地方は車社会で鉄道は終わっている

>>938
東京と地方、自動車の移動距離を同じにしなければ公平な比較ができないじゃんよ。w

また道路(自動車)関連のエネルギー消費量について言えば、
面積一平方キロメートルあたりの信号機や街頭の数も大都市部の方が多い=電力消費量が多いことになるだろ。

>>939
渋滞解決のためには、電車の手法を応用すればいいと思う。即ち原付等低速車の排除と信号機の高機能化だね、4車線あっても赤信号が連続すれば無意味だし、夜間分岐側に車がいないのに止められるのも無意味。

bam、いい加減に降参しろよ！
田舎者は徒歩3分圏内で日常の買い物が済むような生活なんて、
想像できないんだろうな・・・

>>942
徒歩３分以内の場所に大型スーパーがあるような家なんて、
騒々しすぎて住みたくもないわ。

>>943
>徒歩３分以内の場所に大型スーパーが

日常の買い物に80km/hもエンジン吹かしてドライブ。
気分は爽快だろうな

国の政策だからだな。

道路関連予算が多く、
鉄道関連は少ないからだろ。
規制緩和で、鉄道廃止も届出制だしな。結末を狙ってるとしか。

ゼネコン、自動車会社、センセーは・・・


後悔するときが来るだろう。

水戸に住んでいる者です

常磐線は仕事関係で領収書で落とせる時しか乗りません。
水郡線は10数年前に乗ったきり
鹿島臨海鉄道は乗ったことがありません

そりゃ水戸駅まで車で10分ぐらいだけど
駅周辺の駐車場は1日1500円もするんですもん
白タク(代行業者の無許可営業)もほとんど絶滅してしまったし
だから、無料駐車場を完備してる高速バスで行くか
ＴＸ沿線まで行って乗ります(違法駐車ができる)

>>941
赤信号で立て続けに止めるのは、表向きは、スピード違反させないためであるが、実際は、渋滞を人口的に生じさせて新たな道路工事をするため。
だから4車線化しても信号で引っ掛ける回数を増やすので、所要時間はほとんど減らない。逆に旧道は、そんな配慮がなくなるので、かえって所要時間が短くてすむ。

東海道沿線でも駅近辺のマンションは即売。
バス・電車で接続があるとこはまだしも、
それ以外は半年以上も同じ物件や空室有りの
マンション（分譲）を見る気がする。

将来的に郊外型大型店すら撤退を見込んでいる
人もいるんじゃないかと思うことがある。

>>944
おまえ、車運転したこと無いだろ

東京の渋滞って実際走るとわかると思うけど、乗用車って意外と少ないよ。
特に昼間なんかは千葉県産ナンバーのトラックやダンプが多い。
営業車とか配達のトラックとか流しのタクシーも多い。
早い話が、都内での移動意外に使われていることが多いのが都心渋滞の特徴。
縦の移動が致命的であることによる通り抜けの為の無駄な経由だとか。
外環系の道路がちゃんと整備されれば、東京での移動に関するエネルギー消費はかなり減るはず。

単純にひとりあたりのエネルギー消費量を比べたら、地方のほうが多いと思う。
いくら軽自動車で移動しているっていったって、ほぼひとりに１台だったら限度はある。

ひとりあたりっていうのと、全体的な量をごっちゃにして考えたら、わけわかんなくなるよ。

外環道でトラックが逃げてくれれば多少都心でも
車が使いやすくなって大混雑の鉄道からも少しは
車に流れ・・・たところで鉄道の混雑は解消しなさ
そうだな。あの旺盛な鉄道利用から鑑みても車に
流れたところで焼け石に水だろうな。

>>951
圏央道が東名まで繋がっても、都心を走るトラックは大して減らないよ。
トラックの多くが湾岸部を目指しているからね。
環状高速ができても、結局そんなトラックは都心部を通るしかない。

でもね、通行量がわずか1割減るだけで
流れに関してはスイスイになったりするもんなんだってさ。

>>950
言わんとしたいこともわかるし、内容も一部は正しいが、
議論としては的外れだね。

乗用車の通行量のみならず、自動車交通量自体が地方よりも遥かに多いのだから。
そういった車両が都内にて大量の燃料を消費していることは動かし難い事実なんだよ。

そういった事実を勘案すれば、人口一人あたりのエネルギー消費量は地方よりも大都市部の方が多いということは明白だろ。

それと何か勘違いしているようだが、エネルギー消費量というのは自動車交通のみならず、他の輸送手段によって消費されるエネルギーを含めた全てのものを人口あたりで算出したものだぜ。

