新幹線はなぜ高速運転が可能なのか？

鉄軌道にもかかわらず、最近流行の軽量化。
軽量化すればするほど車輪と線路の粘着力が低下し、空転が頻発するのでは？
これでは加速ができなくなる。
そんな車両が300km/h近くで走れるのはおかしい。
一体新幹線にはどんな秘密が隠されているのか？

架線で上から押さえつけてるんだよ

これ豆知識な

おれが大学に行くために高速化した。

軽量という点も高速走行における重要なポイントかもしれないが、いくら軽量とはいえ、それでも空車重量で４０tを超える
やはり車両側の特徴としては、ＭＴ比の高さ（200系Ｋ編成は全Ｍ車）
三菱・東芝・日立製のＶＶＶＦ制御装置の高い技術力　標準軌と専用の高規格専用線
（デジタル）ＡＴＣによる速度制御　風洞実験等を繰り返し、計算された流線型の先頭形状
車内の気密を確保し高速走行特有の耳ツンの防止　蛇行動やその他の振動を防止するフル・セミアクティブサスペンションや車端間ダンパを装備　曲線走行時の速度向上の為の最新の車体傾斜装置（N700・FASTECH）
増粘着効果のあるセラミック噴射装置や研磨子の装備　全車ディスクブレーキ装備による踏面ブレーキの廃止　油浴式軸箱やＷＮ継手、専用の踏面形状の採用
ＬＣＸ方式のデジタル無線やトランスポンダによる高速走行でも信頼性のある通信の確保　ＣＯＭＴＲＡＣやＣＯＳＭＯＳによる列車運行の集中制御
０〜６時の間、完全に運行を中止して行われる各種設備の保守点検作業　時間と走行キロによって厳正に管理された車両検査（仕業検査は４８時間毎）

これらによって新幹線の高速運転は支えられている

ケータイで長文打ち込んだら疲れたw

火災「速くて安全快適なこだま号をご利用下さいってこった」

中の人ががんばってる

新幹線が軽量化になりつつあるのはフランス等の外国では信じられないと驚いてる・・・・・みたいな話を、柘植久慶オヤジの本で読んだことあるな。（ＢＣ１９９４頃）

それはさておき

電車雑誌で新幹線の単純なイラストをみると、先頭車がＴｃ車が多すぎなのは気になるな。どっかの会社みたく、災害時にも脱線しにくい意味でもＭｃ車にするべきだとは思うけどね
（※、技術的、コスト等の問題は一切無視で）

不要閉鎖

出張のときに新幹線のるたびに、高速運転可能なのは、すばらしいと思う。

ただ、試験的に３５０ｷﾛ（ｲﾒｰｼﾞ）、実際に出すのが２７０ｷﾛみたいな感じより、３２０ｷﾛくらいまではほしい罠。


新幹線の不満といえば、品川〜新横浜　／　上野〜大宮区間が遅く感じる。騒音などの問題かもしれんが、２００ｷﾛくらいで　“新幹線だから速い！”　な感じにさせてほしいわ（特に埼京線の駅看板が見える区間で遅く感じる）

