東海道物流新幹線

＜東海道物流新幹線＞環境に配慮し脱トラックの新物流構想
6月4日21時4分配信 毎日新聞
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080604-00000104-mai-bus_all

以前、鴨の社長が妄想していたものがこんなことに。

　新東名、新名神高速道路に貨物専用の鉄道を併設して東京−大阪を結ぶ
「東海道物流新幹線（ハイウェイトレイン）」の構想を、物流業界の代表や
有識者でつくる同構想委員会（委員長・中村英夫武蔵工業大学長）が４日発表した。
トラック輸送への過度の依存を転換し省エネと二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の削減を
目指すとしているが、実現には財源など難しい問題もある。

　構想によると、建設中の新東名、新名神の中央分離帯や車線の一部にレールを敷き、
コンテナを積んだ無人の列車を自動運転で走らせる。平均速度は９０〜１００キロで、
東京−大阪を６時間半で結ぶ。トラックによる東京−大阪間の貨物輸送の約７割が
この鉄道に移ることを想定している。

　開業にかかる費用は計１兆７０００億円と試算。これに対し、経済効果は軽油使用量の削減、
ＣＯ２削減など３０年間で３兆６０００億円に上ると見込んでいる。ただ、財源については、
「公的資金のほかに民間の資金も導入したい」（中村委員長）としているものの
具体的なめどは立っていない。【位川一郎】

東名はR300つーのがあるが、「新幹線」じゃムリだな。

マジレスすると、厚木と大高と吹田の間をピギーバック輸送にすればいいんだよ。
新幹線規格にすれば１０Ｔ車が２台新幹線車輌１両に詰めるから、貨車２０両編成で１２００Ｔ運行か。
橋脚がそれに耐えられるかどうかだよな。

特急貨物電車が新交通に化けて貨物を運ぶのか・・・。

しかし、機関車じゃないのがなんともなあ・・・。

時速100km程度じゃ、別に「新幹線」じゃなくてもいいだろｊｋ

無人にする意味が分からないが、架線や信号の設備を省略するってことかな。

在来線に接続しないとすると、終着駅で載せ替えが必ず発生するけど、
トラック需要の代替しか当て込んでいないのなら関係ないのかな?

リニアより現実的なのかな?

>>3
第二東名は最小半径3000m

>>8
金さえあればできるからね。

どうせなら軸重30ｔ許容にしてアメロコ持ってこよう。
電化しなくていいし。

>>6

車輌限界で新幹線規格よ。
新幹線規格なら、現在の15T車がそのまま積載することができる。

そゆいみね。ありがと。

>>8
設計荷重の都合で橋梁は別になるな

何だ妄想か

1067mmで作らないと不利じゃないか？

ほれ
ttp://www.jrf-rc.co.jp/highway_train/press/highway_train_press080604.pdf
狭軌、第３軌条、動力分散５連×５程度、急勾配ではリニアモーター支援

限界は大丈夫なのか？
45ft積めるか？

コレが進化したら
郵便小包の仕分けコンベア装置みたいに
コンテナが一個一個リニアで動いて
インターで勝手に降りてったりするのかねえ。

第三軌方式なんかにしないで普通に狭軌で専用線造って150�qで走らせりゃ良いんじゃないか？

俺の脳裏に150km/hで突っ走るEF200が浮かんだ。

狭軌在来線規格で造れば山陽とも直通出来るからいいと思うがそうすると輸送力が無いんだよなあ

第三軌でも160km/hまでならイングランドで実績あるぞ

160km/hなら東京名古屋2時間、東京大阪3時間半くらいか？
160km/hだと今まで新幹線に乗っけてた荷物ものせれる上に、圧倒的に安くできる

SRCの出番かな？

元々超高速レーン作るとか、トラック自動走行させるとか
色々言ってたけど、物流新幹線とはねー。

用地買収はほぼ不要、トンネルは全て完成済み、路盤強化と橋梁の建設は必要
一部単線とかにすれば多少は費用が安くなるか？
建設費は1km辺り20億円もかからないだろうか。

ただ、海老名〜草津のみの建設で意味あるのかね？

>>26
結構あるんじゃないか？
トラックごと載せられるなら、当日便の費用が一気に下がるだろうから、
東京〜大阪で翌日便で送っていた荷物が、当日便利用されるようになるなんてこともありそう。

