続・なんでJR東日本は快速が充実してないんだろう？

前スレが落ちたので再建、
西日本などと比べて快速が充実してないと見られているJR東日本、
そんな東日本はどんな風に快速を充実させたら良いか議論していきましょう。

2ｹﾞｯﾂ

まずは京浜東北線の田端〜品川間と
中央線の中野〜三鷹間を何とかすること

4様

>>1
杉並貧民のように反対するからだろ

>>3
前者　東北縦貫線ができたら縦貫線が　大宮　浦和　赤羽　尾久　上野　東京　新橋　品川　で運行するので問題なし。
後者　緩行線が立川まで出来たら快速線は　新宿　中野　三鷹　国分寺　立川　になるので問題なし。

東日本一快速を作れという意見が多い南武線。
あと武蔵野快速は武蔵野線内も快速運転すべき。

このスレは

JR東日本が新設すべき快速列車

になりました。

放射状になっていない線区に快速なんか新設しても無意味。
通過反対運動が必ず起きるはず。

東日本には西日本の新快速のような代表列車が無いのが難点だな。

「名前だけ」の快速ならＪＲ東日本が一番だなｗ（実質は各駅停車）
総武線快速、中央線快速、常磐線快速
複々線でホームが無いだけで駅構内を通過するだけで通過だからな
京浜東北線快速（昼間の浜松町〜田端）は昼間に電気代をケチるためだけに快速運転だからな、それで自称速達

>>10
湘南新宿ラインの「快速」
高崎線・東海道線内は各駅停車だが
横須賀線扱いの4駅を通過するだけで「快速」
逆に
宇都宮線内の快速は
時刻表の上では「大宮〜小山間快速」

しかし
E231はLED表示だから
融通の利く方向幕にはなっているが

>>10
武蔵野快速

基本的に停車駅数＞＞＞通過駅数だもんな
時刻表見ても ﾚ が少ない

>>10
土日の中央快速はホームのある駅も通過するが…。

横浜線や京葉線のように停車駅が増えまくって快速の意味が無くなってる路線もあるな、
特別快速を新設汁。

「通勤特快」があるのはJR東日本だけだぞｗ

都市構造の差とかを考えてるのかお前ら。
通過すりゃいいだけだろ。どうせ。

京阪神や名岐・名豊などは中間需要を上回る都市間需要があるから新快速などが成立する。
快速通過駅の利用者数を見てみろ。
関東でその条件が成立するのは京浜間と埼京間ぐらいなもの。そこは東海道や東北・高崎などで十分カバーできる。
それ以外は中間駅需要が多くて都市間快速はむしろ邪魔。

設定できるとしても常磐特快や中央特快のような形。関西の新快速のような列車は関東には合わない。
南武線も武蔵野線も快速を設定するには両端や途中の拠点が弱すぎる。

>>17
関西・東海の場合も、もともとそうだったわけではなく、新快速などの登場が、「需要を変えた」
面も大きいんだけどな。

例えば姫路はもともと独立した都市で、姫路・兵庫県播磨地区〜阪神地区との流動は以前は
かなり小さかったのだが、新快速の登場でこの間の移動は当たり前になった。
名岐にしても、岐阜の中心市街地が壊滅的状況になって百貨店まで閉鎖されるようになったのは、
ＪＲの高速化で岐阜の人がみんな名古屋に買い物に出るようになったことも大きな要因。
また滋賀県なんかは「新快速ができたからこそ京都・大阪の住宅地としての開発が進んだ」と
言われている。

つまり、「都市構造の差を考えろ」というけど、その都市構造の差を「自ら作り出した」のが海・西、
旧態依然とした運行形態で、それを「作り出していない」のが東、とも言えるわけ。

まぁ、首都圏は「需要を自ら作り出す」なんてことが必要ないからあぐらをかいているんだろう。

快速くびき野は停車駅が北越と一緒（宮内除く）

>>16
中央線だけじゃん、
前スレでも出たが中央線は東日本の中では一番快速が充実しているなどと言う意見があったし。

二番目は常磐線だろう。

快速を充実させるほどの線路容量が無いからじゃない？

南武線はかつて快速が作られたけど、そのぶん各駅停車が間引きされた為に通過駅の利用者から
猛反発が起きて廃止されている。退避駅を増やして本数を維持しても、今度は接続・通過待ちで
各駅停車の到達時間が延びてしまう（京急の普通みたいに）。逆に各駅停車のスジに快速を
割り込ませただけだと、先行の各駅停車にアタマを押さえられてしまい、通過駅が多いだけで
到達時間は各駅停車と殆ど変わらなくなってしまう（小田急の急行みたいに）。

今の各列車の運転本数と所要時間を維持しつつ、新たに速達性に優れる快速を設定・増発するには、
各路線に複線をもう一線づつ増やすしかないんじゃないかな?

京急に対抗して快速運転しろや横須賀線。

中央快速を複々線にすれば格段に通勤特快が早くなる気が…
むりか…

複々線化されてる割には本数が少なく特快もない悲惨な総武線。

京浜東北線は全線で快速運転すべき、
京阪神には緩行線側を走る快速のようなものがあるのだから。

総武線も緩行線側に快速を走らせるべき。

東海道本線運転本数比較（平日・朝）

神戸→大阪（神戸発７：００〜８：００）

神元三　 六住摂甲芦西甲立尼塚大
戸町宮灘甲吉津南屋宮子花崎本阪
●●●●●●●●●●●●●●●各駅停車（８本）　　快速運転率
●●●─●──●●──●●─●快速　　　（７本）　　　 65.2％
●─●─────●───●─●新快速　 （８本）

横浜→東京（横浜発７：００〜８：００）

横東新鶴川蒲大大品田浜新有東
浜神子見崎田森井川町松橋楽京
●●●●●●●●●●●●●●各駅停車（１９本）　　快速？運転率
●───●───●──●─●快速？　 （１４本）　　　　42.4％

西は快速が充実してるというより、各駅停車の本数が少なすぎると思う。
緩行線側に快速を走らせてるのも、単に線路要領が余ってるからじゃん？
もっとも、尼崎で福知山線が合流し、東西線が分岐するから本数は多上下するだろうけど。

×要領
○容量

今調べたら>>27とはちょっと結果が違うんだが・・

神戸→大阪（神戸発７：００〜８：００）※各駅停車は尼崎で分岐
新快速（７本）
快速（７本）
各停「高槻方面」（８本）
各停「東西線方面」（４本）
快速運転率・・５３．８％
「出展：ＪＲ西日本・ＪＲおでかけネット（神戸駅）」

横浜→東京（横浜発７：００〜８：００）
東海道線（１４本）
京浜東北線（１６本）
東海道線（快速）運転率・・４６．６％
「出展：ＪＲ東日本・駅の時刻表（横浜駅）」