>>9
騒音振動問題とは別に、当該区間はいかんせん線形が悪すぎて200km/hも出せないのでは？

一番怖いのはプロ市民。わかったか！>>9

>>9
その区間の平均時速を計算してみると、品川〜横浜が102km、上野〜大宮が92kmです
加速減速を考えれば十分なスピードだと思うのですが

雨の日は加速が鈍ったりするん？

>>4
そんな長文を書かなくても
「明確な速度目標を持って地上設備と車両を造ったから」の一言でいいのに。

クローズドシステムだから

あげ

>>2
おまえ凄い情報ルート持ってるな！

車輪にゴムがついてるから

動力車だけ100t

動力車だけ100tにすれば付随車は20tぐらいでも平気？

１両で１００トンもあったら軸重高杉て地上設備傷むわwww

パンタあげ

パンタグラフといえば新幹線のパンタグラフは形が奇抜だよな
Ｅ２−１０００とか８００に搭載されてるＰＳ２０７を最初に見た時は衝撃的だった
パンタグラフ自体をカバーで覆わず本体や碍子を流線型にすることで
騒音を低減させるというアイデアには恐れ入る
５００の翼型パンタグラフも高い技術だと思うが諸々のコストも高いのが災いしてその後の主流にはならなかったなぁ
ＦＡＳＴＥＣＨとＮ７００のパンタグラフを見比べて見ても同じシングルアーム型でも違う形で進化している
左右非対照のＦＡＳとアーム部分が短縮された（本体に埋まった感じ）のＮ７００
空気抵抗や騒音発生の点でどちらが有利何だろうか？

そういえばＥ２−１０００のパンタグラフ搭載車両の両側面の外板でパンタグラフ搭載位置付近に謎の凹凸があるが
あれは恐らく大型のパンタグラフカバーを取り付ける為の台座だろう（高速化の為の準備工事）
ＦＡＳの量産型（Ｅ５・Ｅ６）が登場する頃にはＥ２−１０００とＥ３（Ｒ）は３００キロに速度向上するのではと予想している

E2は300系世代って聞いたけど、E2 の1000台って外観のマイナーチェンジ
以外に性能面での革新的な差はあるんかな？700系程度？

○○世代っていう区分の仕方を初めて聞いたんだけど、恐らくＥ２は３００世代では無いと思う
登場の順番としては
０→１００→２００→３００→４００→Ｅ１→５００→Ｅ２→Ｅ３→７００→Ｅ４→Ｅ２−１０００→８００→Ｎ７００
って流れだと思う（Ｅ４と７００の順番は微妙）

世代というのが登場時期で分けているのか制御方式やモニタ装置の機能で分けているのかはわからないけど
倒壊の車両で世代を区分するならＥ２は３００よりも新しい世代に区分されると思う
運転台のモニタ装置を見る限り５００のモニタはＥ１に近い感じだし
Ｅ２・Ｅ３・Ｅ４のモニタは７００・８００に近い感じだと思う

Ｅ２−１０００はＥ２（Ｊ）のスペックに関しては大きな差は無いと思う
Ｅ２は１０両化の際にフル・セミアクティブサスペンションを追加してるっていうし
ただ、前にも書いた通りＥ２−１０００にはパンタグラフカバーの準備工事や車端間ダンパが搭載してるしＣＩの素子がＧＴＯ→ＩＧＢＴやＩＰＭになってるから
潜在的なポテンシャルはやはりＥ２−１０００が高いと思う

しかし７００とＮ７００の違いほどＥ２とＥ２−１０００の違いがある訳ではない

恐らく０系から続く車両形式を付与したかったはずだが、番号が既にいっぱい（９００は事業用車両）
だから７００の進化型と言ってＮ７００という番号を付与したのだと思う

側灯、滅！！

５００系、どうなっちゃうんだろう・・・

５００系は５０/６０Hz化改造して北陸新幹線経由で東京に来させます。

それか翼をつけて国際線にでも使います。

いまのスピードじゃあ到底飛行機にはかなわないよな。
カーブや騒音問題ごときで減速してるようじゃあ一生無理無理ｗ

だからリニアでしょ。
東海はN700で打ち止め。あとはリニアだ。

>>30
中央新幹線の開業予定は2025年が目標だから、結構時間があるわけだが。
新型が出る可能性は十分あるぞ。

>>23
非鉄オタの友人は「パンタグラフ」ってなんだか知らなかった
あれの名称って世間の常識じゃなかったのな

>>6は重要だぞ
車両と線路造れば高速列車が運用出来ると勘違いしている奴大杉だからな

ところで500系は限定免許が必要だがN700はいらんのかね？

>>34
新幹線電気車運転免許さえあれば、免許の問題はクリアしてるな。

>>6
中の人はそんなにガンガってないゾｗ
在来と違い運転台はお客様から見えないからサボり放題　煙草吸い放題だし
在来と違いＡＴＣで地上信号が無いから前方注視義務なし　ＡＴＣ速度制御で入駅直前まで寝てても大丈夫　たとえ寝てても勝手に止まるから安心
在来と違い踏み切り無いから事故って死ぬことはまずない　グモっても気が付かない事もあるｗ

