止だろ。
駅構内は原則無閉塞運転禁止だろ。
769 ：名無しでGO!：2009/12/29(火) 12:29:39 ID:cjhjcsHM0
昼のニュースだと列車は注意現示で進入したみたいね
線路閉鎖をミスったか
線路閉鎖をミスったか
>>766
線路閉鎖ってのは駅間に対する処置であって
構内の除雪をするのに、そういうことするんかな？
駅構内は駅長の管理下にあるわけだから
>>769
ATSがあるんだから、場内信号機を突っ切って赤で入るということはあるまい
線路閉鎖ってのは駅間に対する処置であって
構内の除雪をするのに、そういうことするんかな？
駅構内は駅長の管理下にあるわけだから
>>769
ATSがあるんだから、場内信号機を突っ切って赤で入るということはあるまい
771 ：741：2009/12/29(火) 14:29:29 ID:zfq3Fi6R0
駅長が、誤って除雪機械が作業している線路に開通させちゃったって事だよな
>770
ATSがあるから冒進ではないってのはちょっと･･･
ATSがあるから冒進ではないってのはちょっと･･･
>>772
場内信号機直下のATSは絶対停止なの知らないの？
場内信号機直下のATSは絶対停止なの知らないの？
ニュースでは、制限４５の信号で入ったと言っていたので
場内は注意現示
場内は注意現示
情報を集約すると、富良野駅構内を除雪していたモーターカーラッセルが分岐器を割り出して
滝川方本線上へ進出→そこへ滝川からの列車が衝突、という流れだった模様
http://news24.jp/articles/2009/12/29/07150659.html
http://www.47news.jp/CN/200912/CN2009122901000099.html
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20091229-OYT1T00524.htm
>>773
列車が場内信号機を通過したあとにモーターカーラッセルが分岐器を割り出したか、
モーターカーラッセルが列車検知されないよう車輪の両輪を絶縁状態にしていたので
（一般に保守用車には踏切の動作異常などを防ぐためにそのような機能がある）
信号の現示が変化しなかったかのどちらかかと
滝川方本線上へ進出→そこへ滝川からの列車が衝突、という流れだった模様
http://news24.jp/articles/2009/12/29/07150659.html
http://www.47news.jp/CN/200912/CN2009122901000099.html
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20091229-OYT1T00524.htm
>>773
列車が場内信号機を通過したあとにモーターカーラッセルが分岐器を割り出したか、
モーターカーラッセルが列車検知されないよう車輪の両輪を絶縁状態にしていたので
（一般に保守用車には踏切の動作異常などを防ぐためにそのような機能がある）
信号の現示が変化しなかったかのどちらかかと
>>775
そんなことは百も承知
「モーターカーが駅構内を除雪していた」というのはとても曖昧で３つの解釈がある
a) 駅構内のみを除雪するつもりであった
b) 線路閉鎖を行い、富良野－新得間の除雪を行うつもりであったが、
この時たまたま駅構内を除雪中であった
c) 雪レとして、富良野－新得間の除雪を行うつもりであったが、
この時たまたま駅構内を除雪中であった
今回はa)であると考えている。
そんなことは百も承知
「モーターカーが駅構内を除雪していた」というのはとても曖昧で３つの解釈がある
a) 駅構内のみを除雪するつもりであった
b) 線路閉鎖を行い、富良野－新得間の除雪を行うつもりであったが、
この時たまたま駅構内を除雪中であった
c) 雪レとして、富良野－新得間の除雪を行うつもりであったが、
この時たまたま駅構内を除雪中であった
今回はa)であると考えている。
モーターカーが分岐器を割り出して、本線上に停車して点検していたところに、
快速列車の進路が構成されたという記事であるので、>>771が言うのが正解
モーターカーの車輪は絶縁状態であったので、進路構成の鎖錠には影響しなかったため、というところだな
快速列車の進路が構成されたという記事であるので、>>771が言うのが正解
モーターカーの車輪は絶縁状態であったので、進路構成の鎖錠には影響しなかったため、というところだな
>>777
うーん…報道の内容から判断する限りは
除雪車が割り出した時点で進路はすでに列車向けに構成されていて、しかし分岐器は
こっちに開通しているとばかり思っていた作業員は異音が割り出しのせいだとは
思わなかったので下に降りて点検、そうこうしている間に列車と衝突
…ということじゃないかと思ったんだけどなぁ。
まぁ、駅側が列車の進路が構成されているにもかかわらずモーターカーに許可を出したのか、
あるいは作業員が思いこみで進んじゃったのか、という問題はあるように思うけれど
うーん…報道の内容から判断する限りは
除雪車が割り出した時点で進路はすでに列車向けに構成されていて、しかし分岐器は
こっちに開通しているとばかり思っていた作業員は異音が割り出しのせいだとは
思わなかったので下に降りて点検、そうこうしている間に列車と衝突
…ということじゃないかと思ったんだけどなぁ。
まぁ、駅側が列車の進路が構成されているにもかかわらずモーターカーに許可を出したのか、
あるいは作業員が思いこみで進んじゃったのか、という問題はあるように思うけれど
>>777
どこの報道を見ても、快速列車の到着用に既に進路構成されていた分岐器を割り出した
というようにしか読めんのだが
>>779
除雪車の移動に関して作業員側と駅側の話が食い違ってるみたいね
連絡の不徹底によるものなんだろうけど
http://www.nhk.or.jp/news/k10014722241000.html
どこの報道を見ても、快速列車の到着用に既に進路構成されていた分岐器を割り出した
というようにしか読めんのだが
>>779
除雪車の移動に関して作業員側と駅側の話が食い違ってるみたいね
連絡の不徹底によるものなんだろうけど
http://www.nhk.or.jp/news/k10014722241000.html
既に進路構成されていた、というのは>>779,780の思い込み。
どの報道を見ても、時系列を特定したものはない。
どの報道を見ても、時系列を特定したものはない。
>>781
思い込み乙
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/207937.html
> 移動に際し、除雪車両は、快速列車が通過する線路に進入。
> しかし、線路の切り替えポイントは快速列車側に設定されていたため、
> 除雪車両はポイントを破損、
http://mainichi.jp/select/weathernews/news/20091230k0000e040010000c.html
> ２番線にいた除雪車が５番線の除雪に向かうため、ポイントを通過したところ異常音がしたため、停止。
（中略）
> 当時、ポイントは快速列車が構内に進入するため、３番線に連結していたが、
思い込み乙
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/207937.html
> 移動に際し、除雪車両は、快速列車が通過する線路に進入。
> しかし、線路の切り替えポイントは快速列車側に設定されていたため、
> 除雪車両はポイントを破損、
http://mainichi.jp/select/weathernews/news/20091230k0000e040010000c.html
> ２番線にいた除雪車が５番線の除雪に向かうため、ポイントを通過したところ異常音がしたため、停止。
（中略）
> 当時、ポイントは快速列車が構内に進入するため、３番線に連結していたが、
側線から番号が振られているのか＞富良野
東西どちらが1番線ですか？
東西どちらが1番線ですか？
>>783
ttps://wwwtb.mlit.go.jp/hokkaido/bunyabetsu/barifuri/barrierfree_shisetsu/ekiichiran/furano/kounai/index.html
ttps://wwwtb.mlit.go.jp/hokkaido/bunyabetsu/barifuri/barrierfree_shisetsu/ekiichiran/furano/kounai/index.html
空気を読まない質問で悪いが、ATC-6形って法令的には一段ブレーキ方式のATCに出来るんだよね？
東急のATC-Pみたいに、閉そくを短くしてブレーキが緩む前にコードを下げるみたいなさ・・・
東急のATC-Pみたいに、閉そくを短くしてブレーキが緩む前にコードを下げるみたいなさ・・・
速度と現示の組み合わせによっては非常制動になることもあるって何かの資料で読んだような・・・
JR東海東海道線のATS-PTの整備、来年度中なのかなぁ...?
車両側もまだ付いていないのがいるし、駅構内には全く地上子見あたらないし...
というか、いつになったら車両側の電源入れるんだろう? 東日本・西日本管内
乗り入れ車両なら機能を活かせるはずなのに...
車両側もまだ付いていないのがいるし、駅構内には全く地上子見あたらないし...
というか、いつになったら車両側の電源入れるんだろう? 東日本・西日本管内
乗り入れ車両なら機能を活かせるはずなのに...
火災では他の車両(束･酉･鴨)みたいに[PT][ST]の表示はつけてないからな。
790 ：名無しでGO!：2010/01/02(土) 13:19:25 ID:k0z1JbJy0
ATS-PT導入に関して米原・熱海・塩尻・猪谷は東西両社と調整しないとダメだったね(亀山は東海が勝手に設置できる)
沼津・大垣では東西両社のP搭載車が乗り入れてくるからその調整も重要。
他の駅では順調に設置されるのではないでしょうか?
沼津・大垣では東西両社のP搭載車が乗り入れてくるからその調整も重要。
他の駅では順調に設置されるのではないでしょうか?
>>790
新宮もな
新宮もな
792 ：名無しでGO!：2010/01/02(土) 16:19:09 ID:k0z1JbJy0
ATS-PT車上装置って殆どATS-P3車上装置と共通の部分があるって聞いたけど、
どの部品がATS-P3の部品と共通なんだ?
どの部品がATS-P3の部品と共通なんだ?
>>792
具体的機能で言えば殆ど全部共通。
制御出力を非常制動に繋いでるだけと考えて良い。
微妙な違いとして工事区間長「０」を７社合意規格通り「∞」と解釈。（酉は０のまま）
という。あのATS-PTは正真正銘ATS-Pです。
その微妙な設定・設営の違い。
具体的機能で言えば殆ど全部共通。
制御出力を非常制動に繋いでるだけと考えて良い。
微妙な違いとして工事区間長「０」を７社合意規格通り「∞」と解釈。（酉は０のまま）
という。あのATS-PTは正真正銘ATS-Pです。
その微妙な設定・設営の違い。
>>788
今は以前からATS-P搭載の373系以外は [ST] 表記のみのようだけど、そのうち [PT] 表記も付くんでしょ、たぶん
>>790
国府津もお忘れ無く…
こっちも国府津～山北に東のP搭載車が乗り入れてきますね。
今は以前からATS-P搭載の373系以外は [ST] 表記のみのようだけど、そのうち [PT] 表記も付くんでしょ、たぶん
>>790
国府津もお忘れ無く…
こっちも国府津～山北に東のP搭載車が乗り入れてきますね。
>>790
亀山も、関西線上りでは場内信号機のすぐ柘植方に分界点があるが、場内信号機に対応する地上子は
それより柘植方への設置が必要なので、協議は必要だ
また、鈴鹿サーキット臨で束の183/189系などの乗り入れがある一方、修学旅行臨などで
酉のキハ181系やキハ65（エーデル車）の乗り入れがあるので、束酉双方の車両に対する配慮が必要だ
あと、甲府と辰野も忘れられてるな
亀山も、関西線上りでは場内信号機のすぐ柘植方に分界点があるが、場内信号機に対応する地上子は
それより柘植方への設置が必要なので、協議は必要だ
また、鈴鹿サーキット臨で束の183/189系などの乗り入れがある一方、修学旅行臨などで
酉のキハ181系やキハ65（エーデル車）の乗り入れがあるので、束酉双方の車両に対する配慮が必要だ
あと、甲府と辰野も忘れられてるな
>>795
甲府は名前が挙がった中では一番難易度が低そうな気がする。
甲府は名前が挙がった中では一番難易度が低そうな気がする。
貨物や臨時のP無し車両はST残して対応させそうだな。
>>787
211系や311系で検査入場したが準備工事だけして後でつけたやつもあったな。
>>789
伊豆急行やりんかい線も[P]表示があるな。
その一方でスペーシアには無いな。
>>793
酉のP2･P3や鴨のPFも同じだ罠。
細かい仕様はそれぞれ違うが基本機能は同じ。
>>787
211系や311系で検査入場したが準備工事だけして後でつけたやつもあったな。
>>789
伊豆急行やりんかい線も[P]表示があるな。
その一方でスペーシアには無いな。
>>793
酉のP2･P3や鴨のPFも同じだ罠。
細かい仕様はそれぞれ違うが基本機能は同じ。
>>792
制御コード（電文：コマンド）に立ち返って判断するのが基本。
７社協議決定の仕組みかどうかで決まる。PTはこの７社コードだからATS-Pそのもの。
その微妙な違いについては、地上装置と車上装置とに分けて論ずる必要がある。
「地上装置」はその内部構造から、まずは一種のボードPCであるエンコーダ（EC)の有無で大別。
ECありはプロトタイプのH-ATS。全面型として京葉１型、東中野事故対応２、３型と、４N型が束。
酉の統合型は双方向通信を直近地上子１基に限って現示アップ制御を残してコストダウンを図ったもの。
ECなしで信号条件だけで無電源地上子の制御コード（電文）を切り替えるコストダウン型がPN型。
PTは６電文以上必要な箇所にはEC式地上子、５電文以下には無電源型（＝PN）を採用。
（……というよりPNだっておそらくそうだろう。「独自コード路線」断念の照れ隠し(w）
これまでのPは全現示に対応して異なる距離コマンドを発する多現示方式だが、
PTは停止R現示のみを扱う単現示方式としてコストダウン。
R現示なら目前の信号機までの距離、R以外の進入許容現示なら一律に次の信号機までの距離を
送ることにしてコストダウン。このため短閉塞でも600m地上子を省略できなくなった。
（続１）
制御コード（電文：コマンド）に立ち返って判断するのが基本。
７社協議決定の仕組みかどうかで決まる。PTはこの７社コードだからATS-Pそのもの。
その微妙な違いについては、地上装置と車上装置とに分けて論ずる必要がある。
「地上装置」はその内部構造から、まずは一種のボードPCであるエンコーダ（EC)の有無で大別。
ECありはプロトタイプのH-ATS。全面型として京葉１型、東中野事故対応２、３型と、４N型が束。
酉の統合型は双方向通信を直近地上子１基に限って現示アップ制御を残してコストダウンを図ったもの。
ECなしで信号条件だけで無電源地上子の制御コード（電文）を切り替えるコストダウン型がPN型。
PTは６電文以上必要な箇所にはEC式地上子、５電文以下には無電源型（＝PN）を採用。
（……というよりPNだっておそらくそうだろう。「独自コード路線」断念の照れ隠し(w）
これまでのPは全現示に対応して異なる距離コマンドを発する多現示方式だが、
PTは停止R現示のみを扱う単現示方式としてコストダウン。
R現示なら目前の信号機までの距離、R以外の進入許容現示なら一律に次の信号機までの距離を
送ることにしてコストダウン。このため短閉塞でも600m地上子を省略できなくなった。
（続１）
「地上装置の設置方法」として、JR酉は95年以降、絶対信号と、現示アップ制御の列車種別情報が必要な
第１閉塞のみをP化し、従前のSWと併用して安全設備投資削減を図る「拠点P」方式が導入された。
「車上装置」は、新規設計を酉ではP2、P3として床下機器に表示したりしているが束では表示がない。
PFというのは貨物のP車上装置。自動ブレーキ車では総て非常ブレーキだが、電気制御を含む直通ブレーキ系車では、
通常の制動は緩解の早い常用ブレーキを使用する仕様。
東海はこれを非常制動に一本化しコストダウンを図った。
電気指令方式は非常の緩解も早いためか？と推測されているがつまびらかではない。
また車上装置出力のつなぎ方だけの相違だから本質的なものではなく、ＰＴに突然常用制動車が現れても何ら問題ない。
PFは、ブレーキを強める方向しか制御できない旧型貨物にも対応する必要があり、これは放物線パターンじゃなさそう。
またＰコードに貨物用速度制限が割り当てられていないことで、旅客用とは別仕様で作られたそうだが詳細不明。
「パターンを貨物列車種別で切り替える」とか「旅客の速度制限を車上装置が読み上げて、それを
機関士が貨物用に読み替えて運転する」とか伝わってはいるが、当事者本職以外確認のしようがないんだよね。
ヲタを担いでいるんなら、構造にかなり詳しい冗談のきつい人。
Ama氏とかS-100氏とかがTrip付きで説明してくれないとここはわからん。冗談の好きな人もいっぱい居るし。
以上のような階層的整理をすれば、誤解は大幅に減る。
PNはPじゃなく別物とか、P2は拠点Pだとか、束・酉のPに互換性はないとか、PTはPとは違うとか、･･････。
風説はこれで消えてくれるだろうか？（続２）
第１閉塞のみをP化し、従前のSWと併用して安全設備投資削減を図る「拠点P」方式が導入された。
「車上装置」は、新規設計を酉ではP2、P3として床下機器に表示したりしているが束では表示がない。
PFというのは貨物のP車上装置。自動ブレーキ車では総て非常ブレーキだが、電気制御を含む直通ブレーキ系車では、
通常の制動は緩解の早い常用ブレーキを使用する仕様。
東海はこれを非常制動に一本化しコストダウンを図った。
電気指令方式は非常の緩解も早いためか？と推測されているがつまびらかではない。
また車上装置出力のつなぎ方だけの相違だから本質的なものではなく、ＰＴに突然常用制動車が現れても何ら問題ない。
PFは、ブレーキを強める方向しか制御できない旧型貨物にも対応する必要があり、これは放物線パターンじゃなさそう。
またＰコードに貨物用速度制限が割り当てられていないことで、旅客用とは別仕様で作られたそうだが詳細不明。
「パターンを貨物列車種別で切り替える」とか「旅客の速度制限を車上装置が読み上げて、それを
機関士が貨物用に読み替えて運転する」とか伝わってはいるが、当事者本職以外確認のしようがないんだよね。
ヲタを担いでいるんなら、構造にかなり詳しい冗談のきつい人。
Ama氏とかS-100氏とかがTrip付きで説明してくれないとここはわからん。冗談の好きな人もいっぱい居るし。
以上のような階層的整理をすれば、誤解は大幅に減る。
PNはPじゃなく別物とか、P2は拠点Pだとか、束・酉のPに互換性はないとか、PTはPとは違うとか、･･････。
風説はこれで消えてくれるだろうか？（続２）
コマンド（制御コード）基準はATS-Sxにも適用して整理すると分かりやすくなる。
ATS-S～-Sxは、地上子の結合コイルとコンデンサーによるLC共振周波数をコマンドにするシステムである。
地上子の共振周波数の検出方法として、車上の反結合発信器の２つのコイルを固有共振周波数を持つ地上子と
電磁結合させることで発振周波数を地上子共振周波数まで引き上げて、これを濾波器(フィルター)で検出する
方式を「変周式」と呼んで、共振コイル式の方式名称になっている。
これがJR西のATS-SW2で「脱変周」を掲げるFFT方式による地上子共振周波数検知方式が採用されたため、
方式名を「共振周波数検知式」などと呼び改める必要を生じている。
（続３）
ATS-S～-Sxは、地上子の結合コイルとコンデンサーによるLC共振周波数をコマンドにするシステムである。
地上子の共振周波数の検出方法として、車上の反結合発信器の２つのコイルを固有共振周波数を持つ地上子と
電磁結合させることで発振周波数を地上子共振周波数まで引き上げて、これを濾波器(フィルター)で検出する
方式を「変周式」と呼んで、共振コイル式の方式名称になっている。
これがJR西のATS-SW2で「脱変周」を掲げるFFT方式による地上子共振周波数検知方式が採用されたため、
方式名を「共振周波数検知式」などと呼び改める必要を生じている。
（続３）
Sxコマンドの割り当ては、共振周波数が
◎130kHz／129.3kHz が警報。約600m手前に設置のSロング地上子である。
◎123kHzが即時停止。絶対信号に設置される直下地上子に用いる。
’88/12東中野事故と'89/04北殿事故を承けてＪＲ東とＪＲ東海が開発を担当して全ＪＲに追加設置されたＳＮ地上子である。
◎108.5kHzを速度照査専用に割り当て、制限速度60km/h以上の防御を可能にしたのがJR東海ST方式である。
◎以上の信号地上子を流用して、
★列車検知コイルで地上タイマーを起動しその間だけ130kHz地上子で警報することで過速度警報装置を構成したが
これは60km/h以上には適用できなかったため、西明石60km/h制限の転線は無防備で100km/hで突入し事故になった。
地上に動作電源が必要なため駅構内の分岐器の防御に用いられた。
★上記地上子を123kHz／129.3kHz地上子で構成して、強制制動とし、また動作速度の上限を無くした。
