信号・標識・保安設備について語るスレ８

またキのつく人ですか

>>932
キ○ガイ？

>>933
　キマロキ

質問なんですが、東海道線・山陽線のような1300t貨物列車(おおよそ編成長540m)が走る路線は編成長以上の閉塞区間を確保しているのでしょうか？
それとも都市部で閉塞区間の短い区間では2閉塞にまたがったりしているのでしょうか？

ご存知の方お教え下さい。

>>935
在線するかどうかだから、閉塞長が短くても全く支障ありません。
列車長分だけ閉塞を短絡します。
もしかして駅の有効長と混同してませんか？

>>936
大都市圏の通勤路線では、ホームの手前とその先の他、ホームの中程に
信号機が立っている方が普通ですが。棒線駅なら閉塞信号機として。
当然、閉塞区間長はホームより短いわけで。最近設置されたATC区間なんか、
閉塞長数十メートルなんて言うところもありますよね。

http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1173144_799.html
によると、下りのスーパーはくとが有年駅通過中にＡＴＳ車上子を
落下させたらしい。有年の１番線（下り本線）を使用停止にして逃
げてたようなんですが、信号がらみの事故のパターンではちょっと
珍しくないですが？続報希望。

>>938
事故種別としては「保安装置の事故」ではなく「車両機器の損傷事故」に入ると思う。
その場合は信号関連部署には速報が回んない。
艤装関係ってことになるんだろうな。
取付金具とか車種別に作っているようなものだから、どうしても品質が安定しない部分が残ってる。
溶接部の点検なんかも可動部に比べるとどうしても手薄になるし。

>>938
この手の事故って昔からあったのかな。
最近は、連結器は外れる、反対側のドアが開く等、車両がらみで何でもありだし･･･。

>>940
部品の脱落は珍しくないよ。
全体が頑丈に作られてたからたいした事故にならないだけで。
台湾新幹線では通過列車の風にあおられて転てつ器のふたが吹き飛んで、
周囲の機械を壊しまくったとか、地上装置でも事故るときは事故る。
台幹には車両の整備用工具をつけたまま出庫しないように、着発線の出側
に支障検知器なんてものも設けられてる。

>>941
それ、熔接が取れちゃうんですか？
菊座とかスプリングワッシャーのつけ忘れ？
締め付け忘れ？
わからん？

幹線のブレーキのボルトが折れるって事故も昔頻発してたよね

ttp://www.mc.ccnw.ne.jp/series211/report/remodel/index.html

東海車もＰＴ取り付けみたい
東仕様？

>>944
東海仕様。

束に直通する事なんて期待する方が間違ってるんだ。
そう考えようぜｗ

車上子の位置は東仕様か？

373が改造対象外というあたり、標準Pとの（下位）互換性は保たれるんでは？

>>947
383系や313系などではPT搭載車での束のP区間（篠ノ井線など）への乗り入れが
発生するから、互換性がないと話にならんわな

表示灯の増設だけで切り替えスイッチの増設がないということは、束のPと同様に
P⇔Sの切り換えは自動切り換えなのかねぇ

ＪＲ酉の車両の場合は手動で切り替えているが、あの場合はＡＴＳ−ＳＷ
併用モード（拠点Ｐモード）と自動切り替えモードを切り替えるための
スイッチですな。
もちろん、束の車両もあるブレーカーを操作すれば拠点Ｐモードで
運転可能らしい

篠ノ井線で思い出したが、塩尻〜松本までPだよね
でも倒壊乗り入れ車はPないからこの区間はSxも併設してるん？
（松本〜長野もPにしてる最中らしいけど…）

>>949
ATSとATCの重畳区間でのATC・ATSの動作みたいに、スイッチの位置や切り換えられている
状態に関係なくPのパターンを受信するとPによる速度照査が実行されるとかではないのかしらん？

>>950
束のP区間は、最初からPのみ設置の京葉線南船橋・西船橋以西や横須賀線・総武快速線の
東京地下ルートなどを除いて、地上設備はP・SN併設（と言うか、P設置後も既設のSNを存置してる）

補足

>ATSとATCの重畳区間

これはいわゆるATCバックアップ区間の話ではなくて、ATS⇔ATC切り換え駅で切り換えないまま
誤発車したときの防護として設けられているATS・ATC重畳区間の話ね

>>951
�dｸｽ
ということはSx撤去が面倒臭い（金かかる）とか貨物の関係かね？

>>953
束の場合、P導入初期にはまず地上設備を整備して使用開始し、それから順次車上装置を
搭載していくというパターンが多かったからな

もちろん、貨物の機関車も含めた他社車両へのP搭載が遅れたというのも影響してるんだろうけど
首都圏だと、P導入後結構たってからわざわざSF車上速照用の地上子を植えた箇所が
結構あるからなぁ