よく考えてみよう　倒壊の総合職がなぜ新幹線の運転士になれるか・・・

エリートだからって訳じゃない　適性があれば誰でも運転できるくらい簡単だからだ

本当にガンガっているのは、車両・保線・電力・信号通信などを支えているメンテナンスの人たち

スピードアップ厨諸君。アホなことばかり考えるのはやめましょう。
かえって鉄道関係者たちにキティ扱いされますよ。高速化関連スレ
は過去ログに格納しましょう。どうせヲタ厨君の精神的満足に過ぎ
ないのだから。失礼

>>36の訂正と補足
なぜ新幹線の運転士になれるか　→　なぜ全員運転士を経験していくのか

本当にガンガっているのは、車両・保線・電力・信号通信などを支えているメンテナンスの人たちの他に
列車の運行を管理している司令員や新幹線（車両だけでなく設備も含め）を設計・開発・製造した技術者たち

あまりにも運転楽チンで給料がいいってことで新幹線運転士で落ち着いちゃった香具師こそガンガってない

なんで高速走行が可能かわかった！！

きっとチートなんだ　プロアクションリプレイを使ってんだって

ぬるぽ？！

>>39
沿線住民が騒音で文句を言わなくなるコマンドは欲しいな

なんで騒音なんか気にするんだろ？
俺だったら嬉しくて興奮するのに。

東北新幹線の新青森開業時に出る新車は最高時速３２０?Hだとか・・・
それでもやっぱり、あの風圧ブレーキ使うのかな。
当初の目標の３６０?Hは実現するのだろうか。

>>43
新車ってＦＡＳの量産型なんだよね？
最高速度３２０キロのソースは何？何かに書いてあったっけ？
俺が聞いてたのは『３６０キロ運転のための現実的なプラットフォーム』みたいな事だったと思う
だから最高速度の記録更新が目的じゃなくて３６０キロの走行試験が中心だった

新青森開業で投入する新車（ＦＡＳ量産型）は最高速度３６０キロだと思うよ
（俺の希望でもあるけどね）

>>43
先行量産車にネコミミは不採用。

360km/hが必要になるのは札幌まで延伸する10年以上先のことだから、まだ時間の猶予はある。

>>45
しつこくて申し訳ないが、ソースは何？
もしかして関係者？？
新車にはネコミミ採用しないのは かなりショックなんだが・・・

>>46
ttp://www.jreast.co.jp/press/2007_1/20070714.pdf

ディスクブレーキの性能が思ったより良かったみたい。360km/hやそれ以上になればネコミミも有効になると思うが。
あとトーシロですので悪しからずｗ

情報サンクスm(__)m

へぇー、ＦＡＳ量産型（Ｅ５・Ｅ６）にはネコミミ搭載しないんだ・・・欝だ・・・

コストを無視しても付けてもらいたかったな
その方が喜ぶ人も多いのに
やっぱりそこはＪＲ　遊び心が足りないな

せめてＥ５・Ｅ６には準備工事はしてもらいたい

>>23
あなたがＥ２−１０００のパンタグラフカバーの台座と思われている凹凸は
パンタグラフからの騒音を抑制するためのもので
あえてパンタグラフ付近の気流を乱して騒音（風切り音）が拡散しないようにする為の物ですよ
いわゆる『ボルテックス・ジェネレータ』の類ですね
確かにＥ２−１０００の速度向上の際には何らかの改造は必要でしょうね

プレス発表された今度の東北新幹線の新車のイメージ図には
大型パンタグラフカバーが描かれていましたが
これからな新幹線には欠かせない物になるのでしょう

>>48
新車にネコミミが無いのは私的にも欝です・・・

300XとSTAR21はどこへ逝ったのだろうな？
400岐路出したのこれだけだよな

５１番取れました(^o^)/

車輪とレールが磁力で(ry

在来線が遅過ぎるだけ。
今の新幹線のスピードもまだまだ発展途上で
同じ鉄軌道のTGVは高速試験でだが580km/h出しているし
東北新幹線は320km/hで営業運転しようとしている。

