変電・き電スレッド３

東電袖ヶ浦や富津のＬＮＧタンクが爆発したら火が対岸の神奈川まで届くらしい

>>806
そりゃあいくら何でも言い過ぎじゃございませんか(w。煤煙は届きますけどね。
圧力水頭と飛距離なんてのを誰か計算してるんじゃない？

圧力が上がる前に装置が壊れちゃって海に落ち、
海水温に暖められると主成分がメタンだから空気よりかなり軽くて、成層圏まで上がるんじゃないの？

比重量で考えて、メタンCH4は分子量約16（＝12＋1×4）
窒素N2は約28(＝14×２）で構成率80%前後、
酸素O2は約32(＝16×２)で構成率20%前後、
混合気としては　（28*0.8+32*0.2）=28．8。
ということは１モル１気圧で約22.4リットルが、メタンで16グラム、空気の平均で28．8グラムって訳だから、結構高速で温暖化ガスとして昇天してしまいそう。

プロパンC3H8≡CH3･CH2･CH3は空気より重いから部屋に貯まって爆発し床を抜いて火災が拡がる怖ろしい事故を起こしてる。
プロパンで12×３＋1×8＝44グラムだから、空気28・8よりもかなり重い。

どちらも換気が重要で、密閉室での使用厳禁。
渋谷の温泉の爆発は、汲み上げた湯に溶けていたメタンを外に放散させて使わずに室内に貯める構造だったから大爆発で200mも吹っ飛んだ。

スレ違いになりつつあるけど原発の隣にＬＮＧ受け入れ貯蔵施設設置ってどうよ
原子炉建屋から2キロくらいしか離れてない場所にLNGタンクたくさん設置するんだってよ

>>808
LNGタンクが運悪く爆発しても、原発施設や外を壊さなければOKじゃないの？
LNGの爆発は原発のそれよりはるかにおとなしく制御可能範囲。
市原の爆発だって、１週間余掛かって埋め立て地の一角のLNGタンクを全部焼き尽くして鎮火してそれきりだったし。
非常に広大な原発敷地内に危なっかしいのを閉じこめてしまうってのは却って良い選択。

発電燃料としてなら消費地に遠くてもあまり問題にならない。
ただ、効率を考えると、ちゃんと延焼対策をして、消費地近くの埋め立て地などに「LNG複合火力発電所」設置の方が良いはず。
「複合」というのはガスタービンの高熱排気でも蒸気タービンを廻して、ガスと蒸気と両方で発電する方式。

>>806
火が届くのは言いすぎだが、富津か袖ヶ浦と川崎の間にLNGを融通するパイプライン通した海底トンネルは存在する

>>806

1984年にMexico CityでPEMEXのLPGタンクが破裂した事故があってですね....

>>811
http://www.sydrose.com/creativedesignengine/HTML/bb4-01224/bb4-01224.html
http://en.wikipedia.org/wiki/San_Juanico_Disaster
これですな。

>>812
この事故、上空に巨大なファイヤーボールが出現して、500人以上が死亡したと
いう惨事にもかかわらず、知らない人が多いね。

兵庫県南部地震の時、LPGタンク漏洩が原因で東灘区で広範囲・長時間の避難
勧告が出たけど、その背景には漏洩の仕方によっては破滅的な事故を招く
恐れがあるからだったんですね。
http://www.kobe-np.co.jp/rensai/200501sinsai2/01.html

>>811-813
こういう爆発の仕方だと爆発火炎の届くとこは全部だからLPGに限らずLNGでもかなり怖いですねぇ。
半径300m〜くらいはどちらも変わらない。地面を這うLPGはさらに地面を這って燃え広がる。

住居から大きく離れた埋め立て地に設置する意味はよく解るなぁ。
「安全な原発」を東京の周りには作らず250kmも離れて作った理由も・・・。
県都の中心から10km内に原発を作らせた島根はアホだったのか？

【鉄道】「103系」の運転室、冷暖房不十分…　JR奈良線、労基署が改善指導
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1319351553/344

344 名前：名無しさん＠１２周年[sage] 投稿日：2011/10/23(日) 23:10:29.48 ID:Zb01oXpO0
>>221,233,289,302
チョッパやVVVFはトータルでは省電力だけど、起動電力は抵抗制御よりデカい
変電所容量がショボい上、駅間の短い環状線や奈良線に投入したら、変電所トリップ多発や炎上も余裕であり得る
網干から森ノ宮に一旦は転属された201系6M2T編成が、投入されることなく奈良に回されたのもその辺の絡み

>>815
VVVFが出る前、国鉄→JRで最も大食いなのは203系10両編成だった
という話をniftyの鉄道フォーラムで読んだことがある。もちろん、回生分
を相殺しない時のね。

