【超高速】貨物新幹線スレッド【定時性】

貨物列車を新幹線に走らせようというスレッドです

そういえば、自らの国家や民族に固執する右翼系の若者が世界的に増えているという事実も、多少気になるところだが。

2ゲトw

走行路線はダイヤに余裕のあり比較的速度の遅い上越新幹線(大宮以北)や
中央新幹線完成後に余裕の出来た東海道新幹線などが良いのではないかと思われます。

それで、ワシらに何のメリットがあるんや？>>1よ
糞スレッド建てる暇あるんやったら、早よ学校行きや。

○メリット
・輸送スピードが速い。
　　(例)
　　さいたま〜新潟(300キロ)　評定時速150キロで2時間、180キロで100分
　　東京〜大阪(500キロ)　評定速度150キロで3時間20分、180キロで2時間50分
・道路に比べ定時性に優れている(渋滞・事故通行止無)
・環境にやさしい(高エネルギー効率　排ガス無)
・安全性
・人件費の削減

×デメリット
・速度＆重量＆騒音＆橋脚・路盤への影響が絡み合っている。
　　速度上げたり重量を重くすれば騒音が大きくなり
　　重量を重くすれば橋脚・路盤への負担が大きくなり軌道保守やコストが増す。

輸送する物の中心はコスト高でも高速性が必要な貨物
生鮮食品や自動車＆旅客(カートレイン)になると思われます

古い話だが、この本の中でJR貨物の人が出来ればやりたいって言ってたな。
荷主からの要望もあったようだし。
http://www.chuoshoin.co.jp/books/ISBN4-924420-26-3.html

それなりの需要はありそうですね。

新幹線にカートレインって大丈夫なの？
渋滞なしで東京〜大阪3時間でいけるなら便利になるけど

欧米では広軌の路線にカートレインを走らせている例があり
代表的なのがユーロトンネルを通る「ル・シャトル」
http://www.geocities.jp/yujiwatari/PARIS/NFTrip/EuroTunnel03.htm
これを青函トンネルで実現しようという動きがある。

貨物にそんな高速性必要なん？
鮮魚、一部の農作物、速達宅急便ぐらいしか思いつかん。

過去スレ
貨物新幹線で輸送業界に革命を！
http://shinkansen.s53.xrea.com//test/read.cgi/dat_traf/1078030642/

鮮魚、一部の農作物、速達宅急便だけでも結構な量があるんじゃない？
東京から午前中に出した宅急便が大阪にその日の夜に着いたりするんだぜ

第２東名、名神作るくらいなら、その金で貨物専用新幹線出来るんじゃ
ないかな？
東名、名神もトラックがいなけりゃかなり空くぞ。
ついでにクルマも貨物新幹線で運べばよろし。

今からどうやって積み降ろしホーム作るんだ？　地下貨物駅でも作るか？

>>12
宅急便の荷物って、そんなに速く着かなきゃいけないもんなの？
鮮魚、一部の農作物も今の輸送体制で事足りてると思うけど・・・
輸送量も時間も今ので十分。っていうか、トラック業者なんか仕事がなくて
困ってる。需要に比べて輸送能力過剰じゃないかと。

長距離輸送がトラックから鉄道にシフトしたらエネルギー効率は良くなるね。
でもトラックの運転手の仕事がなくなるから（鉄道輸送のほうが人数少なく
てすみそう）失業が増える。ワークシェアリングしたほうがいいかも。

今の世の中というのは、便利、豊か、速い、大量、低コストみたいな方向で
進んでる。それが実現できたのは機械やコンピュータの発達のおかげ。
でも、その反面、機械によるエネルギーや資源消費が異常に増え、環境破壊の
速度が早まっている。
必要以上に速度を早めたり、生産量を増やすことは、良くないと思う。
社会に本当に必要なだけにとどめておけば、環境破壊はもっと遅くすることが
できる。
鉄道は自動車よりもエネルギー効率が良いけれど、だからといって無限に
増やしていいというものではないだろう。自動車も鉄道も減らし、なるべく
鉄道の比率を増やすというのが良いと思うけれど。