やはり在来線の『制動距離６００ｍ以内』っていう規則が最大のネックなんだろう
この縛りさえ無ければもっとスピードアップできると思うけど踏切がある現状では難しい

そんな中、日本の新幹線はかなり努力している
海外の主な高速鉄道は、その頑強な地盤と高速走行に優位な線形という高条件の下
時速３００キロオーバーを実現している
しかし新幹線は軟弱な地盤と平地の少ない不利な線形という不利な条件の下でなお
実現している

架線や軌道を破壊しながらの時速５００キロオーバーと
現状の設備に順応したなかでの時速４００キロとを
素直に比較してはいけない

日本の新幹線技術が海外と同じ条件で実験・開発すれば
海外の鉄道に負ける訳がない

・・・こんな事を書いていると新幹線厨だって叩かれそうだなw

ＴＧＶ厨は根拠も無い事を言って新幹線を貶しているだけだから気にするなｗ

決してフランス賛美ではない。
３００系が「スーパーひかり」として開発が進んでいた頃に
フランス製のパンタグラフをテストすると聞いて、出来るなら
国産技術でしてもらいたいと思ったものだった。
ＪＲ東海は東海道新幹線には１６両のフル編成しか乗り入れを
認めないみたいだけど、新大阪か岡山あたりで
８両＋８両とかで分割できれば効率的なのではないかと思う。
ここらへんはＴＧＶの思想を入れてもいいのではないか。
東海にしてみれば、「異物」を入れたくないのだろうけど。

日本は外国に比べ不利がいっぱい。
それでも頑張っている。
素晴らしいよ。

>>56の第一声が「決してフランス賛美ではない。」というのは非常に好感を持ちました
思うに８両＋８両で分割併合し最大１６両で運用し、
ＡＬＬ２階建で座席数最大のＥ４系こそ東海道新幹線に最適だと思うのだが・・・
３００系から踏襲してる座席数の見直しが前提だが、Ｅ４系の分割併合機能による柔軟な運用が可能な点や
座席数が飛躍的に向上できるＡＬＬ２階建車両な点で
明らかに東海道の東京−大阪の大量輸送と大阪以西の乗客減少にも対応できるし
ビジネス客の利用が中心なら１階席の眺めの悪さも問題にならないし
速度の点も現状東北・上越では２４０ｋｍ/ｈで運行してる実績から
＋３０ｋｍ/ｈぐらいはフルアクティブサスや車端間ダンパの装備で何とかいけるのではないか？
あとは束が倒壊に対して技術協力するかにかかってるが・・・（これは無理っぽいｗｗｗ）
理想は全ての新幹線区間を営業エリアとした『ＪＲ新幹線』の発足！！
これによりＪＲ倒壊は解体、倒壊の在来線はＪＲ束とＪＲ酉に分割譲渡する代わりに
束・酉にプラス吸収（将来的にｺﾋも）の新幹線を新会社に譲渡する
これにより各社に分散した新幹線技術が集約されることで、車両の面だけみても
より安全で（ＦＡＳのネコミミ）高速で（５００・ＦＡＳ・Ｅ５）
天候の変化に強く（東北・上越新幹線の雪対策技術）快適で（Ｎ７００・ＦＡＳ・Ｅ５）
柔軟な運用が可能（Ｅ２・Ｅ３・Ｅ４の分割併合技術や新在直通車両の技術）
あらゆる線形・地上設備に対応可能（Ｎ７００の車体傾斜・Ｅ２の５０/６０Ｈｚ対応や３０‰対応）
これらの技術の粋を結集した最高水準の車両が開発できるのではないだろうか！！新幹線厨なら思わずｗｋｔｋしてしまう！！
はっきり言ってリニア厨には申し訳ないが、よっぽどリニアより現実的で合理的で採算性もあると思うんだが狭い日本なんだしリニアは開発だけして技術を外国に売って商売した方が高く売れる希ガスもちろん重要部は厳重にプロテクトしてブラックボックス化するのが前提だけどね

