JRの急行は今後どうあるべきか

最後の昼行急行｢つやま｣が廃止が決定され、そろそろこの議論も再燃しそう。
今や消滅寸前のJR急行はどうしていけばいいか考えてみましょう。
快速の急行格上げ･特急の急行格下げ･また新たな料金体制など議論しましょう。

普通、区間快速、新快速、特別快速の上なら特別特別快速だろ

どうあるべきか、と言われても・・・

今後は無いんじゃないですかw

＞今や消滅寸前のJR急行はどうしていけばいいか

さっさと全廃だろ常考

急行が全滅なら、特急（特別急行）が急行でいいんでは。

例えば
｢ゆふ｣と｢ゆふいんの森｣が同じ特急なのはおかしいから、
｢ゆふ｣を急行に格下げすべきだ。

こんなことを語ればいいのか。

準急を作って欲しい。

これからＪＲの急行は臨時列車で細々と残っていくだけだろうな。

つうかねぇ、酉の敦賀新快速なんかは本来は「急行」の守備範囲だしょ。

本当は大阪〜姫路の輸送も快速ではなく急行の範疇なんだろうけど、
こっちは神戸・明石と姫路との結びつきという近郊都市間輸送の面も
持ち合わせてるから仕方ないとして、湖西経由の敦賀新快速なんかは
快速種別で行う輸送じゃない罠。行楽期の敦賀新快速はババ混みで
湖西線区間のみの利用者に大迷惑になってるし、敦賀まで乗り通す
行楽客も大阪から敦賀まで立ちっぱなしで辟易してるし･･･

この辺りは再考すべき事項だと思うけどね。急行が使える企画きっぷと
敦賀新快速の急行化で「遠近分離」を図るべきだと思うね。

>>9
現代の急行って、やっぱりかなり微妙な存在になるんだろうな。
快速種別が「料金不要で速達サービスを提供するオトク列車」として
利用者心理に深く浸透している今となっては、敢えて快速系統ではなく
「特急より遅く設備が劣る優等列車」として認知されている急行種別を
積極的に使おうという気にはならないんだろうねぇ。

酉の敦賀発着新快速や、倒壊のセントラルライナーは、列車設定の
意図として「既存特急自由性の混雑緩和」もある訳だから、その意味では
急行種別が最適なんだろうと思うけど、大都市近郊の快速列車に混ぜて
列車を設定しちまったのが、ねぇ･･･

ぶっちゃけ「はまなす」が何故急行なのかわからない。助かるけどさ

>>9
早くて便利な雷鳥をご利用ください

>>12
じゃあさっさと敦賀までＢ特急料金にしてください。

行楽用遠近分離だと東はディズニー急行やイベント時の臨時急行が設定されたりするな。
西はけちくさいから新快速の延長で無理やり対応するけど。

とっとと全廃すべき

>>15
特急料金を維持するために名前が要るので、必要最低限だけ残します。

>>8
臨時列車のためだけに急行という種別や急行料金制度を残すとは
到底思えないような気もするが。

>>11
たぶん、使用車両の関係では？

普通から準急・急行・特急・スーパー特急へのインフレはこの種の商売の宿命だろう。
いまさら特急の急行への格下げなど商売上あり得ないよな。
似たような現象はいろいろある。
　
　クレジットカードも昔はゴールドが十分なステータスがあったがいまではただの年会費が
高いだけのカードで、プラチナが出来て最近ではさらに上のブラックも設定された。
高校・大学も昔は極限られた、とくに大学生はエリートだったがいまは違う。政令指定都市も
新潟や静岡、果ては岡山・熊本でさえ昇格が予定されてかつての６大都市の格から完全に失墜した。
　
　特急・急行というランク付けも同じことなんじゃないのか？

>>18
岡山は2009年より政令指定都市に移行することが確定しました。

夜行の3列車のみとなったが、これらもいずれはなくなるでしょう。

料金不要の新急行って種別をつくれば？
俺って斬新なアイデアだすよな

新宿〜八王子間なんか料金も運行速度も停車駅も急行並み…。
昔は新宿でて3分で中野を通過する列車もあったんだけどね。
時間帯によって差が激しい。

>>20
守銭奴…というか、差別化に厳しいJRがそれをやるわけないw

特急→第一種急行
急行→第二種急行

とするべきだ。

山陽電鉄本線・京成本線（青砥〜高砂間は残っていても本線急行ではない）・阪急京都線のように、
特急があるのに急行の無い路線もあるからJRの急行が全廃されても問題なし。

　特急の大安売りはたしかに近頃の政令指定都市の大盤振る舞いと同じ気配がするな。
それとも国鉄・ＪＲは時代を先取りしてたとか？

『特別』急行じゃないよな。
英語だとLimitedか…限定でもなんでもないな。

英語のexpressの和訳が「特急」になるんだろ。

そもそも英語にはEXPRESSしかないだろ。停車駅別に種別を分けるという
発想そのものが存在しないかと。。
ちなみに京急・阪急・阪神・山陽の特急は、特別急行の略称ではなく特急という
単独の種別名称ということになっている。ちなみに京急の快特も今は単独名称。
快速特急の略称ではない、という解釈だそうな。

あと日本の特急に使われるLimitedも、一等車ベースの特別急行のことであり、
乗車できる客層を「限定」していない今の特急に合致した英訳ではない。
日本の優等列車を英訳するのなら、特急はTOKKYU-Expressでいいはず。
京急沿線の外国人が快特を「Green Cars」、特急を「Red-Cars」と呼ぶとか。
そのノリでいいんだと思う。