>>942
徒歩三分では、自宅の敷地から出るのがやっとだな。w

>>953
首都高は入口、出口が多く、合流による本線の減速によって自然渋滞する。1割減らすだけで流れるということは、交通量が多いから渋滞するのではないということ。
4車線にすれば合流による自然渋滞は、なくなるが、無理なので、入口を集約すればよい。今でも渋滞時には、閉鎖してるのだから、恒常的にやればもっとも安上がりで渋滞解消となる。

都内に沢山走ってるトラックは最後は消費者の元に辿り着く。
消費者が都内に居れば走行距離は少ないが、
消費者が地方に居ればその人のために80km/hで一日がかりで飛ばしまくるのだよ

郵便見ても解るでしょう。
マンション地帯なら走行距離10kmで1000世帯配れる
山間部で1000世帯配ったら?

>>950
＞ひとりあたりっていうのと、全体的な量をごっちゃにして考えたら、わけわかんなくなるよ。

つまりな、大都市と地方とのエネルギー消費量を比較した場合、
総量（総消費量）においても、人口一人あたりにおいても、
大都市部の方が多いということなんだよ。

大都市に暮らす人は、地方に暮らす人よりも大量のエネルギー資源を消費することによって
便利な生活を享受できているということ。
だから人口が集積している大都市の方がエネルギーの消費効率が良いというのは間違いだと
いうことなんだよ。

だからといってそれを理由に大都市に暮らす人を批判するのは間違いだと思うけどな。
人口が集積すればするほど、都市の規模が大きくなればなるほど、経済活動や消費行動も大きく
なるのだから、地方よりもエネルギーの消費効率（たとえ人口一人あたりでも）が悪くなるのは
当然だと思う。

人口密度が高いと輸送効率がいいのは、わかりきったこと。すべての建物を30階建て以上にすれば、鉄道は安泰でもちろん省エネにもなる。
ただ持ち家は許されなくなるけど。持ち家信仰を放棄できるかどうかが鍵

>>956
的外れな主張だね。
その車両がどこからどこへ向かって走るかは関係ないこと。
問題は、それらの車両が東京のような大都市部を走行するのにどれくらいのエネルギー
（燃料）を消費しているかということなのだから。

また郵便配達の効率に言及しているようだが、これも見当はずれ。
郵便事業とは配達行為のみで完結されるものではない。
一定地域における事業全体のエネルギー消費量で勘案すれば、大都市部も地方も
ほとんど差はないはずなんだがな。

このような郵便配達の効率を引き合いに出した考え方は、
幼稚でDQNな鉄ヲタによく見られる主張；
「鉄道は自動車よりも乗客ひとりあたりのエネルギー消費量の少ない環境に優しい乗り物だ。」
というものと同じだね。
車両定員まで旅客が乗車したと仮定してそのような数値を挙げているのに、現実には都市部においても
どの列車も定員まで乗車しているわけではないということ。
また地域別の絶対的な旅客需要を考慮せず、どの地域（過疎地）でも車両定員を満たすまでの需要が
あるものだと一方的に決めつけて話しているところも上記の郵便配達の効率の話と同じレベルだね。w

大都市の人間がどうして、「大量のエネルギー資源を消費してる」の?
TV見てパソコンやって女子供のお守りで遊園地付き合ったり、と言う程度は
大都市も地方も同じ生活でしょ。
車が渋滞、と言うがドライブ趣味以外の人間は1時間も運転したらウンザリですよ。
大都市の人間は1時間走るとこしか行かない(約30km)。
地方の人間も1時間走るとこしか行かない(約60km)。
他に何を消費してると疑ってるの?
TVに出て来る銀座の高級店?
あんなのは地方の権力者を案内すると、都民にも行けない程の場所に行けたと喜ぶが、
東京の町民は慎ましやかだから、馬鹿にして行かないよ。

>>959
郵便事業の民間参入に関して問題になったのは、
どの候補者も地方配達はせず、効率の良い大都市配達専門事業を希望したこと。
地方の郵便効率も大都市の郵便効率も同じなら、
ガソリン代や人件費が一通当たり極少の都市を希望するのが自然。

君が個人請負郵便配達屋で、一通の切手80円の内、君の身入りが一通配達あたり10円だったら、
マンション街と、山間部のワインディングロードとどっちを希望する?