対大阪以西用の新線という扱いにすればいいんじゃないの？
鉄道貨物は遠いほどトラックに比べて有利になるから

とりあえず最低でも東は羽沢貨物、西は大阪貨物の各ターミナルに繋がないとな。

海老名南−社家−厚木−（相鉄乗り入れ）−西谷−羽沢

>>27
コンテナ専用みたいだよ。

ピギーバックだと、JRで失敗（？）した理屈
「こっちとあっちで運転手が2名必要だから割高」って理屈になっちゃうんじゃ？
いまその理屈があてはまるかはわからない。

>>31
カートレインにならないかね？
運転士も一緒に乗せてさ。トイレの問題もあるから、客車も用意する。
高速バスなどトレイ付車輌とかは、そのまま。で、サブエンジンのみ冷凍車みたいに別電源で
対応するの。セレガーラが困るか・・・

乗用車はユーロトンネルと同じ車輌が走ると良いけど、そうはいかないか・・・

だから御殿場ー海老名はB規格だから鉄道通す余裕は無いってば。
トンネルと橋梁新設するんなら別だけど。
御殿場から御殿場線に乗り入れて、東海道貨物に行ってほしいw
もち御殿場線は複線化でw

>>33
御殿場まででいえば、伊勢原と横浜市内はＢ規格だけど、その他はＡ規格だぞ。
あとは名古屋市内と四日市の間がＣ規格だから、むしろ名港越えの方が難関じゃないか？

厚木の外環道接続地点に乗降車基地を設けて、それ以降は自動車輸送にすれば、
無理して東京都内まで路線を引っ張る必要はないと思うぞ。

気付いたんだが、これ実現すると、EF66の活躍の場が一気に減るな。

>>34
規格の事に関しては俺が間違っていたようだが、詳しい資料が無いな。
さっきNEXCO中日本に電話してもわからないと答えられたし。
海老名南JCTから圏央道と現東名に流すのは非現実的だと思う。
圏央道自体片側2車線な上、関越道・中央道〜平塚・横浜
などの交通も引き受ける訳で…

大府までどうにかつないじゃえば、南方貨物線跡地の新線で名古屋貨物ターミナルに接続できる。名古屋貨物ターミナルから複線化した関西本線に接続し、四日市方面につなげるのが安上がりじゃないだろうか。

名港も南方貨物復活とついでに関西本線複線電化にすればよい。

>>35　　　
桃太郎だって活躍の場が狭まるな
第三軌方式だったらな

>>34

俺も計算を間違えていたのがある。
新幹線の車体寸法図で計算をすると、１００系２階建てグリーン車の１・２階で３．８ｍが確保できて、
一般的な床面と２階ぎりぎりの差は、３．１ｍしかないんだな。
全幅は３．３６ｍあるから、ｏｋだ。
これでも乗用車系は十分にカートレインができるが・・・

この辺は、ちょい考え直すわ。

>>39
最高100km/h程度なら、小径台車を使うのもアリだろう。
そうすれば高さは稼げる。

33
やっぱり気になったんで、神奈川県の広域幹線道路事務所に問い合わせてみた。
御殿場〜海老名は構造物4車線施行だって。
鉄道通す余裕ないからどうするのやら。

>>41
用地を6車線で確保していれば何とかなると思う。
なかったら小田原から東海道貨物に流すか。

>>42
用地は6車線幅で確保しているはずだけど、ICとかJCTの立体交差は大丈夫なのか？
中央部分を空けて工事するとは考えにくいしな…

今日、福田首相が発表した温暖化対策の中に、鉄道貨物の活用や
モーダルシフトの推進が全く出てこなかったのが残念。

個人的には、この物流新幹線は絶対実現して欲しいけど、それには
やはり政治家をもっと巻き込んでいかなければね・・・。

福田には、この物流新幹線のメリットが存在しないからな。
高崎〜川越ならば賛成するかもしれない。

http://www.pref.kanagawa.jp/osirase/kankyokeikaku/assess/04jisseki/063.htm
環境アセスは６車線で行っているから、６車線が基準で４車線は暫定じゃないの？
関越道と同じ方法で中央車線側にゆとりを持たせると思うが・・・

