もし現在も国鉄だったら

もし国鉄が分割民営化されなかったら。
経営、路線、駅、列車、ダイヤ、車両、運賃、乗車券、その他は・・・

例
現実より急行が減少しなかった。

うんこが多め

東京駅を南北に新幹線が行き交う

青函トンネルと瀬戸大橋に新幹線が通ってるだろうな。

西日本にここまでボロは残らなかった

E電なんて呼ばないんだからねっ！

207系900番台スタイルの量産車が増備で営業運転。
東西線ではなく、計画名の通り片福線として開業。

>>5
その代わり新快速がＥ231系みたいな電車になっていただろうな

外環道の上に第2武蔵野線が

特急の利用者がほとんど高速バスに取られる
→特急減便　内房線のような状態になる

東海道新幹線の最高速度が240キロ

酉日本の国鉄型は、修繕はするが、リニューアルは無し。

最新型の特急電車の形式が４８５系２００００番台を突破
最新型の近郊型電車の形式が１１３系５００００番台を突破
最新型の一般型気動車の形式がキハ４０系１００００番台を突破

湘南新宿ﾗｲﾝは絶対出来ない｡

東京九州間のブルトレがいまだ健在。

EF68＋24系26形または14系16形

食堂車も日本食堂がかわらず営業。

支払いには国鉄ICカード「NORICA」が使用できる。

国鉄つくば線
（秋葉原〜つくばセンター）
戸籍上は常磐線の線増
国鉄東京臨海線
（大崎〜新木場）
戸籍上は京葉線の一部

>>15
でも利用者はおらずガラガラｗ

だめだこりゃ

尼崎の事故は無かったろうな

東海道・山陽と東北・上越などの新幹線特急料金が通し計算になる。

自動改札機はできてなかった

出改札ストが打てなくなるから

初乗運賃


30円

案外新幹線絶対主義になり夜行は今より減ってたりして

相模線や八高線は非電化､ましてや相模線は相模鉄道に再度売り飛ばされてしまう｡

民営化して日本旅客貨物鉄道株式会社、もしくはJRホールディングスとして日本経済を引っ張っていたと個人的に思う。

国鉄なら新小平は水没していなかった

7>>
関西地区で在来線初のATCが片福線（京橋〜尼崎）で導入される。

外線が国鉄本社管轄

大垣夜行165系5000番台
新潟・村上夜行165系5500番台(寒冷地仕様)
松本夜行169系5500番台(寒冷地仕様)
いわき・仙台夜行455系5500番台(寒冷地仕様)

山形、秋田、長野新幹線は存在しない
東北新幹線は八戸延伸するも並行する東北線は国鉄管理継続(交流近郊型車輛)
静岡県内の213系12000番台は車端部以外３扉ロングシート

>>29

最後の行だけ現状と変わらない気がする。。。

東海道線複々線区間では新快速(原則京阪神間)と区間快速(最大で敦賀及び大垣〜湖西線及び米原経由〜上郡及び播州赤穂)と各駅停車(京阪神及び福知山線)が運行
山陰線は京都〜福知山間複線電化完了

国鉄新線として井原線(清音〜神辺)、智頭線(上郡〜智頭)が誕生
一方で可部線非電化区間は廃止

広島・山口南部にも新型車両が導入される

予讃本線は松山まで電化
岡山、大阪から特急が運行され、瀬戸も松山編成が追加

出雲は伯備線経由でスピードアップ
米子〜鳥取間はリレー気動車特急が運行

まつかぜは大阪〜博多間運行継続

徳島は今だ非電化ｗ

浅草橋架線事故は無かった

南武線の高架工事は無かった。
西府駅の名前は西分倍河原だった

富士は宮崎発着継続
さくら佐世保発着編成廃止
みずほ臨時化
はやぶさ鹿児島中央発着継続

九州新幹線は存在しない

筑豊本線は未だ非電化

>>29
国鉄だろうと夜行は廃止されてるでしょ
むしろJRだから臨時で住んでるのかも

>>34
九州新幹線の計画は国鉄時代からあったわけで白紙撤回になることはなかったろう。

>>27
その場合、片町線も一緒にATC化されるんでない？

コマーシャルがない

>>38
エキゾチックのCMは？

いまだにテーマソングはいい日旅立ち

都市部や都市近郊にある貨物線は軒並み旅客営業化して今より路線網が広がっていたかも
地方幹線は旅客・貨物と機関車のやりくりに問題ないので客車列車が残っていたかも

岩泉線や日高本線などローカル線が廃止される。

未だに国鉄型車両が生産される

俺の定期は全国ネット

>>37
それ以前に片福線自体作らなかっただろうな。
っていうか、国鉄当時は首都圏以外の都市近郊路線は冷遇してたからな。名古屋の武豊線や博多の篠栗線など最たる現実だがな。
どうにか片町線の全線電化は現実と同じくらいには達成できただろうが、わざわざ改造しないで京浜東北線の103系で中間に挟まって塩漬け状態の運転台つき車両が転用されてただろうな。

紀勢線に485系が残存。
関空快速が113系で運転される。

名鉄や関西私鉄がここまで微妙にはならなかったな
なんだかんだで東海道本線はかなり本数が増えてる。
特に東海地区は

今でも富山港線で、富山ライトレールが実現していない。

Suica?何そ（ｒｙ

いまでも駅員が改札に立って鋏

>>49
切符切りがﾁｮﾝやｼﾅばかりになる、てか。

周遊券は残ってたと思う

ローカル駅では硬券が健在

>>51
禿同

>>50
逆にﾁｮﾝやｼﾅの切符切りは現地日本人留学生のバイト先。
・・・ここまで書いて気が付いた。これって鮮鉄や満鉄の再現じゃん。

トイレが汚いままだった

民営化でまず取り掛かったのがトイレの改修だった気がする

　信楽高原鉄道事故・新大久保駅での韓国人留学生の死亡事故・福知山線事故，は
或いは起こらずに済んだのではないかという気もする。無論国鉄当時にも事故は
あったが，上記3件については，分割民営化（による人減らし・利益至上主義）が
色濃く影を落としているように思える…。