>>16
環境なんてどうでもいい。
人間にとってﾄﾞﾝﾄﾞﾝ便利になればそれでいい。
諸問題は、えらい人がなんとかする。

＞トラック業者なんか仕事がなくて困ってる。
んなアホな。
＞＞５９時間で休憩５時間３０分…走らせすぎ運送会社社長逮捕
この事件を知らんの？

一部の中小企業は長距離をJRFに、自分達はその先を、と転換を初めている。で、貨物新幹線は、あの邪魔な旅客会社がなくならない限りは実現しないでしょう。青函トンネル区間で似たようなものが計画されてはいるようだが。

>>18
うちは新聞テレビがないので昨今の情勢は知らないけど、つい２，３年前は
トラックの仕事がないと聞いていましたよ。
だから休憩の少ない運送会社の件も知らないのですが、背景は想像できます。
要するに、運送業者は過当競争で（少ない仕事を皆業者同士で奪い合うこと
です）、値段を下げ、到達時間を早め、人件費を下げるといった努力が行わ
れているわけです。それが行きすぎた結果、違法な運行をする業者が増えた
のだと思います。

旅客ならもっと分かりやすいと思います。長距離バス、新幹線、飛行機が
少ない客の奪い合いをしているので平日などはガラガラで空気を運んでいる
状態です。地域にもよるとは思いますが・・・

今の価格とサービスはドライバーの劣悪な労働条件のもとに
成り立っていることを踏まえて新幹線輸送について考えて行かなければなりませんね

オレンジ色のところをどうにかしないと何もなりません
在来線ですらゴネルのに

スレ違いになりますが、交直流の貨物電車は作らないのかな？

>>21
そうですね・・・
話が少し変わりますが、運送だけに限らず、全ての産業が供給過剰状態（需要の
奪い合い）になっていると思います。その原因は、機械化、ＰＣ化が進み、
生産効率が高くなりすぎたからです。だぶついた製品を売りさばくために
無理な低価格を行ったり、過剰品質にすることで、競争に勝ち、自社の製品を
売ろうとしているわけです。当然、労働条件は過酷になります。
低コスト化を進めるために、より一層の機械化を行い、雇用を減らし人件費を
削減しようとします。そのため失業者が増えます。また、少ない人数で仕事を
するので一人あたりの仕事の密度が高まる。
余剰な労働力は、製造業以外に流入するので、商業、サービス業（運輸も）も
人余りになります。もちろん、こういった分野でも合理化が進められていて、
雇用は少なくて済むのです。

また、生産とは、イコール資源やエネルギーの消費であり、廃棄物の
発生（ゴミ、公害物質、ＣＯ２）です。生産の累積に比例して環境破壊も
進んでいる。

私たちは、便利で豊かな社会を目指して近代社会を作ってきたけれど、
実は見えない部分で世界は終末に向かっていることになります。
そういった考え方はどこかで（というよりも今）やめなければならない
と思っています。

>>24,25
何か気持ち悪いな。
コミュニストか何かですか？
ちょっと宗教の勧誘みたいですよ。それとも釣られた！？

東海リニアできたら、新幹線東京〜大阪ののぞみが全部無くなって、静岡停車のひかりとこだまだけになんじゃね？
そうすれば、新幹線貨物も登場するでしょきっと
東京〜名古屋で3時間、東京〜大阪で4時間ぐらいになるでしょ・・・貨物輸送も

いや、ただの環境オタです。
環境と経済どうやったら両立するんかなーというのがネタでして、
その云で自動車板とか人生板とか荒らしてます。テツもやってる
のでちょっとおじゃましたけど、長居する予定はないので安心して
くださいまし。

>>27
ついでに言うと、リニア走る頃には少子化で乗客減って経営にならん
よーな。

>>27
なるへそ。変なことをいって申し訳ない。
お詫び代わりに私なりの環境と経済について
一番良い解決方法は環境を経済に組み込むことでしょ。
（今現在EUがやろうとしていること。）
なので何もせずともこのまま環境破壊が進めば
いずれどこかで勝手にSTOPするよ。
と、考える私は資本主義原理主義者だけどね。

まあ同じ考え方からJR東海の儲けにならないので
貨物新幹線はありえないと思うけどね。

あ
>>27じゃなくて>>28ね
すまん

>>31
ん。まぁ一応、環境を経済に組み込むことなんだけど、その具体的な方法を
考えて行かないといけないと思う。普通に資本主義だけでやってると、環境
保全＝金にならない、で終わりになっちゃうし。まぁ、話を脱線させると
迷惑かもしれないので、これにて失礼。ではでは^^/