函館本線仁山曲線過速度脱線転覆事故を承けて、初めて曲線過速度防止装置を構成し設置した。
★ST108.5kHz速照地上子対を組み合わせて、行き止まり駅の過走防止装置を構成設置、
次いで、合流点などの過走防止装置を設置したが、
あらかじめY現示速度に減速されていることが前提で、最高速度は考慮しなかった。
宿毛事故はこの穴の存在を劇的事実としてアピールした。
（続４）
◎130kHz／129.3kHz が警報。約600m手前に設置のSロング地上子である。
◎123kHzが即時停止。絶対信号に設置される直下地上子に用いる。
’88/12東中野事故と'89/04北殿事故を承けてＪＲ東とＪＲ東海が開発を担当して全ＪＲに追加設置されたＳＮ地上子である。
◎108.5kHzを速度照査専用に割り当て、制限速度60km/h以上の防御を可能にしたのがJR東海ST方式である。
◎以上の信号地上子を流用して、
★列車検知コイルで地上タイマーを起動しその間だけ130kHz地上子で警報することで過速度警報装置を構成したが
これは60km/h以上には適用できなかったため、西明石60km/h制限の転線は無防備で100km/hで突入し事故になった。
地上に動作電源が必要なため駅構内の分岐器の防御に用いられた。
★上記地上子を123kHz／129.3kHz地上子で構成して、強制制動とし、また動作速度の上限を無くした。
函館本線仁山曲線過速度脱線転覆事故を承けて、初めて曲線過速度防止装置を構成し設置した。
★ST108.5kHz速照地上子対を組み合わせて、行き止まり駅の過走防止装置を構成設置、
次いで、合流点などの過走防止装置を設置したが、
あらかじめY現示速度に減速されていることが前提で、最高速度は考慮しなかった。
宿毛事故はこの穴の存在を劇的事実としてアピールした。
（続４）
◎車上装置は、全JR共通のSN、Sn、SFに、速照専用108.5kHz照査と列番送信機能を加えたのがATS-ST車上装置
★ST車上装置回路のCPU化を図り、列番送信機能を外したものがATS-SW
★ATS-SW車上装置をそのまま採用したのがATS-SKとATS-SSで、SFには後日108.5kHz速照ボードが追加されST同機能となった。
以上の結果、全JR共通にATS-SN、Snを即時停止機能を装備、さらに東海以西各社と貨物に速度照査専用機能を追加、
仙台付近と新潟付近および重要拠点にSx上位コンパチに車上演算パターン照査を追加したATS-Ps地上装置を設置している。
Ps車上装置はSx完全上位コンパチである。とすれば、混乱無く整理される。
（続５）
★ST車上装置回路のCPU化を図り、列番送信機能を外したものがATS-SW
★ATS-SW車上装置をそのまま採用したのがATS-SKとATS-SSで、SFには後日108.5kHz速照ボードが追加されST同機能となった。
以上の結果、全JR共通にATS-SN、Snを即時停止機能を装備、さらに東海以西各社と貨物に速度照査専用機能を追加、
仙台付近と新潟付近および重要拠点にSx上位コンパチに車上演算パターン照査を追加したATS-Ps地上装置を設置している。
Ps車上装置はSx完全上位コンパチである。とすれば、混乱無く整理される。
（続５）
酉の本職が冒した大チョンボが、許容不足カント規格毎に定めたATS-P速度制限の「本則＋アルファ」コードが、
会社内には徹底されておらず、束と共通コードで設定してしまい、事故調に重大ミスとして指摘され、
マスコミに大々的に叩かれたこと。規定規則の来歴も調べずにいきなり算出ソフトを使うかねぇ？？そこは外にはわからん。
「束と共通コードだからその分は危険はありません」と対応できていたら
あそこまでフィーバーしなかったと思うが、それとは違う＋35km/h～＋25km/hという危険な設定間違いも
設置以来10年以上の長期間にわたり放置されており、点検体制にも問題があることを示した。
あれは諸規定・図面の一元管理一元アクセスを追求していない経営側・マネージメント側の重大な怠慢なのだが、
事故調報告書の指摘はない。現場に遠い学者じゃ仕方なかったか？
基本図面・基本文書に当たらずに設計にはいることは量産主体の製造業界じゃ考えられないね。
100万個作って単価1000円が規格不良だと10億円がパーで左遷(w。それはしつこく文書と図面を交換する訳だ。
100万円で100カ所だと総額１億で、しかも後から修正が利くからと、あまり詰められてないのかな？
会社内には徹底されておらず、束と共通コードで設定してしまい、事故調に重大ミスとして指摘され、
マスコミに大々的に叩かれたこと。規定規則の来歴も調べずにいきなり算出ソフトを使うかねぇ？？そこは外にはわからん。
「束と共通コードだからその分は危険はありません」と対応できていたら
あそこまでフィーバーしなかったと思うが、それとは違う＋35km/h～＋25km/hという危険な設定間違いも
設置以来10年以上の長期間にわたり放置されており、点検体制にも問題があることを示した。
あれは諸規定・図面の一元管理一元アクセスを追求していない経営側・マネージメント側の重大な怠慢なのだが、
事故調報告書の指摘はない。現場に遠い学者じゃ仕方なかったか？
基本図面・基本文書に当たらずに設計にはいることは量産主体の製造業界じゃ考えられないね。
100万個作って単価1000円が規格不良だと10億円がパーで左遷(w。それはしつこく文書と図面を交換する訳だ。
100万円で100カ所だと総額１億で、しかも後から修正が利くからと、あまり詰められてないのかな？
妹の日記を、まで読んだ。
・・・ID:bndAsQ9x0って、本気でキティGuyさんなのかな。
少なくとも見えない何かと無意味に戦ってるというのはわかる気がする
出たな！犯人！(w
執拗に粘着して、いくつも攻撃的なコテハン晒しスレを建てたり、恣意的なブロックを掛けたり、
逆ソース攻撃で誤りに固執したり、………の相手をしてられないと執筆者を蹴散らしてる。
日常業務関係をソースに出来ないと攻撃され訂正（＝訂誤）削除されたりすると、
無知王の相手をするのも馬鹿馬鹿しくなって、本職ほど執筆しなくなってしまう。
自分の専門分野の調査はまずwikipediaは使わないから、概要を知りたい部外一般人が被害に遭うことになる。
本来は、結構役に立つはずのweb百科事典プロジェクトなんだけどねぇ。
執拗に粘着して、いくつも攻撃的なコテハン晒しスレを建てたり、恣意的なブロックを掛けたり、
逆ソース攻撃で誤りに固執したり、………の相手をしてられないと執筆者を蹴散らしてる。
日常業務関係をソースに出来ないと攻撃され訂正（＝訂誤）削除されたりすると、
無知王の相手をするのも馬鹿馬鹿しくなって、本職ほど執筆しなくなってしまう。
自分の専門分野の調査はまずwikipediaは使わないから、概要を知りたい部外一般人が被害に遭うことになる。
本来は、結構役に立つはずのweb百科事典プロジェクトなんだけどねぇ。
>>809
記述内容の正確なこのスレの住人に記事を書いて欲しいのと、
Wikipediaやスレを悪しく仕切って妄想支配にしてる犯人氏の動き抑制でしょう。
そっちのスレの住人の多くがこのスレをROMってるから、両面で有効なんです。
ソースどうのこうのの最大の問題が訴訟回避なんで、純粋科学技術系解説には
内部ソース厳禁とか、斯界の固有技術をソースにするなとか、そう厳密に適用しなくても良いんですが、
曲がった自説擁護の因縁として使われるんで、チャンとした記事を書ける人を排除する、
悪貨が良貨を駆逐する状態が垣間見えると。
そういう絡み方をされたら、たとえば正確情報の元々氏なんかカンカンになって、以後絶対書かないとおもう(w
試しに「油と火」を置いてみましょうか。このスレはそんな荒れないけど、記事が大荒れになりそうなやつ。
記述内容の正確なこのスレの住人に記事を書いて欲しいのと、
Wikipediaやスレを悪しく仕切って妄想支配にしてる犯人氏の動き抑制でしょう。
そっちのスレの住人の多くがこのスレをROMってるから、両面で有効なんです。
ソースどうのこうのの最大の問題が訴訟回避なんで、純粋科学技術系解説には
内部ソース厳禁とか、斯界の固有技術をソースにするなとか、そう厳密に適用しなくても良いんですが、
曲がった自説擁護の因縁として使われるんで、チャンとした記事を書ける人を排除する、
悪貨が良貨を駆逐する状態が垣間見えると。
そういう絡み方をされたら、たとえば正確情報の元々氏なんかカンカンになって、以後絶対書かないとおもう(w
試しに「油と火」を置いてみましょうか。このスレはそんな荒れないけど、記事が大荒れになりそうなやつ。
812 ：名無しでGO!：2010/01/04(月) 22:41:38 ID:zR9msuNG0
ATS-PTってのは基本設計がATS-P3と同じで、非常制動のみ対応って部分だけ
違うって事だけど、ATS-PT車上装置にはATS-SW2みたいな機能もあるのか?
違うって事だけど、ATS-PT車上装置にはATS-SW2みたいな機能もあるのか?
>>813の補足
「酉のATS-P」にはP2・P3も含むということで
「酉のATS-P」にはP2・P3も含むということで
815 ：812：2010/01/05(火) 01:04:02 ID:B9drKxdu0
ATS-SW2はあくまでも、ATS-P3車上装置と同じ機器室に置けるほどコンパクトなだけなのか。
>>798～>>802 の補足
ATS-Psは、簡易ATS-Pと一部伝えられているが、構造的にはLC地上子共振式（変周式）であるATS-Sxの上位
コンパチ保安装置で、ATS-Sxとそのまま相互乗り入れ可能である。
地上子の共振周波数を４（～５）種増やして、その組合せで大幅にコマンドを増やし、車上演算パターン
生成式として冒進を防ぎ、速度制限にも車上演算パターン方式を実現した。
当初は信号ATSへの適用のみを考えていた模様で、電気検測車による車上からの検査（＝マヤ検）を実現
するため、地上子が非動作ステータス時に、コイルを短絡して共振させないそれまでの方式ではなく、
コンデンサーを挿入してATS車上装置が応答しない103kHzを待機時の共振周波数としていたが、
ATS-Psがこの周波数をパターン取消コマンドに選んだことから、速度照査地上子の不動作状態と競合して、
更にPs識別地上子が必要になって、取消地上子のないコマンドも残り、大駅構内への設置に厳しい制限を
生ずることとなり、JR東日本以外には採用されなかった。
（続１）
ATS-Psは、簡易ATS-Pと一部伝えられているが、構造的にはLC地上子共振式（変周式）であるATS-Sxの上位
コンパチ保安装置で、ATS-Sxとそのまま相互乗り入れ可能である。
地上子の共振周波数を４（～５）種増やして、その組合せで大幅にコマンドを増やし、車上演算パターン
生成式として冒進を防ぎ、速度制限にも車上演算パターン方式を実現した。
当初は信号ATSへの適用のみを考えていた模様で、電気検測車による車上からの検査（＝マヤ検）を実現
するため、地上子が非動作ステータス時に、コイルを短絡して共振させないそれまでの方式ではなく、
コンデンサーを挿入してATS車上装置が応答しない103kHzを待機時の共振周波数としていたが、
ATS-Psがこの周波数をパターン取消コマンドに選んだことから、速度照査地上子の不動作状態と競合して、
更にPs識別地上子が必要になって、取消地上子のないコマンドも残り、大駅構内への設置に厳しい制限を
生ずることとなり、JR東日本以外には採用されなかった。
（続１）
国鉄JRの変周式ATS車上装置の自由発振周波数は当初105kHzだったが、ST速照の108.5kHzの検出に
支障が起こり103kHzに変更された。また、ATS-Sx地上子を制御式振り子の地上マーカーに使う場合は、
それを検出するために自由発振周波数を84kHzとしている。ATS-Psでは４つの共振周波数95kHz、90kHz、
85kHz、80kHzを検出するため自由発振周波数を73kHzとしている。
「高い周波数にのみ変周する」という車上装置発振器の性質は、共振の１波毎に狭い１点だけで電力供給し
後は自由振動に任せる「弛張発振」「弛緩発振」「ブロッキング発振」動作と思われるが、詳細の記事は
見あたらず確定できない。帰還ループのどこかに周波数選択回路や、位相移動回路があってその調整で
発振周波数が制御されるのであれば、高低自由に周波数設定できるのだから、「周波数を上げるだけ」
というのは電気屋的に見れば、コイルによる反結合型の「弛張発振器」などということだろう。
（続２）
支障が起こり103kHzに変更された。また、ATS-Sx地上子を制御式振り子の地上マーカーに使う場合は、
それを検出するために自由発振周波数を84kHzとしている。ATS-Psでは４つの共振周波数95kHz、90kHz、
85kHz、80kHzを検出するため自由発振周波数を73kHzとしている。
「高い周波数にのみ変周する」という車上装置発振器の性質は、共振の１波毎に狭い１点だけで電力供給し
後は自由振動に任せる「弛張発振」「弛緩発振」「ブロッキング発振」動作と思われるが、詳細の記事は
見あたらず確定できない。帰還ループのどこかに周波数選択回路や、位相移動回路があってその調整で
発振周波数が制御されるのであれば、高低自由に周波数設定できるのだから、「周波数を上げるだけ」
というのは電気屋的に見れば、コイルによる反結合型の「弛張発振器」などということだろう。
（続２）
なお、現場作業には直接影響はないが、変周式ATSの構造分類である「多変周方式」が、私鉄各社・
信号メーカーと、後発のJR各社・JR総研とで現在は内容が違っている。
私鉄各社は'67年1月私鉄ATS通達で各社各様の速度照査付きATSを導入したが、そのうち京王、小田急、
近鉄などが信号現示毎の速度制限に合わせて共振周波数を切り換える「多変周地上子式ATS」を採用。
国鉄は「変周式」のC型車警に５秒タイマー非常制動を付したATS-Sで地上子共振周波数130kHzで停止現示を
車上に伝達、非停止現示ではコイルを短絡して共振が起こらない様にしたことで「単変周式」と呼び変えた。
それが約22年後の中央線東中野駅事故88/12と飯田線北殿駅事故89/04を承けて全JR用に開発した
即時停止123kHz地上子と、東海以西に設置された速度照査専用108.5kHz地上子がJR各社に設置された
ことをもって、個々の地上子としてはコマンドに１周波数使用だが、ATSシステムとして複数の
共振周波数をコマンドとして使うことからこちらを「多変周式」と名付け、従前の私鉄型と命名が衝突、
JR側は、私鉄「多変周方式」については「多情報変周式」と改めた。
（続３）
信号メーカーと、後発のJR各社・JR総研とで現在は内容が違っている。
私鉄各社は'67年1月私鉄ATS通達で各社各様の速度照査付きATSを導入したが、そのうち京王、小田急、
近鉄などが信号現示毎の速度制限に合わせて共振周波数を切り換える「多変周地上子式ATS」を採用。
国鉄は「変周式」のC型車警に５秒タイマー非常制動を付したATS-Sで地上子共振周波数130kHzで停止現示を
車上に伝達、非停止現示ではコイルを短絡して共振が起こらない様にしたことで「単変周式」と呼び変えた。
それが約22年後の中央線東中野駅事故88/12と飯田線北殿駅事故89/04を承けて全JR用に開発した
即時停止123kHz地上子と、東海以西に設置された速度照査専用108.5kHz地上子がJR各社に設置された
ことをもって、個々の地上子としてはコマンドに１周波数使用だが、ATSシステムとして複数の
共振周波数をコマンドとして使うことからこちらを「多変周式」と名付け、従前の私鉄型と命名が衝突、
JR側は、私鉄「多変周方式」については「多情報変周式」と改めた。
（続３）
前者の私鉄型を「多変周式」とする書籍・記事は「電気鉄道工学ハンドブック」(コロナ社)、
「鉄道の仕組みと走らせ方」（昭和鉄道高校読本）、RP-06/09記事「ATSの概歴と各システム」（鉄電協出向京三製作所）など。
後者の、ATS-Sx型を「多変周式」と変更したものは、鉄電協テキスト「ATS・ATC」、鉄道総研現場用読本などで、
新人教育テキストとして大量に配布されていることから、私鉄系とJR系で別の意味になりつつある。
また変周式地上子はマヤ検対応で１コマンドでも２種類の共振周波数を持つようになり「単変周式」と
いう命名は妥当ではなくなり、「単情報式」「多情報式」「組合せコマンド式」などと再整理が試みられている。
［経過］
'61年のC型車警では単に「変周式」。Tr化のS型車警も同じ。
'66年ATS-Sでも同じく「変周式」
'67年の私鉄ATS通達で、現示準拠の１地上子「多変周式」が現れて、従前の国鉄ATS-Sが「単変周式」になり、
'89年のATS-SN／-STで、JR関係はは３種の単変周地上子を使いそれを「多変周式」、従前私鉄型を「多情報変周式」
'9X年のマヤ検導入で実動作としての単変周がなくなり、「単情報式」「多情報式」「組合せ」･･････が事実上提唱される。
とみると、「鉄道総研の権威尊重で」派と、「命名経緯尊重」派で、絶対確実な出典なんかないから、
終わりのない泥仕合が彼の大百科事典プロジェクト上で展開される。両論併記はウザイですしね～。
「鉄道の仕組みと走らせ方」（昭和鉄道高校読本）、RP-06/09記事「ATSの概歴と各システム」（鉄電協出向京三製作所）など。
後者の、ATS-Sx型を「多変周式」と変更したものは、鉄電協テキスト「ATS・ATC」、鉄道総研現場用読本などで、
新人教育テキストとして大量に配布されていることから、私鉄系とJR系で別の意味になりつつある。
また変周式地上子はマヤ検対応で１コマンドでも２種類の共振周波数を持つようになり「単変周式」と
いう命名は妥当ではなくなり、「単情報式」「多情報式」「組合せコマンド式」などと再整理が試みられている。
［経過］
'61年のC型車警では単に「変周式」。Tr化のS型車警も同じ。
'66年ATS-Sでも同じく「変周式」
'67年の私鉄ATS通達で、現示準拠の１地上子「多変周式」が現れて、従前の国鉄ATS-Sが「単変周式」になり、
'89年のATS-SN／-STで、JR関係はは３種の単変周地上子を使いそれを「多変周式」、従前私鉄型を「多情報変周式」
'9X年のマヤ検導入で実動作としての単変周がなくなり、「単情報式」「多情報式」「組合せ」･･････が事実上提唱される。
とみると、「鉄道総研の権威尊重で」派と、「命名経緯尊重」派で、絶対確実な出典なんかないから、
終わりのない泥仕合が彼の大百科事典プロジェクト上で展開される。両論併記はウザイですしね～。
>>813
ATS-P3とATS-Sw2を同一筐体に収納してる。＝車上装置の収納の問題ね。
P・P2・P3 はP車上装置の設計製造次数。
P電文（コード）はH-ATSから基本が変わっていない。ここが基本でしょう。
地上装置の改良もコード：コマンドを軸に考えれば、部品構成が変わった同一物という整理が必要。
ATS-P3とATS-Sw2を同一筐体に収納してる。＝車上装置の収納の問題ね。
P・P2・P3 はP車上装置の設計製造次数。
P電文（コード）はH-ATSから基本が変わっていない。ここが基本でしょう。
地上装置の改良もコード：コマンドを軸に考えれば、部品構成が変わった同一物という整理が必要。
>>821
郵送販売で誰でも買える。
間違いも所々あるが、理論解説と矛盾してるんでかなり分かる。科学技術系読者には基本的に良い本。
文系一般人には昭和鉄道高校読本「電車のしくみと走らせ方・・・・・」の方がお勧め。
ちゃんと争論全体像から解説していて、何をするのかが分かるように書いている。
特にATS関係は、良くまとまっていて、例の川島令三尼崎事故本の無茶苦茶デマ群には良くかみ合って
誤謬を修正してくれる。
郵送販売で誰でも買える。
間違いも所々あるが、理論解説と矛盾してるんでかなり分かる。科学技術系読者には基本的に良い本。
文系一般人には昭和鉄道高校読本「電車のしくみと走らせ方・・・・・」の方がお勧め。
ちゃんと争論全体像から解説していて、何をするのかが分かるように書いている。
特にATS関係は、良くまとまっていて、例の川島令三尼崎事故本の無茶苦茶デマ群には良くかみ合って
誤謬を修正してくれる。
>>821,822
プロ用の本は、>>798-802、>>816-819 に求められたことは当然の前提として書いてるのが多いから、
よほど読み込まないと掴めないってのはあるよ。
自分たちの領域で通用すればいいから、ＪＲ系と私鉄系で中味が違っても相互交流がないから全く問題にはならない。
問題にするのは、外部のヲタとか、学者・研究者とかで、納入業者は相手に合わして言葉を選ぶから両刀遣い。
ＲＰ'06/09記事みたいなハッキリ私鉄命名型で解説を書くのは珍しいケース。
私鉄型型（京王、小田急、近鉄etc.）が多変周型って整理に漏れは１票だが、今後は数でJR系に逆転されるかも知れない。
プロ用の本は、>>798-802、>>816-819 に求められたことは当然の前提として書いてるのが多いから、
よほど読み込まないと掴めないってのはあるよ。
自分たちの領域で通用すればいいから、ＪＲ系と私鉄系で中味が違っても相互交流がないから全く問題にはならない。
問題にするのは、外部のヲタとか、学者・研究者とかで、納入業者は相手に合わして言葉を選ぶから両刀遣い。
ＲＰ'06/09記事みたいなハッキリ私鉄命名型で解説を書くのは珍しいケース。
私鉄型型（京王、小田急、近鉄etc.）が多変周型って整理に漏れは１票だが、今後は数でJR系に逆転されるかも知れない。
結局、プロでも鉄道の中の人は国鉄/JR語と私鉄語の翻訳ができる人は