そうだな
国鉄だったら山手線のホームドアは今年度中には設置されるだろう
６扉車の置換えも含めて財源はすべて借金
他線へもという話になって借金しまくって設置
でもワンマン化は組合が断固として認めない
そして新幹線とホームドアのダブル借金に耐え切れず
総裁が国に頼ろうとすると更迭されておしまいｗ

>>21
かつての近鉄は、自動改札機の電源落として
端っこの有人ゲートで管理職がてんてこまいっていう
出改札ストをやってた。

あげ

スーパーひたちは誕生してない。21世紀になっても、回転シート・両端ボンネットの485系が幅きかしてる

403系がようやく廃車、501系ではなく415系2000番台と置き換え。

>>56
さらにホームドアが原因で暴動が起こるんですね分かります。

葛西総裁

山手線205系が10連で健在。全面ウグイス色ベタ塗り。1989年、205系増備車、鋼製車体で登場。

>>44
逆に完成していたら福知山線の電車は特急も含めて片福線〜片町線経由最遠奈良まで直通してたりして？

>>62
そして真ん中の２〜３両は非冷房なんですよね

京浜東北線に205系導入→京阪神緩行線に103系高運転台車転属

新幹線は100系・200系が主役になってるか…。0系もまだいるか？
尤も，「国鉄＝古いものに固執」という考えは単純過ぎかも知れんが。
寧ろ在来線の高速化は分割民営化のゴタゴタが祟って遅れたと
聞いたこともある…。

八高線は電化しなかった

急行はもう少し残ってただろ。
そして案外ほとんどが電化されてたりして

２５１、２５３系にJNRマークがついていたこと形式が２８１、２８３系に
成っていたこと。JRに成ってから形式の付け方がいいかげんｗ

少なくとも海外製品はほとんど使ってないだろうな
それで益々民鉄との格差が
VVVFも普及率低そうだ

車両やきめ細かなサービス（接客とか）はそんなによくならないけど、
新線の建設、新駅の設置、電化は気前よくやってくれると思うよ。

カートレインが全国を走り回っていただろう

>>71
どちらにお住まいかは知らないけど、国鉄の方がマシに思えてくるよ
今はキップの知識なさ杉　orz

>>どちらにお住まいかは知らないけど、国鉄の方がマシに思えてくるよ
>>今はキップの知識なさ杉　orz
このスレがそもそも，
「分割民営化なんかされたばっかりにこんなことになって…昔はよかった」
という嘆き節，或いは，
「もし現在も国鉄だったら…と思うとゾッとする」
というJR礼賛，
のどちらを基調としているんだろうか…と思ってる。個人的な感情としては
前者だが。
ちょっとスレ違いにはなるが，鉄ヲタなんかも含めて「JR」「私鉄（民鉄）」
って区分してるのはおかしいと思ってる。20余年前，国民の体制は国鉄分割民
営化に同調した。それは国鉄に対して「私鉄になれ」って要求したってことだ。
それを未だにそんな区別してるってのは絶対に矛盾してる。

×国民の体制
○国民の大勢
失礼…。

ＨＰはこんなＵＲＬ
http//jnr.jp

>>62
205投入は85年だろ、しかもその時点で203というライン帯の前例が既に存在しているし
>>73
完全民営化した束、倒、酉については同意するが
三島会社は未だに国の税金注ぎ込んでいるしな、私鉄にしたって民鉄と第三セクター・公営交通に分けられてるし

275キロ対応の100系、200系2000番台が投入されている。
そして新幹線網は南は鹿児島、北は札幌まで繋がっている。
だが相互乗り入れはこだまが高崎・那須塩原、あおば・ときが三島・静岡といった湘南新宿ラインの新幹線版が出来ている程度。
列車名はこんな感じ
【東北・北海道】
ほくと：札幌、はつかり：新青森、やまびこ：盛岡、あおば：仙台(停車駅はつばさ併結やまびこに近い)、なすの：那須塩原(日中は郡山まで延長)
そして全線フル規格の奥羽新幹線(福島ー新青森)が計画されている。
【上越・北陸】
とき：新潟、たにがわ：越後湯沢、あさま：長野、東京(新宿)ー金沢・福井：はくたか、新大阪ー金沢・富山：らいちょう
上越・北陸方面は新宿に発着している。
【東海道・山陽・九州】
のぞみは存在せずひかりを青ひかり、赤ひかりのように幕の色で分けている状態。
おかげで黄色ひかりや緑ひかりまで存在している。
九州新幹線は山陽乗り入れは勿論ひかりで、九州内完結の便はありあけ

>>77
>ほくと：札幌，新大阪ー金沢・富山：らいちょう，九州内完結の便はありあけ

国鉄にしてもJRにしても，この「新幹線の愛称は平仮名」の石頭的発想は
流石に改めて欲しい気がする。
特に上記は，見慣れぬ（現状では漢字）せいもあって，何なのか
一瞬理解できなかった。
他の愛称にしても，何だか幼稚って感じがする。
北陸の東京―金沢間の列車については，「白山」という意見もあるようだが，
これも平仮名にされるのはちょっと…と思える。