西のダイヤで東西線分岐分をカットするのはどうかと・・。
確かに尼崎で分岐するけど、その尼崎から大阪方向は宝塚線から分岐してくるわけだし・・。
この結果から見たらそう大きな差はないような・・。
てか>>27さんはどこを見てその本数なんだろう・・？

横東新Ｊ 鶴新川六蒲入大南大品田浜新有東
浜神子生見鶴崎郷田新森大井川町松橋楽京
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●各駅停車
●●――●―●―●―●―●●―●●―●快速
●―――――●――――――●――●―●新快速

新駅の略称

J生＝JR生麦
新鶴＝新鶴見
入新＝入新井
南大＝南大井

これで快速ネットワークが充実してくるだろう。

中央特快　　　　　50km　　60分
新快速　　　　　 100km　　50分

ｽﾚ主はどこ住みなのか？

高崎線の通勤快速は停車駅多すぎ。
通勤特快と名前を変えて熊谷〜高崎に通過駅つくってくれ。
昔は特急あさまがあったからまだよかったんだが。

>>29
『駅すぱあと』2007/02 第１版より。

それぞれ出発地と目的地を入力して検索、「両駅に停車」する列車の時刻表をリストアップ。

で、確かに東西線分岐分をカットしたのは不適切だった。神戸→尼崎で検索するべきだったと反省。
あと新快速の本数も、3410Mと3890Mをそれぞれ１列車と数えてしまった。失礼。

でも平日の京浜東北線は、ちゃんと19本走ってるはず。７時台は、
02(600B),06(642B),10(604A),13(712A),15(602A),18(704B),22(602B),25(728C),27(664A),
31(710C),34(718A),37(744B),39(710A),42(714C),44(746B),49(766A),51(720A),54(748B),58(722C)
と、なっている。

うわー・・大船方と見間違ってた。すいません。

そう見ると確かに差が出てきますねぇ。
やっぱり関西地区は中間駅が大きくないからかな？

中央線複々線区間（平日・朝）

三鷹→東京（三鷹発７：００〜８：００）

三吉西荻阿高中東大新代千信四市飯水御神東
鷹祥荻窪佐円野中久宿々駄濃ツ ヶ田道茶田京
　 寺窪　 谷寺　 野保　 木谷町谷谷橋橋水
●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝各停（１３本）　快速運転率
●●●●●●●＝（メトロ乗り入れ）＝＝＝＝＝各停（７本）　　　 52.3％
●●●●●●●──●───●───●●●快速（２２本）

日本一の輸送密度を誇る路線だけに、中野までは快速・各停ともにほぼ２〜３分刻みで
ビッシリとスジが引かれた平行ダイヤ。さらに快速線側にはこの２２本の他に
ライナーと通勤特快が各１本走るため、実質２４本となる。この超過密ダイヤのため、
ライナーや通勤特快といった停車駅の少ない列車も、三鷹以東は先行列車に
アタマを抑えられ（退避が出来ないため）、ノロノロ運転となってしまう。もう１複線欲しい。

>>35
たぶん、そのとおり。しかし、決して駅付近の人口が少ないわけではなく、この阪神区間は
ＪＲ線のすぐ北を阪急電車、すぐ南を阪神電車が走っており、中間駅付近ではもっぱら
この私鉄２社を利用してるからかと思われる。ＪＲ側中間駅付近の私鉄駅では急行も停車するし、
なにより運賃が安いだろうから。ＪＲ側としても、中間駅付近の利用者を若干、私鉄に任せ、
各駅停車は快速への「つなぎ役」とすることで快速の充実を図ることが出来たのかもしれない。
このへんは、京浜間のＪＲ線に対する京浜急行に似ているように見えてくるかも。

>>34=>>27
横浜→東京は横須賀線の電車も入れないと駄目だろ。

>>37
私鉄とJRのどっちが安いとか高いとかないよ
強いていうならば中間の目的地に応じてどの線で行くか使い分けているのが実情だと思う
大阪・神戸に比べれば中間では各線がちょっと離れているからな

>>38
ルートがずれてるから除外。

総武線だな
通勤快速は上下合わせて平日のみ３本
それ以外は実質は各駅停車の快速
ダイヤとしては各駅停車（緩行線）より速いけど駅間短いし加速が鈍いＥ２１７系で
特急追い越し退避などで各駅停車より遅い列車が多いんじゃな
各駅停車は線路が違うので退避無し
いっそのこと東京〜千葉も「総武本線の（中電系統の）普通」として運転して欲しい

ＪＲ東日本系でも東京モノレールだけは最強の快速なんだよな
モノレールなのに快速だし、通過駅が多くて停車駅が少ない。

>>40
昨年3月改正までは実は東海道線より横須賀線のほうが速く
距離が長いにもかかわらず所要時間も2分ほど短かった
東京・新橋は地下だからアレだけど、
品川-横浜間乗るときはまず横須賀線を考えてた俺

去年の常磐線通勤快速廃止は最悪だと思った、
いっそ取手―日暮里間ノンストップの通勤特快でも新設汁。

って、東北のローカル快速のことじゃないのですかそうですか。

京葉線（平日・朝）＆（休日・午前）

平日：東京←蘇我（東京着７：３０〜８：３０）

●●──●───────────●通快（３本）　快速運転率
●●──●─●●──●─●●●●●快速（４本）　 　 58.3％
●●──●─●●●＝（武蔵野線直通）快速（５本）　　（70.6％）
●●●●●●●●●●●●●●●●●各停（５本）
東八越潮新葛舞新市二南新海検稲千蘇
京丁中見木西浜浦川俣船習浜見毛葉我
　 堀島　 場臨　 安塩新橋志幕川浜み
●●──●─●●──●─●●●●●快速（８本）
●●──●●●●●＝（武蔵野線直通）快速（５本）
●───────────▲───●特急（５本）

休日：東京→蘇我（東京発９：００〜１１：００）

↑平日と休日でダイヤが大きく異なる京葉線。特に休日のデータイムは各駅停車が全く走らなくなる。
平日の快速運転率で（）内は武蔵野線直通を含めた場合。特急は１０時以降は海浜幕張を通過。
なんとなく寄せ集めの車両で運転されている感じがする京葉線だが、一番快速が充実してるかも知れない。
東京⇔蘇我間には京葉線以外に外房線〜総武快速線直通列車があるが、距離は同じでも京葉線の
快速より２〜３分遅い。ただし、海岸近くを高架で走る京葉線は風の影響を受けやすく、強風でしばしば
ダイヤが乱れる。

東京に住んでないから知らなかったけど今調べてみたら
京葉線って快速の数がけっこう多いのに各駅停車はほとんどないんだな。
てか別に平日に各駅停車が増えてるわけでもないのに快速の数は休日の方が多いのか。
やっぱり某ネズミーランドのせいか？