いないのか。できるのは納入業者だけなんだろうな。
いないのか。できるのは納入業者だけなんだろうな。
「JR型多変周」とか
'89年にATS-SN/－ＳＴを開発したときに、私鉄の「多変周式」を念頭に置いて学者を噛ませて
分類命名する必要があったのに、成り行き任せにして現場で「多変周式」と呼び習わされたのかなぁ？
あとから私鉄での多変周式の存在に気付いてそっちを「多情報変周」に変えるって、かなり横暴な発想(w
学者側はコロンブスの卵的発明には興味がないようで、電気鉄道ハンドブックにはATS-Psが全く触れられてないし、
メンテ要求からのマヤ検対応共振周波数や、振り子マーカーなど現場の工夫部は全く無視だから、
現場ベースで同じ名前が付けられたのかもしれない。
単情報か多情報かの区別が必要なのは地上子で、システム自体は私鉄・JR両方共多情報なんだから、
Sx側の方を「単情報地上子組合せ方式」「単情報組合せ式」と改めた方がスッキリするのだけど、
パックスロマーナ、パックスアメリカーナ、パックスJRで、私鉄なんか知らん！と強行突破かなぁ。
電気鉄道ハンドブック編集委員会に名を連ねる電気学会斯界の重鎮名で統合整理して貰えると
まとまりそうな気がする。監修・執筆に専門家１２０余名と曽根教授などに加え
代表監修者がJR総研所長の持永芳文博士なんで、結論を受け容れやすいとおもう。
この構図でまとめる黒子が現れてくれれば、「電気学会の見解」として整理できそう。
分類命名する必要があったのに、成り行き任せにして現場で「多変周式」と呼び習わされたのかなぁ？
あとから私鉄での多変周式の存在に気付いてそっちを「多情報変周」に変えるって、かなり横暴な発想(w
学者側はコロンブスの卵的発明には興味がないようで、電気鉄道ハンドブックにはATS-Psが全く触れられてないし、
メンテ要求からのマヤ検対応共振周波数や、振り子マーカーなど現場の工夫部は全く無視だから、
現場ベースで同じ名前が付けられたのかもしれない。
単情報か多情報かの区別が必要なのは地上子で、システム自体は私鉄・JR両方共多情報なんだから、
Sx側の方を「単情報地上子組合せ方式」「単情報組合せ式」と改めた方がスッキリするのだけど、
パックスロマーナ、パックスアメリカーナ、パックスJRで、私鉄なんか知らん！と強行突破かなぁ。
電気鉄道ハンドブック編集委員会に名を連ねる電気学会斯界の重鎮名で統合整理して貰えると
まとまりそうな気がする。監修・執筆に専門家１２０余名と曽根教授などに加え
代表監修者がJR総研所長の持永芳文博士なんで、結論を受け容れやすいとおもう。
この構図でまとめる黒子が現れてくれれば、「電気学会の見解」として整理できそう。
［参考書籍入手連絡先］
「ATS・ATC」改訂版、信号概論７：日本鉄道電気技術協会2001/7/28刊\3000
(会員価格\2700：所属の会社が会員なら個人も会員扱い)
ttp://www.rail-e.or.jp/6_tosyo/1_gairon.html
Tel.03-3837-5482 FAX.03-3837-5485 〒110-0005 東京都台東区上野 2－12－20（NDKロータスビル2階）
（旧住所「君が代ビル」は転居の模様。このスレ住人ヲタにお勧めの社員教育本。細かな誤記は気にしない。本筋が重要）
「鉄道の仕組みと走らせ方」昭和鉄道高校（教官団）編、かんき出版07/9/21刊\2200．
（専門書より総論部が優れている。平易に高度な内容まで解説してる。一般人ヲタ向け。特に川島本技術解説の悪影響中和用に適）
「わかりやすい鉄道技術２[鉄道概論・電気編]」鉄道総研鉄道技術推進センター編著2004/5/31初版、約\2000前後。
（鉄道総研一般公開時に購入。ナマ図などDeeepヲタには好まれそうだが、一般読者にはあまり勧めない。初心プロ用概説。
先ずは「・・・仕組み」を読んで総論を理解してからだ）
「ATS・ATC」改訂版、信号概論７：日本鉄道電気技術協会2001/7/28刊\3000
(会員価格\2700：所属の会社が会員なら個人も会員扱い)
ttp://www.rail-e.or.jp/6_tosyo/1_gairon.html
Tel.03-3837-5482 FAX.03-3837-5485 〒110-0005 東京都台東区上野 2－12－20（NDKロータスビル2階）
（旧住所「君が代ビル」は転居の模様。このスレ住人ヲタにお勧めの社員教育本。細かな誤記は気にしない。本筋が重要）
「鉄道の仕組みと走らせ方」昭和鉄道高校（教官団）編、かんき出版07/9/21刊\2200．
（専門書より総論部が優れている。平易に高度な内容まで解説してる。一般人ヲタ向け。特に川島本技術解説の悪影響中和用に適）
「わかりやすい鉄道技術２[鉄道概論・電気編]」鉄道総研鉄道技術推進センター編著2004/5/31初版、約\2000前後。
（鉄道総研一般公開時に購入。ナマ図などDeeepヲタには好まれそうだが、一般読者にはあまり勧めない。初心プロ用概説。
先ずは「・・・仕組み」を読んで総論を理解してからだ）
また変なのが湧いてきたのね
得意気に解説してるみたいだが相変わらず生半可な知識と思いこみだらけ
ATS-PTの話しなんて先に上がってたシステム基本とすら違ってる
他社駅にPT設置の協議？？って何を協議するんだ
乗り入れ協定の実務を少しでも知っていれば，そんな発想は出てこないだろ
多変周にしたって，車上装置のBPFを増やして複数の周波数に対応した方式を指すんであって
地上子の共振周波数が一つだろうが切替だろうが関係ない
自分の書いてる御託が誤謬だらけということをいい加減に認識してくれ
得意気に解説してるみたいだが相変わらず生半可な知識と思いこみだらけ
ATS-PTの話しなんて先に上がってたシステム基本とすら違ってる
他社駅にPT設置の協議？？って何を協議するんだ
乗り入れ協定の実務を少しでも知っていれば，そんな発想は出てこないだろ
多変周にしたって，車上装置のBPFを増やして複数の周波数に対応した方式を指すんであって
地上子の共振周波数が一つだろうが切替だろうが関係ない
自分の書いてる御託が誤謬だらけということをいい加減に認識してくれ
日付を**/**/**のフォーマットで書いている時点で・・・・同一人物と思われ
実は、JR側のATS-SNにも私鉄型のような多周波の地上子があります。
共振周波数103kHz＝不動作、129.3kHz＝警報＆待機、123kHz＝即時停止という３周波数の地上子と
列車検出地上子で－SNの過速度防止装置を構成します。
待機時は警報モード129.3kHzですが、列車検出地上子コイルが車上子の103kHzを検出すると
２つの地上タイマーＴ1、Ｔ2を起動して過速度防止地上子をＴ1の間、即時停止123kHzに設定、
このＴ1の間に列車車上子が即時停止を検出すると非常停止、Ｔ1を越えＴ2の間に車上子が到達すると
過速度警報129.3kHz、それを過ぎると20秒間不動作103kHzとなって、以降は警報129.3kHzに戻ります。
なぜこんな複雑にしたか？を考えると、列車検知で取りこぼしても警報だけは出される安全措置ではないかと思われます。
変周式車上装置自体は変周結果をフィルターで周波数コマンドとして取り出して、意味付け通りの論理信号として
扱うから私鉄・JRどちらも関係ないんですが、「単変周地上子」に対しては「多変周地上子」でしょう。「多情報変周」はおかしいです。
後発のJRが私鉄の命名と衝突しないよう整理してくれると良いんですけどね。
共振周波数103kHz＝不動作、129.3kHz＝警報＆待機、123kHz＝即時停止という３周波数の地上子と
列車検出地上子で－SNの過速度防止装置を構成します。
待機時は警報モード129.3kHzですが、列車検出地上子コイルが車上子の103kHzを検出すると
２つの地上タイマーＴ1、Ｔ2を起動して過速度防止地上子をＴ1の間、即時停止123kHzに設定、
このＴ1の間に列車車上子が即時停止を検出すると非常停止、Ｔ1を越えＴ2の間に車上子が到達すると
過速度警報129.3kHz、それを過ぎると20秒間不動作103kHzとなって、以降は警報129.3kHzに戻ります。
なぜこんな複雑にしたか？を考えると、列車検知で取りこぼしても警報だけは出される安全措置ではないかと思われます。
変周式車上装置自体は変周結果をフィルターで周波数コマンドとして取り出して、意味付け通りの論理信号として
扱うから私鉄・JRどちらも関係ないんですが、「単変周地上子」に対しては「多変周地上子」でしょう。「多情報変周」はおかしいです。
後発のJRが私鉄の命名と衝突しないよう整理してくれると良いんですけどね。
>>830
＞ 多変周にしたって，車上装置のBPFを増やして複数の周波数に対応した方式を指すんであって
＞ 地上子の共振周波数が一つだろうが切替だろうが関係ない
その通り。車上装置のフィルター出力の意味づけだけの違いです。
私鉄型もJR型も「多変周式」だ、というのなら全く問題有りません。各フィルターからの論理出力の割付の違いですから。
それなのに私鉄型を「多情報変周」と別物の定義にしてるのが「ATS・ATC」などJR系書物の記述です。そりゃないでしょう。そこが問題。
>>830はなにも整理せず解説せず「俺は真相を知ってるよ～！」と叫ぶだけですから、ROMには「不快感」以外は
何の具体的情報も得られないんで詰まらないだけ。
御自身が「知ってるぞ」とアピールするだけなんて実に幼児趣味でしょ。
「コマンドを基準に整理すべき」＆「地上装置と車上装置の話を混同せず分けて考えよう」は
その前の>>792 の混乱の整理基準でしょう。これはATS-Pに限らずATS-Ps、ATS-Sx、ATCでもチャンと理解する前提です。
その原則で整理・概説すれば･･･という組立なんで、正しい部分、修正部分を明確にして述べて貰えれば皆に有用ですが
感情的非難にしか見えない書き込みは鼻白むだけです。
御自分流で「正しい概説」を書いてみればROMは喜びますよ。
切り口の違う解説が並ぶというのは興味を深めるものですから。
＞ 多変周にしたって，車上装置のBPFを増やして複数の周波数に対応した方式を指すんであって
＞ 地上子の共振周波数が一つだろうが切替だろうが関係ない
その通り。車上装置のフィルター出力の意味づけだけの違いです。
私鉄型もJR型も「多変周式」だ、というのなら全く問題有りません。各フィルターからの論理出力の割付の違いですから。
それなのに私鉄型を「多情報変周」と別物の定義にしてるのが「ATS・ATC」などJR系書物の記述です。そりゃないでしょう。そこが問題。
>>830はなにも整理せず解説せず「俺は真相を知ってるよ～！」と叫ぶだけですから、ROMには「不快感」以外は
何の具体的情報も得られないんで詰まらないだけ。
御自身が「知ってるぞ」とアピールするだけなんて実に幼児趣味でしょ。
「コマンドを基準に整理すべき」＆「地上装置と車上装置の話を混同せず分けて考えよう」は
その前の>>792 の混乱の整理基準でしょう。これはATS-Pに限らずATS-Ps、ATS-Sx、ATCでもチャンと理解する前提です。
その原則で整理・概説すれば･･･という組立なんで、正しい部分、修正部分を明確にして述べて貰えれば皆に有用ですが
感情的非難にしか見えない書き込みは鼻白むだけです。
御自分流で「正しい概説」を書いてみればROMは喜びますよ。
切り口の違う解説が並ぶというのは興味を深めるものですから。
>>ID:dxgkYvPz0
> なにも整理せず解説せず「俺は真相を知ってるよ～！」と叫ぶだけ
自己紹介乙
> なにも整理せず解説せず「俺は真相を知ってるよ～！」と叫ぶだけ
自己紹介乙
835 ：名無しでGO!：2010/01/07(木) 23:34:05 ID:0/tZlG540
東西P搭載車がATS-PT区間に直通した場合も非常制動のみなのか?
>>835
それは車上装置の問題だから、地上から共通コードが送られる限り動作は変わらない。
東西P搭載車は、車上結線通りどこでも常用制動で動作するし
PT車上装置搭載車は、今の仕様では東西線区に進出しても非常制動しか働かない。
どういうコマンド／コードが地上から車上に送られ、車上装置がどう働くかと考えたら、
パターンにあたって動作するのが非常かどうかは車上装置出力への接続の問題。
>>834 ＝>>830
具体的説明抜きに「オレは知ってるよ」だけ書いてはいけない。ハタ迷惑。
解説の中味を書けないらしいのは分かったよ。
それは車上装置の問題だから、地上から共通コードが送られる限り動作は変わらない。
東西P搭載車は、車上結線通りどこでも常用制動で動作するし
PT車上装置搭載車は、今の仕様では東西線区に進出しても非常制動しか働かない。
どういうコマンド／コードが地上から車上に送られ、車上装置がどう働くかと考えたら、
パターンにあたって動作するのが非常かどうかは車上装置出力への接続の問題。
>>834 ＝>>830
具体的説明抜きに「オレは知ってるよ」だけ書いてはいけない。ハタ迷惑。
解説の中味を書けないらしいのは分かったよ。
年が明けたけど、結局>>669は天王寺のどの事故の何を言ってたんだろ。
>669 ：名無しでGO!：2009/12/17(木) 00:39:18 ID:Px4rHdMr0
> その事故よりさらに酷いのが天王寺の車止め衝突
> 目覚まし時計だけだから終端防護とは言いつつも確認扱いとれば
> オシマイ
ここまで断定的に書くんだから、よほどの見識があるだろうに、>>669は
ダンマリなのか?
>669 ：名無しでGO!：2009/12/17(木) 00:39:18 ID:Px4rHdMr0
> その事故よりさらに酷いのが天王寺の車止め衝突
> 目覚まし時計だけだから終端防護とは言いつつも確認扱いとれば
> オシマイ
ここまで断定的に書くんだから、よほどの見識があるだろうに、>>669は
ダンマリなのか?
>>839
鉄ヲタ書などで一般公開一般公開されている「天王寺駅突入事故」は、関西本線での変周式ATS-P
開発試験開始のきっかけとなった1982/01/29発生の天王寺駅快速過走衝突しか私は知りません。
しかしそれとは別の新聞に載らない事故はいくつか発生しているんでしょう。
隠れていて近年明らかにされた重要な情報としては、
鹿児島本線西鹿児島駅出発直後の583系特急電車が300R65km/h制限に推定過速度95km/h余で突入し脱線し、
78名が負傷したという事故1974/04/21が、尼崎事故05//04/25以降の同年秋改訂のヲタ向け書籍
（故久保田博著）で初めて明らかにされた例があります。
尼崎事故当時にこの鹿児島線事故が一般に知られていれば「理論的には133km/h以上で脱線する」→
「133km/h以下で脱線したのは、過速度以外に原因が在るはずで、JR西だけの責任ではない」という
責任逃れの世論誘導に対し、貨物の函館本線仁山事故姫川事故を引くよりももっと明確に反撃できたでしょう。
そういう隠れた記録にアクセスできる人は部内関係者だけ。記事はおそらく内部情報、あるいはそれによる手控えからでしょう。
「他の天王寺事故」には私も興味があり知りたいですが、それは
このスレ的にいえば、事故発生日時とその態様を箇条書きすれば終わるものです。
内容を知ってる方がそれを書かず、答えろ！答えろ！というのは情報漏洩社員特定作業でしょうか？(w
でもそいつはROM的にはちっとも面白くありません。
４の５の訳の分からないことを言ってもったいぶらずに、「真相はこうだ！」と具体的に書けばいいじゃないさ～。 (一般スレ住民)
鉄ヲタ書などで一般公開一般公開されている「天王寺駅突入事故」は、関西本線での変周式ATS-P
開発試験開始のきっかけとなった1982/01/29発生の天王寺駅快速過走衝突しか私は知りません。
しかしそれとは別の新聞に載らない事故はいくつか発生しているんでしょう。
隠れていて近年明らかにされた重要な情報としては、
鹿児島本線西鹿児島駅出発直後の583系特急電車が300R65km/h制限に推定過速度95km/h余で突入し脱線し、
78名が負傷したという事故1974/04/21が、尼崎事故05//04/25以降の同年秋改訂のヲタ向け書籍
（故久保田博著）で初めて明らかにされた例があります。
尼崎事故当時にこの鹿児島線事故が一般に知られていれば「理論的には133km/h以上で脱線する」→
「133km/h以下で脱線したのは、過速度以外に原因が在るはずで、JR西だけの責任ではない」という
責任逃れの世論誘導に対し、貨物の函館本線仁山事故姫川事故を引くよりももっと明確に反撃できたでしょう。
そういう隠れた記録にアクセスできる人は部内関係者だけ。記事はおそらく内部情報、あるいはそれによる手控えからでしょう。
「他の天王寺事故」には私も興味があり知りたいですが、それは
このスレ的にいえば、事故発生日時とその態様を箇条書きすれば終わるものです。
内容を知ってる方がそれを書かず、答えろ！答えろ！というのは情報漏洩社員特定作業でしょうか？(w
でもそいつはROM的にはちっとも面白くありません。
４の５の訳の分からないことを言ってもったいぶらずに、「真相はこうだ！」と具体的に書けばいいじゃないさ～。 (一般スレ住民)
東武TSPは変周式だけど、それにパターンも割り当ててるし、
「多変周だかどその命令割付の違い」で差し支えないですよね。
違いは多情報の地上子を使うのか、単情報の地上子を組み合わせて縦に並べるのかの違いです。
私鉄ATSが「多変周」じゃなく、「多情報変周」だって敢えて書いてるのはJR側。それとTDF(w
※あと、間違いはどこ？
命令基準、地上装置基準、車上装置は従属という整理の軸が理解されれば、かなりの疑問が解消されるんでしょう？
「多変周だかどその命令割付の違い」で差し支えないですよね。
違いは多情報の地上子を使うのか、単情報の地上子を組み合わせて縦に並べるのかの違いです。
私鉄ATSが「多変周」じゃなく、「多情報変周」だって敢えて書いてるのはJR側。それとTDF(w
※あと、間違いはどこ？
命令基準、地上装置基準、車上装置は従属という整理の軸が理解されれば、かなりの疑問が解消されるんでしょう？
>>837
ATCになったらあの辺の入線速度も変わるのかな？
ATCになったらあの辺の入線速度も変わるのかな？
844 ：名無しでGO!：2010/01/08(金) 13:31:24 ID:OmjJd8IZ0
WikipediaにATS-SW2の項目が出来てる
>>798
＞ このため短閉塞でも600m地上子を省略できなくなった。
この表現が若干乱暴だと思うけど「間違い」だろうか？
「最低限速度の列車でも無用な減速を強いられない位置」に
地上子が必要になり、それは閉塞区間が短くて省略する600m地上子とは独立だと。
単現示方式だとY現示から先の上位現示に距離信号が対応しないことの補正でしょう。＞830
「乗り入れ協定」って、協議して、双方合意して、締結するものだから「協議」と書いてあっても
全く疑問にも思わず、他社領域へ設置する場合は当然事前申請で許可をもらうものと理解してたんだけど、
どこが問題なの？協定付則に具体的に入ってれば協議したことになるし、後日申し入れても協議決定で、
全く気にもせず読み飛ばしてたとこですけど？
（この項もおそらく別人）
「実際は………」とは全く書かないことが特徴で、「また変なのが湧いてきたのね」ってのは＞830 自身だよねぇ(w
「自分の書いてる御託が誤謬だらけということをいい加減に認識してくれ」って、ちゃんと訂正してくれないとROMはもう信じない(w
そりゃ各「質問」を分析したら分かるでしょう。基本から順序立てて話さないと理解されません。
＞ このため短閉塞でも600m地上子を省略できなくなった。
この表現が若干乱暴だと思うけど「間違い」だろうか？
「最低限速度の列車でも無用な減速を強いられない位置」に
地上子が必要になり、それは閉塞区間が短くて省略する600m地上子とは独立だと。
単現示方式だとY現示から先の上位現示に距離信号が対応しないことの補正でしょう。＞830
「乗り入れ協定」って、協議して、双方合意して、締結するものだから「協議」と書いてあっても
全く疑問にも思わず、他社領域へ設置する場合は当然事前申請で許可をもらうものと理解してたんだけど、
どこが問題なの？協定付則に具体的に入ってれば協議したことになるし、後日申し入れても協議決定で、
全く気にもせず読み飛ばしてたとこですけど？
（この項もおそらく別人）
「実際は………」とは全く書かないことが特徴で、「また変なのが湧いてきたのね」ってのは＞830 自身だよねぇ(w
「自分の書いてる御託が誤謬だらけということをいい加減に認識してくれ」って、ちゃんと訂正してくれないとROMはもう信じない(w
そりゃ各「質問」を分析したら分かるでしょう。基本から順序立てて話さないと理解されません。
>>844
コマンドの新しい検出方式として着目するのは良いが、百科事典だから
検索される項目を建ててその中で解説を展開した方が良い。
この場合「変周式（LC共振式）ATS」という項目で分離項として、その中での
コマンド検出方式として「変周式」「FFT式」という区分けをする。
項目だけ建てて、こんなとこに晒して人に中味を書かそうなんて、あまり良い趣味じゃないよ(w
コマンドの新しい検出方式として着目するのは良いが、百科事典だから
検索される項目を建ててその中で解説を展開した方が良い。
この場合「変周式（LC共振式）ATS」という項目で分離項として、その中での
コマンド検出方式として「変周式」「FFT式」という区分けをする。
項目だけ建てて、こんなとこに晒して人に中味を書かそうなんて、あまり良い趣味じゃないよ(w
849 ：名無しでGO!：2010/01/09(土) 11:31:32 ID:R6Ee4viy0