>>27
いや、いろいろあるようですよ。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%80%A5%E8%A1%8C%E5%88%97%E8%BB%8A

「つやま」って現在の使用車両は、名車キハ５８？
それにしてもあまりにもマイナーすぎて、さよなら運転の日にもわずかな地元民に
見送られるだけの運命なんだろうか・・・。
今だにどうして「急行」を名乗る列車なのか、意味がわからん。

急行は18では使えないけど特急というのはちょっと無理があるって列車のために留保すべき

ま、18廃止って手もあるがなーワラ

団臨の料金部分は急行料金を元に計算されている。
種別消滅はないだろ

>>29
ただのキハ40だった希ガス

>>29
急行「砂丘」廃止で優等列車が消えてしまい、イメージダウンを恐れた津山市が存続を求めた結果
区間短縮で急行「つやま」に衣替え。
急行列車の持つブランド力を重視したということ。

最初はキハ58で、内装もリクライニングシートに改装されたものだったが、
老朽化でキハ40に置き換え。ちょっとだけスピードアップしたが、内装は素のキハ40だから
実質大幅値上げ。

急行→特別急行→快速特急→新特急→超特急→特別特急→スーパー超特急→ウルトラスーパーデラックスゴージャス超特別特急

かつては速達列車は急行だったわけですよ。
普通列車と設備が同じで、速度が違うから金とりますよ、っていう意義があったわけね。
日本中の路線に急行が走っていた。日高本線にも標津線にも水郡線にも走っていた。
今はそれが快速になったわけだ。
日本人の生活水準が上がって、長時間乗る速達列車は設備向上が当然とされた
今では、急行の存在意義は無くなっちゃったのよ。
宇都宮線とかの快速に乗ってて、普通列車を追い抜いたりしてる時、
あ、これ要するに急行じゃん、って思う。
短距離速達列車は快速でいいのよ。
わざわざ急行券買うのも売るのもめんどくさいし。

というわけで結論。急行はイラネ。寂しいけど。

29だけど、そっか〜・・・「急行」や「つやま」の実情はそういうことだったのね。
しかし一昔前、国鉄の急行型車両のデフォといえば、
　電車なら → 165系（直流）455系（交直流）
　気動車なら → キハ58
　客車なら → 12系
もちろんこれ以外にもあったけど、やはりボックス型で客室とデッキの独立したこのタイプだよね。

面倒だから特別快速で良い。
旭川〜北見間で特別快速きたみが特急オホーツク並みの時間で走るんだし…
つやまの方は普通並みの時間で走るから特快でいい。

>つやまの方は普通並みの時間で走るから特快でいい。
だったら(料金が要るなら)準急か料金不要なら準快速でいいんじゃないの？ｗ

>>30
播但線の特急はまかぜがそのうち該当しそうだな。ｗ

特急を、料金はそのままで「急行」と改称する。
急行は、料金はそのままで準急と改称。
種別のデノミをする

優等列車は特急のみでよい。
だからといって料金不要種別に急行を復活するのも意味ないから不要。

猫も杓子も特急を名乗っているのがおかしい。かいじ、踊り子、草津、水上などは、
名称を急行に格下げにすべきだろう。

>>41
山陽電鉄の場合は急行は運行休止という扱いのはず。
JRも急行を全廃しても料金不要の種別で新設せずに運行休止中で対処するの？

>>43
こいつ平成維新軍だろ。

>>42
「踊り子」
遜色特急のさきがけ…。
転換クロス装備で座席は新快速と同等、どう見ても急行がせいぜいなのに特急料金をぼったくった踊り子。
さすがに今はリクライニングシートになったけど。

最初急行で出てきたから尚更だったね。

成田エクスプレスは酷い。
新宿、東京発着の奴は特急の意味合いが薄れる。
立川から乗ったことあるけどあれで丁度特急に乗ったという気分になれる。
だか、俺が乗ったときは満席だったorz
ただ、100km超えるから料金体系に割高感があるのは否めない。

>>43
>JRも急行を全廃しても料金不要の種別で新設せずに

お前は馬鹿か。そんなものいるか。

能登、きたぐに→　北陸新幹線でアボーン
はまなす→北海道新幹線でアボーン

そこまでもつ保障もないけど

>>48
最後まで読みなさい。
そう言えば神鉄も快速は運行休止中で特快速のみが現存している。

また始まったか。
急行がないのに特別急行だけなのはおかしいという馬鹿が。

普通急行は残るよ、たぶん。団体臨時に便利な種別だから。

もし普通急行がなくなったら、特急列車は阪急や京急のように
特別急行の略称ではなく「特急」という単独名称になるだけっしょ。
急行を休止扱いにしてる山陽電鉄も、特急は「特急列車」という
正式名称で「特別急行の略称ではない」というのが見解だしな。

>>27
京王はSpecial Expressだが、
これだと「特別急行」という意味になるよな。

>>17
急行が消滅したら急行料金を残しておく必要はないのでは？
臨時列車で急行を設定する場合は、セントルライナー料金のようにすればよい。

>>54
だとすれば、急行料金を基本に計算されている団体料金は一体どう
なるのだろうか？

>>55
だったら改めて団体料金という区分が出来るのでは？
そしてJRも私鉄みたいに料金不要の急行が登場するのでは？

定期の急行が廃止されても、旅規上で急行という種別を残しておけば、
臨時などで急行を設定するのも楽だし、
乗車券類の様式改定の必要もない。
未だ旅規には「暖房車」なんて言葉が出てくるくらいだしね。