荒らしはスルーで。上の方にも出てたが、JR北海道がJR貨物に青函トンネル区間で標準軌車両での貨物輸送を提案したらしいがどうなんだろうね？

青函カートレインは
・トンネル開口部付近に予定される積み下ろし基地までの道路整備にかかる財源問題
・導入後のフェリーに対する補償問題
・導入した場合の鉄道輸送のシェア低下・利用区間の短縮に伴う減収（特に貨物）の懸念
・北海道新幹線乗り入れ後のダイヤ編成の複雑化
が問題なんだけどどうしようかね

３線式はダメなん？　貨車の取り替えは大変だし。
架線のオフセットが問題なら４線式、電圧が問題ならトンネルだけ専用機関車
で牽引すればいいような。ＥＨ５００が無駄になるけど。

3線式でもＯＫだと思うけど
貨物の最高速度を上げないと新幹線の運行に支障が出てくるね

そうっすね・・・
速度向上の他に、二本の貨物列車を連結して貨物の占有時間を短くする、なんて
のはダメなんでしょうか。
東京行きと日本海縦貫線行きの貨物を連結する。or貨物と快速の混合列車とか。
（今は快速なくなったのかな？）

トンネル路線だけ、変電所の容量増やして、ＥＨ５００（高電圧対応として）の
重連とか^^;
あとＥＨ５００＋コキ＋コキ・・・＋ＥＨ５００＋コキ＋コキ・・・列車。
コキには自連用電気連結器を装備して総括制御に対応。
って、素人意見ですけどね。

良いですね。
毎時2本の貨物列車を連結して1本にすれば新幹線の本数を増やせる

いい加減な思いつき言ってるだけなので、良いですねって言われると、
なんだかかえって申し訳ない。あくまで無責任な意見です。

ついでに言えば（←懲りてない？）、アメリカでは機関車の総括制御
を無線でやっているということを聞きました。これなら貨車の電気連結器
いらないから安く上がりそうです。でも信頼性は大丈夫なんだろうか。
トンネルの中で協調が乱れて脱線したら復旧がえらいことになりますし。

レールの真ん中に電波を誘導するワイヤを設けて、先頭機関車と中間機関車
を通信させれば信頼性良くなるかな。

在来線貨車のピギーバック
低床の標準軌貨車に、在来線貨車を積込む

東海道新幹線に貨物列車はどうなの？

>41 JR北海道が提案したのがその方式らしい。なんにせよこのままでは2時間に一本程度しか新幹線を運行できないようだ。

140km/hくらいまでスピードアップしないといけませんね

海外だとフレートライナーは１６０km/h運転みたいです。

新幹線と貨物を３線式で共用にするなら、トンネル出入り口で、標準軌と狭軌を
分離する。こうすることで貨物が３線区間を走る距離を最短化が可能になり、
新幹線の邪魔を最小限にすることができる。
貨物はトンネル直前の狭軌部分で停車し、新幹線の通過を待つ。
新幹線が通過するとすぐに貨物が追いかけるように発車する。
どうせ新幹線は２００キロオーバーなのだから、貨物が追突する心配はない
わけです。
閉塞区間を細かくするといったことが必要になるかもしれないけど。
貨物列車の加速を補助するため、トンネル入り口の停車部分は高架にして
おき、発車時に下り坂を利用して高加速を得るようにしてはどうだろうか。
（トンネル部分は地下だから、そんなことをしなくても下り勾配になるから
不要かもしれないけど・・・）。
言うまでもなく、停車部分は平坦にして、ブレーキが故障しても勝手に走り
出さないようにしなければなりませんが・・・

新幹線は２００キロオーバーだから、後続貨物列車は追突しない・・・
とは断言できないかもね。新幹線がたまたま６０キロで走ることだって
あるかもしれないし。
そこらへんは素人にはどうしていいかわからないところ。

3線式よりフリーゲージ貨物（時速200キロ）のほうが安上がりですむだろうな。青函トンネルも3線式にしなくていいし。
これなら線路容量に余裕の出る仙台以北から乗り入れてスピードアップできるし三セクに使用料払わなくていいから一石三鳥だろう。
鉄ヲタ的にいいプランじゃないけど