>>46
>休日のデータイムは各駅停車が全く走らなくなる。
これはうそだろ、各駅停車の本数が快速より少ないだけ。

しかし京葉線は東日本で一番快速が充実してる路線ではない、
一番は絶対中央線である。
中央快速にも言えることだが京葉快速は通過する駅も大して多くないし、
休日の京葉快速・武蔵野快速の本数は中央快速・特快より少ないし、
中央線は特快が設定されているが京葉線は特快が設定されていない。

うわ、またやってしまった‥‥orz

>>48
>これはうそだろ、各駅停車の本数が快速より少ないだけ。
おっしゃるとおりです、東京・蘇我の「両駅に停車」する列車のみリストアップしたため、
海浜幕張で折り返す各駅停車を見落としていました。
正しくは、「休日のデータイムは各駅停車が全て海浜幕張で折り返す」ですね。↓修正。

東八越潮新葛舞新市二南新海検稲千蘇
京丁中見木西浜浦川俣船習浜見毛葉我
　 堀島　 場臨　 安塩新橋志幕川浜み
●●●●●●●●●●●●●　　　　　　各駅停車（８本）
●●──●─●●──●─●●●●●快速（８本）
●●──●●●●●＝（武蔵野線直通）快速（５本）
●───────────▲───●特急（５本）

休日：東京→蘇我（東京発９：００〜１１：００）

「駅すぱあと」だけじゃなく、ちゃんと時刻表も使わなきゃな、自分。orz

京葉特快
東京―新木場―舞浜―海浜幕張―蘇我

是非運転してほしいところだ。

東海道線は無理かな

戸塚に悪茶とまるようになる時点で……orz

>>52
漏れはどちらかと言えば戸塚よりも小田原以遠全部各駅停車になった時点で…。

>>53
湘新特快を熱海に伸ばした際に早川・根府川・真鶴を通過させれば。

>>54
臨時で熱海まで延長運転した時は
小田原〜熱海間ノンストップだった

仙台〜福島の快速を1時間1本まで増やして
更には郡山延伸なんてやってくれれば覇王認定。
一ノ関まで快速設定したら界王。

>>55
湯河原通過とは大胆だな…。

私鉄は最近種別を増やして、停車駅を減らす努力をしてる
逆に、JRは停車駅が増えて意味がなくなってる。停車駅が減るということは
乗客が減るということだから、細々停まる路線は各停で足りるということ

東海道線の悪茶戸塚停車は最悪だな。
横濱支社は何を考えてるのやら。これじゃ普通格下も時間の問題。
もともと利便性を高めるために、今まであった藤沢・茅ヶ崎・平塚に停車する一部の踊り子を切り放したのにこれじゃ本末転倒じゃん

京葉線は通勤快速（海浜幕張停車追加にして）と各駅停車の二本立てでいいと思う。
夜間下り新習志野で快速を通過待ちする各駅停車がある。何故こんなダイヤに？
この路線のダイヤは質が本当に低いと感じています。

>>57
時刻表のレ点を見てﾊｧﾊｧしたい香具師が多いからやろ･･･

そーいうやつらにとっては通過駅の多い快速こそが素晴らしい快速なのさｗ

常磐線仙台口にも快速必要だと思う。

名古屋、大阪に住んだことあるが、競合私鉄と比べたらJRの方が圧倒的に優位だと
いうことが、企業努力をさせない最大要因だと思う。東日本のスタンスは
速く行きたい客や、ゆったりしたい客は追加料金払って特急や快速のグリーン
車に乗れということ。実際、関東の客はそうしてるからね。
西日本のように所要時間が特急と変わらず、クロスシートの新快速なんて
関東の人間からしたらありえないことだ。

関東では常磐特快以外130k出せる快速が無いの欠点。

>>64
上に書いたが、企業努力をしなくても勝てるから、130ｋの快速も出さないんだと
思う。例えば、総武線なんか高架、直線でその気になれば余裕で130ｋの快速を
走らすことができるけど、競合が京成だからね。

関東は江戸時代からお役人の力が強かったから、
元国営事業だったＪＲは何ら努力せずとも殿様商売が出来る。

だけど大阪などはもともと商人の街だったから、基本的に民鉄が強くて、
元国営のＪＲは努力をしなければお客が定着しない。

>>63
クロスシートの新快速？

・・・万博が終わった頃の話しかな？

>>67
新快速は転クロだろうが
個人的には新快速にグリーン車は全席座席指定なら賛成派だが

>>68
使用車輌が117系になって以降はね

初期の113系→153系のころは・・・。もう言わなくてもわかるやろ？


そういえば、昔の新快速は特急雷鳥よりも速かったらしいね
・・・雷鳥と新快速のレースを見てみたかったな〜

ちなみに、（大雪の為にダイヤが乱れてたため）走行中に新快速に追い越される雷鳥になら
乗ったコトがあるよ

>>69
その話については冷蔵庫本にも書いてあった気がする。
確か制限速度の掛かったポイントを余分に通過するから特急の方が
遅くなるらしいで。　そして、雷鳥が毎時30分で新快速が15分ごとで
当時は走る線路が違ったからあっさり雷鳥を抜かしていく新快速を30
分ごとに見れたらしい。