>>46
その暫定４車線化で空いた場所を削って高架橋やトンネルの幅を狭くするのが、
猪瀬のコストダウン案なわけで、実際どっちで作ってるんだ？ってのがこれまでの流れ。
ttp://kantei.go.jp/jp/singi/road/kondankai/050204/siryou2.pdf

インフラは重厚長大に作っておけば無難なんだがな

>>46
そう思ってたんだけど、新名神とは違って構造物も4車線で作るらしい。

そういえば最近すっかり第二東名バッシングが影を潜めたな、
特定財源バッシングの時も気持ち悪いくらい全く出てこなかった。
あれも単に小泉や猪瀬を叩きたい為だけの動機付けでしかなかったんだな。
マスゴミって本当に最低な鬼畜だわ、やるなら最後までやれよフニャチン野郎が！
イク前にしぼんでんじゃねぇよ

>>50
最もたる例が伊勢湾岸バッシングだな。
トリトン区間しか無かったころは大赤字だの何だの好き放題叩いていたのに、
R23に繋がった頃から撤退し始めて、東名と東名阪に繋がった頃にはすっかり逃げちゃった。


ところで、その伊勢湾岸区間はやっぱり南方貨物から〜関西線の複線化で対応するのかな？
もしそうなると当該区間では無人運転が難しくなりそうだが・・・。
（無人運転できないか、物流新幹線以外も無人運転するか、有人でも無人でも対応出来るシステムの構築が必要）

>>51
別に全区間鉄道輸送しなきゃならんわけじゃない。
自動車輸送するんじゃないか？

まぁ関西本線経由で、竜華の復活を期待したいところでもある。

既存の路線に接続せず、一ヶ所でトラックに乗せ換えると、とんでもない規模の貨物ターミナルが必要になりそう。

4車線６車線問題は、もうちょい調べてみます。

貨物ターミナルの話は、おいらのピギーバック輸送を基準に考えると、東京口は海老名−厚木間のコカコーラ裏辺りの
農業専用地域の開発でＯＫだと見ている。
名古屋口は、豊明インターの辺り？
大阪口は瀬田ＧＣ潰して車輌基地ｗｗｗ

線路上は自動運転なDMVみたいのって無理かねー。
油圧で車輪を上げ下げするんじゃなくて、ﾀｲﾔの内側に車輪つける。
第三軌条は真ん中、50km程度走れるだけのﾊﾞｯﾃﾘも積んで‥。

自動運転の長距離トラックはすでに開発されてるよ。
先頭の1台だけ運転手が乗ってて、その後ろを無人のトラックがぞろぞろついてくの。
連結器は使わず、センサーで車間距離を一定に保つ仕組み。何10台でも並べれる。
今のところ日本では法令の問題もあって導入されてないけど。

>>53
それもあるし、既存の貨物列車が乗り入れできないと不便だし。

物流新幹線実現を目指す議員連盟を設立してもらわないとね。
道路族との連携が大事かな。

これ東海が提案したわけじゃないんだ。

どうせリニアの後にコレでもやるんだろうな

このスレなかなか面白い

鉄道貨物も運賃の爆裂値引きしたら客が増える…

>>58
道路族は、道路を作ることが目的ではなく、
予算を分捕り、地元に土木工事を増やしたいだけ。
だから、土建屋が儲かるなら賛成してくれると思うよ。

しかし平均速度90〜100kmではSRCより遅いし。

これに予算付くなら東海道本線の整備とか高速対応貨車の増備に金を使って
高速貨物をバンバン走らせた方がメリットが高いとおもうけど。

ＪＲ倒壊が東海道線を平行在来線ということで所有権放棄してくれれば、
新しい鉄道を作らなくても済まんかね？

>>60
運賃より使い勝手だね
コンテナ小さいわ…
荷役もしにくい。標準で屋根、側が開けばな〜

運賃はトラックより安い

>>62
20万トン輸送を豪語しているから、東海道線を走らせたら人間を運べなくなると思うが

>>64
トラより安いのか…
知らんかった…

当方白トラなので運賃にはあまり詳しくないみたいw


＞屋根、側が開けば
ウイングとかでも都合悪いのかな？
だとしたら平ボディー＋幌枠最強(w

ウイング×
ウイングコンテナ〇

連投ｽﾏｿ

東京ー大阪限定じゃあ効果が薄そうだから
大阪以西とを結ぶ東海道内で荷役の無い貨物列車も東海道ではなくこっちを走らせればいいんじゃないの？
そうすれば沿線で荷役のある東海道限定の貨物列車も増発できるし