急行のむやみな特急格上げは、既に昭和40年代から始まっていたんだから、
ＪＲは国鉄体質を未だ引きずっていることになるんだよね。
だいたい「あずさ」「かいじ」とか「ひたち」「スーパーひたち」みたいに同路線で停車駅が異なる場合、
同じ特急にしておくのは紛らわしいし、一方を急行にしてしまった方がわかりやすいと思うんだがね…。

>>57
本来なら臨時特急にしたいところだが、
車両が無くて223系やキハ75、キハ126などで臨時の優等列車を運行したい時にも便利な種別だし。

>>55
例えば特急料金をベースとした料金体制に変更するとか…

>>58
それだったら、料金不要の臨時快速にすれば十分だと思うけど。

>>59
通勤客との分離などを考えると、快速ではなく急行にしたいケースもあるぞ。

急行料金なんてものがあるから急行を名乗れず
特別快速だ新快速だといった変な名称を使ってるのだから
それらをすべて急行にすればいい。
ＪＲも急行は特別料金を取らない種別にすればいいよ。

>>61
そんなイメージダウンなこと絶対にやらないだろうな。

快速＝料金不要なのに速くて便利な「オトク列車」
急行＝料金を取るくせに遅くてサービス悪い「ぼったくり列車」

一般的には、こう評価されてきたんだし。

とりあえず中途半端に近い行き先のものは急行にしていいと思う。
北近畿の福知山発着、ひたちの土浦発着など

国鉄→ＪＲで急行が激減した結果、急行＝私鉄で運行されてるＪＲの快速より遅い列車
というイメージがついたからなぁ、特に関西の京阪神

首都圏の快速の鈍足さときたら…

スピードの遅い急行には定期券客、１８客、近距離客と長距離客を分離する意味もある。

ageru

18切符で急行料金を追加で払えば乗れる長距離急行を作れば、需要はあるし一般客から隔離出来るんだけどなぁ。別に夜行じゃなくて昼間の運行でさ。
東京→大阪で走れば乗り換えがないし、ツアーバス対策にもなる。

問題はＪＲ各社をたまぐ列車に消極的なんだよな。

>>68
一般利用者とは隔離できるかも知れんけど、急行運用ということは
急行列車に見合う「人的サービス」と、急行料金徴収徹底にかかる
人件費というものも必要で、それらを総合的に考えたら急行列車で
貧乏18ユーザー隔離は「得策でない」と踏んでるんでしょ。

スレ違いな話題だけど、青春18きっぷの設定当初の意図としては、
当時大混雑を呈していた急行の利用者のうち、時間に余裕のある
学生さんを当時ガラ空きだった普通列車の利用に転移させるべく
企画されたのが起こり。
今では地方輸送の進展と編成の減車で普通列車の利用率も上がり、
青春18きっぷ企画時と状況が変わってきてるんだよね。

18きっぷ自体が要らん

という結論になりそう。
でも、失職した人が田舎へ帰るときの有効な武器になりそう。

JRの職パスは急行まで無料。
社割乗車券も急行券無しで急行に乗れる。

>>62
「国鉄・JRがそう仕向けた」んだろ。

かつては「快速」を嫌って「急行電車」と称した実例もあったのだから。

>>72
急行電車と称していた時代に、快速という名称があったのかね？

区間通勤快速準急行

>>73
あったよ既に。「快速」に統一されるのはもっと後の話。

「はやとの風」を急行にしろ。あれで特急って。

個人的には通勤ライナー系みたいなのを急行にして、
快速＝特別料金不要で乗車できる速くて便利な列車
急行＝料金取られるけど着席保障されてるゆったりした通勤ができる便利な列車
特急＝中長距離のビジネス・観光利用や新幹線接続が主体
こういう感じがいいと思うんだよね。

>>76
いやむしろあれは特急でいいと思う。

はやとの風は特急用車両じゃないからなぁ。
伊那路も表定速度からして疑問だ。

急行は、新しい形で試してみて、もし成功すれば一気に復活させることも不可能じゃない。
どうもJRの幹部さんたちは考え方が国鉄のままだから、急行は悪だとしか思ってないだろうな。

例えば、比較的利用者の多い駅が点々としている区間で、
「都市間急行」のような形で速達列車をバシバシ出す。
急行料金は割安な特定急行料金を導入、定期券併用可とする。
車両は在来車並結・間合い運用を考慮したデッキ付のものを新造する。
特に新幹線並行路線などで在来線特急・快速のない区間に導入すると需要喚起できると思うが…。

>>78
長野県内で試された「新急行」（リクライニングシート化＆長野市への出張等での利便性向上）も
結局は「急行」では成立せず快速化されたし、割安なB特急料金設定による首都圏特急列車の
実質的な急行格下げも行われて、それらを総合的に判断した結果が現状なんでしょ。

房総特急はNEXとの料金差を考えて急行にしたほうがいいと思う。

現行の急行料金は準急料金、特急料金を急行料金に改称して、
特急も急行も急行料金で乗れるようにすればいい。
それで短距離・停車駅多目の特急は急行に改称。
これならＪＲの収入は変わらない。
とりあえずフレッシュひたちは急行ときわにしてくれ。
スーパーと無印の区別がある場合は無印の方を急行に、
スーパーの方はスーパーを取って特急のままで。
他にも、かもしか、かいじ、房総特急、新特急シリーズ、ふじかわ、伊那路、
北近畿ビッグＸシリーズ、四国の非岡山高松発着特急群、九州の多停車特急群とかは急行に。