京浜東北の快速なんて意味内だろ。ほとんど通過してない
併走区間なんてほとんど主要駅だけ止めればいいんだよ。
東海道が快速みたいなもんだがな

東海道線と京浜東北線を別路線扱いするから快速が充実しないんだよ、
総武線みたいに東海道快速線・東海道緩行線とすれば、
快速の充実度が常磐線並みに上がるはず。

南武線は、貨物からトンネルを奪回して途中駅を通過してくれ。

京急蒲田の工事が終われば、さすがに東海道もなんとかするだろう
このままじゃ、客を盗られるし

>>73
南武快速線…？
できたら夢のようだな。

南武快速線
川崎−武蔵小杉−武蔵溝ノ口−登戸−府中本町−立川

京葉線の快速なんか完全に終わってるからな。
今度のダイヤ改悪で更に酷くなるぞ。

長岡―新潟に快速を頻発させてくれんかなぁ。
普通列車と快速を1時間に1本ずつぐらい。

この電車は快速アクティー熱海行きです
鴨宮以外の各駅に止まります

そのうちこんな事になるのかな

>>78
地方の通過駅のある普通列車並だｗ
いっそ普通で良いじゃん。
12：00　普通　熱海　15両　4ﾀﾞｧ
〜〜鴨宮は通過です〜〜

>>78
そうなる前に再編汁、
京成の快速みたいに。

総武快速の総武線区間って意味あんの？

ほとんど黄色の各停と速さ変わらんのですけど・・・

>>36
と言う割に三鷹→中野間の緩行線は快速線に比べ空いてるな。

>>81
快速の方が全然速いと思うけどな

というのは置いといて、総武快速の内房線乗り入れ便、
もうじき千葉から先はついに2駅しかスルーしなくなるな

NEX退避があるととてつもなく遅せーぞ。
緩行線に快速走らせたほうがよっぽどマシだってぐらいだｗ

>>84
だから、例えば新宿→津田沼と移動する場合、錦糸町から先の快速停車駅で、
乗り換えるかどうかの判断に迷うことが・・・

3/18から快速悪ティー号は結局全列車戸塚ヨットスクール駅
停車かよ…orz

横須賀線快速列車があればいいな。
保土ヶ谷駅って邪魔な駅だし・・・。

あと、新川崎、西大井も邪魔。

>>87>>88
だったら東海道線か昇進特快使えって話になるわけだが･･･

>>７６
>今度のダイヤ改悪で更に酷くなるぞ。

どのような改悪になるのですか？すごく気になります。

放射状に伸びる中電が快速扱いでいいんじゃね？
山手線は埼京・湘新、京浜東北と縦貫線がある。
横浜線や京葉線にも当然快速がある。

南武線とか武蔵野線に追加しろというのかね？

>>91
横浜線や京葉線の快速は停まりすぎで遅いから特別快速の新設が必要。

>>92
それなりの本数があるから、より優等を待っているより
先に発車するのに乗った方が早そうだ。

青梅線と南武線に快速走らせてほしい。
青梅→河辺→福生→拝島→昭島→西立川(休日)→立川
立川→分倍河原→府中本町→稲城長沼→登戸→武蔵溝口→各停
･･･なんてどうよ？

>>94
南武線快速の停車駅は
立川、分倍河原、府中本町、稲城長沼、稲田堤、登戸、武蔵溝ノ口、武蔵中原、武蔵小杉、尻手、川崎
って感じがいいかと

武蔵野線快速ももっと停車駅絞っていいと思うんだがなぁ。
西船橋、船橋法典(競馬開催時臨停)、東松戸、新八柱、新松戸、南流山、三郷、南越谷、東川口、南浦和、武蔵浦和、北朝霞、新秋津、西国分寺、府中本町
ぐらいでいいんじゃね?

>>95
東松戸はいらないだろ。

>>96
いらなかったか。
一応北総鉄道との乗り換え駅だから入れといた。
でもあまり栄えてないしなぁ…

快速より加減速性能が良い車両を走らせたほうがよくね？
205系でチンタラ走ってるのはダメだよな・

>>92
京葉線には通勤快速があるジャマイカ

首都圏中距離に関しては競合路線がある常磐・湘新以外快速は必要ないかもな。
特急崩れ(宇都宮・高崎・東海道)も時代とともに役割を終えてる感じがする。60km圏内は通過駅とて客は多い訳だし、乗車機会の均等にする意味でも廃止は悪くないかと。

>>91
>放射状に伸びる中電が快速扱いでいいんじゃね？
いいわけないだろ、東海道線と京浜東北線が全くの別路線扱いだからこそ充実しない、
同じ東海道本線でも名古屋や大阪では快速王国なのに…。

>>100
中央線は…？

関東では競合路線があったとしてもJRはなんもしなくても私鉄に勝ててしまうのであんまり関係ないだろう。
あのチンタラ湘新が東急や小田急をビビらせてるんだからな。
宇都宮線なんて東武に対して「不戦勝」だし。

>>103
そりゃそうだべさ。乗換えがメンドーという人
高くても早ければいいって人　多いもん

つうか、関東は関西ほど路線どうしが競合関係になく、
東京を中心に放射状に広がってるから、

それぞれの鉄道のナワバリみたいなのがあるんでそ。

>>101
大阪の快速＝東海道線中電（普通列車）だよ。
もともと、東海道山陽線の快速電車は、時刻表に「レ」がほとんど無かったし。

>>106
てゆうか、時刻表上では「快速」表記はないよね

>>101
え？京浜東北線って昼間は快速しか走ってへんやん
これ以上どーせーってぇのｗ

京浜東北線には快速があっても田端以北と田町以南は各停ですよ、
実質的な速達列車は東海道線・宇都宮線・高崎線ですよ

ということを、関西から関東に来た知人に説明しても、
理解してくれるのに時間がかかる。

>>108
それくら説明して判らない馬鹿は少ないよw

大宮〜大船〜小田原とか千葉〜三鷹辺りが完全に複々線なら状況が少しは変わっていただろうに。

こうすればいいんでね？

京浜東北線→東海道・東北緩行線
東海道線→東海道快速線
宇都宮線・高崎線→東北快速線

この場合宇都宮線の愛称も廃止か？

列車種別は

京浜東北線各停→各駅停車
京浜東北線快速→廃止？
東海道東北高崎線普通→快速
東海道東北高崎線快速アクティー・ラビット・アーバン→新快速？

まあ将来は快速線側も繫がるしな。

>>106
常磐線の中電と同じようなもんだろ、
通過駅がある区間のみ「快速」と案内。

>>65
でも京成が空港行き無料特急を毎時3本も運転しているのに、
JRは空港行き快速を毎時1本しか運転しないのが気に喰わない。

本題だが、京成と北総が新成田高速を開通させると、総武線は空港アクセスなどに関して不利な状況になってしまう。
130k運転や特別快速などで対抗するのか？

>>113
横浜や新宿から１本で行ける成田エクスプレスをご利用ください（・∀・）

ってことになりそうな悪寒ｗ

成田空港の京成もＪＲもそんなに利用客多くなくね？
みんなリムジンバスなんじゃねえの？

東海道線東京口は大阪・名古屋に比べて速度が遅いのが欠点かもしれない、
早く211系や185系を置き換えてスピードアップ汁。

＞１０３
でも日光線は...。

>>115
往復バス・往復電車の人がいるのは当然として、
空港へ行くときは電車、空港から帰るときはリムジンバス
っていう人はいると思う。逆はいないと思われる。

JR東日本は競合路線があってもやる気が無い路線が多いんじゃないの。

・横須賀線は久里浜まで京急と競合しているのに対抗策を全く打たない
・常磐線はつくばエクスプレスと競合しているのに朝夕夜間に特快を運転しない

中央線は朝夕夜間にも特快などが走っているので他の路線よりはやる気があるが、
昼間の新宿〜八王子間の有効本数は京王に負けてしまっている。
京王の2001年のダイヤ改正以前の本線方面は特急京王八王子行きと急行高尾山口行きだったので、
急行では所要時間が中央特快よりかなり長いので京王は有効本数が毎時3本しかなく中央線は特快毎時4本で足りていたが、
2001年のダイヤ改正で急行高尾山口行きが準特急化されてしまい所要時間があまり変わらなくなってしまったため、
有効本数は京王が毎時6本になり逆転してしまった。