103系の設計思想自体が、101系の失敗を踏まえて、
ピーク電力を抑えつつ、加速度2.0を達成することだったからな。

歯数比を大きくして、性能を低速側に振り、
電動機110kW・MT比1:1で、起動加速度2.0を達成した。
定格速度が低く抑えられたため、抵抗損失も少ない。

>>817
山手線を「新性能化」するのにあたり、釣掛車4M4Tを101系6M2Tに
置き換えたら(4M4Tはモーター温度上昇で無理）電気食い過ぎで、
当時は変電所容量が逼迫していたので限流値を下げたら、
73系より所要時間が延びてしまった、というブラックな経過だったんだよね。

>>818
＞　73系より所要時間が延びてしまった、というブラックな経過だったんだよね。

それはかなりオーバーなデマ。

当時は、自動ブレーキ系の72旧国の標準減速度が2.0km/h/sに対して、
101系が2.4km/h/s減速で運転できて、停車時過走も減ったので、中央線で
「6M4Tにされて旧国と変わらない加速になってもまだ旧国より優れていて有難い」
というのが運転側の見解として報じられていた。

弱界磁１〜２段などという雑な旧国と、細かく加速できた101じゃやはり101に若干の長があったと云う話だと思う。
103系試作車8両１編成は1960年末に山手線デビューで各種特性を取ってたから、その大量配備はもっと後だよ。

>>819
中央線ではメリットの方が大きかったから101系を増備したけど
山手線では当時8両編成で6M2Tになってしまい、変電所容量を
大幅に増やさないと性能を発揮できず使い物にならなかったので、
103系が登場したということでしょ。当時は何かにつけて電力供給が
ボトルネックになっていたみたい。
秋葉原の上にも下にも黄色い101系が走っていたのをリアルに
記憶している世代ですから、時代背景を知らない訳ではない。

>>820
当時の通勤輸送の焦眉は中央線で、
101系初配備当時は８連の全電動車化を目指して、T車も電装準備車だったが、
10連化で輸送力増強を図るのに変電所容量の問題が出てきて6M4T（＝ｻﾊ２両増結）で切り抜けた。
その時の談話報道が「新型車だと制動性能が良いから詰められそれだけでも有り難い。2.0km/h/s vs 2.4km/h/s」。

山手の場合は駅間距離が短くて101では性能を発揮できないと、並列フルステップ速度の低い103系を導入して効率改善、
101系は駅間距離の長い総武線・中央線に転出させた。
すなわち変電所容量問題は最初は中央線で顕在化。
101は旧国よりも電力は大食いで、配備後、早朝に津田沼電車区の電源を落としてる。
以降は朝に時間差起動にして電源落ちを防いだ。中央の他でもネックだったのは当然だが。

総武線のカナリヤ色は元々は山手線色だったが、総武中央緩行輸送改善で1962年頃？8連20編成の101系新製車投入を皮切りに総武カラー移行開始。
山手線は1960/12に投入された103試作車から黄緑色山手線色となったもの。
小田急HE車などに代表される全電動車見直し路線に含まれるのが103系だし、京成のトレーラ台車付き全電動車w
京成は創業以来、技術的にはエポックの車両を採用していることが多いが、なぜ目立たなくしてしまい、主張にしないのかねぇ？逆におとなしい会社と思われている。

>>821
総武線の10連化はＴｃ＋Ｔｃ’を増結して６Ｍ４Ｔにした。
たしか1964年秋。
このあたりから山手車がどっと総武・中央に入ってきた。
速度計が時限爆弾仕様のコチコチにぎやかなやつですぐ分かった。

総武線錦糸町−秋葉原間は今も輸送ネックだが、快速線が無い時代で混雑は中央線並みに殺人的280%乗車率とか。
そこに加速は変わらないが、高減速の101系10連投入というのは必然だった。
駅間が長いから101系の寿命廃棄まで永らく103系は入線しなかった。

ずっと他線のお古ばかり回されてきた総武-中央緩行線に、よく209-500番台＆E231を全面投入したものだ。
お古京葉線にE233全面投入というのも続くが、線全体の輸送性能向上には良い方法。