ATS-P地上子もP車上装置も種類が多すぎてわからないな
>>849
地上子はROMの電文設定で何にでも化けるから外見で機能は分からない。
SxだとLCは固定定数だから、それに従って色分けでき、同じ共振周波数なのに用途で色分けまであって、
行き過ぎじゃないの？と思うくらい対照的だ。
構造で有電源か、無電源か、配線の有無で固定か切換式かが推定できるだけ。
車上装置は束は非公開で全然分からないが、酉は床下機器にデカデカと「ATS-P2」とか表示してるでしょ。
地上子はROMの電文設定で何にでも化けるから外見で機能は分からない。
SxだとLCは固定定数だから、それに従って色分けでき、同じ共振周波数なのに用途で色分けまであって、
行き過ぎじゃないの？と思うくらい対照的だ。
構造で有電源か、無電源か、配線の有無で固定か切換式かが推定できるだけ。
車上装置は束は非公開で全然分からないが、酉は床下機器にデカデカと「ATS-P2」とか表示してるでしょ。
>>850
ラジオが真空管式でもトランシスタ式でもIC式でも機能は関係なく、接続端子さえ共通化すれば差し替えて使えるように
車上装置だって内部構成に関係なく、ユニットを突っ込めば同じ動作をする方が合理的。
束がそういう指向なら、そちらの方が妥当。制御コマンドは同じなんだから。
床下機器ケースに車上装置型名をでかく表示してるってのは、他への差し替えを考慮してない可能性もある。
（実は表示だけで、交換は配慮されてるかもしれないが）
動作記録の読み出しに開発当初は５インチフロッピーディスクだったけど、今は何を使ってる？
３．５インチFDだと端子がコンパチと思うけど、もうメモリー化されてますかね？
ラジオが真空管式でもトランシスタ式でもIC式でも機能は関係なく、接続端子さえ共通化すれば差し替えて使えるように
車上装置だって内部構成に関係なく、ユニットを突っ込めば同じ動作をする方が合理的。
束がそういう指向なら、そちらの方が妥当。制御コマンドは同じなんだから。
床下機器ケースに車上装置型名をでかく表示してるってのは、他への差し替えを考慮してない可能性もある。
（実は表示だけで、交換は配慮されてるかもしれないが）
動作記録の読み出しに開発当初は５インチフロッピーディスクだったけど、今は何を使ってる？
３．５インチFDだと端子がコンパチと思うけど、もうメモリー化されてますかね？
854 ：名無しでGO!：2010/01/11(月) 00:36:47 ID:0Jed1o1Y0
ATS-PTはJR東海管轄の全ての在来線ってあるから
JR東海が管理する貨物線にもATS-PTが導入されるって事だよな
JR東海が管理する貨物線にもATS-PTが導入されるって事だよな
>>855
FDDはいくつか仕様があり、PC用の多くは８インチ、５．２５インチ、３．５インチ共通。
松下、SONY、TEAC、ミツミが主要メーカで、NECは買ってたはず。
一時は全世界の生産量の40%を占めたのがミツミだが、ここは８インチはやってない。
端子が別だとすると、わざわざ違うのを選んだものか？
メーカ直に相談してたら同一コネクターで載せ替えられたはず。時間は戻せないが。
FDDはいくつか仕様があり、PC用の多くは８インチ、５．２５インチ、３．５インチ共通。
松下、SONY、TEAC、ミツミが主要メーカで、NECは買ってたはず。
一時は全世界の生産量の40%を占めたのがミツミだが、ここは８インチはやってない。
端子が別だとすると、わざわざ違うのを選んだものか？
メーカ直に相談してたら同一コネクターで載せ替えられたはず。時間は戻せないが。
>>854
> JR東海が管理する貨物線
どこかあったっけ？
名古屋港線（昔名古屋球場の観客輸送してた路線）は分割民営化時からJR貨物の所有だし、
西名古屋港線（あおなみ線）は名古屋臨海高速鉄道（あおなみ線の運営会社）に譲渡されてるし
>>855
10年くらい前の自作PCパーツのFDDケーブルにはコネクタが3つ（基盤側1つ＋ドライブ側2つ）
ついていたが、ドライブ側のうち片方は5インチ用、もう片方は3.5インチ用とされていた
よって少なくともPC/AT用のFDDなら電気的には互換性がある
> JR東海が管理する貨物線
どこかあったっけ？
名古屋港線（昔名古屋球場の観客輸送してた路線）は分割民営化時からJR貨物の所有だし、
西名古屋港線（あおなみ線）は名古屋臨海高速鉄道（あおなみ線の運営会社）に譲渡されてるし
>>855
10年くらい前の自作PCパーツのFDDケーブルにはコネクタが3つ（基盤側1つ＋ドライブ側2つ）
ついていたが、ドライブ側のうち片方は5インチ用、もう片方は3.5インチ用とされていた
よって少なくともPC/AT用のFDDなら電気的には互換性がある
>>855
> 大きさが違って物理的にコンパチじゃない
P3は321系へのATS-P搭載にあたって運転室内に床上搭載することを前提に
P2よりも小型化することを目的として設計されたものなので、当然P2とは大きさは異なる
> 大きさが違って物理的にコンパチじゃない
P3は321系へのATS-P搭載にあたって運転室内に床上搭載することを前提に
P2よりも小型化することを目的として設計されたものなので、当然P2とは大きさは異なる
スレチですまんが3.5と5は基本的に互換性がある
しかしモノによっては
2DD/2HDの切り替えがついていたり、その切り替えも
読み書きの速度を変える方式と回転数を変える方式があったり
VFOを内蔵してるものとしてないものがあり、ものによっては互換性がない。
しかしモノによっては
2DD/2HDの切り替えがついていたり、その切り替えも
読み書きの速度を変える方式と回転数を変える方式があったり
VFOを内蔵してるものとしてないものがあり、ものによっては互換性がない。
>>859
＞ 2DD/2HDの切り替えがついていた
懐かしいねぇ。８インチ＆５.25インチFDD～。ATS-Pはその時代発祥の技術！
「インテリジェントFDD」と称して、FDD全体がZ80のPCで、コマンドを送るとまとまった動作をしてくれた。
FDDのRAM領域にプログラムを送り込んで、そこで実行させるとかで、飛び越し順フォーマットをして
読み出しを３倍高速化するとか、ずいぶんと遊べたマシンだった。
ATS-Pが1200～2400bpsの通信速度で、地上子の呼び出し順を列車通過後のやつを後回しにして高速化を図るなど
涙ぐましい工夫をしてるのと丁度重なる。
＞ 2DD/2HDの切り替えがついていた
懐かしいねぇ。８インチ＆５.25インチFDD～。ATS-Pはその時代発祥の技術！
「インテリジェントFDD」と称して、FDD全体がZ80のPCで、コマンドを送るとまとまった動作をしてくれた。
FDDのRAM領域にプログラムを送り込んで、そこで実行させるとかで、飛び越し順フォーマットをして
読み出しを３倍高速化するとか、ずいぶんと遊べたマシンだった。
ATS-Pが1200～2400bpsの通信速度で、地上子の呼び出し順を列車通過後のやつを後回しにして高速化を図るなど
涙ぐましい工夫をしてるのと丁度重なる。
862 ：名無しでGO!：2010/01/11(月) 13:19:01 ID:0Jed1o1Y0
ATS-P3・ATS-PTって運転室内に置けるほどコンパクトなのか?
>>855
＞ 大きさが違って物理的にコンパチじゃない
そんなのアダプター金具で取り付けるから、上位コンパチのうち。古い大きいのは新型小ケースには取り付けられない(w
コマンドは最初から酉式許容不足カント別曲線速度制限を取り入れてるからその点では変わりがなく、
新型＝新規設計が必要な理由は流通するIC部品が大きく変わってメンテ困難になったことでしょう。
あとは細々の改良があるかどうか。逆進突入で警報・停止が無ければ付加するとか。
＞ 大きさが違って物理的にコンパチじゃない
そんなのアダプター金具で取り付けるから、上位コンパチのうち。古い大きいのは新型小ケースには取り付けられない(w
コマンドは最初から酉式許容不足カント別曲線速度制限を取り入れてるからその点では変わりがなく、
新型＝新規設計が必要な理由は流通するIC部品が大きく変わってメンテ困難になったことでしょう。
あとは細々の改良があるかどうか。逆進突入で警報・停止が無ければ付加するとか。
864 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2010/01/11(月) 19:41:10 ID:AzAoXrvb0
＞ATS-Pが1200～2400bpsの通信速度
それで足りてるのか（驚
それで足りてるのか（驚
画像という「大変に重たい（20年前の感覚で）」データをやりとりするFAXだって9600～14400bpsとかだし。
HTMLとかと違って、必要な情報に絞ったバイナリ通信は意外と帯域食わない。
HTMLとかと違って、必要な情報に絞ったバイナリ通信は意外と帯域食わない。
>>860 >>865
1200bpsは中継器（地上子付近に設置または地上子に内蔵）～符号処理器
（信号機器ボックス内に設置）の通信速度だな
地上子～車上子の通信速度はISDN並みの64Kbpsで、160km/h走行でも
最低4回は必要な情報の送受信ができる仕様になってる
1200bpsは中継器（地上子付近に設置または地上子に内蔵）～符号処理器
（信号機器ボックス内に設置）の通信速度だな
地上子～車上子の通信速度はISDN並みの64Kbpsで、160km/h走行でも
最低4回は必要な情報の送受信ができる仕様になってる
>>867
補足ＶＴＨＮＸ！ 1200bpsだけじゃ、たしかに全体の動作を誤解されかねませんね。
それまでの変周式じゃ１ビットづつしか送れなかったのが、まとめて48ビットを４回も送るなんて革命的事態だったわけで。
当時の画期的ＩＳＤＮは遙か過去のもの、と思いきや、
選挙レンタル屋さんの貸し出し電話資材は１回線で２本電話を繋げるＩＳＤＮなんだそうで、
いまだにしっかり活きてるんだとか！電話作戦用だから番号は共通でOK。
>>865
＞ ATS-Pが1200～2400bpsの通信速度 ＞ それで足りてるのか（驚
それを言いますと、ATS－ＰＮ、－ＰＴ は信号現示のリレー論理で地上子発のコマンドを切り換えてる訳で、
ＥＣ方式だとこのEC地上子通信部分の速度が1200bpsで、通信量に対して遅くはないわけです。
「絶対位置基準車上演算パターン方式」を取り入れたのがATS-Pの決定的に優れた点で、後のD-ATCに採用されましたが、
その装置実現にどんな部品で構成するかは時代時代で大きく異なる訳です
沖電気あたりが1200bps～2400bps程度の通信ボードを作って電機各社に納入していた時代。（ICは日立製だったり）
銀行オンラインのNCUにもこれが入ってデスクトップPCくらいの大きさで支店階段裏とかに鎮座してました。
このボードをワープロに取り付けると＋\25万で、相方も同額で値引きさせて計\40万。その転送ソフトがファイル単位じゃなく、フロッピー丸ごとコピー！
フロッピー丸ごとを専用ワープロ界じゃ「ファイル」と呼んでたもんで、勘違いされて通信回線を通してのFDコピーになったらしい→sharp WD-(w
補足ＶＴＨＮＸ！ 1200bpsだけじゃ、たしかに全体の動作を誤解されかねませんね。
それまでの変周式じゃ１ビットづつしか送れなかったのが、まとめて48ビットを４回も送るなんて革命的事態だったわけで。
当時の画期的ＩＳＤＮは遙か過去のもの、と思いきや、
選挙レンタル屋さんの貸し出し電話資材は１回線で２本電話を繋げるＩＳＤＮなんだそうで、
いまだにしっかり活きてるんだとか！電話作戦用だから番号は共通でOK。
>>865
＞ ATS-Pが1200～2400bpsの通信速度 ＞ それで足りてるのか（驚
それを言いますと、ATS－ＰＮ、－ＰＴ は信号現示のリレー論理で地上子発のコマンドを切り換えてる訳で、
ＥＣ方式だとこのEC地上子通信部分の速度が1200bpsで、通信量に対して遅くはないわけです。
「絶対位置基準車上演算パターン方式」を取り入れたのがATS-Pの決定的に優れた点で、後のD-ATCに採用されましたが、
その装置実現にどんな部品で構成するかは時代時代で大きく異なる訳です
沖電気あたりが1200bps～2400bps程度の通信ボードを作って電機各社に納入していた時代。（ICは日立製だったり）
銀行オンラインのNCUにもこれが入ってデスクトップPCくらいの大きさで支店階段裏とかに鎮座してました。
このボードをワープロに取り付けると＋\25万で、相方も同額で値引きさせて計\40万。その転送ソフトがファイル単位じゃなく、フロッピー丸ごとコピー！
フロッピー丸ごとを専用ワープロ界じゃ「ファイル」と呼んでたもんで、勘違いされて通信回線を通してのFDコピーになったらしい→sharp WD-(w
>846
>798の
>PTは停止R現示のみを扱う単現示方式
からして，システム基本と違う
信号機の現示に対応して，距離情報が変化するよ
さらに
>このため短閉塞でも600m地上子を省略できなくなった
これも意味不明
外方信号機のさらに外方に600m地上子を設置しても，そのあとに外方信号機の地上子があれば
車上装置は外方信号機の距離情報に戻ってしまうので，「単現示方式」では短閉そくの設計が成立しない
そもそも「単現示方式」って用語自体を聞いたことがないけどね
と思ってググったらキ印のサイトが引っかかったわ
本人か受け売りか知らんけどサイトがあるならそっちでやってくれればいいのに
間違いだらけの長文を全部読んで，その間違いを一つ一つ添削しろと？
そんなことしたら，こちらが長文荒らしになってしまうので勘弁してくれ
>798の
>PTは停止R現示のみを扱う単現示方式
からして，システム基本と違う
信号機の現示に対応して，距離情報が変化するよ
さらに
>このため短閉塞でも600m地上子を省略できなくなった
これも意味不明
外方信号機のさらに外方に600m地上子を設置しても，そのあとに外方信号機の地上子があれば
車上装置は外方信号機の距離情報に戻ってしまうので，「単現示方式」では短閉そくの設計が成立しない
そもそも「単現示方式」って用語自体を聞いたことがないけどね
と思ってググったらキ印のサイトが引っかかったわ
本人か受け売りか知らんけどサイトがあるならそっちでやってくれればいいのに
間違いだらけの長文を全部読んで，その間違いを一つ一つ添削しろと？
そんなことしたら，こちらが長文荒らしになってしまうので勘弁してくれ
>>869
ヲタは只ただ知りたいだけの人だから、信頼できる文献ソース付きで構造解説、箇条書き解説をされたら、
ちょっとぐらいの抽象的批判は吹き飛ばして、箇条毎の情報を喜々として受け容れていくものです。
だから「デタラメ！」とレッテルを貼っただけじゃ効かないのは当然。
記事の全部を論評する必要は全くなく、箇条のうちの間違ってるのだけ具体的に修正すれば足り、
それは住人たちから歓迎されるでしょう。＞869の様に個々具体的に述べればいい。
さて、単現示と多現示の違いは先のATS-PTマニアルに詳しく述べていて、
単現示の場合は、送信する距離情報を、停止信号の場合には直前の赤信号までの距離（これは多現示方式でも同じ）、
停止現示ではない（Y～G現示の）場合は、その次の信号までの距離を送る。
そうすると閉塞区間長（＝信号区間長）によっては減速度の小さい列車はG現示なのに最高速度では走れない地点を生ずる。
そのために、取消地上子を設置するという話で、
p35(1)単現示方式………図5.3(4)2：「この間はパターン接近が点灯する場合がある」、p34、単現示方式、多現示方式、・・・・
などと解説していて、・・・・・・あなたは、いったい何処を読んだの？
打撃的、攻撃的Resをする割りには、かなり不正確な読解で、その調子でwikipediaも支配して、自分が正しいと、相手にブロックを掛けるはなはだ迷惑な存在(w
多現示方式で現示対応停止信号位置に応じた距離を与えていれば（＝従前のATS-P）そういう無用減速は起こらないから、手前区間に特別の取消地上子は必要ない。
ヲタは只ただ知りたいだけの人だから、信頼できる文献ソース付きで構造解説、箇条書き解説をされたら、
ちょっとぐらいの抽象的批判は吹き飛ばして、箇条毎の情報を喜々として受け容れていくものです。
だから「デタラメ！」とレッテルを貼っただけじゃ効かないのは当然。
記事の全部を論評する必要は全くなく、箇条のうちの間違ってるのだけ具体的に修正すれば足り、
それは住人たちから歓迎されるでしょう。＞869の様に個々具体的に述べればいい。
さて、単現示と多現示の違いは先のATS-PTマニアルに詳しく述べていて、
単現示の場合は、送信する距離情報を、停止信号の場合には直前の赤信号までの距離（これは多現示方式でも同じ）、
停止現示ではない（Y～G現示の）場合は、その次の信号までの距離を送る。
そうすると閉塞区間長（＝信号区間長）によっては減速度の小さい列車はG現示なのに最高速度では走れない地点を生ずる。
そのために、取消地上子を設置するという話で、
p35(1)単現示方式………図5.3(4)2：「この間はパターン接近が点灯する場合がある」、p34、単現示方式、多現示方式、・・・・
などと解説していて、・・・・・・あなたは、いったい何処を読んだの？
打撃的、攻撃的Resをする割りには、かなり不正確な読解で、その調子でwikipediaも支配して、自分が正しいと、相手にブロックを掛けるはなはだ迷惑な存在(w
多現示方式で現示対応停止信号位置に応じた距離を与えていれば（＝従前のATS-P）そういう無用減速は起こらないから、手前区間に特別の取消地上子は必要ない。
>>870
「単現示方式」をもう少し補足すると、
「停止現示」とそれ以外の「非停止現示」に分けて、
「停止現示」は目前約600m以下の先に設置の信号機までの距離を送り、
「非停止現示」（＝YY、Y、YG、G）は一括してその次の信号までの距離を送る方式。
その次の区間長を加えた距離データを送るってことです。
こうすると、信号系からATS-PTに送る現示データがR：停止のon-off １本だけで済み、
他の現示信号を取り出す必要が無くなってコストダウンが図れるのですが、
減速性能に比べて区間長が短いと、G現示なのに最高速度では走れなくなり、
そのため手前区間に取消地上子を設置したり、そこだけ多現示方式にする必要があると。
「単現示方式」をもう少し補足すると、
「停止現示」とそれ以外の「非停止現示」に分けて、
「停止現示」は目前約600m以下の先に設置の信号機までの距離を送り、
「非停止現示」（＝YY、Y、YG、G）は一括してその次の信号までの距離を送る方式。
その次の区間長を加えた距離データを送るってことです。
こうすると、信号系からATS-PTに送る現示データがR：停止のon-off １本だけで済み、
他の現示信号を取り出す必要が無くなってコストダウンが図れるのですが、
減速性能に比べて区間長が短いと、G現示なのに最高速度では走れなくなり、
そのため手前区間に取消地上子を設置したり、そこだけ多現示方式にする必要があると。
>>870
その「あなた」は、元々氏のフリをして、その威を借りて攻撃を図った粘着ヲタでしょう。
元々氏は、無用に攻撃的なresをすることで、今一歩大御所になれないでいるけど、
JR現場の具体的事実の記載はもっとずっと正確。
いくら何でも、そんな基本的な読み誤りをATS-P関係ですることはないでしょう。
★wikipedia鉄道領域がその独善の被害をモロに被ってるてことみたい(w
その「あなた」は、元々氏のフリをして、その威を借りて攻撃を図った粘着ヲタでしょう。
元々氏は、無用に攻撃的なresをすることで、今一歩大御所になれないでいるけど、
JR現場の具体的事実の記載はもっとずっと正確。
いくら何でも、そんな基本的な読み誤りをATS-P関係ですることはないでしょう。
★wikipedia鉄道領域がその独善の被害をモロに被ってるてことみたい(w
>>872
「名無しさん」だからねぇ。詮索しても意味ないし、
個人特定にご執心みたいだから、わざと間違った情報でカマ掛けてる可能性も否定できませんし、
ワカランものはワカラン！と。
先のATS－PT仕様書に目を通してたら、あんなこと書かないってのは同意だけど。
「名無しさん」だからねぇ。詮索しても意味ないし、
個人特定にご執心みたいだから、わざと間違った情報でカマ掛けてる可能性も否定できませんし、
ワカランものはワカラン！と。
先のATS－PT仕様書に目を通してたら、あんなこと書かないってのは同意だけど。
>870
そのシステム基本の同じページに
>原則として②の多現示方式を採用する。
とあるわけで
>PTは停止R現示のみを扱う単現示方式としてコストダウン
なんてのは曲解もいいところ
キ印のサイトの受け売りなんだろうけどな
ちなみに特自の出発はそもそもＲとＧしかないため単現示方式になるというだけで地上子は共通。
他社でも特自の線区にPを導入すれば単現示方式になるし，PTが単現示方式を採用というわけではない
そのシステム基本の同じページに
>原則として②の多現示方式を採用する。
とあるわけで
>PTは停止R現示のみを扱う単現示方式としてコストダウン
なんてのは曲解もいいところ
キ印のサイトの受け売りなんだろうけどな
ちなみに特自の出発はそもそもＲとＧしかないため単現示方式になるというだけで地上子は共通。
他社でも特自の線区にPを導入すれば単現示方式になるし，PTが単現示方式を採用というわけではない
結論
保安装置オタはプロアマ問わず基地外だらけ
保安装置オタはプロアマ問わず基地外だらけ
結局、以下のレスを書いた人間は逃げた、ということで良いのかな?