それ以前に、大都市だって車がなかったら機能しないわけだが。
大都市の車を何とか機能させるために、人間を鉄道に押し込めてるに過ぎない。

>>959
『「鉄道は自動車よりも乗客ひとりあたりのエネルギー消費量の少ない環境に優しい乗り物だ。」
というものと同じだね。 』
↑、鉄道がマイカーより一人当たりエネルギー消費量の少ないとしたら、
オレも常識再点検する必要がある事になる。
全国の鉄道は廃止した方が良いとなるが、それでいいのかな?
まんず大都市の鉄道は廃止した方が良いとなるのだが?

「問題は、それらの車両が東京のような大都市部を走行するのにどれくらいのエネルギー
（燃料）を消費しているかということなのだから。」
↑、ヒデェもんだ。栃木県の苺を静岡県民が欲しがってるから、
トラックに積んでで東京を通過したら、東京はトラックが多いからエネルギーの浪費ときたもんだ

>>960
＞大都市の人間がどうして、「大量のエネルギー資源を消費してる」の?

物理的に証明されている事実だからだよ。　否定のしようがないだろ？w

どうしても納得がいかないのならば、>>937で言っているようなエネルギー政策を
とってみるといいよ。
東京のような大都市はエネルギー不足で大混乱に陥ると思うけどな。w
そのときにおまいらはきっと思うぜ「鉄道もないようなクソ田舎の地方の住民の方が省エネ型
の人間だったんだなぁ・・・。」ってさ。ww

>>961
事業経営の効率化ということならば、おまいの主張したいことはわかるし一定の
理解を示せるんだが、
郵便事業全体における地域別エネルギー消費効率の比較ということとは別の話だろ。
なんでおまいは郵便配達業務のみに固執して語ろうとするの？
郵便事業がエネルギーを消費しているのは配達に使用する車両だけなのか？

>>963
＞オレも常識再点検する必要がある事になる。

直ぐに脳内を再点検した方がいいよ！w

>>964
それは栃木の苺を欲しがる静岡の人間に問題があるな。w
静岡の人間が栃木の苺を欲しがらなければ、東京都内で当該トラックが燃料を消費
して排気ガスをばら撒く必要もないのだから。

>>966
>静岡の人間が栃木の苺を欲しがらなければ
↑、静岡の人間が栃木の苺を食いたいことに問題があるなら、
栃木の人間が、吉原で作った紙に印刷した新聞を買うことも問題ある。

>>967
うむ。
それでは栃木の人が吉原で製造した紙を使用する際は、
田子ノ浦港から大洗港やひたちなか港まで貨物船で輸送し、そこから栃木までは
トラックで輸送すること！

>>952
そりゃ圏央道じゃねｗ
外環ができれば劇的に変わるだろうよ　特に千葉方面。
首都高を経由せずに関越や東北道と繋がるのは魅力だ。
さっさと外環を京葉道＆東関道に繋げてしまえ！

>>969
市川あたりの人間にもっと地域社会のための先見の明があったなら、外環道と京葉・東関道はとっくに
繋がっているのに。

>>962
まあそりゃあな…、自動車がなければ鉄道事業そのものが成り立たないのは事実だけどな。w

>>269
その外環は、関越から中央道・東名方向は建設の目処すら立ってないんだろ？
だから圏央道に期待するしかないわけで。

>>946
常磐線だったら確かパークアンドライドのｾｯﾄﾊﾟｯｸがなかったっけ？
ひたちで上野もしくは仙台以遠だったら駐車場は無料、満たさない短距離だったら500円
てＪＲのポスターで見た記憶があるが。

都市圏規模別一人あたりの交通エネルギー消費量という興味深いグラフを見つけた。
これを見ると大都市の方が消費量は少ないようだが。

ttp://www.env.go.jp/council/27ondanka-mati/y270-06/mat02-1.pdf

>>974
これはあくまでも鉄道やバス、そして自家用乗用車といったもっぱら旅客輸送する手段のエネルギー消費量を表しているに過ぎないだろ。
現実には東京のような大都市部には多くの産業用自動車が膨大なエネルギーを消費しながら走っているんだよ。
またこの内容には、このスレタイにあるような鉄道が終わっている(鉄道もないようなクソ田舎の)街との比較はされていないだろ。

>>974
赤の他人の肌が触れるような苦痛を引き換えにすることで叩き出した数字に過ぎないわけで。
この基準を全国に強制するなら、まさしく人権蹂躙レベルの話だな。

>>975
そもそも、このスレでのエネルギー消費云々の話は、
「地方の人間は、自動車でばかり移動して、エネルギーを必要以上に消費しているのではないか？」
というような話から派生しているのだから、旅客輸送に限った話をするほうが自然だろう。