>>77　→　>>76
度々申し訳ない…。

国鉄だったら
こんな端金じゃ仕事しない
＠鴨社員

さすがに211や205は生産してなくて217、219や209、231が製造されているだろうね。
デザインは211、205の焼き直しみたくなりそうだけど

「Suica」だ何だというカードは全国一律になっていただろうか…。
ただその分，他社の路線でも使えるというわけにはいかなかった
（国鉄内でのみ使用可，になった）かも知れない。
たまに旅行した時出先でも使える，というのと，普段暮らしてる地域の
様々な路線で使える，というのとどっちがいいか…。

研究開発費が今より潤沢に使えたことは間違いなかろう。リニアの実験も
ちまちませずにもっと大規模に出来たと思う。

山陽線下関―門司は，今みたいに不便にはなってないだろう。
一体，九州は，この区間を自らの縄張りに入れたことを何と心得ているのかと
言いたくなる。こんなことになるなら西日本にしておいた方がよかったんじゃないか。

後，「サンライズエクスプレス」が直流用なんてことにはならず，
東京―九州間の寝台特急も電車化されたように思われる。そうなってたら
「はやぶさ」「富士」は，西鹿児島（鹿児島中央），南宮崎直通としても
2編成で運用できただろう。

＞サンライズ
東北・北陸用寒冷地仕様も出来て｢あけぼの｣｢ゆうづる(はくつる)｣｢北陸｣｢日本海｣に運用されてそう。

西行きは｢さくら｣｢富士｣｢はやぶさ｣｢瀬戸｣｢あさかぜ｣｢(特急)銀河｣｢なは｣｢彗星｣｢あかつき｣｢(新大阪〜松山間の新特急)｣に用いられてそう。

夜行列車がもっと早期に全部なくなっていた

分割したから手続きが面倒になった・・・

>>79
お前らの執務態度そのものが国鉄のままだ。
営業列車に便乗してる貨物社員への苦情をよく受けるんだよ。
会社違うんだから「JR」なんて同じ括りにしないでほしい。

東北・上越新幹線では東京駅到着前に東京音頭が流れる

本社が丸の内のままなので東北縦貫線が早期に開業
逆に湘南新宿ラインはなかった
汐留再開発もないので日テレも麹町に

>>85
>>51

そうなると夜行需要は逆に増えてたと思われ

横浜線とみなとみらい線が直通していた｡
8両に増強されるが車両は103系1000番台｡

国鉄のままなら現状より新幹線至上主義になってただろ。
東海道本線沼津より西なんて昭和と同じで毎時2本が基本で
朝夕の静岡と名古屋近郊区間だけ4-5本程度のクソダイヤのまま。
現状の毎時6本とかありえんｗｗｗ

我田引鉄でリニアのルートがぐにゃぐにゃに。
政治駅できまくりｗ

>>87
予定では東京音頭ではなくお江戸日本橋が予定されてたはず

>>89
1982年以降地方主要都市の近郊路線はフリークエンシー化されて増発が図られていたからそれはない
静岡では1984年にするがシャトルが15分ヘッドで運転されるようになったし

ここで出てくるレスが国鉄以上に国鉄的だろw
1970年代のレベルで停滞してて、晩年はある程度の改善があったこと知らんのか？

政治的な介入が入りやすいから
新線の建設や駅の増設には気前がいいよ
新幹線の駅は開通時の2倍くらいに増えているかもしれない

ICカードの名称もやっぱりオレンジカードかね。

車輌は205系があれこれ仕様を進化させながらも103系よろしく3000両くらい製造されてそうだな。

新幹線至上主義と言うなら，寧ろ現状が正にそれだろう。
特に他社の脅威のない熱海―豊橋間なんかその見本と言っていい。
現状は，時刻表を眺めてるだけだったら，昔に比べて本数が
3倍になった，ってことになる。しかし実際の利用となればどうか。
編成は極端に短くなって，しかもロングシート化もあって座席は激減，
いつ乗っても立たされる，っていうイメージがすっかり定着した。
「倒壊」は，こんな有様を改めるどころかますます増進させようと
してる感じだ。

89は「『現状より』新幹線至上主義」と言っていたか…。
その辺りを見過ごしていた。大変失敬。

ただ「国鉄だと一層新幹線至上主義」というのは，ちょっと違うような
気がする。
例えば，東北・上越新幹線が大宮起点だった頃，在来線に特急・急行が
残っていた。もしあの時点で既に民営化されていたらどうだっただろうか。

>>91
元静岡県民にそんなこといわないでくださいよｗ
現状のがまだいい。まぁ静岡県を通過する人にとっては最悪なダイアだろうが
新幹線の駅を拠点として乗り換えするなら昭和〜平成初期に比べると段違い。

>>95
時代の流れやね。
上にも誰か書いてるが全ての新幹線で駅が多数増えたと思うわ。
でもっていつもたたされるって、東京に出てきてから思ったが東京でも同じだよ？

あと94で書いてることは東海がするべきことは
新幹線からの乗り継ぎを便利にすることが重要なんだし
熱海、豊橋口から普通だけで通過する客はどーでもいいのが正直な所でしょｗ
で、通過する人のほとんどが１８切符だしｗ

国鉄のままだったら乗客による国鉄への不満から乗客暴動が現在も収まらないと思うぞ。

上尾だけではなく、千葉あたりでも暴動発生か？

国鉄千葉駅前駅は改名しなくてすんだ

故・宮脇紀俊三氏の「最長片道切符の旅」の中に（最後の最後；指宿枕崎線の箇所），
「今回の旅はガラ空き列車の旅でもあった」といった趣旨の記述が
出てくる。件の旅は1978年のことだが，今は到底そんな印象は持て
ないだろう。言うまでもなく，当時の国鉄のような状況に世間は
「無駄」「収支改善しろ」と非難を浴びせ続け，その「回答」が
今日のJRだから。
しかし裏を返せば，「ガラ空き」ということは，国電などでない限り
座席の心配せずに乗れたということ。そういう「利点」が，分割民営化を
念頭に置き出した頃（上越新幹線開業時のダイヤ改正辺り）から
すっかりなくなった。申し訳程度の増発はあってたとしても（圧倒的多数の
線区ではそれも怪しい），それ以上に編成が縮小して，ホントの意味の
輸送力は減退の一途。