>669 ：名無しでGO!：2009/12/17(木) 00:39:18 ID:Px4rHdMr0
> その事故よりさらに酷いのが天王寺の車止め衝突
> 目覚まし時計だけだから終端防護とは言いつつも確認扱いとれば
> オシマイ
>669 ：名無しでGO!：2009/12/17(木) 00:39:18 ID:Px4rHdMr0
> その事故よりさらに酷いのが天王寺の車止め衝突
> 目覚まし時計だけだから終端防護とは言いつつも確認扱いとれば
> オシマイ
877 ：名無しでGO!：2010/01/17(日) 12:40:30 ID:MatfVpE10
電子符号照査式特殊自動閉塞を最近採用している路線が無いね。
電子閉塞ってそんなに高価な物だっけ?
結構安いから国鉄最後の改正で多くのローカル線に導入されたんじゃなかったっけ?
電子閉塞ってそんなに高価な物だっけ?
結構安いから国鉄最後の改正で多くのローカル線に導入されたんじゃなかったっけ?
>877 更新する部品が粗方生産中止になって新設どころの騒ぎじゃ無いも。
で、国際規格であるBaliseを無線通信に使ったCOMBATなるものを開発した＞総研
そのうちこっちで更新される、…
…車両も地上も新規設備が必要だからどうなるやらやら。
で、国際規格であるBaliseを無線通信に使ったCOMBATなるものを開発した＞総研
そのうちこっちで更新される、…
…車両も地上も新規設備が必要だからどうなるやらやら。
879 ：名無しでGO!：2010/01/17(日) 13:10:53 ID:MatfVpE10
>>874
訂正ＴＨＮＸ！その末尾の１行を見落として「単現示が主」だと、逆の解釈をしてますね。
JR東西同様に多現示方式が原則、ということは概説>798 の最後の４行を削るとＯＫ。
＞ そもそも「単現示方式」って用語自体を聞いたことがないけどね。
有ったでしょう(w＞869
あと、確定できずあやふやなのがATS-PFの速度制限動作。制限自体は有効なんでしょうが、
「合成音声による読み上げ機能」というのはホントにあるんでしょうか？
これは是非トリップ付きのコテハンで説明を。
一般人には確認方法がありませんから、成りすましで好い加減なことを書き込まれそうで(w
（注：Pコードが貨物制限未対応は間違いありません。旅客90～105km/hで貨物45km/hなんて制限コードは必要でも作れません）
訂正ＴＨＮＸ！その末尾の１行を見落として「単現示が主」だと、逆の解釈をしてますね。
JR東西同様に多現示方式が原則、ということは概説>798 の最後の４行を削るとＯＫ。
＞ そもそも「単現示方式」って用語自体を聞いたことがないけどね。
有ったでしょう(w＞869
あと、確定できずあやふやなのがATS-PFの速度制限動作。制限自体は有効なんでしょうが、
「合成音声による読み上げ機能」というのはホントにあるんでしょうか？
これは是非トリップ付きのコテハンで説明を。
一般人には確認方法がありませんから、成りすましで好い加減なことを書き込まれそうで(w
（注：Pコードが貨物制限未対応は間違いありません。旅客90～105km/hで貨物45km/hなんて制限コードは必要でも作れません）
スレへの「質問」を眺めてると、ATS・ATCの動作については個々の知識の系統的整理が
全くされていない断片が多いようで、スレ住人の共通知識として最低限知っておいて
もらいたいことは住人の誰かが系統的な解説でまとめた方が良い。Ex.>>798～、>>816～
こういう魚の骨の情報を知って、現場や専門の参考文献を読めば理解がずっと楽になるんで、
不足分を足し、誤りがあれば訂正するのが「正しい住人の態度」(w。興味に駆られ出典を読んでみたくなるってのは良いレスです。
それを「また変なのが沸いてきた」ように感じるのは、斯界の先輩としていささか根性が曲がってて矯正が要りますね(w
専門書、特に現場技術書というのは、読者が原理的総論的内容は理解している前提で、
高度実務という重要な枝葉部分の詳細を述べている傾向がみられ、
あれほど概略説明の総論部分が多くて、ヲタにもお勧めの鉄電協刊「ATS･ATC」でも整理不十分で、
ちゃんと理解するには、かなり読み込んで組み立て直す必要があるわけです。
鉄道総研刊「わかりやすい鉄道技術」など、もっと断片高度知識の羅列で、
基礎知識不足のままそれを詰め込まれる新人も辛いでしょう。
講義の場合は講師が不足分を補えますが、基礎知識が足らないまま読むだけでの理解はかなり苦しいと思います。
初歩的な質問にも対応するにしても、住人全体に一定水準の知識があって交わされるresはもっと面白くなるでしょう。
全くされていない断片が多いようで、スレ住人の共通知識として最低限知っておいて
もらいたいことは住人の誰かが系統的な解説でまとめた方が良い。Ex.>>798～、>>816～
こういう魚の骨の情報を知って、現場や専門の参考文献を読めば理解がずっと楽になるんで、
不足分を足し、誤りがあれば訂正するのが「正しい住人の態度」(w。興味に駆られ出典を読んでみたくなるってのは良いレスです。
それを「また変なのが沸いてきた」ように感じるのは、斯界の先輩としていささか根性が曲がってて矯正が要りますね(w
専門書、特に現場技術書というのは、読者が原理的総論的内容は理解している前提で、
高度実務という重要な枝葉部分の詳細を述べている傾向がみられ、
あれほど概略説明の総論部分が多くて、ヲタにもお勧めの鉄電協刊「ATS･ATC」でも整理不十分で、
ちゃんと理解するには、かなり読み込んで組み立て直す必要があるわけです。
鉄道総研刊「わかりやすい鉄道技術」など、もっと断片高度知識の羅列で、
基礎知識不足のままそれを詰め込まれる新人も辛いでしょう。
講義の場合は講師が不足分を補えますが、基礎知識が足らないまま読むだけでの理解はかなり苦しいと思います。
初歩的な質問にも対応するにしても、住人全体に一定水準の知識があって交わされるresはもっと面白くなるでしょう。
>>875
開発ものの請負仕事だと、数10枚～100枚超の仕様書があって、１項１項具体的内容を
確認しながら進めるんで、初見での理解の違いはいつも起こり、修正しながら進めるもので、
食い違いは普通のことだよ。特にクライアントの担当者がネチネチのやつだと地獄(w
結線が全部合ってるのに動かないで、よくよく調べると、受信側から送信側に電流を流れ込ます仕様
（オープンコレクター型）なのが不記載だったとかあって、そんな食い違いについて損得に関係しないのに
口角泡を飛ばしていちいち責任追及なんかしないということだ。
相互に精神的負荷を増すだけで、意味ないもんねぇ。
その代わり実力的に無理と判断されてしまったらその仕事は他の担当に回されて、打ちきりで終わり。
開発ものの請負仕事だと、数10枚～100枚超の仕様書があって、１項１項具体的内容を
確認しながら進めるんで、初見での理解の違いはいつも起こり、修正しながら進めるもので、
食い違いは普通のことだよ。特にクライアントの担当者がネチネチのやつだと地獄(w
結線が全部合ってるのに動かないで、よくよく調べると、受信側から送信側に電流を流れ込ます仕様
（オープンコレクター型）なのが不記載だったとかあって、そんな食い違いについて損得に関係しないのに
口角泡を飛ばしていちいち責任追及なんかしないということだ。
相互に精神的負荷を増すだけで、意味ないもんねぇ。
その代わり実力的に無理と判断されてしまったらその仕事は他の担当に回されて、打ちきりで終わり。
884 ：877：2010/01/17(日) 15:30:40 ID:MatfVpE10
>>880
運転士氏が電子閉塞用携帯無線機を持ち歩いて乗務するのは見たことがあるのですが、
車載の電子閉塞無線機があるんですね。初耳です。
>>881
確かあるはず(RailMagagineの266号のスーパーレールカーゴ特集にて)
運転士氏が電子閉塞用携帯無線機を持ち歩いて乗務するのは見たことがあるのですが、
車載の電子閉塞無線機があるんですね。初耳です。
>>881
確かあるはず(RailMagagineの266号のスーパーレールカーゴ特集にて)
>>881
鉄道ファン2005年2月号 「スーパーレールカーゴ M250系・乗務リレー記」より転載
79P
>51列車は110km/h以下に速度を下げることなく走り続けるが、120km/hになるとATS-PF形による「停止パターンが接近しています」というアナウンスが入る。
>JR東海管内ではATS-P形が導入されていないため、信号機などに対する速度照査は行われていないが、
>列車の最高速度に対する速度照査が行われているのである。
>ちなみに、東京貨物ターミナル～米原間では、120km/hで警告が発せられ、130km/hで非常ブレーキが動作する。
鉄道ファン2005年2月号 「スーパーレールカーゴ M250系・乗務リレー記」より転載
79P
>51列車は110km/h以下に速度を下げることなく走り続けるが、120km/hになるとATS-PF形による「停止パターンが接近しています」というアナウンスが入る。
>JR東海管内ではATS-P形が導入されていないため、信号機などに対する速度照査は行われていないが、
>列車の最高速度に対する速度照査が行われているのである。
>ちなみに、東京貨物ターミナル～米原間では、120km/hで警告が発せられ、130km/hで非常ブレーキが動作する。
>>876
広域アク禁中に当該者が反論が出来るはずもなかろて。
2回目の衝突時、車掌SW操作による応荷重抜けで制動距離が伸びたためと最終的に言われてるが、
最初は運転現業が「古い車両ばかり扱ってるから」とか、そんなことも問題視してたよな。
広域アク禁中に当該者が反論が出来るはずもなかろて。
2回目の衝突時、車掌SW操作による応荷重抜けで制動距離が伸びたためと最終的に言われてるが、
最初は運転現業が「古い車両ばかり扱ってるから」とか、そんなことも問題視してたよな。
>>885
出典ＴＨＮＸ！
「パターン接近」はチンベルじゃなく音声ですね。
この記事での疑問。
ＳＲＣはMax130km/h運転で、粘着運転によるスベリ分を考えれば＋5km/h～＋10km/hの上限設定が必要。
それなのに車両固有の制限として120km/hでパターン接近警報が出てしまうと130km/hが不可能になります。
この矛盾は？誰かに説明されたまま確認せず書いている可能性があります。
先のPTの基本でも実際の速度制限設定は＋10km/hでしょ。Psも＋10km/h。
もう一つは、「○○ｍ先、速度制限××km/h」という合成音声はあるのかどうか？
運転士が旅客の速度制限を貨物用に読み替えるというのが本当だと、
信号と同じ「パターン接近」警報じゃチンベルと同じで不十分な訳です。
この有無の真偽を知りたかった。どなたかご存じありませんか？
＃JR西の車両には、こんなモニター表示があるそうです。この表示を音声化してるかどうか。
（記事末尾写真）
ttp://kobe.cool.ne.jp/tarumi/T0604_01.html
出典ＴＨＮＸ！
「パターン接近」はチンベルじゃなく音声ですね。
この記事での疑問。
ＳＲＣはMax130km/h運転で、粘着運転によるスベリ分を考えれば＋5km/h～＋10km/hの上限設定が必要。
それなのに車両固有の制限として120km/hでパターン接近警報が出てしまうと130km/hが不可能になります。
この矛盾は？誰かに説明されたまま確認せず書いている可能性があります。
先のPTの基本でも実際の速度制限設定は＋10km/hでしょ。Psも＋10km/h。
もう一つは、「○○ｍ先、速度制限××km/h」という合成音声はあるのかどうか？
運転士が旅客の速度制限を貨物用に読み替えるというのが本当だと、
信号と同じ「パターン接近」警報じゃチンベルと同じで不十分な訳です。
この有無の真偽を知りたかった。どなたかご存じありませんか？
＃JR西の車両には、こんなモニター表示があるそうです。この表示を音声化してるかどうか。
（記事末尾写真）
ttp://kobe.cool.ne.jp/tarumi/T0604_01.html
昨日の話題になるが…。
ニュースで成田高速鉄道で行われた見学会の模様をお伝えしていたな。
GG現示対応と思われる6灯式の信号機も映っていた。
ニュースで成田高速鉄道で行われた見学会の模様をお伝えしていたな。
GG現示対応と思われる6灯式の信号機も映っていた。
>>885
“東京貨物ターミナル～米原間では”ということは、線区によって照査速度も切り替えているのかな
“東京貨物ターミナル～米原間では”ということは、線区によって照査速度も切り替えているのかな
>>890
＞ 線区によって照査速度も切り替えているのかな
という機能はATS-Pには無くて、ATS-PT で初めて導入された機能（ということになっている）。
「倒壊独自コード」にこだわって、実は鴨が非公式に使い始めてた無期限速度制限設定コードを
-PTに譲って貰ったとかいうと面白いんですけどね(w。そういう情報は流れて来てない。
米原で運転士が交替してRAMカードが変わりそこからPF車上装置に制限が読み込まれることになってると可能だけど、
時々乗務員手配が付かなくて、そのまま終点まで行ってくれとなると、制限が違うんで困るんじゃないですか。
未明に交代要員を確保するのが辛いから、そのまま通しで乗ってるとかなら更にどうしようもない話。
120km/hで「パターン接近」とチンベル相当音声が出るというのがうさんくさいなぁ。実は130km/hと違うの？
………と、トリップ付き当事者登場をひたすらお待ち申し上げる。(w。
＞ 線区によって照査速度も切り替えているのかな
という機能はATS-Pには無くて、ATS-PT で初めて導入された機能（ということになっている）。
「倒壊独自コード」にこだわって、実は鴨が非公式に使い始めてた無期限速度制限設定コードを
-PTに譲って貰ったとかいうと面白いんですけどね(w。そういう情報は流れて来てない。
米原で運転士が交替してRAMカードが変わりそこからPF車上装置に制限が読み込まれることになってると可能だけど、
時々乗務員手配が付かなくて、そのまま終点まで行ってくれとなると、制限が違うんで困るんじゃないですか。
未明に交代要員を確保するのが辛いから、そのまま通しで乗ってるとかなら更にどうしようもない話。
120km/hで「パターン接近」とチンベル相当音声が出るというのがうさんくさいなぁ。実は130km/hと違うの？
………と、トリップ付き当事者登場をひたすらお待ち申し上げる。(w。
892 ：名無しでGO!：2010/01/19(火) 15:57:45 ID:UpOnfNsk0
ATS-PTも、地上子は線区別の速度照査に対応してないはず
ATS-PT車上装置で設定する必要があるのでは?
米原構内にPT地上子は導入しないんだろ?
ATS-P2・P3では誤通過防止パターン生成の為にICカードのデータを読み込ませるけど、
他社のP区間でも「停車です、停車です」の音声は流れるのか?
ATS-PT車上装置で設定する必要があるのでは?
米原構内にPT地上子は導入しないんだろ?
ATS-P2・P3では誤通過防止パターン生成の為にICカードのデータを読み込ませるけど、
他社のP区間でも「停車です、停車です」の音声は流れるのか?