で、かいおう、ホームライナー、セントラルライナーとかは準急でいいと思う。

もう急行料金は廃止でいいだろ。
中央線なんか
通勤特快→快速急行
中央（青梅）特快→急行
（平日早朝・深夜の各一本を除く）快速→準急
にしてしまえば、
「止める約束をしたのは快速であって、急行・準急は違いますよね。それに快速は完全廃止していませんよ。」
という口実もできて杉並3駅問題も解決できるんだし。

age

急行はいらん。新快速を充実すべき

>>30
束が１８(とフルムーン)を廃止したがっているから、いつかその主張が通る時が来るかもしれない

>>85
ソースはあるの？

よく、東と海は18を廃止したがっているとか、
本州３社は廃止したがっているとか言う人がいるけど、
ソースが示されたことは全くないんだが…。

>>86
普通に考えればわかることだろ。

急行＝無料でいいよ。首都圏では既に当たり前だし。

まあ１８ももう企画きっぷとしては無理が来てるよなあ
どうでもいいけど。
新幹線が出来る度にエリアが狭められてるからなあ。
でもはまなすなんて乗れたら北東パスが無意味化するもんなあ。

18きっぷの販売やめたがってる割にはポスターは毎年気合いが入ってる気がするｗ

>>89
そうだよなあ。
・18
・フルムーン
・レールレンタカー
この3つ、「廃止したがっている」割には、最近広告に力を入れてるし。

>>87
首都圏だけ。
無料急行＝私鉄の急行、
が常識だろ
これはＪＲの急行には絶対に当て嵌まらない

急行＝私鉄で走ってる、ＪＲの快速より遅い列車

ＪＲの急行がほぼなくなった現在ではこんな認識だろ

フレッシュひたちやかいじや高崎線新特急、千葉方面の千葉以南以東の通過駅が
少ないタイプの特急
などは急行に格下げでいいと思う。

>>88
元々の企画意図が「大混雑を呈する急行列車の混雑緩和」だしなぁ。

当時は急行列車が大いに利用されていて、行楽期や帰省時などには
シャレにならん混雑ぶりだった。しかし普通列車には余裕があったので、
せめて時間に余裕のある学生さんだけでも普通列車に乗ってくれ･･･
ということで企画されたのが「普通列車専用の格安フリーきっぷ」な訳ね。

しかし時は流れ、普通列車は都市圏輸送に最適化され余裕がなくなり、
18きっぷ利用者を受け入れる余地がなくなった。昔のように余剰車が
たくさんあって増結が簡単にできる状況にもなく、18きっぱーで大混雑、
平素からのお得意様を締め出す（着席できない・乗れない）状況もあり、
このまま続けたら「日常利用者に迷惑がかかりすぎる」。

だから、見直しが必要という意見が出てきてるんでそ。

>>93
１８５系使用の優等列車は急行が妥当
特急名乗るのは無理がありすぎる
通過駅少ないわ足遅いわ…

地球という星自体を廃止にして人類を滅亡させましょう

ここは18きっぷのスレではないのだが、
以前、よくあるいかにも自己満足的でたいして役に立たない18きっぷ指南本で、
東海の元社長の須田氏が18きっぷに対する思い入れなど書いていた。
ＪＲ関係者の中には18などのフリーきっぷを廃止したがっている人もいるかもしれないが、
それが会社の総意ではない。
少し前に18で自Ｂグ利用可能になったし、毎回アンケート取っていることからも
18そのものを販促の材料にしようとする意図が見受けられる。

18を廃止すること自体は簡単だろうけど、
廃止によって潜在的な鉄道需要を失いかねない。
結局、新幹線やら特急やらの利用者を増やすどころか、鉄道から車へのシフトが加速して、
渋滞と環境負荷が大きくなるだけだろうな。
割安なきっぷで輸送需要の受け皿になるのは、鉄道会社としての社会的責任なんだよ。

１８や北東パスのアンケートは「もしこのきっぷが無かったら」って質問に対して
「旅行しない」って回答が用意されてるよな
ＪＲも廃止したら機会逸失になるのではって考えてはいるってことだ

JRも18利用者が貧しい奴らばかりだってことはわかってるからな。
18切符＝生活保護みたいな感じかな？

正直言うと青春18きっぷは地方交通線限定にするべきではないかと思う。
本来は学生が休みの時期に空気輸送になるローカル線を活用するのが本来の目的だったはずだが、
実際は多くが都市間を格安で移動するためにツアーバスの代わりに利用されている。
その結果、本来長距離輸送は新幹線（or特急）に任せ切って
沿線のローカル輸送と新幹線へのフィーダーを担うはずの普通列車に、想定外の客が流れ込んで混雑している。

上記問題を解決するため青春18きっぷは幹線での利用を禁止すべきだ。
都市間移動したい奴はツアーバスにでも乗れ。

>>100
結局使い物にならなくなったら意味がないのでは。

つか、本来の目的に拘っててもしかたないだろ。
少なくとも時代が変わってしまったんだから。


兎にも角にも叩きゃいいってもんじゃないのを知らんのか･･･。

>>100
美祢線や山陰本線末端にも乗れなくなるのは嫌です

18切符無くしたらさらに乗客減るだけだろ、そうなりゃ赤字が
増えて、今以上に地方路線が廃止になるだけじゃねーか

確かにＪＲがなくなりゃ、おまえらの大嫌いな18切符も未来永劫
発売されることもなくなるわなｗ　
18切符を確実に廃止にするには一番の方法だろうな

北陸新幹線金沢延伸で並行在来線がごっそり消える

他の新幹線は
中央リニア→経営分離せず(塩尻以東をＪＲ東日本の経営とする案が却下されたため)
九州新幹線博多〜八代→経営分離しない予定
九州新幹線博多〜長崎→期限付きで存続(後に廃止or三セク化の可能性あり)
北海道新幹線→一部廃止or三セク化の予定

age

新幹線=旧名門特別急行
A特急=旧特別急行
B特急=旧急行
新快速・特別快速=旧準急・中電
快速・各停(普通)