井手イルソンが芦屋の豪邸住まいになっていない。

マスゴミによる基地害国鉄バッシングは変わらない

乗務員が11時半に昼食という仕事ぶりを批判
休憩時間に休憩していることへの批判
不正乗車を捕まえると「駅員の態度が悪い」と批判

須田寛及びその後輩が「国鉄本社旅客局」名で
鉄道ジャーナル巻末の「タブレット」欄での回答を
今でも継続していただろう。

国鉄のままだとしたら、職員の削減や合理化も進まず人余り。
まず、自動改札化は絶対されてないな。
スイカもイコカも実用化されず、いまだに手改札手集札だ。

鉄道雑誌に車両の新製や転属、廃車の記録が今でも掲載されている。

1

2

3

>>104
京葉線は開業から児童改札だったよ。

っても首都圏(及び名、京阪神)は私鉄のかなり後になりそうだがｗ

そして廣嶋・・・

京葉線が開業した時点は，国鉄と言ってももう昭和61年3月のことだったからなぁ…。
個人的には，はっきり言って，その前年の，東北新幹線上野開業のダイヤ改正以後は
国鉄という気がしなくなった。電電・専売と一緒に民営化されたような錯覚に陥る。
特に211系や415系1500番代の登場は，「私鉄化の象徴」だったように思える。

>>110
スト権ストで国鉄の自主再建路線もが放棄され、
中曽根政権で三公社の民営化は既定路線になったからね。

>>102
そして、鉄道版後藤雄一君が登場する！

東京圏の混雑率が，今より少なくても３０％ぐらいは低かっただろうな。
答申に出た路線は着実に建設されていただろう。

りんかい線や常磐新線も国鉄路線として建設されただろうし，
中央線の複々線化等もとっくに終わっていただろう。

>>102，>>111
それにしても，「昭和62年4月1日」を期して何もかもが急変（「改善」）した，
という誤解が世間では相当はびこってる。
他に，JRが国鉄の借金を全て帳消しにしたかの如き錯覚も…。
マスゴミによって作られた世論なんだろう。

国鉄のままだったら、東海道と東北の両新幹線は繋がっていたんだろうか？

>>105
つファソ　JR車両ファイル

昔はジャーナルに毎月出てたみたいですね
大手、準大手は半年ごとにウヤ情に出てるし

>>116
年間（年度）ではなく、ファンなどに毎月載っていた記事ジャマイカ？

>>114
特に公務員叩きの産経なんか糞だな。

国鉄を全否定するような風潮はちょっとおかしかったよな

581・583系が419系や715系に魔改造されたように、
183・485系の近郊型改造が行われていた。

いわゆるエキナカとかはできないんだろうな。
公共企業は営利活動できないんでしたよね？

そういえば、郵政民営化を説いていた当時の自民党幹事長は
「民営化すれば郵便局にレストランや色々な店ができるので地域の皆様の利便性が向上します」
なんて言ってましたっけ・・・・・。

>>115
ただ，その話は国鉄のうちにしぼんだとも聞いている。
確かに東京駅の14・15番線は，東海道・東北の直通を念頭に置いて，あのように
湾曲した形だが，最終的な計画は「12〜14番線を東北，15〜19番線を東海道」
ということに落ち着いたとか（その後14番線は東海道に転用，それで東北用の
番線が不足になったため上野駅設置が決定）。
直通の話が頓挫した理由は，一方で事故が起きた際他方にその影響が波及する，
ということだったらしい。情けないと言えば言えるが，実は東海道・山陽の
直通も，その理由で，昭和55年10月の改正から縮小し始めていた。
このような点からすると，国鉄が存続したとしても，東海道・東北新幹線の
直通が実現したか否かは微妙かも…。

>>120
715・419系は主に旧客置き換えが目的だったんじゃないか。だとすると，
あれ以上の改造はあり得たんだろうか。新規電化区間への投入？
まあ，107系・E127系・113系800番代・山陽へ行った103系，なんかがなくて
そこに元特急車が入ってた，というのであれば，現状よりは望ましかったか…。

183・485系で思い付いたが，国鉄が存続してたら，「北近畿」その他あの辺り
の特急は，本当の183系か381系で運用されてたように思われる…。

>>113
親方日の丸のいい面として公共的な面からの採算度外視というのもあった。
国鉄のままなら、中央線の全線複線化、北海道の函館ー札幌の電化
新幹線並行在来線も直営維持まではやってたと思う。整備新幹線建設は
遅れただろうが。　

>>79と>>86のようなしょうもないいがみ合いは起こらない

>>121
どうだろうなぁ・・・
国鉄時代でも「余剰人員対策」とはいえ居酒屋とか直営店はあったし
むしろ自前の職員を使えるなら車販とか車内の供食設備は今より充実してたかも
駅弁業者や日食からは反感食らうだろうけど