>>892
ATS-PTで他のATS-Pに無い命令が２つ加わった。
01 0000B (10H) 無閉塞運転情報
01 0001B (11H) 速度制限(線区最高)
それまでの速度制限は、パラメターとして8ビット(0～255×4m＝1020m)の有効距離があって、無条件ではなかったが、
東海が追加したものは、折り返し出発時に地上子からセットすると車上装置にずっと維持される。
これに更に車種別設定パラメターがあると思うんだが、手元に例の資料がないもんで調べてみて。
「停車です」・・・・は西が付加した部分でしょう。
10 0011B (23H) 誤通過防止命令 だと思う。が、束がどこかで使ってるか？は知らない。
各社固有の命令は、７社協議で専用領域に相互に衝突しないよう定めている。
ATS-PTで他のATS-Pに無い命令が２つ加わった。
01 0000B (10H) 無閉塞運転情報
01 0001B (11H) 速度制限(線区最高)
それまでの速度制限は、パラメターとして8ビット(0～255×4m＝1020m)の有効距離があって、無条件ではなかったが、
東海が追加したものは、折り返し出発時に地上子からセットすると車上装置にずっと維持される。
これに更に車種別設定パラメターがあると思うんだが、手元に例の資料がないもんで調べてみて。
「停車です」・・・・は西が付加した部分でしょう。
10 0011B (23H) 誤通過防止命令 だと思う。が、束がどこかで使ってるか？は知らない。
各社固有の命令は、７社協議で専用領域に相互に衝突しないよう定めている。
>>893
ATS-PT「システムの基本」p1L18
○②当社独自機能として、無閉塞運転時の速度制限、車両別の線区最高速度制限 を追加
同p26表5.2(1)②距離情報と電文の内容、最下段に記述
○車両別の線区最高速度制限 は電文受信で有効、電文の指定距離10ビット×32mだけ制限。
（0000を∞とするのかどうかは脚注からすれば制定するが不使用と思われるが、不明）
3FFH×10H＝3FF0H＝1023×32＝32,736mが最大距離。（折返し設備毎に設置する）
★「システムの基本」はインクジェットプリンタよりもレーザープリンタやディスプレーで直接見た方が読み取りやすい。
ATS-PT「システムの基本」p1L18
○②当社独自機能として、無閉塞運転時の速度制限、車両別の線区最高速度制限 を追加
同p26表5.2(1)②距離情報と電文の内容、最下段に記述
○車両別の線区最高速度制限 は電文受信で有効、電文の指定距離10ビット×32mだけ制限。
（0000を∞とするのかどうかは脚注からすれば制定するが不使用と思われるが、不明）
3FFH×10H＝3FF0H＝1023×32＝32,736mが最大距離。（折返し設備毎に設置する）
★「システムの基本」はインクジェットプリンタよりもレーザープリンタやディスプレーで直接見た方が読み取りやすい。
>>894
× ＞ 3FFH×10H＝3FF0H＝1023×32＝32,736mが最大距離。（折返し設備毎に設置する）
○ ＞ 3FFH×20H＝7FE0H＝1023×32＝32,736mが最大距離。（折返し設備毎に設置する）
× ＞ 3FFH×10H＝3FF0H＝1023×32＝32,736mが最大距離。（折返し設備毎に設置する）
○ ＞ 3FFH×20H＝7FE0H＝1023×32＝32,736mが最大距離。（折返し設備毎に設置する）
>>891
「線区ごとの最高速度」は現在は７社共通の機能になってるはず
当初はPTの独自機能だったのが７者協議の過程で共通機能になったとか
ATS-Pは会社ごとの独自機能も含めて７社協定でコードが割り付けられているので
独自コードにこだわる理由もないし
>鴨が非公式に使い始めてた
などという発想自体がナンセンス
そう言うことを書くからヲタの戯れ言と言われるんだよ
PFは米原で東西モードの切り替えをしているんだろうけど
最高速度の切り替えという機能はなかったと思う。
機関車に載ってるPFには最高速度の切り替えスイッチがある
（貨車によって速度が違うので）けど
M250に載ってるPFが同じ仕様かどうかまでは知らない
「線区ごとの最高速度」は現在は７社共通の機能になってるはず
当初はPTの独自機能だったのが７者協議の過程で共通機能になったとか
ATS-Pは会社ごとの独自機能も含めて７社協定でコードが割り付けられているので
独自コードにこだわる理由もないし
>鴨が非公式に使い始めてた
などという発想自体がナンセンス
そう言うことを書くからヲタの戯れ言と言われるんだよ
PFは米原で東西モードの切り替えをしているんだろうけど
最高速度の切り替えという機能はなかったと思う。
機関車に載ってるPFには最高速度の切り替えスイッチがある
（貨車によって速度が違うので）けど
M250に載ってるPFが同じ仕様かどうかまでは知らない
>>896
＞ 独自コードにこだわる理由もないし
同感！
それなのにPT化発表時の東海が独自コードにこだわりATS-Xまで視野に検討中とかで、
多くの東西乗り入れP車を持ちながら何を考えてるんだ？という状況でした。
ま、結果的には妥当なPに収まったけど、無閉塞運転速度制限コードなんてのは独自コード派の顔を立てたようにも見えますな。
だってATS-P不感化ボタンを押して無閉塞運転を始めたら、次の直下地上子のIDを検出するまで15km/h制限を保持すれば
コマンド無しで全ATS-P区間で働く訳だから、コード割当ての必然性がないでしょう。この辺は東海こそヲタ的(w
拠点P対策でもないでしょう。S部分はどうやったって動作しませんから。
＆
７社協議結果が共通実施の方向になったのは尼崎事故後の傾向。
JR西が決めて７社協議で容認されていた車両毎の許容不足カント別曲線速度制限は
あの事故後に束に採用。∴'91年～'06年までは放置でした。
いや酉自身の現場にも採用されて無くて束方式で設定していて、事故調に設定ミスとして指摘されマスコミに烈しく叩かれた。
制限130km/hと120km/hなら設定を間違えても致命的にはならないだろうけど、65km/h、85km/h・・・と間違えると大丈夫？
ってのはあるでしょう。メモリーカードだけじゃ列車種別で制限を押えられても、絶対位置はGPS連動？
＞ 独自コードにこだわる理由もないし
同感！
それなのにPT化発表時の東海が独自コードにこだわりATS-Xまで視野に検討中とかで、
多くの東西乗り入れP車を持ちながら何を考えてるんだ？という状況でした。
ま、結果的には妥当なPに収まったけど、無閉塞運転速度制限コードなんてのは独自コード派の顔を立てたようにも見えますな。
だってATS-P不感化ボタンを押して無閉塞運転を始めたら、次の直下地上子のIDを検出するまで15km/h制限を保持すれば
コマンド無しで全ATS-P区間で働く訳だから、コード割当ての必然性がないでしょう。この辺は東海こそヲタ的(w
拠点P対策でもないでしょう。S部分はどうやったって動作しませんから。
＆
７社協議結果が共通実施の方向になったのは尼崎事故後の傾向。
JR西が決めて７社協議で容認されていた車両毎の許容不足カント別曲線速度制限は
あの事故後に束に採用。∴'91年～'06年までは放置でした。
いや酉自身の現場にも採用されて無くて束方式で設定していて、事故調に設定ミスとして指摘されマスコミに烈しく叩かれた。
制限130km/hと120km/hなら設定を間違えても致命的にはならないだろうけど、65km/h、85km/h・・・と間違えると大丈夫？
ってのはあるでしょう。メモリーカードだけじゃ列車種別で制限を押えられても、絶対位置はGPS連動？
東海車（PT）が他社のP区間に乗り入れした場合、どういう挙動になるのか。
パターンに当たった場合、東西だと常用最大だけど、PTのパターンに当たる非常だし。
運転士が常用最大と思い込むといきなり非常とかなったりするかも。
ちなみに、松本～篠ノ井に見慣れぬ地上子が増設されてました。
パターンに当たった場合、東西だと常用最大だけど、PTのパターンに当たる非常だし。
運転士が常用最大と思い込むといきなり非常とかなったりするかも。
ちなみに、松本～篠ノ井に見慣れぬ地上子が増設されてました。
>>897
> それなのにPT化発表時の東海が独自コードにこだわりATS-Xまで視野に検討中とか
保安装置の全面更新なんて次はいつになるかわからないんだから
事業者としては最善の方法を検討するのが当然
> 多くの東西乗り入れP車を持ちながら何を考えてるんだ？という状況でした。
東海の東西P搭載車ってそれほど多くないよ
「何を考えてるんだ？」なんて独善的な見方をしてるのはキミだけ
あ、あと師匠のキ印もかな？
> ま、結果的には妥当なPに収まったけど
これまた独善的で，何を持って妥当と言っているのか不明
ボクの考えに合致したからかな？
>独自コード派
ってのは誰ですか？具体的ｗ書き込みを標榜するなら，せめて部署と職位くらいは書いてくださいね
>ATS-P不感化ボタン
これは何？ブレーキ解放のこと？それともボクの考えた素晴らしいボタンかな？
> それなのにPT化発表時の東海が独自コードにこだわりATS-Xまで視野に検討中とか
保安装置の全面更新なんて次はいつになるかわからないんだから
事業者としては最善の方法を検討するのが当然
> 多くの東西乗り入れP車を持ちながら何を考えてるんだ？という状況でした。
東海の東西P搭載車ってそれほど多くないよ
「何を考えてるんだ？」なんて独善的な見方をしてるのはキミだけ
あ、あと師匠のキ印もかな？
> ま、結果的には妥当なPに収まったけど
これまた独善的で，何を持って妥当と言っているのか不明
ボクの考えに合致したからかな？
>独自コード派
ってのは誰ですか？具体的ｗ書き込みを標榜するなら，せめて部署と職位くらいは書いてくださいね
>ATS-P不感化ボタン
これは何？ブレーキ解放のこと？それともボクの考えた素晴らしいボタンかな？
不本意ながら続き
>次の直下地上子のID
これは制御に使用できる情報なの？
電文の情報すべてを車上装置の制御に使用しているわけではなくて
東の場合だと例えば地上子番号は「制御に使用する情報」に含まれていないんだけど
> 拠点P対策でもないでしょう。S部分はどうやったって動作しませんから。
「ATS切換機能」というのがシステム基本に載っているけど？
ボクの考えた方式が採用されないなんてケシカラン！
などと評論家を気取るには考えが浅すぎだよ
> 制限130km/hと120km/hなら設定を間違えても致命的にはならないだろうけど、65km/h、85km/h・・・と間違えると大丈夫？
> ってのはあるでしょう。メモリーカードだけじゃ列車種別で制限を押えられても、絶対位置はGPS連動？
何を言いたいのか全然わからないんだけど、M250に載ってるPFは機関車に載ってるPFと違う仕様ってこと？
メモリーカードでATS-PFの最高速度制限を設定しているの？
保安装置の最高速度設定に使えるほど信頼性の高いGPSがあるの？
これじゃこっちまで長文荒らしだわ。いい加減に放置した方がよいのかな？
>次の直下地上子のID
これは制御に使用できる情報なの？
電文の情報すべてを車上装置の制御に使用しているわけではなくて
東の場合だと例えば地上子番号は「制御に使用する情報」に含まれていないんだけど
> 拠点P対策でもないでしょう。S部分はどうやったって動作しませんから。
「ATS切換機能」というのがシステム基本に載っているけど？
ボクの考えた方式が採用されないなんてケシカラン！
などと評論家を気取るには考えが浅すぎだよ
> 制限130km/hと120km/hなら設定を間違えても致命的にはならないだろうけど、65km/h、85km/h・・・と間違えると大丈夫？
> ってのはあるでしょう。メモリーカードだけじゃ列車種別で制限を押えられても、絶対位置はGPS連動？
何を言いたいのか全然わからないんだけど、M250に載ってるPFは機関車に載ってるPFと違う仕様ってこと？
メモリーカードでATS-PFの最高速度制限を設定しているの？
保安装置の最高速度設定に使えるほど信頼性の高いGPSがあるの？
これじゃこっちまで長文荒らしだわ。いい加減に放置した方がよいのかな？
>>900-901 は、意味を成さないだだの因縁。ROMは誰も期待しない全く無意味な喧嘩腰。
JR西が、許容不足カント別＋α速度制限を割り付けた10ビットの領域は、元はといえば、
線区4ビット＋駅名6ビットが割り当てられて、使っていなかった部分を変更した。合意されれば必要により変更可能ということだ。
地上子番号に4ビットを割当てていて、ECからは最大８基制御。この番号を調べて、使えれば、
直下から次の直下まで無閉塞運転制限を維持すれば、車上装置の機能設定だけで機能を実現できる。
状況も調べず調整もせずに実施するなんて実務はない。
また、拠点PのS区間ではどんな操作をしたってPTの無閉塞運転制限は働かない。
P地上子が無いのだから「ATS切換」をどういじってもダメ。全P区間しか働かないか、次のPまで延々と15km/h制限で走ることになる。
東海がPT導入を決めた時点で、「独自コード」追求は大変強調されていた。過去レスによれば今もその独自領域が残っている。
また東海の東西入線P搭載車が多いか少ないかは見方＝評価次第。
別物にすればPTを東海乗り入れ他社車両に搭載させるが、それだけのメリットが必要だろう。ATS-Xにはそれが無かった。
PFの最高速度が列車種別に合わせて切り換えられるとして、
乗務行程で一定であれば、乗務員とその持参メモリーカードを１対１対応させて読み出すことで速度制限設定できるが、
途中で制限値が変わる場合、それを車上に伝えるハードが無い場合は、安全の穴になりうる。
GPSなどで絶対位置を検出をして、適用制限速度を決めるなどが必要だが、
PTで車両別線区最高速度を地上子から送り込める様になり、共通コードにされたのであれば、今後はそれが使われるだろう。
JR西が、許容不足カント別＋α速度制限を割り付けた10ビットの領域は、元はといえば、
線区4ビット＋駅名6ビットが割り当てられて、使っていなかった部分を変更した。合意されれば必要により変更可能ということだ。
地上子番号に4ビットを割当てていて、ECからは最大８基制御。この番号を調べて、使えれば、
直下から次の直下まで無閉塞運転制限を維持すれば、車上装置の機能設定だけで機能を実現できる。
状況も調べず調整もせずに実施するなんて実務はない。
また、拠点PのS区間ではどんな操作をしたってPTの無閉塞運転制限は働かない。
P地上子が無いのだから「ATS切換」をどういじってもダメ。全P区間しか働かないか、次のPまで延々と15km/h制限で走ることになる。
東海がPT導入を決めた時点で、「独自コード」追求は大変強調されていた。過去レスによれば今もその独自領域が残っている。
また東海の東西入線P搭載車が多いか少ないかは見方＝評価次第。
別物にすればPTを東海乗り入れ他社車両に搭載させるが、それだけのメリットが必要だろう。ATS-Xにはそれが無かった。
PFの最高速度が列車種別に合わせて切り換えられるとして、
乗務行程で一定であれば、乗務員とその持参メモリーカードを１対１対応させて読み出すことで速度制限設定できるが、
途中で制限値が変わる場合、それを車上に伝えるハードが無い場合は、安全の穴になりうる。
GPSなどで絶対位置を検出をして、適用制限速度を決めるなどが必要だが、
PTで車両別線区最高速度を地上子から送り込める様になり、共通コードにされたのであれば、今後はそれが使われるだろう。
回答できない内容を「全て因縁」の一言で片付けられる人は楽でいいねぇ
結局知らないことを知らないと言えずに
結局、都合の悪い部分ははぐらかすんだよね
>地上子番号に4ビットを割当て
>この番号を調べて、使えれば、
この番号が（保安装置としては）使えないんじゃないの？
って書かれてるのにね
こうすればこうできるとかマニアの思いつきを披露されても
知ってる人は、それはできませんよって言うだろうし
知らない人にとって事実と想像の区別が曖昧でとても迷惑
結局、都合の悪い部分ははぐらかすんだよね
>地上子番号に4ビットを割当て
>この番号を調べて、使えれば、
この番号が（保安装置としては）使えないんじゃないの？
って書かれてるのにね
こうすればこうできるとかマニアの思いつきを披露されても
知ってる人は、それはできませんよって言うだろうし
知らない人にとって事実と想像の区別が曖昧でとても迷惑
組合 同一線区に同じ列番の列車が二編成あっては非常に混乱を招くと思うが考えを聞きたい。
会社 同一駅間に同じ列番の列車があっては困るが、同一線区ならば問題ない。
組合 それは理解できない。指令からの無線に２列車の乗務員が出るようなことが発生し、指示を受けないような事態が起きたり、間違った指示を受けてしまう事になりかねない。
会社 そのようなことはないと思う。
組合 この考え方では混乱を招くので一つの方法として９０００番台の列番にするとか改善する必要があるのではないか。
会社 臨入、特発のような場合はこのままであまり問題ないと思う。
組合 列番の違う列車に輸送伝達システムで送られてきた通告内容について、運転士が「列番が違うから受領できない」と指令に言っても、とりあえず受領するよう指示するようなことが発生している。
会社 その様なことがあったんですか。
組合 指令員のミスは重大な事故を招きかねない大きな問題である。指令員だけの問題ではなく会社にも責任あることを肝に銘じ、指令員の養成や教育訓練のあり方について技術継承も含め、抜本的に見直すことを要求したい。
会社 組合の指摘を真摯に受け止め指令員のレベルアップに努めたい。
組合 何回も指令の問題で申し入れを行っている。もう少し深刻に考えてもらいたい。指令員登用について任命権者としての会社の責任をどう考えているのか。
会社 マニュアルの勉強や再教育を定期的に行ってレベルアップを図っているが再度徹底したい。
組合 指令の仕事を単なる腰掛けにしてしまっているのではないか。指令の仕事は１～２年でできる仕事ではない。
会社 その様なことはないと思うが、このところ新しい社員を多く登用している事は事実である。団塊世代の問題もあり、過渡期であると考えている。
会社 同一駅間に同じ列番の列車があっては困るが、同一線区ならば問題ない。
組合 それは理解できない。指令からの無線に２列車の乗務員が出るようなことが発生し、指示を受けないような事態が起きたり、間違った指示を受けてしまう事になりかねない。
会社 そのようなことはないと思う。
組合 この考え方では混乱を招くので一つの方法として９０００番台の列番にするとか改善する必要があるのではないか。
会社 臨入、特発のような場合はこのままであまり問題ないと思う。
組合 列番の違う列車に輸送伝達システムで送られてきた通告内容について、運転士が「列番が違うから受領できない」と指令に言っても、とりあえず受領するよう指示するようなことが発生している。
会社 その様なことがあったんですか。
組合 指令員のミスは重大な事故を招きかねない大きな問題である。指令員だけの問題ではなく会社にも責任あることを肝に銘じ、指令員の養成や教育訓練のあり方について技術継承も含め、抜本的に見直すことを要求したい。
会社 組合の指摘を真摯に受け止め指令員のレベルアップに努めたい。
組合 何回も指令の問題で申し入れを行っている。もう少し深刻に考えてもらいたい。指令員登用について任命権者としての会社の責任をどう考えているのか。
会社 マニュアルの勉強や再教育を定期的に行ってレベルアップを図っているが再度徹底したい。
組合 指令の仕事を単なる腰掛けにしてしまっているのではないか。指令の仕事は１～２年でできる仕事ではない。
会社 その様なことはないと思うが、このところ新しい社員を多く登用している事は事実である。団塊世代の問題もあり、過渡期であると考えている。
出典書けよｗ
制定されながら使用していなかったコードを使うには、実地調査は必須で、それにより実施可能かどうか判断するでしょう。
で、コードの割当てが変更された例は既にいくつもあるでしょう。
必要性の問題で「制御に使用する情報」に制定し、不具合部を調整するするものです。
ATS-S地上子をマヤ検で車上から点検するために、それまでは非停止現示でコイル短絡だったのをコンデンサー短絡に改めて、
メンテ用に共振周波数103kHzを割当て、停止現示での130kHzと切り換えて使うようにしたのが第１段階。
この103kHzを強制振り子の位置マーカーに割当て、更にはATS-Psのパターン消去コマンドにも割当ているんで、
これは単なるメンテ情報を「制御に使用する情報」に改質変更しています。
採用にあたってはもちろん実地調査をして確認しているでしょう。
ATS-Pでも、駅＃と路線＃を割り当てていた末尾の10ビット分を、JR西が許容不足カント別４車種の＋α速度制限として
割当てて、尼崎事故後はJR東も採用を決めJR東海も踏襲で全JR共通コード化。
車両別線区最高速度、交直切換、電圧切換、等、後から追加で定義してますね。
結局採用手順の問題で、絶対禁止じゃありません。
で、コードの割当てが変更された例は既にいくつもあるでしょう。
必要性の問題で「制御に使用する情報」に制定し、不具合部を調整するするものです。
ATS-S地上子をマヤ検で車上から点検するために、それまでは非停止現示でコイル短絡だったのをコンデンサー短絡に改めて、
メンテ用に共振周波数103kHzを割当て、停止現示での130kHzと切り換えて使うようにしたのが第１段階。
この103kHzを強制振り子の位置マーカーに割当て、更にはATS-Psのパターン消去コマンドにも割当ているんで、
これは単なるメンテ情報を「制御に使用する情報」に改質変更しています。
採用にあたってはもちろん実地調査をして確認しているでしょう。
ATS-Pでも、駅＃と路線＃を割り当てていた末尾の10ビット分を、JR西が許容不足カント別４車種の＋α速度制限として
割当てて、尼崎事故後はJR東も採用を決めJR東海も踏襲で全JR共通コード化。
車両別線区最高速度、交直切換、電圧切換、等、後から追加で定義してますね。
結局採用手順の問題で、絶対禁止じゃありません。
（続）
ATS-P無閉塞運転の速度制限については、規定では地上子に番号が振られていて、直下地上子を拾えれば、
東海は新設なので、その領域では採用可能。元々他社には無い機能ですから例え他社領域で働かなくとも元々の話でどちらも採用可です。
番号の付け方が０開始か、序数１開始かというのもあって、無閉塞運転開始時の直下地上子番号を拾って記憶し、
次にその番号を得たら次の直下地上子として終了扱いすることも可能。但し全部同じ数（FH等）で埋められているとアウト！
それは実地調査です。
ECで地上子を最大８基扱えるという規格は０～７の０始まりとは推定するのですが、
PNだと規定無視で固定値も有るかもしれませんね。その場合はコマンド方式。
「冗長性」を持たせてエラーを減らしたいのはあっても、現場がそれを無視して「使わないコードは設定しない」としていれば、
これは独自コードの方が手間が少ない分安くなります。１信号機当たり最低３基～４基の地上子を書き換えるより、
直下地上子だけ書き換えて制限コマンドを発した方が安上がり。これも調査結果次第。
調査無しに最初から全部分かってるなんてほとんどありませんし、問題ないはずでも実地試験は抜くわけには行きません。