>>68
東京〜大阪以外は、飛行機の方が安いから。
空がもうこれ以上余裕のない東京〜大阪だからこそ意味のあるプラン。
今でも、都内で夕方出した荷物は、離島以外の日本全域に翌日配達が可能だが、
値段もそんな大してかからない。
それに対抗するには、一番需要が多くて、コストが分散できる東京〜大阪のみ高規格化しかありえん。
今でこそ、石油の価格上昇で飛行機代が高くなってるが、数年で訪れる、中共のバブル崩壊で一気に価格下落が起きれば、
その優位もなくなる。

東海道新幹線は客を物として扱っています。

大阪から相生まで東海道・山陽本線を回避できれば、
あとは山陽本線に繋いで九州まで走れる。延伸するか？
東北方面は並行在来線の分離区間が問題となる。
新潟に抜ければ日本海ルートを利用できるが、
既存の高速道は利用できないだろうから東日本方面は無理か？

>>69
だから現在東海道線を走っている東京と大阪以西とを結ぶ貨物列車を東海道物流新幹線(仮)に移せば
東海道線に余裕が出来て東海道完結型の貨物列車を増発出来ると言っているでしょうに
東海道線に比べて市街地から離れた所を走る第二東名名神に東海道完結型の貨物列車を走らせるくらいなら
東海道線内では荷役の無い列車を走らせたほうがいいでしょうに
所要時間も東海道線を走るより短縮するそうだし

おいらのいうピギーバック輸送は、基本としてユーロトンネル
リンク先は英語だが、写真館なので見れると思う。
http://www.eurotunnel.com/ukcP3Main/ukcCorporate/ukcMediaCentre/ukcPhotoLibrary/ukpPhotoLibraryBis

旅客運送用車輌と貨物運送用車輌は別。
旅客運送用は、空調つきの車輌で、エンジンを止めても車内の換気が出来る仕組み。
バスのサブエンジンエアコンは詳細不明だが、冷凍車のように電源コードがあるかもしれない。

貨物車輌は、運転手は前後の休憩室に移動する方式。

どちらにしても東海道線は全線に渡って更新時期に来ているから、貨物別線はかなり有効だと考えられる。

>>73
フェリーみたいにトレの台車だけ乗せてピギーパックやればいいんでない？


昔、コスモ石油？のタンクローリーでやってたような感じで

でも、1両に2台積むとしたら台車の長さがなぁ、、、

10tウイングの荷台だけをコンテナ式にして鉄道に移せたらいいのだが・・・
10tウイングの箱に対応した鉄道コンテナとかないのかな？

フルハーフ？トレクス？製の鉄道コンテナ（30フィートウイングコンテナ？）積んだ4低2、3台と
さっきスライドしたけど、なんか違和感あるね、あれ、、、

>>峠のギガ海苔さん＆７５

http://www.nittsushoji.co.jp/shoukai/seibiseisaku/seisaku/contents25.html
このコンテナのことですよね。

その昔は、ＳＶＳというシステムも実験されていましたが、どこかに消えちゃいました。
残骸が、平成3年版環境白書で見ることが出来ます。
http://www.env.go.jp/policy/hakusyo/zu/eav20/eav200000000000.html

改めて新幹線の車両限界を見ていましたら、高さ4500ｍｍです。
コキ71形の床面高さが700mmなので、引くと3800mmでぎりぎりセーフ。
実際にはパンタ高があるので、屋根がなければ車両限界ＯＫですね。

私がユーロトンネルを言い続けるのは、ＳＶＳも４ｔピギーバック輸送も、両端に別々の運転手
を用意する必要があることから、大手系の会社しか参入できない。
中小企業の労働環境を考えると、運転手ごと移動してしまう方法が、零細企業運転手の
休憩時間（仮眠４〜５時間）が確実に確保できるという点です。

