東海道物流新幹線

ウイング×
ウイングコンテナ〇

連投ｽﾏｿ

東京ー大阪限定じゃあ効果が薄そうだから
大阪以西とを結ぶ東海道内で荷役の無い貨物列車も東海道ではなくこっちを走らせればいいんじゃないの？
そうすれば沿線で荷役のある東海道限定の貨物列車も増発できるし

>>68
東京〜大阪以外は、飛行機の方が安いから。
空がもうこれ以上余裕のない東京〜大阪だからこそ意味のあるプラン。
今でも、都内で夕方出した荷物は、離島以外の日本全域に翌日配達が可能だが、
値段もそんな大してかからない。
それに対抗するには、一番需要が多くて、コストが分散できる東京〜大阪のみ高規格化しかありえん。
今でこそ、石油の価格上昇で飛行機代が高くなってるが、数年で訪れる、中共のバブル崩壊で一気に価格下落が起きれば、
その優位もなくなる。

東海道新幹線は客を物として扱っています。

大阪から相生まで東海道・山陽本線を回避できれば、
あとは山陽本線に繋いで九州まで走れる。延伸するか？
東北方面は並行在来線の分離区間が問題となる。
新潟に抜ければ日本海ルートを利用できるが、
既存の高速道は利用できないだろうから東日本方面は無理か？

>>69
だから現在東海道線を走っている東京と大阪以西とを結ぶ貨物列車を東海道物流新幹線(仮)に移せば
東海道線に余裕が出来て東海道完結型の貨物列車を増発出来ると言っているでしょうに
東海道線に比べて市街地から離れた所を走る第二東名名神に東海道完結型の貨物列車を走らせるくらいなら
東海道線内では荷役の無い列車を走らせたほうがいいでしょうに
所要時間も東海道線を走るより短縮するそうだし

おいらのいうピギーバック輸送は、基本としてユーロトンネル
リンク先は英語だが、写真館なので見れると思う。
http://www.eurotunnel.com/ukcP3Main/ukcCorporate/ukcMediaCentre/ukcPhotoLibrary/ukpPhotoLibraryBis

旅客運送用車輌と貨物運送用車輌は別。
旅客運送用は、空調つきの車輌で、エンジンを止めても車内の換気が出来る仕組み。
バスのサブエンジンエアコンは詳細不明だが、冷凍車のように電源コードがあるかもしれない。

貨物車輌は、運転手は前後の休憩室に移動する方式。

どちらにしても東海道線は全線に渡って更新時期に来ているから、貨物別線はかなり有効だと考えられる。

>>73
フェリーみたいにトレの台車だけ乗せてピギーパックやればいいんでない？


昔、コスモ石油？のタンクローリーでやってたような感じで

でも、1両に2台積むとしたら台車の長さがなぁ、、、

10tウイングの荷台だけをコンテナ式にして鉄道に移せたらいいのだが・・・
10tウイングの箱に対応した鉄道コンテナとかないのかな？

フルハーフ？トレクス？製の鉄道コンテナ（30フィートウイングコンテナ？）積んだ4低2、3台と
さっきスライドしたけど、なんか違和感あるね、あれ、、、

>>峠のギガ海苔さん＆７５

http://www.nittsushoji.co.jp/shoukai/seibiseisaku/seisaku/contents25.html
このコンテナのことですよね。

その昔は、ＳＶＳというシステムも実験されていましたが、どこかに消えちゃいました。
残骸が、平成3年版環境白書で見ることが出来ます。
http://www.env.go.jp/policy/hakusyo/zu/eav20/eav200000000000.html

改めて新幹線の車両限界を見ていましたら、高さ4500ｍｍです。
コキ71形の床面高さが700mmなので、引くと3800mmでぎりぎりセーフ。
実際にはパンタ高があるので、屋根がなければ車両限界ＯＫですね。

私がユーロトンネルを言い続けるのは、ＳＶＳも４ｔピギーバック輸送も、両端に別々の運転手
を用意する必要があることから、大手系の会社しか参入できない。
中小企業の労働環境を考えると、運転手ごと移動してしまう方法が、零細企業運転手の
休憩時間（仮眠４〜５時間）が確実に確保できるという点です。