連投でｽﾏｿ

「第○回　いい旅チャレンジ20000キロ」が行なわれるも、みんなシラケてる

>>126そういえば直営の立ち食いそば屋とかもあったなぁ

>>126,>>128
それは，昭和60年頃以降の話じゃなかっただろうか。だとしたら，実質
既に解体（分割民営化）されていたと考えていいような気がする…。

そう言えば昔（昭和40年前後），国鉄で不動産業をやってはどうかと
提唱した人物がいたそうな。1つの赤字対策になり得たようにも思える。

阪急、東急がやったことを国鉄もやるわけか

Suica・Icoca・Toicaの名称が代わりにMatasutocaになる。

>>131
いや、オレンジカードの続編で色名の付いたカード名称だなブルーカードとか

＞Matasutoca
相鉄との直通時にはぜひ発行してもらいたいｗ

>>129
当時の磯崎総裁はそうしようとして大蔵省に反対されてできなかったと言っていた。
磯崎総裁は分割民営化反対論者。国鉄のまま関連事業拡大していけば黒字になれる
というもの。

>>134
不動産関連は歴代総裁が言ってるな

自分は宮脇さんか種村さんの著書でそんな記述を見たことがあったのだが。で、下記のようなことを言ってた。
｢国鉄が不動産屋の真似事ができるか｣｢仮にできたとしても大蔵省の馬鹿共が認めっこない｣


そういえばここのスレタイて“もし現在も”なんだよな。

もしそうならあの馬鹿小泉が国鉄を放置したまま郵政改悪に踏み切ったかどうかが見ものだなｗ
(国鉄末期には旅客のみならどうにか黒字になったのだが、それでもトータルでは数兆円単位の赤字だし）

>>135
　国鉄のまま（全国1社の旧ＮＴＴ方式の民営化含む）なら、今のような形の
民営化はなかった。　国鉄と郵政との統合という話が過去に出たこともある。
両者まとめての再編とかになっていた（国鉄と郵便統合→そのうえで民営化とかもあり、貯金と簡保は別とか）

そうなると全国各地で郵便車が当たり前のように見られ、
旅客列車にもポストが設置されたのかな？

現在の束のような窓口合理化は進まなかった。
逆に、直営駅では始発〜終電まで窓口が営業していて、
現在の倒壊のように、簡易委託駅にもマルスが設置されている。
MVは開発こそされたが、新幹線駅や特急停車駅のみ、設置されてそうな気がする。

お前等底辺のクセに合理化マンセーしてんなよｗ
うだつあがらないだから真っ先に切られるか就職あぶれるかどっちかなんだぞｗ

切符切らなきゃコンビニ店員か
ガチで始発〜終電だから街のコンビニよりはマシだなｗ

景気対策て新幹線を作らされてそうな気がする。しかも、在来線を国鉄維持のままで。

>>137
郵政（郵政省時代）を国鉄と統合（公社）というのは
国鉄民営化とかのはるか以前に構想があった。
「運輸逓信省」の時代もあったわけだから。
今からでも郵便局会社、郵便会社、ＪＲ貨物は統合させてもいいと思う。
小さな駅に郵便局併設させて、駅業務受託してとか（ＪＲ貨物なら駅業務
受託してやっていたこともあった。）郵便物を列車で大きな駅の郵便局とやりとりするとか。

>142
つまりJPエクスプレスがJRエク(ry

環境を考えたら鉄道輸送か…
エコブームの今こそ鉄道郵便が復活してもよさそうなもんだ

>>144
♪三日遅れの便りを乗せて
　　汽車は行く行く〜東海道w


今も国鉄だったら
俺は年収700万半ばから800万だった。
今年も500行かない37歳orz

新幹線に「〒」マークの付いた車両が誕生

そこらの郵便局で定期券や指定券を買えるのか。便利だな。
ゆうパックも鉄道で輸送して駅で仕分け配達するだろうから荷物列車も残っていたかな。

例えば駅持ち込みの急ぎなんて場合
東京〜大阪なんか昼すぎくらいでも当日には着いたわけだ。
ぜったい便利だったな…

このスレ、前におれが立てたスレと同じ内容じゃねーか。
400ちょっとでｄａｔ落ちしたが。
取り敢えず>1乙

郵政省、国鉄貨物、日本通運、電電公社（元は逓信省で郵政省といっしょ）は
親戚のようなもの。国鉄の駅で電報取り扱ったり、日通が郵便の集配や輸送したり
国鉄の郵便輸送と。
これらは民間会社として統合させたりグループ化させたほうが効率的にできていい。

>>98

いや、千葉でも整備が遅れた地域では自治体に費用支出させることなど
無いだろうな。

未だに東海道線は平塚から喫煙可能で､禁煙団体が騒ぐ｡

　国鉄続いていても禁煙と無人化は進んだ。
筑波エクスプレスと臨海線は国鉄がやっていた。
夜行削減は進んだが今よりは残っていた。
客車が残っていた。
（貨物と機関車共用したり、客車を全国一元で有効活用）

新幹線の開業により東北本線、鹿児島本線の一部がＪＲから切り離される事はなかった。
また、軽井沢〜横川が廃線にならなかった。

>154
信越本線も。
これから新幹線が新たに開業してもＪＲから切り離される事はなかった。

>>147
郵便事業と国鉄の提携が進んでいたかも知れないと言うのはあったかもね
国鉄の合理化とセットでありえたかもだから、実現したら面白かったね
でも鉄道郵便は国鉄時代に廃止になってるからね…

>>135
＞馬鹿小泉が国鉄を放置したまま郵政改悪に踏み切ったかどうかが見ものだなｗ

郵政より多く赤字抱えてる国鉄を引き合いに出されて仕方なく民営化するだろう。
元々やる気無いだろうからてきとう改革で今より酷い結果に。
小泉の取り巻きにはヤマト運輸のお抱え学者がいるから
改革利権で国鉄貨物は潰してたかも。