フリーゲージ貨物にすると、貨車の新製が高くないかな。もし、３線式より
安く済むならそっちのほうがいいですね。これは専門家が計算しないと
わからなさそう。

あと、新幹線も重連にする。青森で先着のこだま（じゃないけど名前知らない）
と後着のひかりを連結して一本にして走らせる。北海道に入ったら、分離して
ひかりを先に発車させる。

トンネル区間だけは新幹線も減速して貨物と協調ダイヤにすれば本数は増やせ
ますね。もちろんその分遅くなるけど、２時間に一本よりは良いんじゃないかと。

あいた、間違った＞＜
青森まで時速２７０キロで走ってるのに、トンネルで時速１５０キロに減速
したら、自然渋滞で後ろがつかえるから、ダメですよね。

航空ヲタ兼業ゆえの妄想なのだが

新千歳24時間空港化に伴いエアカーゴ基地構想なんてのがあったのだが。

札幌〜新千歳まで在来線扱いの単線新幹線を建設して
新千歳で下ろした首都圏が最終目的地の国際航空貨物を
E4ベースの貨物新幹線にそのまま押し込んで列車内で
税関が乗り込んで通関手続きをするってのはどう？

もういっこ間違い。
>>49
新幹線、こだまとひかりを重連にしても意味ないでした。
トンネル区間のフリークエンシは改善されないし、函館＝札幌間だけこだま、
ひかりを分離してフリークエンシ改善するなら、同区間に短距離こだまを
別に走らせればいいだけだし。（たぶん需要がないので狭軌で快速走らせた
方がよさそう）

>>48
貨物を３セク走らせると３セクに通行量支払いになるけど、新幹線に
走らせるとＪＲ東日本に支払いになるから、たぶん同じ。
新幹線のほうが、重い列車を梗塞で走らせるので軌道の傷みが激しく
なるにも関わらず、精度が要求されるので、保線回数が増え、高くなる
かも。
低速貨物は３セク走らせたほうが安くて済むのでは？
３セクも収入が減ると維持できなくなるし。

新幹線だとISO規格の40フィートコンテナの積載が出来そうだから、中国産品を
博多で陸揚げ、外貨扱いで中京・関東へ輸送すればリードタイムはかなり短縮
出来そう。
あとメーカにとっては翌日納品のための物流拠点を大幅に削減（それに伴い在庫も
圧縮、場合によっては生産拠点の統合も可能）できるため、現在のトラック便より
割高になっとしても需要はあると思う。

>>54

駅停車中のコンテナの中から人の声が聞こえるんですけどー

密航者ハケーン！！

やっと、自分の話の問題点が分かった。
トンネル部分だけ３線式、それ以外を標準軌、狭軌の二本立てにしたとして、
今後狭軌の部分は旅客列車は走らないのだから、狭軌路線、３線式の狭軌部分
は全部ＪＲ貨物が負担しないといけなくなるから、コスト的に無理なんだ。

それで全部標準軌にして、ピギーバック（orフリーゲージ）にするという話
なのか。
難しいもんだな。

フリーゲージなら線路への負担軽減のため重い機関車1両で引くよりプッシュプル方式がいいかな
貨車は既存の貨車を台車だけ交換してしまうとか

台車変えるならブレーキも同時に強化されるから
機関車さえあれば200km/hオーバーも狙えるな。

台車交換するコストより三線式のほうが安いと思うけど

age

鉄道貨物を(ストばかりやって使い物にならなくなって)
壊滅に追い込んだ国労さえなければ
新幹線貨物が実現していたんだよな

>>51
航空コンテナ限定輸送でね。
航空コンテナサイズなら重量制限咬ませば７００系タイプ車輌断面でも輸送可能だし。

保守

積み下ろしひとつ取っても大変。
空力特性を考えた全周ホロみたいなモノが必要になる。

>>61
標準サイズの航空貨物用パレットでも1階2階ともに十分に納まるが。

E4ベースの車両としたのは高さが200cm以上ある貨物を搭載するために
一部の車両から2階の床を取っ払った車両を連結して対応できるから