>>953
SがそのままSFとして残された。
SFは、その後即停を加え、更にST車上ボードを積んだ。

更にPのみだった京葉線に貨物入線にあたり西船橋−蘇我間にSF（ATS-ST）地上装置
を設置して乗り入れ開始。
その後新宿駅埼京線ホームなど要所にST速照による過走防止装置が設置されている。

束がＰの曲線制限のカント補正を入れてるのはまだ篠ノ井くらい。
中央線の基本構造改良工事でエンコーダや無電源地上子をどんどん交換してるけど、
電文フォーマットは昔のまま。
東海車の中央西線からの乗り入れ対応はメーカ（H,M,T）任せになってるので、西の
制御部をコピーしたものが搭載されてる。
PT化でようやく東海の車両セクションが対応に手をつけた感じ。
西のP3をコピるような話もあるみたいだけど。

東海のPTは東日本のPベースで作られてる。装置本体と床下機器箱は伊丹で作ってる。

>>949
>もちろん、束の車両もあるブレーカーを操作すれば拠点Ｐモードで
>運転可能らしい

「東の最近の車両」ね。昔の車両は西や貨物と同じ

>957
何が、東ベースなのか意味不明。地上設備の設計施工指針なのか、機器なのか、
車上設備なのか、運転取扱いなのか。

>>958　＞　何が、東ベースなのか意味不明。地上設備の設計施工指針なのか、機器なのか、

車上子の取付位置以外は大して違わない。
酉が速度制限コマンドの線区＃、駅名＃１０ビットに許容不足カント規格毎に＋αkm/hを
割り当てただけなんで、束も尼崎後それを採り入れる決定をしたし車上装置は同じ。

地上の速度制限を、規則そのままに、本体制限部＝本則、＋α部＝特別速度とやると
束車両が低い設定になるが、
低速の＋αを本体に加算してSx速照と同値で設定して、＋αを特別の速度の差で設定すれば
束車両は普通車側は今のままで当たらない。
　差額＝＋α方式の方が潰しが効いてイイと思うけどね。
＃事故調報告書では前者が現場には徹底されなかった酉規則だと読める。

>>958
PTの車上装置は東日本ベース。地上設備はｼﾗﾈ

長文厨はあいつ

ほしゅあげえ

キ印が変電スレでわめいてるおかげで静かなのはいいけど、ちょっと過疎気味になっちゃったな。

基地外は他にすること無いのだろうか・・・

刺身にタンポポ乗せるのが精一杯で、何言っても聞いてくれる人がいないだろ。

東北新幹線でDS-ATC全区間使用開始みたい

宿毛の事故調報告が出てますな。
ttp://araic.assistmicro.co.jp/araic/railway/report/RA07-4-1.pdf

あの保安設備と120km/h走行での営業を認めた責任には、
やっぱ、直には触れられないのね。「国土交通省が講じた措置」って
いいわけは載ってるが……。

>>967
単純に考えて、ＪＲ四国の設備に合わせているんだから、ＪＲ四国が叩かれるべきだろうな。
あのＪＲ西日本よりもずっと後進的な設備しか持ち合わせていないのに、西が叩かれて
四国が叩かれない理由がわからん。

>>968
くろしおの施工主体が国（鉄建公団・現建設機構）だったから、設備工事については
ムニャムニャ状態にしたんじゃね？

>>968
トップスピード対応のロング置けばいいだけの話じゃないかと・・・

>>970　＞　トップスピード対応のロング置けばいい

運輸省が承認制定したATS-Sの設置規則が間違っていて、
その区間の最高速度じゃなく閉塞の最高速度で決まっていて
その基準で鉄建公団の設計も行われ、運輸省の工事認可も
完工検査も行われていて、「OK」の線路を第三セクター：土佐
くろしお鉄道にそのまま引き渡したことが根本原因だ。
　この事故後に出された国交省通達も好い加減で、最高速度100km/h
以上の路線の行き止まり駅のみに最高速度からの過走防御を義務付け
Snは別枠でロング警報だけ対応でよいという酷い通達を出した。
鉄道シロートであるくろしお鉄道を形式的に責めてはならないと思う。

今度の事故調報告を読むと、翌年（尼崎事故後）そのデタラメ通達の穴を埋める
通達を出して、合流点・行き違い点、100km/h未満の路線も対象とする
通達を出したことが記されていた。「不足だった」「間違った」とは絶対言わない
役人根性に呆れる。この手のは明確に説明しないと守られなくなる。
マスコミももう少し勉強して追及して貰いたいものだ。

