失望させられた連続立体交差事業は？

道路の渋滞解消を目的に鉄道施設を高架化する連続立体交差事業は鉄道施設をそのままに高架化することが原則となっている。

そのため、2面3線のJR型配線の駅がそのまま高架化されるという事例も多い。

高架化するならこうすべきだったという事例は無いだろうか？

坂出のことか

琴電のことか

阪急豊中かな

多賀城駅

せめて中線をホームで挟む構造にして欲しかった。

ちょっと違うが阪和線・杉本町駅
事情は知ってるがなんとかならなかったのかと

�@日豊本線の宮崎神宮〜宮崎〜南宮崎
→個人的には完全複線化と橋梁の付け替えも望んでいた。
�A鹿児島本線の香椎〜吉塚
→沿線の道路整備や土地のしがらみ？のせいか、完全に連続した
高架化には至っておらず。乗り場がすっきりした２面4線と
なっているのは千早駅のみ。

京阪寝屋川市
寝屋川市を2面3線にして、ラッシュ時の普通を折り返しさせたらよかった

小田急の成城学園前

鳥取・出雲市・高知

これら高架駅は
明らかに過剰施設であるな

高架駅に発着する
１両列車の虚しさよ

JR奈良駅
大和路線と桜井線を同一ホームで乗換えが出来たら良かった。
工事後の配線図を見てガッカリした。

島鉄安徳

京成線船橋駅付近

線形改良や、船橋駅2面４線化による緩急接続ができれば有り難かったのだが

>>13
あれでも海神方は線形だいぶよくなってる。
アレ以上の改良は千葉県内、ましてや船橋では不可能かと。

中央線下諏訪―岡谷間。合わせて複線化しとけばよかったものを。

相鉄大和は大失敗。
工事前より周辺道路の流れが酷くなり、駅前空洞化が一層進行

北陸線小松駅
2面4線にしてほしかった

>>7
ともに禿同。
�@踏切解消効果は認めるが鉄道側からすれば
宮崎が2面4線となり南宮崎の他、
宮崎神宮にも車両を留置するようになるのなら
この区間だけでも複線にすべきだった。
それとも当時の計画担当はよほどの運転マニアだったのか？

�A単線の西鉄貝塚線が西鉄香椎まで高架になってる一方で
複線のJRに踏切が残っているから
香椎神宮付近の開かずの踏切は解消されてない。
香椎まで高架にすると香椎線の扱いが問題だが
香椎線は地上のままで西戸崎方面に
連絡線作る妥協案もあったのでは？

只今高架事業進行中の大分にこれらの教訓は生かされるのか？

>>13
それ以上の抜本的な輸送改善が来年には完成するのだから、いいじゃないか。

中央線 三鷹-立川
複々線化をほぼ完全に諦めたな。

>>20
快速線は地下に造るはずだが。

>>21
それはバブル時代の構想では?
その後完全に諦めたはず。

浦和駅は宇都宮線と京浜東北線を方向別にしてほしかった。

>>22
バブルが崩壊したからこそ造りやすくなったんじゃ？

>>20-22
中央線三鷹以西複々線化の調査報告書７月にも公表
http://www.mifuru.to/weblog/2009/06/post-323.html

>>25
そのブログを読んで思ったけど、道路のための連続立体交差事業じゃなくて交通機能を向上する事業だったら高架化のついでに鉄道施設の機能向上ができたのにね。

>>25
無理無理ｗ
下手すりゃわれわれの存命中に実現するかどうか･･･

小田急下北沢駅

沿線住民は高架化の何が嫌だったのか。

京急の品川−京急蒲田の一部。
品川−京急蒲田の複々線化は無理か。
空港線直通構想が早ければ、可能だったはず。
成田空港開港時点で、チャンスがあったと思う。

井の頭線のせいだべ
下北沢

>>30
井の頭線自体が、昔から変わってないな。渋谷や吉祥寺以外。

>>28
つ日照権
あとは騒音が大きくなるとか

>>28
沿線住人対策もさることながら
地下に潜らせておいた方が
何かと今後（新宿―代々木上原のスムーズ化という根源的な課題など）のために
対応しやすいかと思われ

