気動車の『変』→『直』に萌えるスレ

オレだけ？

２なら柏原芳恵とセックスできる。

撮影者は変→直を意図してない撮ってないんだろうけどこれいいぞ
http://www.nicovideo.jp/watch/sm4453253

この切り替えが好きだなぁ。手動でね。

でもギアが二つしかないから時代の流れに…

オートマだがキハE130の変→直1も好きだぞ。

直1→直2の方が好きだが

変と直の違いがいまだにわからないおかげ

スマン「おかげ」は削除で

あけ

4段8要素型
タービンが4枚、ステーターが2枚、ポンプが2枚の構成。

3段6要素型
タービンが3枚、ステーターが2枚、ポンプが1枚の構成。

2段5要素型
タービンが2枚、ステーターが2枚、ポンプが1枚の構成。
2段4要素型は2段5要素でステーターを1枚に減らした形のもの。

1段4要素型
タービンが1枚、ステーターが2枚、ポンプが1枚の意味。

1段3要素型
タービンが1枚、ステーターが1枚、ポンプが1枚の構成。

どう考えてみても、3段6要素と4段8要素はトルコンの構造が非常に複雑。

フォイト式

変速比の異なる複数のトルコンを並列に配置した構造の変速機で、
例えばDE10ディーゼル機関車の場合は、2個のトルコンを持ち、
運転速度に応じて、低速段・高速段という具合で各トルコンに
油の出し入れを切り替えて、より効率の良い伝達の仕方をしている。

ただし、フォイト式は最低2個のトルコンを並列に配置することから、
変速機周りが大がかりかつ複雑となるので、気動車用としては不向きである。
このため、ディーゼル機関車向けの方式とされる。

age

台湾の気動車は、「液」「中」「直」ですね。

メッサーシュミット気動車
常時噛み合い式で4速の機械式変速機を装備している。
折り返すときには、当然、DMH17HCエンジンを
逆回転で始動させるのが特徴。

ほす

な

直結に入ったときの唸りが好き。

ここに変速機の構造がわかる図が掲載されてるぞ。
ttp://www.jrhokkaido.co.jp/press/2007/071023-1.pdf

>>16
いわば最新鋭の「機械式変速機」ですね。
トルコン式の図解は変速1段・直結4段式で、
コンバータは1段3要素あるいは1段4要素。

現代はトルコンの段数は1段3要素あるいは1段4要素。
何故なら、構造を簡単に出来、高速域での伝達効率が良いからです。
ただし、その分、ストールトルク比は低く、低速域では高回転を
めいっぱい強いる設定のため伝達効率が悪くなります。

2段4要素、2段5要素、3段6要素、4段8要素は低速トルクは強いものの、
高速での伝達効率が急激に低下するタイプのものです。

北海道のモーターアシスト式ハイブリッドのすごいところはトルクコンバーターをなくしてエンジン推進力の伝達効率が格段に上がること。
しかしまあ、電動機をクラッチの代わりにするとはよく考えついたな。
こりゃ営業運転が楽しみだ。

自動車用のオートマチックトランスミッションも
これからは、トルコンを無くした自動切り替えの
機械式トランスミッションに移りつつあるのかな？

電動機でアシストしながらハイブリッドするタイプ。
もちろん、シフトレバーはオートマチックトランスミッションの
シフトレバーからベースにしたものを装備している。

当然、自動切り替えの機械式は、
ダブルクラッチの必要性のない
新型の等速噛み合い式でしょうね。

摺動噛み合い式だと、ダブルクラッチを行う回路が必要。
もちろん、軽自動車用ではアイドル指令精度が低いためか、
乱暴なアクセル操作で、ドッスン！という大きな音と
衝撃を響かせながらシフトアップ&シフトダウンする羽目なのかな？

あげ

バスに乗って移動したこともあるが、
運転手やバスによって、シフトフィールも異なり、
ひどい場合は、昔の機械式気動車並みに
ドッスン！という感じでシフトアップや
シフトダウンしていくこともありました。

初めてキハ283に乗ったとき、あまりにも小刻みに変速するのでバスみたいな感じがした。
変速1段直結4段の走りっぷりはすさまじかった。

ついこないだ八高線で萌えた

キハ126が排気ブレーキかけながらシフトダウンするのは萌える。
変速ショックの無い滑らかな加減速には感動した。

気動車って排気ブレーキってあったんだ、知らなかった

コンバータブレーキとは、トルクコンバータの内部のステーター羽根を固定させ、
ミッションオイルのかくはん抵抗を利用してエンジンブレーキの役目を果たすものだ。
※変速機によって、ステーターを固定させるものと、タービンを固定させ、
擬似的なリターダーとして作用するものがある。エンスト防止として、
時速45キロ以下となると、自動的にコンバータブレーキが解除されるようになっている。