私鉄ATS通達は廃止されましたが、実質は技術基準として、各鉄道事業者に結果責任として対策を迫っていて、
役所には一切責任がないが、保安装置省略で事故になれば当事者責任と決められたわけです。(w
ATS-P無閉塞運転の速度制限については、規定では地上子に番号が振られていて、直下地上子を拾えれば、
東海は新設なので、その領域では採用可能。元々他社には無い機能ですから例え他社領域で働かなくとも元々の話でどちらも採用可です。
番号の付け方が０開始か、序数１開始かというのもあって、無閉塞運転開始時の直下地上子番号を拾って記憶し、
次にその番号を得たら次の直下地上子として終了扱いすることも可能。但し全部同じ数（FH等）で埋められているとアウト！
それは実地調査です。
ECで地上子を最大８基扱えるという規格は０～７の０始まりとは推定するのですが、
PNだと規定無視で固定値も有るかもしれませんね。その場合はコマンド方式。
「冗長性」を持たせてエラーを減らしたいのはあっても、現場がそれを無視して「使わないコードは設定しない」としていれば、
これは独自コードの方が手間が少ない分安くなります。１信号機当たり最低３基～４基の地上子を書き換えるより、
直下地上子だけ書き換えて制限コマンドを発した方が安上がり。これも調査結果次第。
調査無しに最初から全部分かってるなんてほとんどありませんし、問題ないはずでも実地試験は抜くわけには行きません。
私鉄ATS通達は廃止されましたが、実質は技術基準として、各鉄道事業者に結果責任として対策を迫っていて、
役所には一切責任がないが、保安装置省略で事故になれば当事者責任と決められたわけです。(w
ATS自動投入の原則を、路線の速度制限にも適用する場合に、
途中で制限速度が変わるSRCの様な場合には
地上からの情報で自動設定される必要があり、ATS-Pには設定コマンドができましたが
ATS-Sxには存在せず、「事業者責任で省略」となるんでしょうね。
SRCがどこで路線最高速度設定を切り換えているのか、それは自動なのかどうか興味あるところです。
車上での手動による切換では、設定ミスを排除できません。
それこそ運転停止で、乗務員を交替させ、車上装置に読み込ませる速度制限情報を持ったメモリーカードを
人と１対１対応で持たせるんど、ややこしい運用が必要でしょう。
今後は全線ATS-Pで、東海区間は地上子からのコマンドで制限。車上装置のソフトを、
その部分を追加したものに載せ替えて対応する。他は車両制限の130km/hで足りるわけですし。
途中で制限速度が変わるSRCの様な場合には
地上からの情報で自動設定される必要があり、ATS-Pには設定コマンドができましたが
ATS-Sxには存在せず、「事業者責任で省略」となるんでしょうね。
SRCがどこで路線最高速度設定を切り換えているのか、それは自動なのかどうか興味あるところです。
車上での手動による切換では、設定ミスを排除できません。
それこそ運転停止で、乗務員を交替させ、車上装置に読み込ませる速度制限情報を持ったメモリーカードを
人と１対１対応で持たせるんど、ややこしい運用が必要でしょう。
今後は全線ATS-Pで、東海区間は地上子からのコマンドで制限。車上装置のソフトを、
その部分を追加したものに載せ替えて対応する。他は車両制限の130km/hで足りるわけですし。
調べてみたら各社各装置様々で使えないから捨てたってことの方があり得るし、
主動作には使わない余計なコードは書き込まずに工数減を減らしたいと考えれば
コマンド方式が妥当だという結論もあり得ます。
冗長度を増してミスを発見しやすくすべきという対立要素はあるのですが、
間違えなければ良いだろうといわれると「政策の問題、姿勢の問題」で明確な結論にはなりがたく、………。
原則でいえば、-Psの常時発振周波数の73kHzも元々は-Sw2に割り当ててたのを割譲でしょう。
どうしても必要な場合には割当て変更もあり得ることだと。
割り当てられたけど使ってないってだけで検討対象から排除されることはないでしょう。
これから新設の東海の独自方式なら採用可能だった訳です。それら理論的可能性を否定するのは、現実に行われた検討結果だけでしょう。
しかしながら「･･････方が良い」という問題は、新規設置では言えても、既に多数設置されていて要求機能が
満たされている場合には、そのまま放置するしかないでしょう。
ATS-Pでこれに相当するのは、車上子取付の車両先端からのオフセットを、車上で設定するの
ではなく、地上側で設定し実距離から10mを引いて設定していることが挙げられます。
実際の取付位置は、JR東の電車が先端から約0.5m、蒸気機関車がテンダー搭載で約20m、
JR西電車が約14.5mと、様々あるので、設定の筋としては、地上側は距離そのままとして、
オフセットの原因側である車上側で車上装置に取付位置データを設定し、先端位置換算すべき事案です。
これはJR東日本も気付いて居る様でATS-Psでは、電車10m、機関車15mと、これはどうも車上設定の様です。(続)
主動作には使わない余計なコードは書き込まずに工数減を減らしたいと考えれば
コマンド方式が妥当だという結論もあり得ます。
冗長度を増してミスを発見しやすくすべきという対立要素はあるのですが、
間違えなければ良いだろうといわれると「政策の問題、姿勢の問題」で明確な結論にはなりがたく、………。
原則でいえば、-Psの常時発振周波数の73kHzも元々は-Sw2に割り当ててたのを割譲でしょう。
どうしても必要な場合には割当て変更もあり得ることだと。
割り当てられたけど使ってないってだけで検討対象から排除されることはないでしょう。
これから新設の東海の独自方式なら採用可能だった訳です。それら理論的可能性を否定するのは、現実に行われた検討結果だけでしょう。
しかしながら「･･････方が良い」という問題は、新規設置では言えても、既に多数設置されていて要求機能が
満たされている場合には、そのまま放置するしかないでしょう。
ATS-Pでこれに相当するのは、車上子取付の車両先端からのオフセットを、車上で設定するの
ではなく、地上側で設定し実距離から10mを引いて設定していることが挙げられます。
実際の取付位置は、JR東の電車が先端から約0.5m、蒸気機関車がテンダー搭載で約20m、
JR西電車が約14.5mと、様々あるので、設定の筋としては、地上側は距離そのままとして、
オフセットの原因側である車上側で車上装置に取付位置データを設定し、先端位置換算すべき事案です。
これはJR東日本も気付いて居る様でATS-Psでは、電車10m、機関車15mと、これはどうも車上設定の様です。(続)
([ATS-Ps仕様書]
p10速度照査パターン 5.1.1 場内・出発・閉塞信号
ATS-S 車上子の取付位置は車両形式毎に異なっている。このため、冒進を防ぐために車上子位置を考慮し、片運転台車 10m、両運転台車 20m 分の補正を行う。但し EC、DC は20m、EL、DLは 15m）
従って、両運転台車の場合、車上子が第１軸前に取り付けられている運転台では、
【20m】＋【地上子設置位置誤差分(1m)】だけ、終端の 10km/hパターンが延びる。
「但し 『EC、』」は誤記で、削除でしょうね。本文で10mと明記されてますから。
両運転台だとなぜ20mと＋10m延びるの説明が何処にも見つからず、推定するしかありませんが、
これは車上装置が１基で前後共用されて、表示・操作部が両側の運転台にあるのかもしれません。
ただその場合、運転方向でオフセットを切り換えるのが筋だから、値の固定には若干の疑問が湧きます。
トンネル掘進計測では「（掘進）計画線」を基準に、シールド掘進機の前位置と
セグメント組立中心位置の誤差を算出するので、シールド掘進機上の計測ターゲットの
取付位置をオフセットとして設定しますので、ATS-Pも当然そうなってるものと思い込んでいました。
他社さんやゼネコン研究所のソフト仕様でも、計画線基準で取付位置オフセットという扱いでした。
事故リスクの大きい高速部は細々の設定は影響が少ないので10m台の誤差は雑で大丈夫ですが、
衝突安全性では問題のない低速域は逆に停止パターンの出発への干渉や停止位置の関係で、
厳密に詰めないと不具合が現れて現場に嫌われるということでしょう。
地上子位置も、５ｍ単位ではなく、P分解能の４ｍ単位にした方が誤差が±せずに低速でも安定動作になるように思います。（これはいつでも直せます）
p10速度照査パターン 5.1.1 場内・出発・閉塞信号
ATS-S 車上子の取付位置は車両形式毎に異なっている。このため、冒進を防ぐために車上子位置を考慮し、片運転台車 10m、両運転台車 20m 分の補正を行う。但し EC、DC は20m、EL、DLは 15m）
従って、両運転台車の場合、車上子が第１軸前に取り付けられている運転台では、
【20m】＋【地上子設置位置誤差分(1m)】だけ、終端の 10km/hパターンが延びる。
「但し 『EC、』」は誤記で、削除でしょうね。本文で10mと明記されてますから。
両運転台だとなぜ20mと＋10m延びるの説明が何処にも見つからず、推定するしかありませんが、
これは車上装置が１基で前後共用されて、表示・操作部が両側の運転台にあるのかもしれません。
ただその場合、運転方向でオフセットを切り換えるのが筋だから、値の固定には若干の疑問が湧きます。
トンネル掘進計測では「（掘進）計画線」を基準に、シールド掘進機の前位置と
セグメント組立中心位置の誤差を算出するので、シールド掘進機上の計測ターゲットの
取付位置をオフセットとして設定しますので、ATS-Pも当然そうなってるものと思い込んでいました。
他社さんやゼネコン研究所のソフト仕様でも、計画線基準で取付位置オフセットという扱いでした。
事故リスクの大きい高速部は細々の設定は影響が少ないので10m台の誤差は雑で大丈夫ですが、
衝突安全性では問題のない低速域は逆に停止パターンの出発への干渉や停止位置の関係で、
厳密に詰めないと不具合が現れて現場に嫌われるということでしょう。
地上子位置も、５ｍ単位ではなく、P分解能の４ｍ単位にした方が誤差が±せずに低速でも安定動作になるように思います。（これはいつでも直せます）
>>906
動労だな
動労だな
「キ印」って、ピタゴラス数検索とか、そこまで知らなくても写真ぐらい撮れるよ！ってくらい
超ヲタ記事や、初詣の混雑でよその連れの手を引いてしまってる人のサイトのことすか？
その人が、勢いに任せてここにも大量に書いてるの？>>900
馬力～！
？もしかして馬力氏のこと？記事傾向が若干違う様に思えますけど。
超ヲタ記事や、初詣の混雑でよその連れの手を引いてしまってる人のサイトのことすか？
その人が、勢いに任せてここにも大量に書いてるの？>>900
馬力～！
？もしかして馬力氏のこと？記事傾向が若干違う様に思えますけど。
>>914あるいはこの書き込みに反応して長文のレスが投下されるようなら>>914の言う通りだろね
自分の考えと違うことを書くと自分に対する攻撃や荒らしとしか認識しないし、過去にWikiPediaに
書き散らして削除食らったのを根に持っているらしくて何かあるとすぐWikiPedia云々と騒ぐから、
反応あればすぐわかる
自分の考えと違うことを書くと自分に対する攻撃や荒らしとしか認識しないし、過去にWikiPediaに
書き散らして削除食らったのを根に持っているらしくて何かあるとすぐWikiPedia云々と騒ぐから、
反応あればすぐわかる
「川島本はソースにできない」ことの常識化とか「○○とは」をオリジナルで書いても独自研究削除をさせないって現状は
wikipedia原理主義厨を抑えきって、常識が通った様に見えるけどね。削除されたんじゃなくて支配席巻したんでないの？(w
wikipedia原理主義厨を抑えきって、常識が通った様に見えるけどね。削除されたんじゃなくて支配席巻したんでないの？(w
〃∩ ∧＿∧
⊂⌒（ ・ω・） はいはいわろすわろす
｀ヽ_っ⌒/⌒ｃ
⌒ ⌒
⊂⌒（ ・ω・） はいはいわろすわろす
｀ヽ_っ⌒/⌒ｃ
⌒ ⌒
>>917
いや外してるとおもうぞｗ
いや外してるとおもうぞｗ
自己擁護ですかぁ？
たまには短文もかけるんですね～ｗ
でも文体で本人だとバレバレですよ
都合の悪い指摘にも因縁などとレッテルを貼らずに答えてくださいね～
たまには短文もかけるんですね～ｗ
でも文体で本人だとバレバレですよ
都合の悪い指摘にも因縁などとレッテルを貼らずに答えてくださいね～
>>920
1)．宿毛事故05/03/02の直後に防げなかった原因としてATSの設営不備を算出提示、大注目を浴び
2)．宿毛事故総括として曲線での過速度転覆の可能性を指摘した直後に、まんまの尼崎事故05/05/25発生
3)．羽越線事故05/12/25で「予測制御」の必要性などを指摘、結果としてJR東が殆ど採用
4)．事故は物理現象として詳細の試算を交えて記述
などなどが特徴。
0)．ナマイキ！として一部に強く嫌われる。
誇り高きヲタの記事を何度か訂正してしまったのと、
ヲタは本職の言いなりオウム返しが常だが、平気で違う判断をするから。
URLを晒しても平然でネコ・サイト並、却って異論が広まってしまうんで放置がベスト(w。･････で、URLには触れなくなった。
1)．宿毛事故05/03/02の直後に防げなかった原因としてATSの設営不備を算出提示、大注目を浴び
2)．宿毛事故総括として曲線での過速度転覆の可能性を指摘した直後に、まんまの尼崎事故05/05/25発生
3)．羽越線事故05/12/25で「予測制御」の必要性などを指摘、結果としてJR東が殆ど採用
4)．事故は物理現象として詳細の試算を交えて記述
などなどが特徴。
0)．ナマイキ！として一部に強く嫌われる。
誇り高きヲタの記事を何度か訂正してしまったのと、
ヲタは本職の言いなりオウム返しが常だが、平気で違う判断をするから。
URLを晒しても平然でネコ・サイト並、却って異論が広まってしまうんで放置がベスト(w。･････で、URLには触れなくなった。
>>922
自画自賛乙
自画自賛乙
>>922
衝突の解析は東中野事故から書いてますね
衝突の解析は東中野事故から書いてますね
昨日の南浦和はなにがどうなってたんだ？
原因が発表されませんね
>>926
耐雷…
耐雷…
>>928
またES形？
またES形？
今朝の常磐緩行は「信号トラブル」と言っていたけど、当該車両が低速でしか
運転できないので、という説明で駅毎に抑止していて、その車両が松戸に収容
された、という放送の直後から突然普通に走り出した。ATC車上装置の故障
だったのだろうか。
運転できないので、という説明で駅毎に抑止していて、その車両が松戸に収容
された、という放送の直後から突然普通に走り出した。ATC車上装置の故障
だったのだろうか。
雷害対策
こんなに熱心に追い掛けやってて！！ホントは熱烈なファンなんでしょう。
【独自研究】√78とATSヲタがWikpdiaを斬る【歓迎】
ttp://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1249139264/170n-172
ただ、コンテンツの伴わないのはスレ違いで住人に迷惑だから控える様に。
☆自分のカメラの「シャッター速度測定法」記事を発見。
1/4000秒もちゃんと測っていて、ここの住人ならきっと試してみたくなるでしょう！
ttp://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/memo/camera.htm#S
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/DOC/memo/camera.htm#S
（どちらかが切替中の旧ファイル）
事故解析関係は以下URL。事故取材に備えて各新聞の科学部新人あたりが必修で詰め込まれてる記事。
ttp://www.geocities.jp/jtqsw192/acclist.htm
（鹿児島本線宗像事故’02/02/下旬以降は出現してないコテハンなんですが、
束労スレでだけなんかあるとコールされてましたね、「ATSヲタ！」。粘着はもしかして束労革マルくん？）
【独自研究】√78とATSヲタがWikpdiaを斬る【歓迎】
ttp://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1249139264/170n-172
ただ、コンテンツの伴わないのはスレ違いで住人に迷惑だから控える様に。
☆自分のカメラの「シャッター速度測定法」記事を発見。
1/4000秒もちゃんと測っていて、ここの住人ならきっと試してみたくなるでしょう！
ttp://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/memo/camera.htm#S
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/DOC/memo/camera.htm#S
（どちらかが切替中の旧ファイル）
事故解析関係は以下URL。事故取材に備えて各新聞の科学部新人あたりが必修で詰め込まれてる記事。
ttp://www.geocities.jp/jtqsw192/acclist.htm
（鹿児島本線宗像事故’02/02/下旬以降は出現してないコテハンなんですが、
束労スレでだけなんかあるとコールされてましたね、「ATSヲタ！」。粘着はもしかして束労革マルくん？）
> 粘着はもしかして束労革マルくん？
突拍子もない妄想乙
突拍子もない妄想乙
倒壊新社長就任を良く思ってないﾔｼの犯行
まぁ、東海道新幹線だとマジメにテロの可能性も考えられるわな
新幹線の架線切断は信号には関係ないだろ…
あんだけ沿線にカメラついてるし犯人がいれば逮捕も時間の問題だろ。
信号の話しようぜ。
あんだけ沿線にカメラついてるし犯人がいれば逮捕も時間の問題だろ。
信号の話しようぜ。
939 ：938：2010/01/30(土) 10:44:57 ID:ZZLjXigvO
じゃ俺から新たな話題を。
谷上駅に行った時、こんな形のATS地上子を発見した。
http://rail-uploader.khz-net.com/img-box/img201001301037433b636.jpg
有馬方面出発信号直下の地上子。
JRのATSしか見た事ない俺には珍しい形の地上子に見えたが、JRの地上子と何が違うんだろうか…。
一見、ATS-Sのように共振周波数を利用しているように見えるが…。
谷上駅に行った時、こんな形のATS地上子を発見した。
http://rail-uploader.khz-net.com/img-box/img201001301037433b636.jpg
有馬方面出発信号直下の地上子。
JRのATSしか見た事ない俺には珍しい形の地上子に見えたが、JRの地上子と何が違うんだろうか…。
一見、ATS-Sのように共振周波数を利用しているように見えるが…。
博総内ATC改良が先日終了
941 ：名無しでGO!：2010/01/30(土) 12:55:19 ID:FOPvjF1L0
>>940
西日本もNS-ATCを導入するのか?
西日本もNS-ATCを導入するのか?
>>934
>東海道新幹線の補助吊架線切断
問題の個所は年に一回目視点検するのみで、85年以降定期的な張り替えはしていないとのこと。
ttp://news.biglobe.ne.jp/social/741/mai_100130_7419611888.html
>東海道新幹線の補助吊架線切断
問題の個所は年に一回目視点検するのみで、85年以降定期的な張り替えはしていないとのこと。
ttp://news.biglobe.ne.jp/social/741/mai_100130_7419611888.html
943 ：名無しでGO!：2010/01/30(土) 19:08:53 ID:FOPvjF1L0
>>942
千葉の労組の飯の種を増やすなよ東海さんよ
千葉の労組の飯の種を増やすなよ東海さんよ
944 ：名無しでGO!：2010/01/30(土) 23:52:00 ID:o4afEof60
>>941
一周波→二周波切替
一周波→二周波切替
>>944
雨が降ったら運転手の技量頼みのブレーキ設定とかｗ
雨が降ったら運転手の技量頼みのブレーキ設定とかｗ
947 ：名無しでGO!：2010/01/31(日) 13:53:26 ID:k7VhRibT0
>>944
車上移設は何処に書いてある？見つからないんだが。
車上移設は何処に書いてある？見つからないんだが。
948 ：名無しでGO!：2010/01/31(日) 14:10:25 ID:GpynMznB0
2ページ目のATS車上子の前頭化と書いてある所があるけど、
それをP車上子移設と考えたのでは?
3月以降はATS-PTが導入されるし、東海へ直通するならオフセット位置が
問題になるだろうから。
それをP車上子移設と考えたのでは?
3月以降はATS-PTが導入されるし、東海へ直通するならオフセット位置が
問題になるだろうから。
オフセットがどうとかあるけど、貨物の機関車の車上子は今でもど真ん中でしょ。
地上子位置も袴対策も機関車を基準に考えているんじゃないの？
地上子位置も袴対策も機関車を基準に考えているんじゃないの？
警察や消防から要請があったり、運転士と連絡が取れない場合は高圧線も断にするってのは冷水が浦事故の教訓だね。
あのときは警察から連絡が入ったのとほぼ同時に出発信号を通過してしまい、駅にいた乗客が手を振って止めようとしたが気付かず、
列車無線回線も切断されて止められず、丸太に突っ込んでしまった。
高圧を停電させていたらロング地上子が落ち、信号は消灯で、列車は止まっていた。
あのときは警察から連絡が入ったのとほぼ同時に出発信号を通過してしまい、駅にいた乗客が手を振って止めようとしたが気付かず、
列車無線回線も切断されて止められず、丸太に突っ込んでしまった。
高圧を停電させていたらロング地上子が落ち、信号は消灯で、列車は止まっていた。
952 ：名無しでGO!：2010/01/31(日) 23:03:30 ID:BC4zTStz0
試作の電車だと、車上装置は編成で１基で、車上子と操作・表示関係が２組というのがあったけど、
両運転台の機関車こそ操作・表示関係以外は車上装置を１本化してるんじゃないですかね。
車上装置に「オフセットパラメター」として先頭連結面基準の取付位置と余裕距離を設定するのが筋なんですが、
普及してしまったものはもう直すのは難しいですねぇ。
そのオフセット設定がないから特に運転室直下への取付を求められる。
両運転台の機関車こそ操作・表示関係以外は車上装置を１本化してるんじゃないですかね。
車上装置に「オフセットパラメター」として先頭連結面基準の取付位置と余裕距離を設定するのが筋なんですが、
普及してしまったものはもう直すのは難しいですねぇ。
そのオフセット設定がないから特に運転室直下への取付を求められる。
>>944
昔から何度か出ている議論ですね。221系以降はスノープラウと干渉するので不可、
というのと、先頭車上子に対応していない線区の改修が問題かと。
>>953
>そのオフセット設定がないから
また「知ったか」ですか?
昔から何度か出ている議論ですね。221系以降はスノープラウと干渉するので不可、
というのと、先頭車上子に対応していない線区の改修が問題かと。
>>953
>そのオフセット設定がないから
また「知ったか」ですか?