岐阜のＪＲ
高架前でも西陸橋、東陸橋があったのが地平化されただけで、
他の踏切も多少は廃止になったが、名鉄が地平のままなので、
ほとんど効果なし。そして、岐阜駅正面の金華橋通りが岐阜駅
を貫通しなければ何のための立体化だったのかさっぱりわから
ん。
駅裏利用者の通り抜けのための入場券収入を失ったのはＪＲと
しても痛手ではないだろうか？
多少は高架下店舗の家賃収入はあるんだろうけれど、高架化事
業が無くても老朽化した駅ビルは建て直しただろうから、テナ
ントはそのときに募集しただろうから、あまり変わらない気も
するから、何かメリットはあったかな？

がっかりじゃないけど小田急の
海老名-厚木間と愛甲-伊勢原間の意味がわからん。

>>28
景観じゃね
商店街が近くにあるし

>>35
前者　相模線をまたぐため
後者　将来第二東名がくぐるから

まだ行われてないけど
京成線高砂〜船橋。
JRとは違い、あの住宅の隙間を抜けるようにのんびりまったりと走る光景が大好きだった。
都の近くなのにいかにもローカル風情が感じられた。

それが地下化あるいは高架化されるらしい。
交通渋滞が多いので仕方ないのだろうが、残念である。

>>38
安心しろ、構想10年、測量10年、買収30年で合計あと50年はかかるからw

阪急・能勢電川西能勢口の3・4号線ホーム、
利用者数を考えると、もう少し幅を広くできなかったのか。

連続立体交差化で交通がスムーズになって、
買物客が駅の向こうのショッピングモールに流出し、
近くの駅前商店街がシャッター通りになった。

交通が便利になれば、立場の弱い商圏はますます弱くなる。

>>39
おっと、プラス工期10年はかかるんじゃないか?

勝川（現在上り線工事中）
城北線を真ん中に持ってこなければつながっただろうに

根室本線・新富士〜新大楽毛

>>42
最後の10年で買収済みの地点からモザイク工事ということで。

そういえば、京成船橋の某質屋のところの高架の切り欠きは
ずっとあのまんまなのだろうか。

久宝寺〜柏田

阪和線の美章園〜杉本町間

大して客がいないのだから単線で十分だった

ここの趣旨とは少し違うが、新三郷はホームを近づけるときに
高架化もしておくべきだった

ららぽーとが出来たら周辺道路が悲惨なことになりそう

>>48
吉川新駅開業までには武蔵野線内側〜r52の道、なんとかするっしょ
……とおもったけど、なんか鉄道側設備とあわせて失望させられる予感も。

あげ

>>47
基本的に既存の施設設備をそのまま高架もしくは地下化することが前提
駅や線路の数を減らしたり既存の経路を大幅に外れる形の事業には
国（道路特定財源）からの補助金は出ない

>>34
何のための高架化って？
そんなの地元の土建屋に仕事落とすために決まってるってｗ

ヒント：高架橋の側壁の模様(紋様)

東北本線、南仙台〜仙台

貨物線の分岐が、長町駅の南のほうが今後のために色々と便利
用地も余るくらいあったのにね

高架化よりも地上のままで橋上化にしていちいち階段をのぼりおりしなければならなくなった駅の方が糞だし、圧倒的に多いが。

>>53
同意。しかも貨物線の分岐交差を立体化すべきだったよな。

帯広の上下線分離改札、あんなの初めて見た。
不正乗車防止から見ればgood!
しかしフリー切符利用だと折り返し乗車時、面倒。

>>43
つ>>51
真ん中に確保しない＝中央線の分だけでずっと繋がらないと確定。
まあ結局30年ぐらいは繋がらないだろうけど。