大都市部を走る産業用自動車や、大都市の産業全般のエネルギー消費ということになると、その恩恵は
都市部の人間だけが受けるものではなく、地方も恩恵を受けるのだから、それを含めることの方が不自然。

>>974
この数字、大きな落とし穴があると思うぞ。
単に車両の動力源のみしか取り上げていないはず。
現実には、
鉄道は駅や車両基地、そして保安施設・設備でも常時多くのエネルギーを消費しているし、
路線の保守管理作業でも定期的にエネルギーを消費しているのだから。

また自動車交通においても、信号機や街灯などで消費しているエネルギーは計算されていないだろ。

これでは現実のエネルギー消費量とは程遠い数値となるよな。

>>977
それは違うだろ。
確かに産業全般のエネルギー消費量まで含めるのは間違い。
そうすると大規模な工場の多い地方の方が人口一人あたりのエネルギー消費量が多くなってしまう。

しかしながら、産業用自動車もまた大都市部をエネルギーを消費しながら走る以上は、
これもまた都市交通の否定できない一面なんだよ。
これは地方においても同じこと。

>>978
じゃあ、「現実のエネルギー消費量」が載った統計を提示してよ。
自分からは何もデータを出さずに、批判だけしても説得力なし。

>>979
そんなことは分かってるよ。それは分かった上で、
「このスレの流れとして」産業用自動車を含めて考えるのは、ちょっとズレているのではないか、
と言っているんだけど。

みんな論点がバラバラで全く議論になってないな

>>980
そんなデータを持っているのならば、これまでのようにいちいちおまいらのような幼稚でDQNな鉄ヲタに教え諭す必要もなく、
おまいの鼻先へそのデータを突き付けているよ。w

もしおまいが必要経費を負担してくれるのであれば、
俺が直々におまいのお望みどおり純然たる旅客輸送に係わる人口一人あたりのエネルギー消費量調査算出してやるよ。

調査対象地域は、
大都市部が東京23区、地方が東京23区と同面積の鉄道もないようなクソ田舎の道東や道北の地域だ。

間違いなく地方の方が人口一人あたりの旅客移動に要するエネルギー消費量が少ないことを証明してやるが、どうだ？w

宇都宮の交通論
夜の演出で郊外にない魅力を、なんて言うが、
市民が夜面白い所は、コンビニ、スーパー、ラーメン屋、パチンコ、インターネット喫茶。
政治が市民の娯楽に口出すのはお節介と言うか思い上がり。
カクテルなんて飲むなら、自転車が必要だよ。
中心街を税金でライトアップもして「夜間景観の演出」もしたいらしいが。

この御用学者はなんで唐突に
「宇都宮の場合は…LRTを軸にした街づくり」
と言うの?　理由も書かずに。

鉄道なんて大量輸送機関だから、有利なのであって、
地方都市ならバスの方が建設エネルギーが少なくて有利なのは解りきってるのに。
LRTを餃子と並ぶ宇都宮の客寄せにしたい(3流政治家や郷土愛の人)
LRT工事をしたい(土建屋)
LRTは欧州にあるから、高級な感じがする(文化人)

都会と田舎のエネルギーどっちが消費量が多いか議論して何になる？人が経済活動すればエネルギーを消費するのは、当然。
辺鄙な田舎の人が、都会に移住、またその逆も基本的にできないのだからどっちに住むのが省エネか議論しても得られるものはない。

エネルギー消費量を少なくしたいならば、人口を減らすことだ。
日本は無駄に人が多すぎるんじゃないか？
首都圏から2000万人、近畿圏から500万人ほど抹消したらいい。

車社会＝田舎

>>985
この国から2,500万人の人口が減るのはおよそ40年後になりそうだね。
ただし、その大部分は地方での減少分だが。w
首都圏で減るのはせいぜい300〜350万人、近畿圏では100万人くらいだろ。

今の北総線も車社会で終わってるけどね。
電車はがら空きでも休日のＲ４６４はそれなりに渋滞するし。

東京一極集中の恩恵を受けた、摩天楼の千葉ＮＴ中央ですら車社会。

２０１０年の成田直結を見込んで沿線に摩天楼を続々と建設しているけど、
休日は車利用が主体の土地柄。
今の北総鉄道にやる気は感じられない。

>>988
根本的に北総線の運賃高過ぎで、列車本数も多くないからそうなる。東京都心へは
直通しても運賃は激高。これでは朝夕のラッシュ以外利用者が少なく、地方の鉄道利用と同等では？
首都圏は埼玉高速・東葉高速も北総線と似たような匂いを感じるが。