>>119
横須賀線にしたって常磐線にしたって競合相手から乗客を取り戻せる状況ではないし、
また乗客が今以上に逸走することもないし・・・。

特に常磐線とTXなんてかなり離れたところを走っているのだから競合のしようがない。
沿線の人は最寄の路線を使うだけですよ？

>>118
しかし、行きは荷物持って乗り換えが面倒だからバスでも、
帰りは空港から荷物だけ即日配達の宅急便で、自分は電車ってケースは少なくないと思うが

>>120
東武野田線・関鉄常総線が最寄り駅の客は、
都心に向かう時どうするか知らないのかね。

>>113
成田エクスプレスの増発で対抗するんだろう。ピーク時毎時3本とか。
そして、総武快速の利用者がもろに被害を被ると。

>>122
ですから流動しても、その辺りの人たちだけなんですよ。
それに、流山や守谷の人たちは既に常磐線より近いTXに流れていて、
その人たちはまず常磐線には戻ってこないでしょうしね。

>>123
そんなことをしたらますます京成に客が流れる。

時間帯によっては総武線の快速よりも京成の無料特急のほうが速くなってしまうという逆転現象も起きかねない。

>>125
京成に客が増えると何か問題でも？

つか、各駅停車使えば？
総武快速線って各駅停車と比べてもあまり速くないんでしょ？

ぶっちゃけ、京成の客と総武線の客は競合しないよ
JRと京成は相互乗り換えが大変だもの

関東　共存共栄
関西　（　　　　　）←に当てはまる四文字熟語を記入しなさい。

弱肉強食
百花繚乱

…ってとこか?

倒壊静岡死者よりマシじゃね？
静岡圏と仙台圏って人口的にはイーブンだが、
快速充実度は雲泥の差
って決して束の快速が充実している訳ではないが…

>>123
その時には総武線の快速電車はラッシュ時以外緩行線走行になるだろう。

総武・京葉の快速電車をスピードUPして130km/h走行にしる
京葉線快速にグリーン車を導入しる

横浜・京葉・東海道・総武・内房・外房・宇都宮・高崎・常磐・中央の各線にはもう1つ上位快速が存在してもいいんじゃないかと。
中央線は知らんが、他は全て快速の停車駅が増加した前科があるんでね。

中央線（三鷹〜立川）と横浜線（東神奈川〜橋本）京葉線（東京〜海浜幕張）は複々線化すべきだ。
京葉線は部分的に既に複々線な所もあるが。

>>89
東海道線や湘新特快では逗子・久里浜には行けないんだがね。

山手線にも快速必要だな、
品川〜池袋とか速達移動手段が無い。

新快速っていい名前だよね
速いっていうイメージにぴったりだし

>>136
それには最強線の増発が必要かと。
いや、昇進の増発でもいいんだが。
品川大崎間は山手がばんばん走ってるのに、大崎での接続が悪すぎる。
新宿から品川に急ぐ時に最強線がなかなか来なくてイライラした。
うまく昇進の特快に乗れても遅くてイライラした。

昇進の恵比寿を廃止して、線路改良すればもう少し速達化が…

>>138
乗り換えなしで速達移動が出来なきゃ意味が無い。

単に停車駅が少ないだけの快速や上位快速を設定するだけなら簡単。現行ダイヤに平行してスジを入れるか、
現行のスジそのままで停車駅を減らせばいい。問題は、現在の快速や各駅停車の運転本数や到達時間を
維持したまま、より到達時間の速い列車を設定することが出来るかどうかだ。

>>21で既出だが、各駅停車を間引いて快速を設定すると、間引かれた列車の利用者が他の列車に行き、
かえって混雑が激しくなる。各駅停車を途中駅で退避させ、快速や上位快速の到達時間を縮めると、
今度はその列車に利用者が集中し、やっぱり混雑が激しくなる。

>>137
特別快速は？

あ、別に路線名を頭につける必要はないよ

中央線快速　東京行
東海道線　東京行
宇都宮線　上野行
高崎線　上野行
常磐線　上野行
これだから東京は・・・

>>140
千葉支社なんかは、快速の停車駅を増やして普通を間引いてるからなあ。
で、従来の快速に普通の利用者も乗ってくるから混雑が激しくなる。
現行の運転本数を減らして、なおかつ到達時間の遅い列車がorz
内房線の木更津〜千葉や総武本線の佐倉〜千葉は別に空気輸送って訳でもないのに減らされて。

ｽﾏｿ自己レス
まだ木更津〜千葉は間引かれてなかったっぽいね。ｽﾏｿ

>>143
総武（千葉以東）・外房・内房の快速はもはやホームの長さが足りない駅を通過するだけの「普通列車」だよ。

新快速って関西にすごく溶け込んでるよね

横浜線快速走るのに、停車駅増やしちゃって意味がない
しかも未だに通過時に徐行する運転手もいる
急行とか増やしてほしいし　はまかいじが一本しかないんじゃ意味がない

>>146
関西地方では一般の会話で「新快速で出かける」という言い方が普通だ、
と雑誌等で読んだことがあるけど、本当なの？

関東地方で「特別快速で出かける」とはあまりいわない。
（「○○線で」とか「ＪＲで」というのが一般的）

>>148
何でJR神戸線・京都線と中央線を比べるんだ？

新快速はマジで速い。
束の快速なんてただ通過駅があるだけで
ノロノロ走ってるもんなあ・・

>>145
ホントだよなぁｗ
都賀・物井・酒々井・八幡宿・長浦・袖ヶ浦・鎌取・誉田・土気の各駅は快速通過が妥当かと

>>148
おいおい、関西に鉄道路線は東海道・山陽線しかないのかと小一時間（ｒｙ

>>150
高性能な新車を導入しまくって速度上げればいいんだ。

>>152
>>149
なんでそんなにムキになるんだかよくわからないんだけど、

京都から大阪（神戸）に向かうときに「新快速で行く」って言い方をは日常的にする
という記事を読んでことの真相を知りたいだけなのですが。

表定速度70km/hは超えてないとな

>>154
そういう言い方は普通にするよ。

「阪急は時間かかるしなぁ。高いけど新快速で行くか？」

みたいに会話することはよくあるし、おばちゃんなんかも「新快速」という単語はよく使ってる。
もちろんＪＲという単語も使うけどね。

>>149や>>152の書き込みはサッパリ意味わからんな。

>>131
ラッシュ時以外快速電車が緩行線走行になれば、
快速線には錦糸町〜千葉間で船橋・津田沼のみ停車の特別快速も運転できそうだな。
しかし錦糸町で転線できるように改造しないとダメだが。