新幹線の車両寸法にこだわったのは、下記の理由から。
１．瀬田ＧＣを大阪側の基地といったのは、新名神の終点と新幹線が結合しているから。
　　幾ら新幹線と言えども、京都６時〜７時発下りと京都２２〜２４時着上りのダイヤに余裕があるから、
　　瀬田東で西日本へ直通できれば更に良いと考えている。（保守間合いで、０〜６時の現保守作業時間は確保）
２．トラック・バスの車体長は１２mだから、２台乗せても24mで、新幹線車体長の２５ｍで対応できる。
３．軸重制限が気になるが、ＥＨ２００の軸重１６．８ｔで計算すると、（自動車２台５０ｔ＋貨車本体１５ｔ）÷4=16.25
　　でクリアできる。

長すぎたので分割・・・
あぁ、朝から真面目に書いてしまった。
　　

>>78
大型車の車体長にはミラーが含まれない物もあるから要注意

貨車も内寸3.8メーターじゃちょいキツいかな…
貨車の縦揺れで天井ぶつけまくりww

エアサス車なら車高下げられるけど
板バネなら過積載以外に車高を落とす方法が、、、w

と思ったら新幹線じゃ大して揺れないじゃないか、、、(´･ω･`)

>>80
んなわけない。
結局、天井の側も何かしら固定する装置が必要。

おはよう。

よくよく考えたら、貨車には屋根がいらないことに気がついた。
運転手はカートレインと同じく運転手休憩用車両に移動するのだし。

ミラー前方張り出しは、１Ｍ未満なので対応できると思ってスルーしました。

バスは乗客のトイレが必須なので、屋根つきは必要。
ダブルデッカーと、セレガーラのＳＨＤは無理としても、夜行高速用に普及しつつある
ＨＤ系なら３．５Ｍなので屋根つきの中に入るのではないかと考える。

高速の問題は、風圧と空車時の台車の接地圧だろうな。
ＳＲＣの１２０ＫＭ高速運転は、コンテナが空車になるときに死重コンテナを積んででも
積載を確保していること。

１００ＫＭ程度なら問題なくても、それ以上のスピードだと問題が出るのかもしれない。

>>82
屋根がないと騒音が大きくなるので、おそらく160km/h以上では運転できなくなる。
まあ東海道新幹線の基準がそのまま適用されるかどうかは疑問だが。

>>83
屋根がないと１６０ＫＭ以下なのか。
とりあえず高速併走区間は別規格でいいのだから、瀬田東と東名厚木の
間は５時間運行にして４時間仮眠を取ってもらい、前後は運転手に一生
懸命走ってもらうことにしますか。
これをすれば、トラックもバスもワンマンでＯＫじゃないの？

ＩＳＯコンテナの話は別にしてね。元々トレーラーヘッドを切り離す
前提で考えているから。

ドライバーに仮眠を取らせてまで勤務時間を無理矢理長くするより
単区間を何往復もしてもらった方が勤務も楽だし管理費も人件費もかからない。

>>85
マジレスすると、両端のフィーダーに事業所を持っていて、通運が可能な事業者の数が少ないこと。
俺の発想が、従来の零細業者の超過勤務運転手の救済策という側面を担っているのだが・・・
コンテナだけだと、大手企業しか救われないという現実を知っている？

>>86
零細は今までどおり走って隙間を狙うしかないでしょ。
東名・名神以外にも色々な需要があるんだから。

そもそも運送会社が多すぎるんだよ。

ヤマト運輸は一晩に1500台の大型トラックを東名で走らせていると聞いた事があるな

実際、深夜に東名を走ってると大手各社のコンボイと遭遇する。

  『東海道物流新幹線構想委員会』 の委員である 井口雅一東京大学名誉教授が、下記の番組に出演され、「東海道物流新幹線構想 〜ハイウェイトレイン〜」 プロジェクトについて語られます。




 放映日時　：　６月２４日（火）　午後１０時５０分〜
 放映番組　：　ＮＨＫ教育テレビ 「視点・論点」

大手は、大概、路線便を運行しているからな。
構造的には、小さな貨物駅で集めた荷物を大規模貨物ターミナルで集めて、
高速貨物で運んでいた鉄道貨物と大差ない。
ただ、線路の必要の有無で優劣に差が出ているだけで。