また長文かよ

どなたか厨のレス番、列記してくだされ。

#961：7/21　17:35:54〜
#967：7/29　09:59:18までの８日と７時間36分36秒の間を
自作自演で繋がなければならなかったというのが粘着厨に対する
スレ住人の厳しい批判だ！>>973-974 はここが厨スレじゃないことぐらい気付いてもらいたいもの。
たった１７行前後で中味も読めずに「長文」と攻撃するのなら
このスレが扱う宿毛事故調報告の全７０枚余、理由等主部１７枚や、
尼崎事故報告の４００余枚をどう消化するのだ。
　読む馬力がないのは分かったが、そういう個人的事情でスレ妨害をやるような
幼い真似はいい歳をしてやめたらどうだ。せめてここじゃないアホスレでやってくれ。>>972-972
無理矢理突っ張るから、間違った内容で記事を維持するため出禁宣言をやるような
アホ晒しの事態になる。誰も間違いを直さないから永久に晒され続ける。まぁ自業自得でザマミロ（W

＃住人の興味有る話題があるのに、粘着の妨害でまた１週間もスレ停止か、やれやれ。

βακα..._〆(ﾟ▽ﾟ*)は放置したいところだが、
本当に素人しかいないんなら、直ちに運行を停止すべきじゃないのか？＞くろ鉄
＃信楽をきちんと潰さなかったのが悔やまれる

>>974　＞　＃住人の興味有る話題があるのに、粘着の妨害でまた１週間もスレ停止か、やれやれ。

禿同感ですけど、それを言っても病気の人は停まらないんで、もっと酷く荒れるんですね。
６年掛かりで一線の本職や関連業界人が集まるスレができたのに、目立ちたいだけの俺俺厨には
その大切さがまるきり判らないから、スルーが基本。
　あちらの基地を叩いても有効なんですが、専門内容は報道にはないもので
勝手に「独自研究の記載禁止」とか因縁を付けて「伝説」に書き直してしまう。
彼の言う規則通りだと誤報訂正ができなくなってしまうから面白い（w
それを承知で専門記事を書き込めばその対応でこっちで悪さするエネルギーが殺がれます。

もう一つは、空電ノイズや磁気嵐と思って完全無視。スレの内容だけをやり取りする。
昔のBCLのつもりで、それよりは明確にノイズを分けられるんで。
だから、>>967氏の対応がベスト。これで逝きましょう。
事故調報告内容を論じられるスレは数少ないですから妨害をスルーして大事にしましょうや。

>>969
基準が運輸省・国交省制定だからここを叩いてません。
信号ATS設置工事前に運輸省に申請して許可を得、
完工検査も受けているのがミソ。運輸省の指導責任が掛かってます。
だから土佐くろしお鉄道も、鉄建公団も叩けない。

規制緩和で各鉄道事業者が自己の判断で安全対策を実施するタテマエで、
極めて例外的に通達で縛る項目は重大事故原因ということになります。

2005年３月末には過走防止装置を「最高速度100km/hを超える区間の行き止まり駅」
だけに限定して義務付けていたのを２００６年初に実質全部を対象の通達に改めています！
JR東海型過走防止装置の全面否定です。この通達を出されたらATS-PT導入を言うほかないでしょう。
東海豹変の理由が分かりました。この通達への対応です。
お役人さんは意地でも「間違った」「不足だった」とは言わないみたいですが
宿毛事故報告書にはこの変更内容を書いてますね

次スレ立てました

信号・標識・保安設備について語るスレ９
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1185734000/

>>1の内容に文句をつけるヤツは真性の基地外だけ、と信じたい

>>978乙です。
新スレのしょっぱなからキ印が荒らし始めているようですが、「信号」にこだわって
話を出していけばヤツの戯言も自然にスルーされていくと思うので、ﾏﾀｰﾘ行きましょう。

話題が無いときは、ROMしてる初心者のために、基本的な事を書いていってはどうか？
連動の種別とか閉塞方式の解説とか

>>979-980
こっちが原因で常連のほとんどが出てきてない。
＞　#961：7/21　17:35:54〜
＞　#967：7/29　09:59:18までの８日と７時間36分36秒の間を
＞　自作自演で繋がなければならなかったというのが粘着厨に対する
＞　スレ住人の厳しい批判だ！>>973-974 はここが厨スレじゃないことぐらい気付いてもらいたいもの。

何を書いて繋いでもイイが、スレの内容に沿ったものというのが元々のスレ住人の強い希望だ。
下らない攻撃で８日以上スレを止めた責任を顧みず、更に内容外の子供じみた攻撃を仕掛けてるうちは、
常連は戻ってこない。