>>154
あぁ、なるほど。それなら分かるよ

>>156
関西＝東海道線沿線やないやろ？そういうことだよ

>>151
先日空港まで快速で行ったんだが、
やたら停まるので驚いた。

１０１系快速が中野から出ていた頃は、
四街道・佐倉・終点成田だったからなあ。

いつから都賀・物井・酒々井に停まるようになったんだ？

都賀はモノレールもあるし、停車は妥当と思うが
もうこうなったら東千葉のホーム延伸して千葉から成田空港まで各駅停車に
しちゃったほうがいいな。

関西は人口の大半が神戸、大阪、京都に集中してる。
だから、新快速に乗って行くか阪急で行くか？という会話は日常的。
何故、そこまで否定するのかワカラン。

>>160
なるほど。確かに他の２駅よりはマシかも。

やぱーり、快速は千葉で付属編成を切り離して
成田まではノンストップで行って欲しい。
付属編成は各停成田行に。

>>162
小田急みたいだな

>>162
切り離している間に通過する時間を簡単に相殺してしまう罠

小田急だってその手の切り離しは激減してるぞ

今も千葉で長時間停車しているから、
>>162案で５分は短縮可能。

>>165
さらに切り離しで停車時間が増えるわけだが
そんなことするくらいなら東千葉を15連対応にして各駅停車にした方が
手っ取り早いと思うけどな

快速通過となる駅（特に四街道）はこの案だと今より千葉での停車時間が増えて
10分近く遅くなるし

その代わりに空港行きの快速を毎時2本にしてくれたほうがよほどいい

どっかの糞快速みたいに隔駅停車でチンタラ走るより、各駅停車にして
その分本数を増やしてくれた方がよほど使いやすい

快速じゃなくて各駅に止まるけど速い「特別普通」なるものを作ったらどうか

>>168
それなんて総武緩行線

ならば特別快速を新設汁。

総武横須賀特快「スーパーエアポート成田」
久里浜―横須賀―逗子―鎌倉―大船―戸塚―横浜―品川―東京―錦糸町―船橋―津田沼―千葉―四街道―佐倉―成田―空港第二ビル―成田空港

久里浜−大船−横浜−東京−錦糸町−船橋−千葉−成田−成田第二−成田空港

これで充分だろ

>>171
外国人もよく訪れる鎌倉を無視してどうする？

久里浜〜戸塚間各駅、横浜、品川、東京、錦糸町、千葉、四街道、佐倉、成田、第二ビル、成田空港

>>171
>>172
地下の駅は通過しては危ないとおもうが

>>173
減速すればいいだろ、
都営新宿線の急行電車とかみんなそうじゃん。

>>172
衣笠や東逗子に停車して船橋や津田沼を通過するとは何事だ！

>>172
船橋厨が暴れそうだな

いってるそばから・・・

>>175
逗子以南は単線の上輸送量も少ないから、特別快速を各駅停車にして本数確保
船橋あたりは遠近分離と複々線区間で本数も多いんだから通過でも何の問題も無い

千葉だって仮にも政令指定都市の中心駅なんだからね

>>170
そんなのあったって、神奈川東部の成田空港利用者は京成なんて使わないから、束の利益にはならん。

京成が京急・浅草線と組んで京急快特の京成内での通過駅を大幅に増やさないと意味ない。

>>179
通過駅が増えるって言ったって、停車駅を減らすことはかなり困難だからな・・・
快特は青砥、八幡、八千代台、勝田台なんかをとりあえずは通過にしといても
良かったような気もするがな

>>166
京急並みに頑張れば4両側も千葉3分停車位でどうにかなるだろ。

>>178
横須賀線の単線区間は、横須賀のちょっと手前から久里浜までだ。

>>178
だったら逗子始発でいいよ、
北鎌倉は通過で。

特急あかぎ･草津･水上・いなほ・かもしか
とかくびき野や合図ライナーみたいに快速に
してほしい。

>>180
京成について詳しそうだから聞くけど、スカイライナーの乗車率は高いの？

空席が珍しいロマンスカーと空席だらけの小江戸ならどちらに近い？

中央線も常磐線も複々線化が上手く行かなかったんだっけ？

複々線化が上手く行かなかった？おかげで余計な快速停車駅が出来てしまったような…
中央線　高円寺・阿佐ヶ谷・西荻窪
常磐線　三河島・南千住・天王台

三河島と南千住は快速線しかないから武蔵境や東小金井とかみたいな状態だからなぁ

>>188
上野〜北千住間の複々線化に失敗したため通過駅にできなかった。
同時に各駅停車は千代田線と迷惑乗り入れ開始。

悪茶戸塚なんぞに停めるなよ。
湘新快速（東海道線内各駅停車）が大船まで先行して、
大船で悪茶に接続するようにすれば、
戸塚に停める必要もなかったろうな。

むしろ今となっては大船の方がイラネ
悪茶、昇進特快と普通列車を戸塚で接続させれば大船は救済可能だし

戸塚は乗降客数も多いし（戸塚＞藤沢＞平塚＞茅ヶ崎＞＞＞大船だったはず）
逆になぜ今まで通過だったのか疑問だ

東海道線（中電）快速は、東京〜平塚間で先行列車が退避出来ない新橋、川崎、戸塚以外は
全部通過（接続無し）でよくね？もしくは大船で追い越し（接続あり）で。

別に停車駅が多いと言うのは大した問題ではない。
しかし、停車駅が多いくせにやたら普通を抜きたがるのは何とかならんのか？
普通は遅くなって使えなくなるし、有効列車が減って使い勝手悪くなるし。
先行普通の終点駅で接続させてそこから先各駅停車の方が余程使いやすい。

>>192
日中の横浜通過なんかありえないから

まあ、日中でも貨物線経由の湘南ライナーなら設定しても面白いかもしれないけど

>>192
待避できない駅はホームが狭い。
乗り換え客で混雑するだろ！

まあ日中の横浜通過発言時点であり得ないけど

東日本東海道線で待避が出来る駅
品川･横浜･大船･平塚･国府津･小田原･根府川
このうち､品川･横浜･大船･平塚･国府津･小田原･湯河原･熱海に止める新快速を新設するんだな｡

>>196
国府津イラネ。

>>196
バ関西塵は死ね

何と失礼な。関西には223系という東日本ではぜったい真似できない超「高級」新快速車両があるのです。でも…横須賀線⇔総武快速みたいなのは西日本にはありません。

中央線E233に統一しても130kは無理かね？

>>199
皮肉此処に極めり・・・223系で高級車ならE531系や313系は最高級車ってところかい？
223系がマークＸなら、E531系や313系はさしずめレクサスのＬＳ460やベンツのS500くらいになるぞ。

>>199
死ね

あんな低性能のボロが高級車だと？
精神病院池よ

俺だって関越道で飛ばそうと思えば130km/hどころか150は余裕でいけるぞ
ただ危ないからしないだけだ

>>200
渋滞しまくりで無理

後､朝･夕の東海道線は湘南ﾗｲﾅｰ廃止で
普通･快速ｱｸﾃｨｰ･通勤快速の3本立てで良くね

>>203
何もわかってねえな
死ね

もう普通廃止にしろよ

>>202
京浜東北の209よりはマシ、
わずか13年で廃車なんてさ。

>>200
電車だけとっかえてもねぇ・・・

軌道とかも130キロ対応にしないとあかんやろねぇ

中央線は130キロ対応くらい余裕ですが何か？
200キロ以上で走る特急も日中1本は走ってるし、かいじで130キロくらいだろ？

普通列車でも立川-小淵沢だと130キロ越えてるし

>>201
まぁまぁ、反抗するなんちゃらにかまうな。（詳しくはE531スレを）

今更だが湘新特快は戸塚通過でよくないか？
横須賀線は横浜で、東海道線は大船でそれぞれ同一ホーム乗換えが可能な訳だし。

>>210
ハア？何言ってんだ？
戸塚は純粋な乗降客数（市営地下鉄乗り換え客含む）で見ても大船や
平塚よりも上

逆に悪茶が何で今まで通過だったのか疑問

戸塚は通過でいい。
踏切が末期症状｡

>>211
例え乗降客が多くても戸塚通過にしたところで地下鉄に客奪われる訳でもないから通過でおｋ

3

>>191
違う
戸塚101,458人
藤沢95,436人
大船87,333人
平塚58,241人
茅ヶ崎54,041人
辻堂44,822人
（いずれも2005年）
の順