>>58の補足
快適で（Ｎ７００・ＦＡＳ・Ｅ５・８００・７００-７０００）

Ｅ５（仮）はあくまで俺の中での仮称ですｗ
長文で、しかも分かりづらくてスイマセン

前面幌を搭載して
連結時でも行き来できる時速270キロの新幹線を開発しろ

たぶん世界初だろ？
がんばれよ日本車両

>60
合体ロボみたいな形状しかないな

リニアいらなくない？

>>60
できたら、Ｎ700大泣きだな。

貫通扉付き新幹線電車ですな！
それは先頭車両の形状大改変で
そうなると空気抵抗大幅増加、そればかりかトンネルドンの問題も再び(ry

前面が割れてエアーで伸びてくるとか。
幌何mだよ、っていうw

新幹線は車両の空力性能が優れている事も高速運転に一役買っているからな。

すごいよな〜新幹線って。
乗ったことないけど(=_=)

保線

新幹線は線路のカーブがゆるやか(一部を除いてR2500以上)で
しかもカーブでの横Gの制限が在来線よりゆるい。
軌間が広くて安定性が良くカントも大きくできるからだろうか
そのためにカーブで速度の制限を受けることが少ない。
リニアではさらにカーブでの横Gの制限をゆるくできてより高速で曲がれるだろうか。

リニアは必要ですか？

保守ってことで・・・

整備新幹線をきちんとやって、リニアの方ははっきり言って
ジェットコースターみたいのでいいんじゃね？？
これなら用地取得も簡単、建設費用も安く済むし
山にトンネル開けないで斜面に這わせてレール引いてサ
これはリニアと言うよりレールガンかw
後は人体が加減速や横Ｇに耐えられるかどうか・・・

中央リニア以外は現新幹線の軌道上を改造してリニアを走らせればいいのでないかな。
新幹線のR4000のカーブの所も500km/hは無理としてもカントを大きくしたりして新幹線よりは高速で曲がれるだろう。
問題はその改造工事の間の列車の運行をどうするかだが…

新幹線と並行して走る阪急の梅田京都間は
なぜ高速運転できない？

実質新幹線を狭軌にしただけの瀬戸大橋と青函トンネルは
なぜ高速運転できない？

>>72
構造の筐体に鉄筋が入ってるから、リニアへの転用は不可

JR東日本新幹線車両スライドショー
http://vision.ameba.jp/watch.do?movie=561966

保線

保線

なぜ高速運転しても安全か？
と考えるならATCでコントロールされているから。
運転している人間がミスしても居眠りしても事故に繋がらない。
それが在来線だったら、自動車だったらたちまち衝突事故に繋がるところだ。

>>78
在来線でも衝突事故にはならない。

上り

>>78
そういえば運転手が居眠りして（どうやら病気みたいだが）緊急停車したと言う事件もあったな。
むしろあれで新幹線の安全というイメージがかなりついたと思うんだが。