時代の流れだな

同意

JRの急行は経営サイドからも（手軽に儲かる）利用者サイドからも（特急にステイタス求める）
求められず、もはや八方塞がり。
特急より低料金で移動できる交通機関という位置づけは脆くも崩壊した。
今後は近鉄などのように特急＝料金を取る、急行＝JRの快速的列車が現実的か。

>>108
なんか定義が中途半端に間違えてる。

急行は、速達列車の基本種別。で、特別急行は名の如く「特別な」急行。
これが高度成長以降の所得増加で特急利用への抵抗が少なくなり、
旅客サービスと運用効率の「ダブルアップ」を狙ってL特急を設定。
これが定着した結果、急行は「遅くて接客設備の劣る有料列車」になり、
更に特急へ利用が流れ、急行は廃止されたということね。

急行が廃止されていくのは当然出し、致し方ない部分もあるが、
その一方で特急と呼ぶにはあまりにだらしなさ過ぎる列車があるのも事実。
きりしまの80及び90代は論外にしても（あれは急行だとしてもだらしなさ過ぎる列車だ）、
特急と呼ぶには速度が遅すぎたり、設備が糞だったりする列車も多い。
だから詐欺とかぼったくりって言われる。
やはり、特急と名乗るからにはそれ相応のサービスが必要だとは思う。

急行「かすが」を快速として復活させて下さい

東北線上野〜仙台間
東海道線東京〜名古屋間
東海道・山陽線姫路〜広島・岩国・徳山間

各駅停車新幹線を減らして昼・夜行急行でサポートしてほしい。
新幹線は長距離優先運用で。

>>112
各停タイプの新幹線を減便するのは難しい。
上野〜仙台や東京〜名古屋で在来線需要を喚起するなら、地方都市間ということになるから、
短距離タイプの急行を設定するのがよいと思う。

>>111 急行「かすが」は名古屋〜天王寺の運転で、せめて２時間ごとの運転であれば
そこそこの需要もあったろうが、運転区間も本数も中途半端すぎた。
もちろん、加茂以東の単線区間や王寺以西の線路密度など問題山積だったが。

>>69
大ハズレです。誰が言っていたのかてw

もしかして撮り鉄かな

>>114
急行かすが、そこそこ利用者あったよ。
プレスリリースにはきまって「ご利用のよろしくない云々」とあるけど、
少なくともかすがは乗車率50％超えることが多々あったはず。
「ご利用のよろしくない」はＪＲが列車を廃止したい時の言い訳だな。
だから実際に利用率や利用者数を公表したことがない。

たぶん、亀山をまたぐ列車を設定したくない、というのが本音だと思う。

>>116
必殺代行なしウヤに影響が出るから？

ご利用のよろしくない(JR的な意味で)

急行料金を廃止
快速の一部を急行と呼ぶことにする
指定席付き、グリーン車付きなど

>>119
新幹線も運賃だけで乗れるのか

>>116
倒壊がよろしくないの意味かと思った。
実は何度も利用したことがあるのですが、
指定席が半分以上埋まることもありました。
笑えるのは、車両をキハ75に置き換えてから、
キハ120より速度を落とすような区間（トンネルなど）があった点。
快速みえのように指定席つき快速にするのがよかったのかもしれません。
（会社またがりがあるとそれもしない。特に倒壊は）

>>111
亀山に出張することが多いんだが、正直、名古屋からの区間は不便。
シャープも不便なところに工場を建てたもんよ。
多気(シャープの工場がある)より名古屋に近い分、少しマシとは言えるが…。

新宿駅1番線から福島行きの高速バスを見ることがあるけど8割以上の乗車率だよ。
中規模の駅を乗換なしで行けるというのが急行のいいところだったんだけどなあ。

急行まつしまに乗れば西那須野・白河・須賀川あたりは乗換なしで座って行けたなあ。
周遊券あれば無料で急行の自由席に乗れた４５５・１６５・キハ５８全盛期は庶民にとってはいい時代だったよ。

だな。遠い昔の事だよ

>>113
残念ながら、そのいずれの区間においても、
「新幹線の止まる駅まで車で送迎してもらうorパークアンドライド⇒新幹線乗車」
というパターンが定着してしまっている。

>>125
特に東海は最近新幹線誘導が激しいからな。
何か雑誌で問題になっていなかったっけ？

JRは低サービス高価格高速移動手段を目指しておりますので
安い旅行はバスや船でお済ませください

人づての話だが、JR東海は特急用の車輌に厳然とした使い分けがあるそうだ。
国鉄時代から生え抜きの特急には十位８の形式、
急行からの昇格or民営化後に新設された特急には十位７の形式を採用している。
十位７って国鉄では急行型じゃないか。JR東の特急車（十位が５）ﾓﾅｰだが。