新幹線の車両寸法にこだわったのは、下記の理由から。
１．瀬田ＧＣを大阪側の基地といったのは、新名神の終点と新幹線が結合しているから。
　　幾ら新幹線と言えども、京都６時〜７時発下りと京都２２〜２４時着上りのダイヤに余裕があるから、
　　瀬田東で西日本へ直通できれば更に良いと考えている。（保守間合いで、０〜６時の現保守作業時間は確保）
２．トラック・バスの車体長は１２mだから、２台乗せても24mで、新幹線車体長の２５ｍで対応できる。
３．軸重制限が気になるが、ＥＨ２００の軸重１６．８ｔで計算すると、（自動車２台５０ｔ＋貨車本体１５ｔ）÷4=16.25
　　でクリアできる。

長すぎたので分割・・・
あぁ、朝から真面目に書いてしまった。
　　

>>78
大型車の車体長にはミラーが含まれない物もあるから要注意

貨車も内寸3.8メーターじゃちょいキツいかな…
貨車の縦揺れで天井ぶつけまくりww

エアサス車なら車高下げられるけど
板バネなら過積載以外に車高を落とす方法が、、、w

と思ったら新幹線じゃ大して揺れないじゃないか、、、(´･ω･`)

>>80
んなわけない。
結局、天井の側も何かしら固定する装置が必要。

おはよう。

よくよく考えたら、貨車には屋根がいらないことに気がついた。
運転手はカートレインと同じく運転手休憩用車両に移動するのだし。

ミラー前方張り出しは、１Ｍ未満なので対応できると思ってスルーしました。

バスは乗客のトイレが必須なので、屋根つきは必要。
ダブルデッカーと、セレガーラのＳＨＤは無理としても、夜行高速用に普及しつつある
ＨＤ系なら３．５Ｍなので屋根つきの中に入るのではないかと考える。

高速の問題は、風圧と空車時の台車の接地圧だろうな。
ＳＲＣの１２０ＫＭ高速運転は、コンテナが空車になるときに死重コンテナを積んででも
積載を確保していること。

１００ＫＭ程度なら問題なくても、それ以上のスピードだと問題が出るのかもしれない。

>>82
屋根がないと騒音が大きくなるので、おそらく160km/h以上では運転できなくなる。
まあ東海道新幹線の基準がそのまま適用されるかどうかは疑問だが。

>>83
屋根がないと１６０ＫＭ以下なのか。
とりあえず高速併走区間は別規格でいいのだから、瀬田東と東名厚木の
間は５時間運行にして４時間仮眠を取ってもらい、前後は運転手に一生
懸命走ってもらうことにしますか。
これをすれば、トラックもバスもワンマンでＯＫじゃないの？

ＩＳＯコンテナの話は別にしてね。元々トレーラーヘッドを切り離す
前提で考えているから。

ドライバーに仮眠を取らせてまで勤務時間を無理矢理長くするより
単区間を何往復もしてもらった方が勤務も楽だし管理費も人件費もかからない。

>>85
マジレスすると、両端のフィーダーに事業所を持っていて、通運が可能な事業者の数が少ないこと。
俺の発想が、従来の零細業者の超過勤務運転手の救済策という側面を担っているのだが・・・
コンテナだけだと、大手企業しか救われないという現実を知っている？

>>86
零細は今までどおり走って隙間を狙うしかないでしょ。
東名・名神以外にも色々な需要があるんだから。

そもそも運送会社が多すぎるんだよ。

ヤマト運輸は一晩に1500台の大型トラックを東名で走らせていると聞いた事があるな

実際、深夜に東名を走ってると大手各社のコンボイと遭遇する。

  『東海道物流新幹線構想委員会』 の委員である 井口雅一東京大学名誉教授が、下記の番組に出演され、「東海道物流新幹線構想 〜ハイウェイトレイン〜」 プロジェクトについて語られます。




 放映日時　：　６月２４日（火）　午後１０時５０分〜
 放映番組　：　ＮＨＫ教育テレビ 「視点・論点」

大手は、大概、路線便を運行しているからな。
構造的には、小さな貨物駅で集めた荷物を大規模貨物ターミナルで集めて、
高速貨物で運んでいた鉄道貨物と大差ない。
ただ、線路の必要の有無で優劣に差が出ているだけで。

その、高速貨物の部分をトラックの代わりに鉄道にすることで、
二酸化炭素排出量減少ビジネスと物流コスト削減にリンクさせようと言うことが、
今回のプランだろう。

>>87
運送会社が多すぎることには同意。
現状は、明らかに過当競争だからな。
それが原因で、ガソリン代の急上昇分を送料に転嫁できなくて、
業績悪化を招いて、余計に運転手の待遇悪化を招いているんだから。