>>155
信越はコストがかかり輸送量に見合わなくなりそうだから単線化されそうだな
あるいは嵯峨野トロッコみたいな観光鉄道化して一般旅客がオマケ化

>>158
さすがに横軽は廃止になっているかも知れないな
それ以外の区間は国鉄のままで営業してそうだ

>>159
あのＪＲ西でさえ、阪神大震災後、盲腸線以外は廃止しないといっている。
国鉄なら、バイパスとして単線でも残していた可能性高い。
中央東線が長期不通になったさいの貨物のバイパスとして。

箱根登山鉄道みたいな山岳用に特化した車両が横川-軽井沢間を往復かな。
横川-軽井沢間の移動のみの乗客は少ないから、
沿線に娯楽施設を作って観光鉄道化だろうね。

別スレで話題になってたが，横軽を自力走行できる車両が開発され，その結果
旧来の形で存続できてた…というのは妄想か。
しかしまあ，複線化はしたものの，そもそも67‰なんていう常識外れの勾配を
残したということ自体が，碓氷峠の将来は悲劇的なものになっていたこと
を暗示していたのかも知れない。
それにしても，隣の三国峠じゃ線路の勾配を10‰に抑えようという計画があった
という。流石に，それには20km級のトンネル掘削が必要と計算されて断念した
そうだけど，長野市在住者としては甚だ面白くない。

>>162
自力走行できるような強力な電車を作る構想は現場レベルではあった。
しかし新幹線のさまたげになると潰されたみたい。

なんらかのICカード乗車券は登場していただろうな
そして一度に５千円チャージしたら300円、
１万円チャージしたら700円のおまけが自動的についた

南海のズームカーや神戸電鉄の車両でも登れんの？

京阪京津線には横軽と同じ勾配があって、電車が普通に登ってたぞ。

…今はかなり短くなったけど、昔は結構長い区間で66.7‰があった。

>>166
全車Ｍ車なら登れたはずだが。

貨物列車って小海線に乗り入れ出来たっけ？

かつてC56牽引の貨物列車が走っていたよ
機関車次第じゃない？

昔は貨物走らない路線の方が珍しかった

>>169
機関車をたくさんつなげば可能。

こちらもよろしく。

架空の車輌形式・番台スレ　S15編成
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1245684494/

架空の路線・駅スレ
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1244121961/

　「白鳥」は今でも大阪―青森間で運転されている，と信じたい。
思えば，485系（50/60Hz両用）の特性を発揮させられる唯一の列車だった。
他は，東北⇔九州みたいに，転属の際にしか両用の利点が生かされなかった。

　それにしても，この列車，平成9年3月改正で担当が上沼垂から向日町に
変わったが，その結果車両がアコモ改造車から「並」の車両に…。まあ，
自由席車は結果的に「グレードアップ」したが（東日本のアコモ改造が
指定席車のみ対象だったため），特にグリーン車の堕落ぶりは，天から地へ
と言うに値した。この現象に関しては「正に分割民営化の典型」と思えた。
要するに，他社の区間（西日本から見て直江津―青森間）のことなんか
知らん，という姿勢を垣間見た思いだった。一方で，自社管内のみの列車には
681系とか，485系でも「スーパー雷鳥」用のこちらもアコモ改造車，が
充てられていたわけだから。

推進運転用の運転台を設置した50系客車が走っていたかも

＞あのＪＲ西でさえ、阪神大震災後、盲腸線以外は廃止しないといっている。
国鉄時代並のサービス（本数・速度）すら維持できていないのに。。。
酉じゃなければなあ（芸備線利用者）

国鉄時代の輸送量がありゃあな…＞酉
ローカル線はどことも輸送量が大きく落ちているので、減量になるのはどこが経営してても一緒
むしろ未だにｷﾊ20あたりの非冷房が残ってそうなんだが

「JR西日本」で，播但線が姫路―寺前間だけ電化されたことを思い出したが，
こういう，或る路線の一部だけ電化して境界駅での乗り換えを余儀なくさせる，
ということは，国鉄が存続していた場合あり得ただろうか。同様の例としては，
播但線の他にも，七尾線，関西線（奈良―亀山間），東日本の八高線，が挙げられる。
　西日本の場合，七尾線の電化対象外の区間は廃止というとんでもないことまで
やったが，他にも米原―長浜間を東海道線と直通させる一方，この長浜に新たな
乗換えを発生させるなど，大阪近辺は便利にするが後の地域には無頓着，という
施策が非常に目立つ。赤穂線沿線の住民の中には「JRになったが，国鉄の頃の
東京至上主義が大阪至上主義に変わっただけ」という声もあると聞くが，さもありなんだ。
　西日本のみならず，全般に，儲かりそうな所とか他社との競合区間とか，そうした
分野ばかり徒に厚遇するという姿勢が余りに露骨で，不愉快にさえなる。国鉄であれば
現状に至るまでの不公平は生じなかったような気がする。

>>177

可部線（横川〜可部のみ電化）
片町線（片町〜長尾のみ電化）
の説明がつきませんが？

>>178
可部線の電化区間は国鉄が買収し，後に非電化区間を開業させたので
少々事情が違うかと…。

片町線は，確かに国鉄の頃は部分電化でJRになった後に全線電化された
経緯があるので，同線に関しては当方の前回の発言は妥当でないだろう。
しかしながら，もし，一切の例外なく完全に当てはまることしか言ってはならぬ
と言われたとすると極めて辛いものがある…。

>>177
＞新たな乗り換えが発生
もともと東海道〜北陸直通はなかったわけで。
要するにそれは｢新たな乗り換え｣ではなく、｢乗り換え駅の移動｣
またすべての需要を満たす直通運転などしょせんありえず、どこかでの乗り換えはどうしても必要になる。