>>126
いやいや東海はまだマシな方だよ。
静岡の在来線は運転区間が短くなったとはいえ新幹線フィーダーには充分だし頻度もそれなりにある。

だが束系新幹線と並行する在来線は壊滅状態。
本数は異常に少ない上に、新幹線との接続を全くと言っていいほど考慮しないダイヤ。
おかげで、徒歩数分の在来線駅を見捨て、マイカーで新幹線駅へ乗りつける人が多数いる事態に。

T芝の工場に良く出張に行くんだが、タクシーで籠原へと現場を往復する。
熊谷からタクシーで直行？�dでもない。会社が認めてくれません。

東海道本線はまだ本数多いですからね。

>>113
そもそも「東海」を特急昇格させて潰したのが間違いの元。
急行のままならそれなりに使われ続けただろうに。

>>131
何故新幹線に並行する東海道線に敢えて特急を設定したのか謎だ。
165系の老朽置換えが目的なら、373系の急行でもよかったのに。

ムーンライトながらごときが豪華すぎるのが問題だと思う。

>>132
急行ではボロいイメージが染みついているから
特急に変更して新鮮味をもたせたんだろ。

当時は新幹線の輸送力増強が難しい状況で、
こだま利用者を在来線特急に誘導する形で
こだまを減便できるかどうか見極めよう、という
思惑もあったんじゃないかと思うね。

素朴な疑問ですが急行がなくて特急ってありですか・特急って
特別急行列車ですよね。急行列車がないのに特別な急行列車
って言葉的におかしいような。

>>135
形式的な呼称になったからなぁ

「串特急」って呑み屋のチェーン店があるが、「串急行」なんていう呑み屋はきいたことがないな。
どこかにあるのかな

能登
北陸新幹線開業時に廃止

はまなす
遅くとも、北海道新幹線札幌開業時には廃止
新函館開業時に「ミッドナイト」が復活した形での廃止も考えられる
2010年の新青森開業時は、たぶん大丈夫だと思うが・・・
弘前？まで回送して機回しして新青森まで持ってくる気合が、東にあるかどうか不安材料

きたぐに
北陸新幹線　富山/金沢開業時に生き残れば、福井開業までは大丈夫だろう？
車両は、余剰になる683系の改造車で取替えたほうがいいと思う

北陸新幹線開業時は、北陸とはくたかも廃止だろうな…。
並行在来線がＪＲのままなら、夜行については現状維持かもしれないが、
現状、経営分離の方向になるだろうし。

>>134
特急だと新幹線との料金差が小さいのに、速度は大差がある。
これじゃ新幹線の補完には使いにくい。
急行のまま373系でよかったのに、何でも特急にしたがるJRの悪い癖が出た。

>>140
こだま自由席と東海指定席では逆転してたんだよね。
急行時代のポスターに「行きたい駅が停まる駅」ってあったけど、
大船、平塚あたりから静岡へ行くには便利だったと思う。
需要は少ないけど。