>>211
停車駅は乗降客数だけで決まるものではない、
東横線の元住吉は各停しか停まらないのに急行停車駅の綱島・多摩川よりも乗降客が多い。

>>216
小田急も、特急停車駅の秦野より、特急通過駅の伊勢原の方が乗降客数が多いしね。

>>216
綱島は元住吉より４万人以上多い。

日中でも貨物線経由の湘南ライナーを出したら案外需要ありそうな気もするけど
どうなんだろう？

>>1
杉並のプロ市民のせいじゃないの？
山梨選出の国会議員が中央線が止まるのに巻き込まれると「東京人何かみんな光化学スモッグで死ねば良いのに」と発言したのは有名な話だ。

関西なんて、法定速度超過してマンションに突っ込むぐらい高速運転するからな。

グリーン車の需要も旺盛だし、
セントルライナーみたいなのも悪くないかも。

>>216
多摩川は目蒲線分離のときの補償的な感じで、要は乗り換えの為の停車だろ。
それなら乗換えが便利で乗降客が多い戸塚に止めないのはおかしい。

4/21 13:02赤羽発南浦和行きの京浜東北線において、
川口駅で4回にわたって停車位置を調整した。
しかもその際に急停車、急発進を繰り返した上に、
それ以外の運転も雑で、立っている乗客はみなよろけたり転びかけたりした。
停車位置を調整する時にも車掌からのアナウンス、謝罪はなく、
またこの運転士は赤羽駅に電車が入ってくる際、運転席で頬杖をついていた。
こんなやつらに快速なんて運転させられねーよ。

>>224
乗務員が特定できそうな情報だねwktk

＞運転席で頬杖をついていた
携帯で写真撮ってJRに送れよ

>>221

JR関西の話ですね。
貴方のお座敷のNゲージｗ

>>227
被害者に対して謝罪しろ

>>223
だがこっちの場合は横浜・大船でも乗り換えられるわけで。
特に湘新快速は横浜で横須賀線に、大船で東海道線に同一ホーム乗換えが可能だ。

>>223
でも多摩川は急行停車駅になってから1年も経たないうちに特急が新設されて特急通過駅にされたぞ。

>>230
特急は純増だから関係なし

横浜線も京葉線も末端部の各停減らして快速を各駅に停めるのがウザイ。

JR東の快速って正直遅すぎ
こんなもん準急だろ

>>208
釣りだよな？

>>234
距離の話じゃない？速度ではなくて。

>>234-235
ネタで返しているものをマジレスしたらあかんやろ・・・

>>229
昇進はどうせノロノロ転線する必要があるんだから止めちゃった方がいい。

どこのJRよりも快速が充実してないのはJR四国。

仙台シティラビットを増発しても光速バスから
乗客は奪えないかなぁ？あとアテルイの増発木盆ぬ。

>>238
そう？
マリンライナーとかサンポートとか、高松圏は充実している印象。

>>232
東海道線・宇都宮線・高崎線・総武線・成田線モナー

>>239
仙台シティラビットの土日がひどい。
この前、仙台から乗ったら、発車15分前で席無しで、乗車率２００％。
理由は簡単、乗る人多いのに3両編成だから！
仕方ないから終点まで立ってたけど、疲れた。
両数増やせ。

赤羽大宮間の種別ミステリー
湘南新宿ライン普通＞埼京線通勤快速＝中電快速＞中電普通＞埼京線快速＞埼京線普通＝京浜東北線快速

>>240
瀬戸大橋線だけじゃないか。

>>244
そもそも徳島、松山、高知は快速を運転するほど移動が多くない罠
松山はJRより伊予鉄がメインだし

それよりも山陽本線の快速をもう少し充実してほしい
サンライナーはいいんだが、岡山以東に快速を運転してほしいのと
山陽シティライナーが岡山から瀬野まで各駅停車なのは快速とはいえない
山陽シティライナーは岡山〜広島は快速湘南新宿ラインと同レベル

まあ、束の場合、何もしなくても家畜が群がって来るなー
って感覚でしか仕事やってないからだろ

東日本で快速運転やると間隔がまちまちになり、本数もたくさん運転できない。一定間隔で本数を多く運転できる各停のほうがかえって親切。

>>247
関東圏の絶対的な人の多さに対応するにはそれがベストなんだけどね。
このスレには鉄道板始まって以来さんざんｶﾞｲｼｭﾂなことすらわからない奴が多すぎる。

>>247
むしろ普通も快速も等間隔で多数運転して欲しいと思ってるんだが

>>247
京浜東北なんかその際たるものだよな

>>249
各駅停車に乗るものに身にもなってくれ
堆肥ばかりではイライラする

>>249
東横線なんて各停が毎時8本もあって、
速達系列車も特急と急行を合わせて毎時8本もある。

JR東日本には決して真似できないダイヤだ。

>>251
実際､フタを開けると

急行…4本
隔停…4本
各停…8本
日比…2本

ですけどね｡


日比直をうまく活かして､特急6本､急行2本にしてほしい｡

束の場合は競合する交通機関が出現しない限り無理だよ

>>253
つ
高崎線

競合する交通機関が無い場合の冷遇度合いは酉のほうが酷いだろう

>>247
同意。
快速云々より、もう少し車内設備をどうかして欲しい

>>255
ちょっとまて、車内設備のどこをどうしろと
車内LEDもあるし、近郊型には広いトイレもあるし
窓にカーテンがない以外はそんなに悪くないと思うが
もしかして205系や211系？

>>253
だから競合相手に徹底対抗しないのが束の欠点なんだってば。

>>248
頭悪いのはお前。
関東では昔から、人が多すぎるから自動改札はできない、地下鉄は冷房はできない、
複々線は無理だし無駄と言われていたが、今はどうなってるか。
要するに各会社のやる気の問題であり、ユーザーの意識の問題でもある。
会社の尻馬にのって各停だけでいいと言ってるお前は本当に滑稽だ。

>>258
つ
技術革新

バ関西私鉄のように乗り入れが殆どなく孤立しているところと
首都圏の地下鉄直通が盛んでさらに当時の国鉄と連絡運輸を
盛んに行っているところと同じ物差しで計るのは間違っている