増速

ふと思ったド素人な疑問なんだけど


新幹線の運転士ってトイレ行きたくなったらどうするん？

新横浜から名古屋とか、のぞみだと停間1時間半とかあるけど。

>>83
運転士の資格を持った車掌が乗務しているから、車掌と変わるんじゃないかな。
まあ、乗務中にトイレに行きたくならないようにする事が一番だがな。

>>84

83です。

一つ知識増えました。
ありがとうございます。

鉄道だから
高速でも安全に電気でコントロールすることができた。

もし新・幹線道路を作ってスペックの高い高速バスを走らせたら〜
時速200km以上の高速運転は可能だろうけど玉突きだの横転だの事故続出！

>>86
つ【ITS】

新幹線は運転士いらね、自動運航できるから。

飛行機も自動で離着陸出来るくらいだからさ。

遠隔操作で１人のウテシが10本の電車を運転

>>88
子供が親に「パパ　僕　大きくなったら新幹線の（ｒｙ」
って聞いたた時、どう答えればいいんだ！

新幹線は運転士がいなくても走るのだよ。

新幹線はスピード出る。
でも窓の位置を高くして遠くの景色をゆっくり見れるようにしてあるそうだ。

何もしないで座って東西を往復してるだけなのに給料高いよな。
車内販売の女性の方が運転手より給料高くても良くね？
彼女達が一番、大変だろうに。

>>93　停車するときは大変だろが。売り子も大変だろうケド。

「のぞみ」は全車指定席だから立っている人いないから(加速度の制限がゆるい)
「ひかり」より高速運転できるのかと思っていたが
なぜかあとから自由席ができた。

>>86
まったくだ。
熱海カーブよろしくな仙台と下関で横転する。

新幹線っていいよな
在来線なんてﾌﾟｯﾌﾟｸﾌﾟｰだよ

>>7　超々亀レスだが…
ピラミッド？とかの時代に新幹線の本書いてる人は
5000年の歴史を持つらしい彼の国の人かな？

電気鉄道によるメリットも大きい。
モーターや電源のパワーアップが他の動力に比べて容易で限界をあまり感じない。
架線から電車に限りなく大きいエネルギーを与えられるように思える。

そもそも鉄の軌道と車輪って摩擦力低いから
ゴムタイヤのクルマと較べて圧倒的に転がすのは有利
変わりに止まるのが物凄く大変なのだがｗ

ディーゼルエンジンごときであんだけ非常識な車重を加速できるんだからな〜

新幹線は線路のカーブや勾配が在来線より緩いし
車両の出力も大きい。
ギヤ比も高速運転に向く設定。
以前は発進加速では在来線より劣っていた。
名古屋など0系と381系が同時に発車すると出だしは381系の方が速かった。
最近の新幹線は発進加速も速くなっているから在来線との競走も楽しめなくなった。

加速性能と引き換えに
０系全盛時代の、何時動き始めたのか分からない程、超絶に滑らかな発進はなくなったね
在来線のように乱暴にカクンッと揺れてから動き出すようになった
０系の末期もそんな感じだったな、最高速の若干の引き上げの代償だったんだろうか

dat落ち前上げ

駅間距離が長いから

>>102
あー。それそれ。
ガキの頃初めて新幹線に乗った時に本当にびっくりしたよ。
気がついたら走り始めてるんだもん。

海外の視察人もスピードの速さよりも加速の滑らかさで飲み物がこぼれないのにびっくりしたみたいだ。

在来線にくらべて圧倒的に単純な線形、それによって守るべき分岐器が少ない
というのは意外に忘れられているな。分岐器の保守はとんでもなく手間がかかる。

これを良く理解せずに在来線の高速化をやったイギリスがどうなったかは...

０系全盛時代にレール継ぎ目溶接＆超ロングレールが全路線で敷かれてたらなぁと思う
速度停滞時代は200km走行前後でガッコガッコうるさかった

あの音で大体の速度がわかってたなｗ

当然今教育テレビ見てるよな？

そろそろ山陽新幹線のスピードアップを。
アッパーリミットで210から225に上げた時のように
305から325くらいにアップ汁
それとATC275の区間を何とか汁

在来線が遅すぎる

帆船

ゆっくり移動したい時もあるが
普通電車では止まる度にドアが開いて人がいっぱいに乗る事もある。
快速などが走っている地域が羨ましい。

ＪＲ東海、「自己負担」前提に超電導リニアによる「中央新幹線」を推進
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/20071225-151357/$FILE/besshi.pdf

空力と低重心
止まる必要がないから
だから在来線が遅い、って言うのは正論

>>92
たけしの万物創世記見た？

>>106

たけしの万物創世記見た？

>>115
超電磁リニアの方が強そうでいいな。

ピンポンパンポ〜ン♪初旅フリー切符で東京博多間乗れた時代が懐かしい♪ピンポンパンポ〜ン

何といっても線形だな。
山陽〜東北ではなんと曲線4000m以上、勾配12‰以下という
起伏の激しい地形の日本では厳し過ぎるような基準だった。