>>138
>きたぐに
>北陸新幹線　富山/金沢開業時に生き残れば、福井開業までは大丈夫だろう？
>車両は、余剰になる683系の改造車で取替えたほうがいいと思う

仮に生き残れたとしても、683系等への置き換えと同時に特急列車に格上げされそうな気が
するけどな。

急行富士川　甲府→南甲府7分
特急ふじかわ　甲府→南甲府4分
すげー！

特急ふじかわ　甲府→静岡(122.4km)　1時間59分
特急かいじ102号　甲府→新宿(123.8km)　2時間

特急ふじかわ意外と速いよw
急行時代は最初の行の区間以外は忘れた。

ふじかわ普通に健闘してるなｗ
かなり意外だ

>>129
東北・上越など東の新幹線沿線は首都圏や仙台近郊を除いてそんなに人口は
多く無いからな。
だから本数が少ないんじゃないかな？

>>143-144
そりゃだって、性能面では165系よりも373系の方が遥かに優れているから…

いくらなんでも南甲府までで3分も差が出るほどの
性能差があるはずはない。
スジが改善の余地があっただけのこと。

>>146　急行の時代にカラ待避とかやって、ルーズなスジを引いていたのだろう。
特急化といっても、373系が165系と比較して目に見えた性能向上は見られない。

>>147
急行時代は臨時列車や貨物のスジとかがあったんじゃないの？
某宗教団体の関係もあるし、団臨とかも昔は多様に設定されてたし。

営業最高速度は10�qの差ですね（165系は110�q、373系は120�q）。

最高１１０�qで十分やっていけたんだよな、今は普通でも1２０�q出すのに
そういえば今でもまだ１10�qまでしか出さない特急がどっかにあったな

最高速度は車両性能や線形にもよる。
同じ路線でも、途中までは100キロ、途中から120キロなどというところは結構あるよ。

身延線は120キロ対応の車両でも、120キロ出せる区間は少ないと思うが、どうだろう？
飯田線なんて、全線通して120キロ出せないんじゃないかな？

身延線の富士宮〜鰍沢口間は危険だ。

はまなすを新青森にもってこようとすると

・弘前とかまで走って（短距離のライナーで運用してもいいが・・・）
・機回し
・青森でスイッチバック
・函館でスイッチバック

３回、方向転換をしないといけない
八戸開業時に、八戸まで来るかと思ったら、放置だったし、
連絡列車を運転して青森始発で置いておくかも

特殊事情があるとはいえ、はまなすの存在自体貴重だからな…

>>129>>145
西の山陽本線もそれなりに列車本数が有るな。
ただ、今度の改正で大減便されるみたいだけど…

>>151
複線区間である富士宮以南は120km/hを出していそうな気がするが…
飯田線も長大トンネル区間で120km/hを出していそうな気がするけどな。

そもそも急行で120�q運転の例がほとんど無い。
末期の「ちくま」「かすが」くらいか。

新快速や特別快速が130kmで、急行が120km

「富士ぶさ」は110�q/h
そして「つやま」は95�q/h

廃止される列車の扱いはこんなものか

>>157
まだ甘い
高崎線には110�q/ｈまでしか出せない特急があるぜ

>>156
「ちくま」は最末期は383系だから130�q運転だな。

>>155
あの飯田線にも長大トンネル区間が有るのかね？

>>159
四国でも剣山やむろと等は120km/h以下で運転されているよね。

>>160
ちくまって本当に130km/hを出していたのかね？
夜行列車はできる限り有効時間帯（深夜〜早朝）にダイヤを収められるよう
スピードはあまり出していないと以前何処かで聞いた事が有るけどね。

イクスピアリ、ぶらり鎌倉、ビッグスワンなど臨時列車での活躍に期待。

相対的にある程度速くて快適ならばそれでいいわけで

だから津山は論外

時刻表に載らぬ、
盛夏の熊野花火の臨時急行に乗ってみたいわ。JR東海の底力が見れるかも

>>155
伊那路の最高速度は85km/h(ソース：浜松イベントで配られた下敷き)

ほとんど各駅停車の「きりしま」
乗車時間30分「ホームタウンエクスプレス阿南」
一般車改造「はやとの風」

せめてこういうのは「急行」にしたい
特急料金も急行料金も同額にして全部「急行料金」として、
停車駅が多い系統は「急行」と呼ぶような呼び名だけの違いにしてしまうか

なんでもかんでも特急にして料金増収を狙ったが、
高速バス進出で値下げできず、割引切符乱発と行き詰まってる感があるなあ

特急と急行の基準を明確にした方がいいと思うんだ。
例えば
「表定速度○○km/h以上は特急、それ未満は急行」
「始発駅から終着駅までの走行キロが○○キロ以上は特急、それ未満は急行」
などのように。

これってマジ？

http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1233562132/359

>>161
急行アルプスはマジでゆっくりだった。
だが、20分くらいの遅れが生じたときは特急かいじ並みのスピードで走った。
石和温泉にはほぼ定刻どおりに到着できたのを覚えている。

>>161
ちくまに関しては、東海道線内でMAXに近いスピードを出してたように思う。
新快速との関係もあったしね。

中央西線内は、とにかくゆっくり。65キロくらいで流して走って長時間停車。
だから、起きている時間は結構キビキビ走って、寝ている時間はﾏﾀｰﾘと
ゆっくり走ってくれたから寝やすかった。

どう考えても｢はまかぜ｣は急行にすべきだろ？
あの停車駅数、スピードで特急はおかしい…
新型になっても時間短縮は約10分だし

>>111
>急行「かすが」を快速として復活させて下さい

どうせなら、JR初の奈良発着特急として、

〜特急スーパーあすか「TILT261 WEST EDITION」〜
車両：キハ261形10000番台（仮称、ｺﾋ協力で新製、車体傾斜装置付き）
編成：4両。増結で6両化もあり。
設備：グリーン車はスーパー宗谷同様の「独立３列本革豪華フルリク」、普通車はもちろん「フットレスト付きフルリクライニング」採用
本数：１日16往復程度（毎時１本化）
運転区間：名古屋〜奈良　　なお、天理経由和歌山・関西空港・JR難波直通各１往復あり
停車駅：桑名・四日市・亀山・柘植・伊賀上野・加茂・木津・奈良　　　他には、天理・桜井・高田・五条・橋本（和歌山直通）、王寺・柏原・天王寺・堺市・鳳・日根野（JR難波＆関空直通）
最高速度：130km/h。　走行区間は全線ロングレール＆一線スルー化＆交換設備増設等あり。
指定席特急料金：30キロまで600円、31キロ以上800円（自由席は300円引き）
グリーン料金：一律1000円
その他：JR＆近鉄＆南海協力の特急乗り放題パス発売（指定席＆グリーン車は４回まで、近鉄特急＆南海特急の自由席は　立　席　でw）