冷房にしたって回生制動と第三軌条路線の場合は小型室外機の開発があって
初めて可能になったわけで

>>258
都市部だと､駅などでも基本的に用地や空間に限りがあるから､
客を駅に滞留させずに､どんどん列車に乗らせて吐けさせるように
した方がいい､という考えもある｡

ちなみに横浜駅クラスだと､1時間あれば楽に人大杉で身動き
できないくらい､駅機能を麻痺させることができる｡

>>260
確かに首都圏は人多すぎ
後から来た列車が先に出る列車より先に着く方式だとホームが人だらけになるな
てか、東海道・横須賀・高崎・宇都宮線は昼間は10両でいいから本数を増やしてほしい

でも、遠近分離か、主要駅のみ停車の快速はもっと多く設定してほしいのも本心
特にJR東日本の近郊区間は距離の割りに移動時間がかかりすぎ
特急やライナーじゃ時間短縮してるんだから技術的には全然可能なのに

>>259
会社のやる気の問題かと。
小型冷房器は大阪御堂筋線で早々に実用化されていたのに
東京の銀座線・丸の内線ではずいぶんと導入が遅れた。
乗り入れが複雑だから自動改札の導入が云々、という割には
3社の乗り入れ切符が導入されたわけでもない首都圏。
導入されたレベルは当初関西で導入されたレベルと変わらない。
反対に、普通だったら東京駅の東北新幹線ホームを増設するのに
中央線ホームを上げるなんてことはＪＲ東に「やる気があったから」
やる気がなかったら「スペースがないのでホームは増設できません」
と言っていただろう。
一方、ＪＲ東だったら、今のお茶の水はなかっただろう。
「これ以上ホームを伸ばすとホームに段差ができて乗客が危険」
「総武線が御茶ノ水駅で折り返すスペースがない」
「お堀と道路に挟まれて東京方ですぐに分岐するから
方向別ホームにするのは不可能」

基本的にお金とやる気の問題で多くのことは実現できる。
「経済的に不可能」はよくあるが
「技術的に不可能」はなかなかない。

束の目標は
「できるだけ少ない列車で、できるだけ多くの駅に有効列車を増やす」
だから快速なんて愚の骨頂なんだろう。

遠距離も近距離もいっしょくたにして、出来るだけ多くの乗客を詰め込みむ。
E231や217なんてのはそのために作られた車両だろ？

>>263
詰め込まないとラッシュが捌けへんやん

ＪＲ東の「快速電車」とよばれる電車、あれ快速じゃないから。だってほぼ各駅停車じゃん。
東海道線は横浜過ぎれば駅間が多少長いから、まあ仕方ないにしても、京浜東北なんか快速になるの
浜松町〜田端間だけじゃん。あれを快速と呼ぶのは、小学校の国語から勉強しなおせだよ。
いらねー駅いっぱいあるじゃん。（具体的にいうと怒る人もいるから、ご想像にまかせます。）

中には似非でも快速すらない愚の骨頂みたいなクソ路線もありますけどね（某　相○線や某　南○線、山手線は１００歩譲って認めよう）

最後に一言　　東は神奈川を小ばかにするなら、神奈川から出て行ってほしい。

>>265
小馬鹿にしてたら湘南新宿なかったんじゃね？
環状線に速達系な少ないのには同意。

>>265
ttp://dictionary.goo.ne.jp/search.php?MT=%B2%F7%C2%AE%C5%C5%BC%D6&kind=jn&mode=1
> 普通電車より停車駅を少なくして速く走る電車。快速。

ちゃんと普通電車より停車駅を少なくして速く走ってるじゃん。
お前が小学校からやり直せや。

>>265
そうだよ小学校からやり直せ

新快速より速い超快速導入じゃ！

スレタイへの返事。

料金取れないからだろ？

ＪＲ東日本の快速はほとんど各停だよ
田舎の通過駅がある普通と同じ、東急とか駅間距離が短い会社のほうがすごいね

特急でさえ停車駅を増やして（ダイヤは余裕たっぷりで遅くはならないけど）
自由席が混雑（指定席が無くて座ろうにも座れない）状態になるとか
何でも停めれば良いという考え方は改めたほうが良い

>>271 ひとつだけ言えること。それは、私鉄は努力家なんだよ。
どうしたら、顧客のニーズにこたえられるか。（しかも一番大切な安全性を損なわずに）
確かに東急、小田急、京急、京王はその点非常に充実してるね。細かいことをあげればキリないけど、
努力してると思うよ。それにひきかえ束は、せっかくそういう努力のできる要素をいっぱい
持っているにもかかわらず、やろうとしない。東京近郊でそういった努力が見られるのは
横浜線ぐらいかね。

こういう実力があるのにそれにあぐらをかいて努力しないやつらのことを何ていうか知ってる？


「う○こ　ち○ち○」　　というんだよ。

ハマ線は快速はあるが快速も各停も本数少な杉だ

関東では駅を通過すると途中駅の人民からバッシングを受ける。

ラッシュ時の乗客を捌くため……とか言ってる奴いるけど
そんな必要のない昼間だって快速が少ないんだよな

京浜東北は、昼間全部快速だろ。

>>272
横浜線のどこが努力してるんだ？
逆に無節操に快速停車駅を増やすだけで、快速の意味をなしてない。努力どころか馬鹿丸出しの例なんだよ。
もう少し勉強しる

>>275
中央線は、東京発着は早朝深夜以外全部快速だろ。

>>267
ただ、それだと昔の常磐線の呼び方だとそれは成り立たないわけだが。
（中電「普通」＝ラッシュ時は南千住、三河島通過）

その快速も、複々線区間6駅も連続停車しているがな

>>ALL
要するに、快速の停車駅を増やすぐらいなら線路容量を増やせ、と？

>>279
常磐線は矛盾だらけだったな、
特別快速より通勤快速のほうが停車駅が少なかったこともあったし。

>>279
普通「列車」と快速「電車」の違いかと









ま、ヲタならともかく非鉄の一般人にゃ分かりにくいわな

>>283
中央線なら特急「列車」が停まるのに通勤特快「電車」が停まらない駅もある。

それラッシュ時限定遠近分離用種別の通勤特快が特殊なだけだからｗ

このスレにいるような香具師ですら
列車と電車の違いがわからない香具師がいるのに驚いた。
常磐線のことは相当有名なはずだが。

>>286
知る機会がなければ､知らないこともあるだろう｡ましてや趣味の分野なら｡
漏れなんて､関西私鉄は興味沸かないから初乗りいくらか分からないし｡

>>287
関東の私鉄なんてどこを通ってるのか知りませんが？

>>284
東海道線なら、新幹線停車駅やのに快速系の列車は通過する駅があるね

>>287-288
知らんのなら知らんで、わざわざ噛み付くことでもあるまいて
知識として吸収すればえぇやん