フォイト式におけるリターダーブレーキは、エンジンブレーキをかけるときのみ、
リターダーにミッションオイルを充填させ、エンジンブレーキを効かせる。
このとき、変速機はミッションオイルを抜いて空回りさせる。

原型エンジンの40系気動車に乗ってると、変速段でもなかなか加速しなくて、
スピードに乗ったと思ったらもう、次の駅が近づいて惰行するから、
なかなか直結段を楽しめない。

>>28
キハ４０の豪快な直結段なら国鉄時代の八高線で味わいました。
北藤岡〜高崎間で続行の急行に捲くられているような列車だと
「必死に逃げている」のが実感できて鼻血モノでしたよｗ

>>28
宇都宮線を走る際には最高で100キロ近くの速度まで
加速すると言うから、当然直結に入れることが多いがな。

変速機がキーンと唸る

>>28,30
特急「はやとの風」の飛ばしっぷりは萌えるぜ。

エンジン換装+ミッション改造のチューンドカーだけど、
あの音には激しくしびれる憧れるゥ

今年の漢字は「変」。
来年は「直」にちがいない

>>33
不覚にもワロタ
経済状況も直結段で走れるくらいになってくれるといいんだがなｗ

直結段で発進しようとすると、ガックン！とエンストしちゃうぞ。

エンジンブレーキかけて下って、そのまま駅に停車してエンストというのは結構あるｗ

昔山陰本線のキハ58で切替のタイミングを誤ったのかドスンと衝撃音がした事があったなｗ


>34-35
ダメリカは無理矢理直結(無茶な経済政策)で走ろうとして失敗した罠ｗ

キハ４０以前の気動車について。
☆変速の位置だとエンジンの力が液体変速器経由で動輪に伝わります。

☆直結にするとエンジンの力はそのまま動輪に伝わります。

☆変直スイッチの切り替え方☆
大体スピードが４５�q/hになったら
�@ノッチを元に戻す
�A変直ハンドル（ノッチの右側にあるレバー）を変→直にする
�B１ノッチを入れる。
　すると直結に切り替わり、運転席の表示灯が直になります。
�C直が点灯したのを確認したら、ノッチを上げて加速します。

>35　したことがあります。お客さんすみません（TT)

キハ40系、キハ65系は概ね60キロ程度になったら、
ノッチを戻し、変直切り替えを直結にする。
※キハ40は直結にするとき、自動的にアイドル指令が
出され、最適な条件までエンジンを吹き上げるため、
完全とは言わないものの、衝撃の少ない変速操作が可能です。

キハ20やキハ30では45キロ程度で切り替えるのに対し、
キハ40やキハ65では60キロと広い。

1段型トルクコンバーターは高速向けであり、低速度でのストール比は弱く、
高回転を強いる設定のため、元気よく発進するときには、エンジンの回転数が
かなり高くなります。ストールトルク比は約3〜4倍です。
ストールトルク比は弱いけれども、中間速度域を重視した特性で、
変速運転で高速域まで引っ張ることが出来ます。

3段型トルクコンバーターは低速向けであり、低速度でのストール比は強く、
低回転でで十分な力が得られる設定で、元気よく発進するときでも、1段型ほど
エンジンの回転数はそんなに上がりません。ストールトルク比は約5倍です。
ストールトルク比は強いものの、速度が乗ってくると伴に急激にトルクが
低下していくため、変速運転での頭打ちが早いのです。

>>39
40・65は他の気動車と一緒の45km/hで直結にされがちで気の毒だな

>>40
中には、2段型、4段型のトルクコンバーターもあるが･･･。
2段型は2段4要素、2段5要素。
4段型なら、4段7要素、4段8要素となる。

1段3要素、1段4要素、3段6要素のコンバーターの
構造さえ知ってしまえば、あとは何段になっても簡単だ。

今は直結多段化主流ですから、トルクコンバーターは
1段3要素あるいは1段4要素が主流です。

直結多段化のおかげで変速段の減速比を大きく出来るから、最近のキハは0発進でも凄い加速だよね。

変速2段の意味が分かったぜ。

実はトルクコンバーターをロックアップせずに、直結1段の歯車を噛み合わせ、
減速比を稼ぐというものだ。言い換えてみると、自動車用の自動変速機にて、
トルコンをロックアップしないで、後ろの遊星歯車を噛み合わせているのと同じ。
直結1段投入時にはトルクコンバーターをロックアップし、以降は直結段用の
遊星歯車式変速機で更に大きな減速比を取るようにする。
直結2段は直結段の歯車を2速に切り替えるというわけで･･･。

発進してから低速域まではトルクコンバーターのみで引っ張り、速度が乗るときに
変速2段へと切り替わり、中間速度域で直結1段へとロックアップする。
高速域に近づくあたりで直結2段へと切り替えるわけだ。