を無謀ぬるぽ。

とりあえず183系で走る特急は急行格下げに

新幹線を特急
在来線特急を急行
に位置づけるべき

むしろ料金不要の快速を急行に統合して
特急
急行
普通
の３種類に
もちろん18きっぷでは普通しか使えない

特快
快車
慢車
くらいの感じでいいだろ

>>175
ただのぼったくりじゃないか

>>172
あ、近鉄特急は全車指定席だから無理だよ。

>>176
どこが？だれも急行料金を取れと入っていないが。
18きっぷで快速(急行化した)に乗れなくなるのがぼったくりなのか？

>>178
今まで乗れていた列車に乗れなくなるんなら、不満の声は出るだろ。
ただ、18シーズンの混雑を緩和するにはいいかもしれんね。

>>178
常磐線なんか大変なことになりますね

>>173
うん、北斗・サロベツ・ノローツクもだね（笑）

>>180
中央線もだ。
ラッシュ時にいちいち車内検札でもするのかｗ

韓国みたいに長距離列車と首都圏電鉄線みたいに分けりゃいいんだよ。

首都圏電車区間、近畿圏電車区間、等などのようにしてよ。
長距離列車のほうは、一列車一乗車各種別ごとに運賃が必要ｗ
さあさあ、さっさと線路別・改札別にしようぜｗ

最終的にはJR北海道のはまなすだけになるだろう。　

でも１４系の表面劣化もかなりひどいし……　

あと保っても数年かな？　

鈍足特急を急行に格下げ、値下げしたらいいんだよ。
房総や北近畿なんか、車より遅いぜ。
あれで特急なんて言われた日にゃねぇ。

房総は急行化してもバスに負けるよ。もう安楽死だね。

快速化しても船橋や千葉までの普通列車利用者がシフトしてくるだけだろうな
需要そのものが少ない

>>183
マジで、それでいいと思うよ。
中長距離列車と都市近郊列車が同じ運賃である必要はない。

中長距離列車は現行の基準額で、
電車区間の運賃は、現行の基準額×0.8くらいがいいか。
そしてもちろん、電車区間と中長距離列車の運賃計算は通算できない。

指定席とかライナー料金を取っている普通列車を急行化してキッパー封じすりゃいい。
そもそも、現在の特急の体たらくは何じゃ？　速度・距離・設備がショボすぎるもの多し。

>>175
どちらにしろ昔言われていた周遊乞食が暴れだすだけのような。

適当な旧型車輌を用いて運行される臨時列車用の種別として残しておくとか。

>>183
新幹線と在来線の関係がそれに近いな。

私鉄みたいに、追加料金無しの優等扱いでいいだろ　

いまどきの頑固オヤジですら簡単に豹変するくらいなのに、いつまでも頑固に快速に拘る現状のほうが理解不能　


例、中央線の中央特快高尾行き　／　青梅特快青梅行き　

［急行　高尾］、［急行　青梅］　な感じでいいじゃん。

京浜東北・根岸線を利用してますが…

東京までは、東海道線が使えるけど…

上野辺りになると使い勝手が悪いから30分に、１本位は、急行を走らせて欲しいなぁ…

「急行」なる列車種別を使う前提の議論なら、最近の東武がやったように
無料優等種別にするんだろうな。

ただ、イメージ的に「急行」が「特別快速」「新快速」とどっちが早いように
見られるか、というとかなり微妙な希ガス。

>>156
現役の急行きたぐに

東海の株優が送付されてきたが、相変わらず「急行」の欄がある。

急行って鈍行用とかわらないボロ車両で運転される列車のイメージしかない
味はあるけど仕事じゃ使いたくないな

一般人が持つ急行のイメージが「前時代的な車輌のくせに料金を取られる列車」
なのだが、エル特急スレにもあるように、特急に値しない特急があるのも事実。

急行料金ってのは、もともと車両設備に対して払われるものじゃなかったからね。
同じ旧客でも、急行として走ってれば急行料金をとられた。
２等車と食堂車を連結しているのが急行列車の条件だったのは大昔。

>>196
確かに。
急行と新快速とを比較すれば後者の方が速いというイメージが感じられるな。
少なくとも俺の頭の中では。

急行を残すべき理由として、18キッパーを隔絶するのに利用する手はある。

急行アルプスが残っているときは前日宿泊する出張が少なかったのにな…。

フヌッ

北陸新幹線が金沢まで延伸しても、はくたかを急行として残して欲しい。

>>203
昔は周遊乞食と言われている奴らがおってな…。

>>207 周遊券なき今、そんな心配は必要なく「イッパチ封じ」に専念できるぞ。

　　昔　　　　今
　特急　→　　新幹線
　急行　→　　特急
　準急　→　　急行

いや、むしろ準急は快速に該当するのでは？

ステイタスの問題だろ

いわゆる「究極の選択」を久々に引っ張り出すか。
＊ウ◎コ味のカレーとカレー味のウ◎コのどっちを食べるか？
急行並みの車輌・停車駅・速度で料金だけ一丁前に特急料金を取る特急と、
特急並みの車輌・停車駅・速度で料金は急行料金を取る急行列車
とではどちらがよいか？

>>212
＞＊ウ◎コ味のカレーとカレー味のウ◎コのどっちを食べるか？

ウ◎コ味のカレー→もはやカレーではなくウ◎コ化

カレー味のウ◎コ→ウ◎コそのもの

∴ウ◎コ味のカレー≒カレー味のウ◎コ

ウコ◎味のカレー≠ウ◎コ味のカレー＆カレー味のウ◎コ

関西はどうか知らんが、首都圏では急行＝無料が常識。

急行＝有料だと思ってるのはジジババ、時代遅れのおっさん、キモヲタくらい。

現在の特急は急行に改称しろ。料金は旧特急のままで。
現在の急行は準急に改称。料金は旧急行のまま。

そのほうが本来のすがた。特急と名乗るのは新幹線だけでいい。

>>214
ちょっと前までは、東武で有料急行が生き残ってたんだけどねぇ。

くびきの

関西も急行＝無料が常識

まあ特急も無料の私鉄が多いけどな。
大手私鉄で特急が有料なのは、東武・西武・小田急・近鉄・南海高野線くらいでは？
（京成はライナーが有料だが特急は無料、その他指定席料金が必要な列車もある）

>>219
南海は全部「特急料金」ではなく「指定席料金」のはず
こうややラピートのような全車指定の特急は事実上の特急料金といえなくもないが

>>220
南海は、サザンは指定席料金、それ以外が特急料金じゃなかったっけ？

サザンは自由席扱いの一般車両を連結している列車が有るからな。

関西のは無料特急とか言っても、設備はＪＲの快速なみだろ。
ロングシートで特急なんてのもあるし。

＞ロングシート特急

京成、京急、京王

ライナーは準急でいいよ。