その、高速貨物の部分をトラックの代わりに鉄道にすることで、
二酸化炭素排出量減少ビジネスと物流コスト削減にリンクさせようと言うことが、
今回のプランだろう。

>>87
運送会社が多すぎることには同意。
現状は、明らかに過当競争だからな。
それが原因で、ガソリン代の急上昇分を送料に転嫁できなくて、
業績悪化を招いて、余計に運転手の待遇悪化を招いているんだから。

>>82
ミラー畳めばちょい短くなるのを忘れてた…w

>>89
個人事業主のコンボイもよろしくw

統一感のない色、装備、微妙に違う車体長、スタイルetc…

コンボイと言われてもトランスフォーマーしか思い浮かばない俺ｗｗｗ

>>93
トランスフォーマーが分からない俺…w

コンボイ＝船団

要するに、集団で走るって意味でつね
ただし、珍走を除くw

　
東海道物流新幹線構想があるのなら、第二東名高速道路建設続行に賛成します！
　http://yukurinashi.blog.so-net.ne.jp/
東海道物流新幹線構想があるのなら、第二東名高速道路建設続行に賛成します！
　http://yukurinashi.blog.so-net.ne.jp/2008-07-01-204726
　第二東名高速道路は、税金の無駄遣いの骨頂だと思っていて、「直ちに建設を
中止し廃墟にしてしまえ」と思っていたのですが、先日のＮＨＫ『視点・論点』での
第二東名高速道路建設構想を知り、�@無人で運転�Aトラック運転手不足の抜本的
打開策になる、などの利点を知り、「それなら、第二東名高速道路の建設の続行に
賛成しよう」と思い直しました。
　ただ、気掛かりな点は、運転最高速度が時速１百キロ前後であるところです。
在来線でも、最高時速１６０キロは造作ないことでしょう。
　　　　　　　　　　2008年06月24日 (火)
　　　　　　　　　　視点・論点　「ＣＯ２削減と物流新幹線構想」
　　　　　　　　　　東京大学名誉教授　井口雅一
　　　　　　　　　　【続きを読む】
　　　　　　　　　　　http://www.nhk.or.jp/kaisetsu-blog/400/9911.html#more
　　　　　　　　　　　http://www.nhk.or.jp/kaisetsu-blog/400/9911.html#more
　

実際どうやって作れるんだろうかね
もう第二東名の構造設計とか終わっていて
すでに一部区間できちゃったし

でもこれは無いとまずいかもね

>>62
既存の東海道はもう余裕ないよ

東京ー大阪間の東海道本線はもう既存の旅客列車でダイヤがガチガチだから
これを整備するのはいいと思うのだ
新幹線ができて長距離列車が減っても、
ローカル列車はたくさん走ってる

できれば、この路線専用の無人列車だけでなく、
今までの在来線貨物列車も走らせられたらいいんじゃないか？
機関車だけ付け替えるとかで。

旅客はリニア、貨物は空いた東海道線、じゃダメなん？

東海道線はこれ以上空けようが無いんじゃないの？
ローカル利用は新幹線に流れないだろうし

在来線と同じ規格でマッタリと走らせればいいんだよ、
重要なのはスピードよりも増発だろ、そりゃ両者のいいとこ取りが出来たら万々歳だが。

保守

＞狭軌、第３軌条、動力分散５連×５程度、急勾配ではリニアモーター支援
この変態規格はどっから来たものなんだろう
荷役や勾配の問題があるのは分かるが、在来の鉄道貨物との連携は考えてないんだろうか

tesuto

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　　　　　（＿＿＿|）＿|） ←と、ニートで知的・精神重複障害、超粘着の糞梅園が申しております

保守

hoshu

保守？

age

>>102
第三軌条については、
荷役の自動化を前提にしているからでは。
架線があると港湾施設にあるような門型クレーン（正式名称知らず）の障害になりますね。
あとトンネルの小断面化とか。
（既に高規格で工事してる車道用トンネルを再利用する筈だから関係無いかも）

現行のシステムとの連携を断ち切れる本件の場合は
独自規格が有利に働くのではないかと。

160km/h出れば、東京大阪4時間なんだかなあ

age

第二東名の３車線目に市電用の軌道を引いて
その上に特注のDMV型20トントラックコンボイを
走らせたい。転轍は手前のPAで。

130km/hとか出すとその横を走る車のドライバーの感覚がいかれて事故になりそうだ

いっそのこと200km以上出して欲しい。　アンビシャスジャパン流しながら

age

hoshu