>>822
103系や201系の一部は直接新製投入したものもある。

>>823
その通りだが、１〜３本程度で、全面取り替えをしていない。

スレチ続きで悪いんだけど、総武線の101系の主電動機に
151系を181系に改造したときの発生品が一部使われた、
というのは本当なのだろうか。

>>825
それは本当
WikiPediaなどによると155系にも転用されているようだ

モーターは検査のときに取り外して、ほかの車両のを付けるのはよくある話じゃね？

当時はまだ戦後十数年。「物の無い」時代だったから、
単に物と金を節約（有効活用）したものかと。

>>827
今でも、大手で車両数の多い所はモーターは検査の時に取り外して、
既に検査済みのものと交換するものだと思っていたが。

>>825 >>826
MT46同士、MT54同士は次第に一括管理で何処にも使われるようになってったんじゃないの？
現在、新幹線が仙台の整備でモーターと台車と車体が別々に廻って、再度組み上げられたときには
全く無関係だった同士が組み上げられて整備工程合理化を果たしてるはず。
精度・品質が上がって１：１対応で組まなくて良くなった。

>>830
機関車は、より手作りに近いから、EF65やEF81でも
外したのをそのまま組まないと合わなかったらしい。

>>831
最初はみんな騙し騙し組んだから、簡単に入れ替えられなかったんだよ。電車でも。
それが大量生産に合わせて精度を上げてきて一括管理・使い回しが可能な水準になった。

銃の大量生産の話と一緒だね。当初は一品生産で部品の互換性が無かったのだが、南北戦争？で大量の武器を必要として、
Go-No Goチェックで誤差範囲の部品を大量に作って、これを一斉に組み上げる方式で南軍を圧倒して
予定より１年早く勝利し、
そこで余った１年分の武器を、グラバー商会が日本に持ち込み坂本龍馬が幕府にも薩長にも両方に売り込んだことで武力衝突：内戦を引き起こしている。
龍馬は実は武器商人：死の商人だったのだ。(w

>>832
それでのし上がったのが三菱財閥ですな。ところで
三菱といえば「ゆりかもめ」タイプの新交通ですが、これって
三相交流600Vだったり直流の600Vだったり750Vだったり、
どうして統一していないのでしょうね。

>>829>>830
MT61なんかも初期に落成した車両についてた外扇が
検査で後期編成の内扇モーターと入れかわったりして
ごっちゃになってますものね

渋谷駅停電age

>>830-831
全盛期のEF66だったかでも同じような話を聞いたことが。

>>836
どっち側に「同じ様な話」なのよ〜(w
１：１対応組込？(>>831)
それとも共通管理の使い回し？(>>830)
ROMにはどちらだか判らないでしょうが。

関東鉄道常総線って内房線みたいに変電所間隔つめて直流電化するとしたら
やっぱ地磁気観測所に影響出る？

>>838
問題は、観測所との距離ではないかと・・・・・・。
距離の２乗反比例では、1/10の近い場所では100倍影響する訳で、
国鉄の中古車をもらって交流電化したらどう？

なるほどだからＴＸは茨城県内に入ると交流なんですね
高架橋であっても電気は流れてしまうと

TX開業後、常総線は2両編成で間に合うようになって、
在来型気動車も全廃の方向。電化は永久になさそうだな。

最近インテグレート区間でもき電線増えてる気がするけど何で？
特に中央線複々線区間。

>>842
電圧降下損失の減少、最大供給電力増加、→輸送力余力増強。
インテグレーティッド架線で、饋電線兼用にできるってだけで、それ以上の負荷に対しては従前同様饋電線を加えるのは当然の措置ではないか。

例外的設置として、変電所の位置と、エアセクションが離れてると、その間はインテグレーティッド架線でも饋電線設置が必須。
そういう場所では、1．5kmくらいも饋電線を引っ張ってる場所もある。

>>843
ありがとう。

あと、中野〜三鷹間は変な饋電線もあるよね。
碍子が１つでやけに太めのもの。（信号線とは違う）
あの辺はいろんなインテグなのにいろんな電線あるから個人的には面白い。

>>843
普通の吊下線を2本並べただけの、なんちゃってインテグレート架線もあるよね。
一見インテグレート架線に見えるけど、き電吊下型ゃなくて普通の吊下線。

あ、もしかして>>842が見たのはそれかな？

>>845
そういうのは埼京線新宿の踏切付近にあるけど
中央線東京〜立川は基本的にインテグレード架線だよ。

>>846
なぜ末尾が濁る？とうほぐの方？

んだよ。よぐわがっだな。

鉄道会社が自前の太陽光発電所や風力発電所を保有して電車の動力に使用できるようにすればいいのに

太陽光は朝夕のラッシュの役に立たないし、
風力は鉄道沿線に適地はないし文字通り風まかせなのでちょっと。

851

そういう意味では、再生可能エネルギーでは水力が一番鉄道用には適しているな。

回生ブレーキが一番発電量を稼げるってオチ？

水力は50円/kwだな

揚水発電所で揚水モード停止で水車止めるときに回生ブレーキ使うね
発電ブレーキのとこもあるけど