>>180
｢しらさぎ｣｢ひだ｣・・・・・・。

まぁ名古屋←→北陸のニーズが今もあるかどうかは別の話で。

>>178
可部線はとにかく、片町線は国鉄の怠慢だと思うぞ＞部分電化

このスレでも以前書いたんだが、首都圏以外の都市近郊路線に関しては基本放置がデフォだったからな。

>>180
例えば木之元から岐阜方面へ行ったり新幹線を利用したりという場合，
従来は米原で乗り換えるだけで済んだ。それが平成3年9月以降長浜でも
乗り換える必要が生じた。つまり「新たな乗り換え」だ。
北陸線のローカルを従来通りとしつつ新快速を長浜延長とする，が何で
できなかったのか。そんな筈なかろう。もし本当に不可能だったのなら，
新快速の延長なんか見合わせるべきだったのだ。
「多数決の原理」と言うが，今のJRの言動はそれじゃない。「少数派（意見）
の存在自体罷りならぬ」ということであって，正に暴挙。

>>183

なにがなんでも乗り換えが駄目っていうのもどうかと思うな。

先に触れた木之元→大垣・岐阜方面なんかの場合，米原での乗り換えは仕方なかろう。
だが長浜でのそれまで強いるのはどう考えても不条理。事実，敦賀方面からの列車が
長浜に着けば殆どの客は新快速に乗り換える。以前は必要のなかったことだ。
ここだけじゃなく，高麗川でも，八王子からの列車が到着するや，降りた客が大挙して
高崎行に乗り継ぐのも目にした。
一切の乗換えを否定などは不可能にしても，本来不要な筈の乗換えを強いる場合が特に近年
多発していると思える。国鉄の末期に「新会社は『地域に優しい鉄道』」なんてことを
喧伝してたが，分割民営化後の実態は全く逆。対東京・大阪・名古屋etc，だけは便利に
なったようでも，地域内の移動は不便になる一方に見える。

＞分割民営化後の実態は全く逆。

本数（移動機会）は増えたんだから便利になってると思うけどねえ。
長い直通列車があっても、その列車の行き先以外に行こうとすれば乗り換えは発生するんだから
なんでそんな程度のことで文句を言ってるのかわからんのだが。
分割民営化を否定したいための論にしか見えない。

＞北陸線のローカルを従来通りとしつつ新快速を長浜延長とする，が何で
できなかったのか。

需要がそこまでないから。
米原駅の折り返し容量の問題。

あんたの発言の方が暴挙。

>>177
>　西日本のみならず，全般に，儲かりそうな所とか他社との競合区間とか，そうした
>分野ばかり徒に厚遇するという姿勢が余りに露骨

鉄道が競争力を有する・有しうる分野の充実を図る、というのが民営化の趣旨。
国鉄のような、鉄道じゃ投下資本の有効活用にならないバラマキ的サービス（反面で、
鉄道が競争力を有する分野への資本投下が不十分）と、どっちがいいのかってことだね。
今の方が圧倒的に良いと思うけどね。

国鉄時代を賛美してる奴に限って、国鉄時代を知らない奴だったりすんだよな。
夏休みだからか。

国鉄が、国を傾けるほどの赤字を垂れ流していたんだから仕方ないだろ。

>>188
国鉄末期＞ＪＲ＞国鉄末期以前の国鉄
国鉄末期は全国1社で各地域のことを考えていたから。

>>182
>片町線は国鉄の怠慢だと思うぞ
片町線というより旧関西鉄道系の路線は国有化されて大損した部類だよね。
もともと関西鉄道の国有化自体ライバルを国家の力で消したという意味合いしかなく、
今で言うなら敵対的買収以外の何物でもなかったから片町線の扱いがいい加減なのは
ある意味当然。

ｺﾋの路線がまだかなりある
vvvfがあまり普及していない
闘争が余計酷くなる

>>190
それは民営化と言うより分割のせいだろうな。
でも、バラバラになるのも悪い事だけじゃないだろ。
地域の特情はバラバラなのに、全国統一のJRSに縛られて動きが取れないのも困る。

>>193
そこでＪＲホールディング。
ＮＴＴのように全国一つの持株会社の下に地域会社や貨物会社。他に新幹線も作ったらいいかも。
ＮＴＴ東日本、西日本＝現在のＪＲ旅客各社　ＮＴＴコミュニケーション＝ＪＲ貨物
ＮＴＴドコモ＝ＪＲ新幹線　ＮＴＴ都市開発＝ＪＲ各社のビルなど。　

鉄道省を潰して運輸省鉄道局を作ったら何故か潰されて公共企業体の日本国有鉄道ができたことがいけなかったのでしょうか？

地方は110や120の代わりにキハ32あたりが幅利かせてたかもな

東海道線と横須賀線が分離された際に（昭和55年10月），保土ヶ谷―川崎間はそれまで
直通できてたのが乗換えなきゃ行かれなくなった。という例もあるから，「国鉄が
残ってれば余計な乗り換えが発生することはなかった」と断言はできないだろう。
どうあるべきかは別として，今も国鉄と仮定した場合，実際このようになっていたかどうか…。

逆にさ、湘南新宿ラインやJR東西線、さらには
秋田新幹線や山形新幹線のように、
国鉄時代には乗り換えが普通だったものを
JRになってから直通させて利便性を図ったという
プロジェクトもあるんだからさ、
乗り換え問題に関しては、どっちもどっちで
いいんじゃないの？

>>194
各社の自由度を奪ってまで経営統合するメリットってなんかあるか？

>>198
湘南新宿やＪＲ東西はとにかく秋田・山形両新幹線はもともと直通だったのを分断したやつを再度直通化じゃないのか？
（ＪＲ東西線はさらに言ったらラッシュ時の増発ままならない片町線のガス抜きの面もあるがｗ）