>>82
ミラー畳めばちょい短くなるのを忘れてた…w

>>89
個人事業主のコンボイもよろしくw

統一感のない色、装備、微妙に違う車体長、スタイルetc…

コンボイと言われてもトランスフォーマーしか思い浮かばない俺ｗｗｗ

>>93
トランスフォーマーが分からない俺…w

コンボイ＝船団

要するに、集団で走るって意味でつね
ただし、珍走を除くw

　
東海道物流新幹線構想があるのなら、第二東名高速道路建設続行に賛成します！
　http://yukurinashi.blog.so-net.ne.jp/
東海道物流新幹線構想があるのなら、第二東名高速道路建設続行に賛成します！
　http://yukurinashi.blog.so-net.ne.jp/2008-07-01-204726
　第二東名高速道路は、税金の無駄遣いの骨頂だと思っていて、「直ちに建設を
中止し廃墟にしてしまえ」と思っていたのですが、先日のＮＨＫ『視点・論点』での
第二東名高速道路建設構想を知り、�@無人で運転�Aトラック運転手不足の抜本的
打開策になる、などの利点を知り、「それなら、第二東名高速道路の建設の続行に
賛成しよう」と思い直しました。
　ただ、気掛かりな点は、運転最高速度が時速１百キロ前後であるところです。
在来線でも、最高時速１６０キロは造作ないことでしょう。
　　　　　　　　　　2008年06月24日 (火)
　　　　　　　　　　視点・論点　「ＣＯ２削減と物流新幹線構想」
　　　　　　　　　　東京大学名誉教授　井口雅一
　　　　　　　　　　【続きを読む】
　　　　　　　　　　　http://www.nhk.or.jp/kaisetsu-blog/400/9911.html#more
　　　　　　　　　　　http://www.nhk.or.jp/kaisetsu-blog/400/9911.html#more
　

実際どうやって作れるんだろうかね
もう第二東名の構造設計とか終わっていて
すでに一部区間できちゃったし

でもこれは無いとまずいかもね

>>62
既存の東海道はもう余裕ないよ

東京ー大阪間の東海道本線はもう既存の旅客列車でダイヤがガチガチだから
これを整備するのはいいと思うのだ
新幹線ができて長距離列車が減っても、
ローカル列車はたくさん走ってる

できれば、この路線専用の無人列車だけでなく、
今までの在来線貨物列車も走らせられたらいいんじゃないか？
機関車だけ付け替えるとかで。

旅客はリニア、貨物は空いた東海道線、じゃダメなん？

東海道線はこれ以上空けようが無いんじゃないの？
ローカル利用は新幹線に流れないだろうし

在来線と同じ規格でマッタリと走らせればいいんだよ、
重要なのはスピードよりも増発だろ、そりゃ両者のいいとこ取りが出来たら万々歳だが。

保守

＞狭軌、第３軌条、動力分散５連×５程度、急勾配ではリニアモーター支援
この変態規格はどっから来たものなんだろう
荷役や勾配の問題があるのは分かるが、在来の鉄道貨物との連携は考えてないんだろうか

tesuto

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　（＿＿＿＿_）;;;;;/;;;;;;;/
　　　　　（＿＿＿|）＿|） ←と、ニートで知的・精神重複障害、超粘着の糞梅園が申しております

保守

hoshu

保守？

age

>>102
第三軌条については、
荷役の自動化を前提にしているからでは。
架線があると港湾施設にあるような門型クレーン（正式名称知らず）の障害になりますね。
あとトンネルの小断面化とか。
（既に高規格で工事してる車道用トンネルを再利用する筈だから関係無いかも）

現行のシステムとの連携を断ち切れる本件の場合は
独自規格が有利に働くのではないかと。

160km/h出れば、東京大阪4時間なんだかなあ

age

第二東名の３車線目に市電用の軌道を引いて
その上に特注のDMV型20トントラックコンボイを
走らせたい。転轍は手前のPAで。

130km/hとか出すとその横を走る車のドライバーの感覚がいかれて事故になりそうだ

いっそのこと200km以上出して欲しい。　アンビシャスジャパン流しながら

age

hoshu