>>951
まだ言ってるしｗ
まだ言ってるしｗ
>>953
> 試作の電車だと、車上装置は編成で１基で、車上子と操作・表示関係が２組というのがあったけど
試作の電車に限らず、例えば奈良の221系の2連組やそれに中間車を増結した4連組も
そうなってるはずだが
> 試作の電車だと、車上装置は編成で１基で、車上子と操作・表示関係が２組というのがあったけど
試作の電車に限らず、例えば奈良の221系の2連組やそれに中間車を増結した4連組も
そうなってるはずだが
>>954
また悪い癖が始まった。大御所なり損ないの元々氏(w
公表資料には、「10mのオフセット」は載っていて、それは車上で設定したオフセットと読み取れたけど、
先の-PT仕様書をみたら、地上子の距離設定値を10m引いて設定していることが分かり、
PTの共通宣言からしてJR東西のオフセット設定が元々地上で行われているらしい＝車上設定ではないらしい。
という話で、束-Psではそれが車両により10m、15m、20mと決まっていて、それは車両側でのオフセット設定、
という話でしょう。
ただ、蒸気機関車のテンダーに車上子ですと、先頭部が１０ｍ分の地上オフセットを越えて次閉塞に突入するので、
その類は何が何でも不足分を車上で位置補正をしてる必要があるが、実際はどうかと。
また悪い癖が始まった。大御所なり損ないの元々氏(w
公表資料には、「10mのオフセット」は載っていて、それは車上で設定したオフセットと読み取れたけど、
先の-PT仕様書をみたら、地上子の距離設定値を10m引いて設定していることが分かり、
PTの共通宣言からしてJR東西のオフセット設定が元々地上で行われているらしい＝車上設定ではないらしい。
という話で、束-Psではそれが車両により10m、15m、20mと決まっていて、それは車両側でのオフセット設定、
という話でしょう。
ただ、蒸気機関車のテンダーに車上子ですと、先頭部が１０ｍ分の地上オフセットを越えて次閉塞に突入するので、
その類は何が何でも不足分を車上で位置補正をしてる必要があるが、実際はどうかと。
>>956
ちゃんと文書>>944嫁！ROMを混乱させてはいかん。p17末尾２行～p18L１行に記述。
「福知山線列車脱線事故に係る対応策について」
⑤重大事故発生時における体制整備
p17末
○重大事故発生時における司令員の業務マニュアルの見直し
………さらに、平成21年３月は、電車線は列車衝突・脱線の区間が判明次第に停電させること、
高圧配電線は警察、消防からの要請があった場合や運転士との連絡がとれない場合に停電させることとし、
マニュアルの見直しを行いました。
高圧配電線とは信号高圧でもある。
ちゃんと文書>>944嫁！ROMを混乱させてはいかん。p17末尾２行～p18L１行に記述。
「福知山線列車脱線事故に係る対応策について」
⑤重大事故発生時における体制整備
p17末
○重大事故発生時における司令員の業務マニュアルの見直し
………さらに、平成21年３月は、電車線は列車衝突・脱線の区間が判明次第に停電させること、
高圧配電線は警察、消防からの要請があった場合や運転士との連絡がとれない場合に停電させることとし、
マニュアルの見直しを行いました。
高圧配電線とは信号高圧でもある。
>>959
感電対策だと思うのだが…
感電対策だと思うのだが…
>>960
感電対策は主に電車線。尼崎事故時に車体上に上がって救助したが約１時間前後通電したままだったから
電車線接触感電事故の危険性が強く指摘されていた。
高圧配電線はもっとずっと高い位置で触れる心配がないか、絶縁ケーブルで壁に這わしているとかで感電の心配はあまり無い。
切断し地絡すれば自動遮断だし、事故発生が分かっていれば再投入はしない。事故調報告にも高圧線についての言及はなかった。
「警察、消防からの要請・・・・、運転士との連絡がとれない」とあるのは、もろ冷水が浦事故対応。
感電対策は主に電車線。尼崎事故時に車体上に上がって救助したが約１時間前後通電したままだったから
電車線接触感電事故の危険性が強く指摘されていた。
高圧配電線はもっとずっと高い位置で触れる心配がないか、絶縁ケーブルで壁に這わしているとかで感電の心配はあまり無い。
切断し地絡すれば自動遮断だし、事故発生が分かっていれば再投入はしない。事故調報告にも高圧線についての言及はなかった。
「警察、消防からの要請・・・・、運転士との連絡がとれない」とあるのは、もろ冷水が浦事故対応。
>>961
裏返すと、これまでは警察や消防の要請があっても、信号高圧は停電させてはならないという運用だったように読めるが、
何のための相互バックアップ回線かを「停電厳禁」と誤解してたんですかね。
信号を確実に伝えるための無停電だから、絶対停止に他に手がなければ停電というのは妥当な方法
近年の高圧配電線は絶縁被覆されていて裸線はあまり見かけませんよ。
街路樹とこすれてるのが良くあるでしょう。たまに枝きりをするだけで事故にはなりません。
裏返すと、これまでは警察や消防の要請があっても、信号高圧は停電させてはならないという運用だったように読めるが、
何のための相互バックアップ回線かを「停電厳禁」と誤解してたんですかね。
信号を確実に伝えるための無停電だから、絶対停止に他に手がなければ停電というのは妥当な方法
近年の高圧配電線は絶縁被覆されていて裸線はあまり見かけませんよ。
街路樹とこすれてるのが良くあるでしょう。たまに枝きりをするだけで事故にはなりません。
元電力関係なのでツッコミ。
>切断し地絡すれば自動遮断だし
これ高圧も一緒だろが。
>事故発生が分かっていれば再投入はしない
ΔI動作なら再閉路しないとこがほとんどだと思うけど、
自動遮断だった場合は30秒とか60秒で再閉路するとこ多いと思うがね。
再トリップすれば鎖錠するが。
あと、「高圧配電線といったら信号電源」みたいな書き方しとるが、
「信号高配」と明記されてないなら電灯高配も含まれて、
駅の電源も含まれると考えるのが妥当だぞ。
さらに信号高配だったとしても踏切の電源落ちるからな。
>切断し地絡すれば自動遮断だし
これ高圧も一緒だろが。
>事故発生が分かっていれば再投入はしない
ΔI動作なら再閉路しないとこがほとんどだと思うけど、
自動遮断だった場合は30秒とか60秒で再閉路するとこ多いと思うがね。
再トリップすれば鎖錠するが。
あと、「高圧配電線といったら信号電源」みたいな書き方しとるが、
「信号高配」と明記されてないなら電灯高配も含まれて、
駅の電源も含まれると考えるのが妥当だぞ。
さらに信号高配だったとしても踏切の電源落ちるからな。
>>963
信号高圧と駅とは指摘通り一緒が多い。３相２回線を相互にバックアップにして停電を防いでいる。
京成と近鉄？だったかが信号単相、一般駅電力＋バックアップで２＋３の５本。
北海道千歳線でみたのは線路脇に特高単相１回線が信号用として走ってた。（あの碍子は高圧じゃなく特別高圧と見た）
直流電車線は短絡だとΔIなどの工夫で検出しているが、地洛の検出はかなり苦しそう。
これとの比較で３相高圧は地洛を検出しやすい。
一般高圧配電系統の停電事故では停電で自動的に落ちる柱上の断路器を変電所からのリモコンで
順次再投入して行き、また落ちた故障区間を探すので、確かに事故区間までは最低１回再送電される。
だから高圧線の電柱を脱線でブッ倒して電線が切れた場合、鉄道も電力会社同様の故障区間検索切り離しをやってれば、１度は再送電されるだろう。
それはその通り。
しかし、高圧配電線についてだけ一般の感電防止停電指示とは違い、その扱いに敢えて
「警察や消防からの要請」あるいは「運転士と連絡が付かない」という大変細かい限定を付けてる訳だから、
「それだけではない別の理由がある」＝まんまの状況は、陸橋から線路上に落下した大量の丸太との衝突を通信回線遮断で避けられず
衝撃脱線した紀勢線冷水浦事故。
停電させると、Sxだと次の信号で警報で止まるが、Pだと３区間走ってしまう。酉は拠点Pだから停電ですぐ止まれる(w
信号高圧と駅とは指摘通り一緒が多い。３相２回線を相互にバックアップにして停電を防いでいる。
京成と近鉄？だったかが信号単相、一般駅電力＋バックアップで２＋３の５本。
北海道千歳線でみたのは線路脇に特高単相１回線が信号用として走ってた。（あの碍子は高圧じゃなく特別高圧と見た）
直流電車線は短絡だとΔIなどの工夫で検出しているが、地洛の検出はかなり苦しそう。
これとの比較で３相高圧は地洛を検出しやすい。
一般高圧配電系統の停電事故では停電で自動的に落ちる柱上の断路器を変電所からのリモコンで
順次再投入して行き、また落ちた故障区間を探すので、確かに事故区間までは最低１回再送電される。
だから高圧線の電柱を脱線でブッ倒して電線が切れた場合、鉄道も電力会社同様の故障区間検索切り離しをやってれば、１度は再送電されるだろう。
それはその通り。
しかし、高圧配電線についてだけ一般の感電防止停電指示とは違い、その扱いに敢えて
「警察や消防からの要請」あるいは「運転士と連絡が付かない」という大変細かい限定を付けてる訳だから、
「それだけではない別の理由がある」＝まんまの状況は、陸橋から線路上に落下した大量の丸太との衝突を通信回線遮断で避けられず
衝撃脱線した紀勢線冷水浦事故。
停電させると、Sxだと次の信号で警報で止まるが、Pだと３区間走ってしまう。酉は拠点Pだから停電ですぐ止まれる(w
>>965
指令が高圧配電線を停電させて良ければ、冷水浦事故は丸太落下支障事故に終わり、
電車が丸太に乗り上げて脱線、乗客負傷とはならないで済んでいた。
出発信号を過ぎてしまって、列車無線も届かない列車を、高圧回線の停電で止めるという
サバイバル発想が現場にそもそも無かったと思うよ。
>>944 では、連絡が取れなければ携帯を使って連絡するよう徹底したとあるが、それだと
各列車の運転士の業務携帯番号を探してる間にぶつかっちゃう危険もあって、一斉呼び出しの列車無線が
駄目だった段階で、次の一手は対象線区の高圧停電でなにしろ列車を止めて、
後から携帯や沿線電話などで詳しい指示を出すのが実際的でしょうねぇ。
高圧回線停電方針の２～３ページ前に、復旧どうのこうのより先ず乗客の安全確保を最優先させる方針に
改めると宣言してるから、今後は何が何でも列車を止める＝高圧回線を停電させるようにすると読めるんだけど、
それが当事者である指令にはどう伝わってるかが根本問題。
事故幕引きの刑事処分で「停電させれば止められた。指令の怠慢」と現場を生け贄にできる作文を仕込んだんじゃないの？
指令が高圧配電線を停電させて良ければ、冷水浦事故は丸太落下支障事故に終わり、
電車が丸太に乗り上げて脱線、乗客負傷とはならないで済んでいた。
出発信号を過ぎてしまって、列車無線も届かない列車を、高圧回線の停電で止めるという
サバイバル発想が現場にそもそも無かったと思うよ。
>>944 では、連絡が取れなければ携帯を使って連絡するよう徹底したとあるが、それだと
各列車の運転士の業務携帯番号を探してる間にぶつかっちゃう危険もあって、一斉呼び出しの列車無線が
駄目だった段階で、次の一手は対象線区の高圧停電でなにしろ列車を止めて、
後から携帯や沿線電話などで詳しい指示を出すのが実際的でしょうねぇ。
高圧回線停電方針の２～３ページ前に、復旧どうのこうのより先ず乗客の安全確保を最優先させる方針に
改めると宣言してるから、今後は何が何でも列車を止める＝高圧回線を停電させるようにすると読めるんだけど、
それが当事者である指令にはどう伝わってるかが根本問題。
事故幕引きの刑事処分で「停電させれば止められた。指令の怠慢」と現場を生け贄にできる作文を仕込んだんじゃないの？
> 現場を生け贄にできる作文
また妄想が…
また妄想が…
この芸にも飽きがきたな
>>967
●羽越線事故に対する山形県警見解は、これだけ犠牲者が出ていて送検なしでは済まないだった。で、現場の指令長を送検。
●中目黒事故ではレールの狂いを発見して次の整備時に調整予定だった保線労働者５名を送検！
事故調が輪重比調整を言い、現場の共産党細胞が会社側の輪重計設置要求＆輪重調整拒否を暴露して不起訴になった。
●北陸トンネル火災じゃ、運悪く30名死亡７１４名負傷惨事に遭遇した乗務員３名が、結果責任を問われて長期の刑事裁判に晒されてようやく無罪。
その３年前の北陸トンネル火災時に、トンネル外に脱出させてから消火して物損に留めた殊勲の乗務員たちを「規定違反」として処分し
火災発生時のトンネル内停車を強要した真の責任者たちは免罪。
●参宮線六軒事故では、ミスしたのが現場の駅員か乗務員かに矮小化されてキャンペーン負けの乗務員が有罪とされたが、
重連機に中継弁必須で、もしあれば避けられたとか、運転通告券を現地管理局がサボってたとか管理側の怠慢を放置、
●侮蔑的懲罰的日勤教育で運転士を脅し抜いて、過走エラー報告に集中、ブレーキポイントを通り越して大惨事にした
責任者たちは繰り返し免罪、技術トップのみ立件の不公平とか………………
そんな警察・検察が、明文のマニュアルで警察消防からの要請や運転士と連絡が取れない場合の「高圧回線の停電」条項を
読み込んで、それで列車に停止を伝えられたことが分かったら、指令は業務上過失を問われるに決まっている。
その推定が「根拠のない妄想」に見える様では従前の鉄道事故の刑事事件としての処理について、無知も甚だしい。
●羽越線事故に対する山形県警見解は、これだけ犠牲者が出ていて送検なしでは済まないだった。で、現場の指令長を送検。
●中目黒事故ではレールの狂いを発見して次の整備時に調整予定だった保線労働者５名を送検！
事故調が輪重比調整を言い、現場の共産党細胞が会社側の輪重計設置要求＆輪重調整拒否を暴露して不起訴になった。
●北陸トンネル火災じゃ、運悪く30名死亡７１４名負傷惨事に遭遇した乗務員３名が、結果責任を問われて長期の刑事裁判に晒されてようやく無罪。
その３年前の北陸トンネル火災時に、トンネル外に脱出させてから消火して物損に留めた殊勲の乗務員たちを「規定違反」として処分し
火災発生時のトンネル内停車を強要した真の責任者たちは免罪。
●参宮線六軒事故では、ミスしたのが現場の駅員か乗務員かに矮小化されてキャンペーン負けの乗務員が有罪とされたが、
重連機に中継弁必須で、もしあれば避けられたとか、運転通告券を現地管理局がサボってたとか管理側の怠慢を放置、
●侮蔑的懲罰的日勤教育で運転士を脅し抜いて、過走エラー報告に集中、ブレーキポイントを通り越して大惨事にした
責任者たちは繰り返し免罪、技術トップのみ立件の不公平とか………………
そんな警察・検察が、明文のマニュアルで警察消防からの要請や運転士と連絡が取れない場合の「高圧回線の停電」条項を
読み込んで、それで列車に停止を伝えられたことが分かったら、指令は業務上過失を問われるに決まっている。
その推定が「根拠のない妄想」に見える様では従前の鉄道事故の刑事事件としての処理について、無知も甚だしい。
>>966
携帯云々は運転士側からの連絡法であり、指令から連絡しろじゃないとおもう。
＞944の報告書は事故調の「建議」をほとんど全部潰してはいるけど、
どうも面従腹背の臭いが紛々として腹の中じゃぁ「ひよっこの事故調が～」と見下してないか？
協力して安全運行を追求する姿勢とは微妙に違ってるように読める箇所があるんでけど、
「危なくなったのは建議のせいで、こちとら知ったこっちゃ無い！」と。
みなさんはどう読みましたか？
携帯云々は運転士側からの連絡法であり、指令から連絡しろじゃないとおもう。
＞944の報告書は事故調の「建議」をほとんど全部潰してはいるけど、
どうも面従腹背の臭いが紛々として腹の中じゃぁ「ひよっこの事故調が～」と見下してないか？
協力して安全運行を追求する姿勢とは微妙に違ってるように読める箇所があるんでけど、
「危なくなったのは建議のせいで、こちとら知ったこっちゃ無い！」と。
みなさんはどう読みましたか？
>>965
火災の火種にはなりうるけど、その前に地絡リレーが働いて再遮断してしまうでしょう。
３相高圧は常時の地絡電流は無い建前なんで、地絡検出が容易。
先日発火した新幹線は、ATで50kVの中点が線路だから、どういう地絡検出遮断をしているのでしょうか？
かなり難しい上、特別高圧25kV。線間6000V、対地3464V＝6000/√3より１桁高圧。
火災の火種にはなりうるけど、その前に地絡リレーが働いて再遮断してしまうでしょう。
３相高圧は常時の地絡電流は無い建前なんで、地絡検出が容易。
先日発火した新幹線は、ATで50kVの中点が線路だから、どういう地絡検出遮断をしているのでしょうか？
かなり難しい上、特別高圧25kV。線間6000V、対地3464V＝6000/√3より１桁高圧。
972 ：名無しでGO!：2010/02/09(火) 17:04:25 ID:uI6iMPUm0
ATS確認動作をやらずに非常停車させる人も居る一方で、
ATS-S確認動作を無意識的にするようになってる人も結構居るな。
危ないのは前者かな。
ATS-S確認動作を無意識的にするようになってる人も結構居るな。
危ないのは前者かな。
>>972
前者は止まってしまうので、その地点の想定最高速度で支障限界内に止まって危険はない。
が、宿毛事故みたく路線の最高速度より低い地点の最高速度の場合は止まりきれない設定法の欠陥がある。
後者は、宿毛事故も東中野事故も条件反射的確認操作で解除した結果発生しているからもっとアブナイ。
「どうせ寝るんなら完全に寝ろ！」などと指導されるのはそのため。後者がアブナイ！って釣り？
前者は止まってしまうので、その地点の想定最高速度で支障限界内に止まって危険はない。
が、宿毛事故みたく路線の最高速度より低い地点の最高速度の場合は止まりきれない設定法の欠陥がある。
後者は、宿毛事故も東中野事故も条件反射的確認操作で解除した結果発生しているからもっとアブナイ。
「どうせ寝るんなら完全に寝ろ！」などと指導されるのはそのため。後者がアブナイ！って釣り？
974 ：名無しでGO!：2010/02/11(木) 10:51:19 ID:5qTK5jNf0
JR神戸線のATS-Pの設定基準になってる列車って103系ですか?
>>972
どっちもプロ失格（もしくは不適格）だけどな。
どっちもプロ失格（もしくは不適格）だけどな。
976 ：名無しでGO!：2010/02/12(金) 15:31:36 ID:LV8dd5fc0
223系のATS車上子の前頭化とATS-PTって関係ある？
コムトラックについて質問です。
非常時には駅テコ扱いは可能ですか？
非常時には駅テコ扱いは可能ですか？
ATS-Pの警告音って、東日本が単打ベルで西日本・東海が電子音だけど、
これらって、どちらもJR共通規格として認められているのですか?
どちらかに今後統一されることは... 無いんだろうなぁ。
これらって、どちらもJR共通規格として認められているのですか?
どちらかに今後統一されることは... 無いんだろうなぁ。
「警告音を出す」という仕様があって
その実装をそれそれ単打ベル、電子音としてるだろうから
特に問題ないんじゃ
その実装をそれそれ単打ベル、電子音としてるだろうから
特に問題ないんじゃ
鉄道フォーラムのヘッドラインだけのメルマガによると、
JR北海道の新型ATSはDN型らしい。
JR北海道の新型ATSはDN型らしい。
ほう
鉄道総合技術研究所、国際標準化推進組織に「無線列車制御」を提案
鉄 道 は 「 無 線 列 車 制 御 」 で 、 閉 そ く を 超 え る 。
世 界 最 高 制 御 、「 無 線 列 車 制 御 」
かつて無線は、何度も列車制御というものを目指した。
しかし、それは実際には、軌道回路を置き換えただけの「閉そく以下」のものでしかなかった。
だが、ついに無線が、軌道回路をも超える時が来たと確信する。
この鉄道界の最新技術が、そのすべての答えを握っている。
あらゆる鉄道システムの頂点に、無線が降り立つのである。
鉄道総合技術研究所を筆頭に究極のスタッフによって完成されつつある。
鉄道という現行システムでありながら、次世代のような輝きのあるフレーズ。
軌道回路不要というすばらしい簡略性に、心が振るえ、体が熱くなることだろう。
まちがいなくこのシステムは、史上最高の・・いや、至高の鉄道技術になるだろう。
ワイヤレス トレイン コントロール
――――――さ ぁ ふ る え る が い い
世 界 最 高 制 御 、「 無 線 列 車 制 御 」
かつて無線は、何度も列車制御というものを目指した。
しかし、それは実際には、軌道回路を置き換えただけの「閉そく以下」のものでしかなかった。
だが、ついに無線が、軌道回路をも超える時が来たと確信する。
この鉄道界の最新技術が、そのすべての答えを握っている。
あらゆる鉄道システムの頂点に、無線が降り立つのである。
鉄道総合技術研究所を筆頭に究極のスタッフによって完成されつつある。
鉄道という現行システムでありながら、次世代のような輝きのあるフレーズ。
軌道回路不要というすばらしい簡略性に、心が振るえ、体が熱くなることだろう。
まちがいなくこのシステムは、史上最高の・・いや、至高の鉄道技術になるだろう。
ワイヤレス トレイン コントロール
――――――さ ぁ ふ る え る が い い
>982
>983
接着絶縁レールは「いらない子」になるんですか？
>983
接着絶縁レールは「いらない子」になるんですか？
しかしレール破断検知が…→軌道回路残す→ｽﾞｺｰ（AAりゃ。
という展開になるとみた。
という展開になるとみた。
ミステリアス輸送障害
――――――さ ぁ ふ え る が い い
――――――さ ぁ ふ え る が い い
結局、北海道とかアメリカとか、馬鹿っ広い所で活きる技術
なんでないかい？
なんでないかい？
989 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2010/02/15(月) 20:26:20 ID:vcYu8ow10
トロリーコンタクター…
>>989
素直に車軸カウンタでよくね？
素直に車軸カウンタでよくね？
ここで取り扱っている話題は路線や車両その物に関する話題じゃないから
俺は路車板への移動には賛同できんな。
それに路車板は総合板に比べて板の圧縮がかなり多いし。
俺は路車板への移動には賛同できんな。
それに路車板は総合板に比べて板の圧縮がかなり多いし。
「信号・標識・保安設備について語るスレ」なのに、
信号・標識の話題が全然出てこないね。このスレ。
信号・標識の話題が全然出てこないね。このスレ。
996 ：名無しでGO!：2010/02/16(火) 16:23:01 ID:rA78wlyo0
ベルギーの列車衝突事故にはorz ATSのような保安装置が無いのだろうか…
それ思った
輸出すれば儲かりそう
輸出すれば儲かりそう
>>996
どんなのだったかは忘れたけど、もちろんベルギーにもATSに相当するものはあるよ
ちなみに日本のATSやATCに相当するものは欧米ではひとまとめにATP（Automatic Train Protection）と
呼ばれてる
どんなのだったかは忘れたけど、もちろんベルギーにもATSに相当するものはあるよ
ちなみに日本のATSやATCに相当するものは欧米ではひとまとめにATP（Automatic Train Protection）と
呼ばれてる
999
1000
1001 ：１００１：
このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。