つーか、今回のきっかけの木之本〜岐阜方面なんかはもともと直通すらろくすっぽなかったルートじゃないのか？
（ある程度の需要があれば当時走っていた木之本〜彦根間のような列車が設定されてたとは思うが）

>>199
ＪＲ同士の共食い（会社境界付近）をなくせる。
全国統一でコスト削減（車両や新技術の設計開発は全国１つでいい）。
（ともに同じ会社の100％子会なら税務当局の指摘受けるようなことがなければ
各社間の利害はある程度無視できるから。）
ＮＴＴ東西や高速各社のような友好的協調的にね。

国鉄であれば整備新幹線の平行区間の経営分離は無かった。

道州制の導入と絡めて、国鉄を分割して道鉄・州鉄にという案が出ていただろう。

それこそ 世襲しか 採用されんだろ？ ＪＲになってもまだ８割は世襲らしいが・・

>>201
>全国統一でコスト削減（車両や新技術の設計開発は全国１つでいい）
南北に長い日本だと、灼熱の九州にも極寒の北海道にも対応したものをつくることになる。
仕様決定の会議は小田原評定になるだろうな。

寝台特急が各地で走っていただろう

国鉄なら僕の提言を受け入れ、のぞみにジパング割引が適用されていただろうと予想しておく。

今でも国鉄だったら　っていうか、民主党政権になったらJRの再国有化なんて話も
出てきそうだ。

>>205

んなこた〜ない。

781系や200系新幹線は、「寒冷地仕様」で最初から設計された。

>>209
基本的な形はそれ以前のを踏襲しているよ。

>>207
（偽）種村乙。
何故なら、本人は携帯もパソコンも無縁の生活を続けているから。
しかし、リアル種村も「見苦しいくらいに」ジパングでの「のぞみ」割引不可の
ことを事あるごとに書いているよね。よほど悔しかったのだろう。

現在も国鉄が存在していたら、それは、
反日左翼の巣窟、反日左翼政党の票田になっている。
電車は「九条を護ろう！靖国潰せ！朝鮮へもっと賠償と謝罪しろ！」云々の札だらけ・・・。
職員の内、韓国籍、北朝鮮籍の比率多い。
金正日が拉致を認める直前まで、駅構内に金日成と金正日の写真を飾っていたり。

>>211


http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1246782016/637

保守

種村先生が影響力を保持し、のぞみにジパング割引が適用されているだろうと申し上げておく。

地方赤字路線の廃止（含経営切り離し）はむしろ加速していたかもしれない

沿線の草、刈ってくれてるよね

ダミダ、こりゃw

あげ

愛する(お金をくれる)ジミン党がボロ負けしそうなんで必死ですねww

高山本線 岐阜〜美濃太田間は最低電化完成している。
未だに架線柱だけあるが、架線がない。寂しい。

また、ベッドタウン化している太多線も電化されてそう。以外と大垣発多治見行きが出来てそう。

>>221
あと数年したら案外実現するかも知れんよ(岐阜〜美濃太田〜多治見電化)

もし今も国鉄だったら

新型特急車両のグリーン車は、洋式便所と和式便所の２か所設置されている。

>>221
五稜郭〜東室蘭も電化されてそうだな

保守

白新線羽越本線奥羽本線の単線と複線が入り混じった区間はちゃんと全区間が
複線化されていたかもしれないし白鳥も健在で日本海も2往復あっただろうなw
それと50系165系は健在だっただろうから普通列車に関してはよかったのかもw

種村先生が影響力を保持し、のぞみにジパング割引が適用されているだろうと申し上げておく。

>>226
50系に対して701だろ？しかも2連
それで｢普通列車はマシになった｣か？

>>223
確かに、和式は設置されただろうな。
加えて言うなら、既存車両の洋式改造は無かったかもしれない。

「国鉄バスを挟んで前後の鉄道線の営業キロは通算」という規則は残る
そして東京湾アクアラインに国鉄バスが走ったらけっこういいかも

>>229
ちょうど今日のｱｶﾋ「声」欄に
公衆トイレに和式を残せってのがあったな

>>227

国鉄ダイヤ改正情報

新世紀に新しい「ひかり」号、「スーパーひかり」300系がデビュー！

東京〜新大阪が2時間30分に！

おねだんは「ひかり」と同額の東京〜新大阪20,000円！
※ジパング割引もご利用になれます

2001.3　国鉄

数年前ようやく300系が登場。100系もまだまだ現役。0系は鈍行新幹線。

↑
子供は黙ってろよ

>>233
安価もつけられないカスは黙ってろよ
こういうスレは妄想でできてんだ。すぐ本気になるから鉄ヲタは嫌だな

>>234
クソマジメ一辺倒はむしろ素人のほうがはるかに多いが？

>>235
すぐガキだのニワカだのと喚くのが鉄ヲタだろ
そういうのを糞真面目と言うんだ。頭凝り固まってんなここのオッサン共は

ドリフにでてきそうなタイトルだなー

>>236
↑
子供は黙ってろ

↑
引っ込め老害

↑
子供は黙ってろ

真面目な話、今でも『待遇改善！！』とか言って春の風物詩のようにゼネストが行われる。

　（法律も属議員、労組等の反発により、大して改正されていないという前提で）
『これは立派な職業ですから』と言って、新幹線にＳＬ時代の石炭係が居座っている。

保守

須田鷹雄(下坂昇平)が入社していたかどうか微妙

>>236
まあ、真面目を自称してるのにはろくなものがいないと。
某研究家とか。

保守