変電・き電スレッド

ATセクションにおけるニュートラルセクション（切替セクション）の目的も
本来は力行を続けられる様に考え出された物。

>>940-942
中途半端な解説乙。

> じゃあ、なぜ溶断したのか？
> 各ニュースに載っている解答は真意ではなく
> それっぽい解答をとりあえずしただけではないか？
> と思われる。

死語だが「ｵﾏｴﾓﾅｰ」

あの変電所殺し「EF200」のおかげで並列饋電法が拡がって、
セクションは変電所を介して饋電線で短絡されているのが多いのだが、
列車丸毎の電流は遙かに大きく、短絡したシューに流れ込んで発熱、
溶断に到るんだそうで、スゲーナー！と言う感じ。
首都圏の複線ピーク電流が5000Aにもなるんだとか！
これが変電所を回る饋電線の電圧降下でシューに流れて火を噴き溶断

真の原因は１９ｍ手前にセクション通過停止票を置くような位置にセクションを置いたこと。
ATS-P直下地上子は即時停止コマンドを発しているのに標準設置位置は
閉塞信号で３０ｍ手前、場内で２５ｍ手前！通常の停止位置は５０ｍ手前あたりなのに
１９ｍとは何事だ！と思う。最低でも信号７０ｍ〜１００ｍ手前で抜けられるような位置にセクションを置くべきだった。
これは何処のチョンボ、ドジなのだ？？運転士の責任で片付けちゃアカンぞ。

日本語でおｋ

> これが変電所を回る饋電線の電圧降下でシューに流れて火を噴き溶断
段落内の言葉くらいちゃんとまとめてくれ。
関係ない話が7割を占めるのはいつものことだから慣れたが。

…そういや某社、>>939に近い構造してるなぁ。
その会社の場合、中間セクションは独立してき電してた。
# >>939の図の場合は両側のき電回路から引っ張ってるけど、
# そうじゃなくて直流ブスからセクションき電専用の回路がある。

ちゃんと調べてないけど、確かにこの構造持ってるSSは
駅近傍かつ密度高そうなとこばっかりだ…。

なんでこんな構造にしてんだかぜんぜん想像付かなかったんだけど、
そうかそういうことか…。

>>940
　そうだよね、パンに大電流が流れて溶けたといってもブス引き通しなのに
１個のパンに電流が集中するのかな？と思った…
　それよかセクション内でのトロリとパンの間に微妙な隙間（数ミリ？）が発生して、その間に
アークが飛んで溶断に至ったのではないか、と漏れと助役との話で予想した。

>>949
高崎の211系って、ブス引きとおししてるのかな。JR化以降の列車は、パンタ間の引きとおしは
セクションオーバーなどの事故を懸念して止めてるところが多いはずです。
民鉄でも、ブス引きとおすか通さないかは、各社バラバラみたいです。氷結対策で、Wパンにして
それを引きとおしている会社は結構ありますが、別車両のパンを引きとおしている会社は少数でした。

>>950
高圧引き通しはないよ

ただし、5年くらい前からパンタのスリ板がカーボン系のものに交換されてるけど
カーボン系のスリ板を使ってる場合、パンオーバーすると発熱して架線があぼーんだよね？

あ、もしかして、BUSって変電所内の方ですか?

確かに図面上で見ると、同じ直流BUSからしゃ断器を通じてき電しているので同じ電位に
なりそうなものですが、負荷の違いや抵抗値の違いでセクションの両側には電位差が出て
しまいます。

セクションをパンが短絡している間は、直流BUS経由とパン経由の並列回路が構成されている
わけで、それぞれの抵抗値に応じた分流がされ、架線・パンタが温度上昇して切れる、という
メカニズムだと思ってますが、違うのでしょうか。

このスレの>>498　〜　>>527 で結構詳しく解説されてますね。
半年前のスカイライナー事故の話ですから
マスコミの言うほど珍しい事故じゃなさそう。

>>950
電気学会の報告書では民鉄の車両はWパンタかブス引き通しかのどっちか、または両方やってます。
JRは束と酉がやめていましたが、束はE233系から復活させました。

>>949後段
今回の事故の様相はそんなところですね。

高崎線
　トロリと溶ける
　　トロリ線

次！　楽さん！

区分か所
　目出た目出たの
　　紅白標(しるし)
　

直流って遮断するのが大変なんだよなー．

交直流車/機の屋根上程度じゃだめなの？

>>959
直流車がフル加速中に中途半端な速度でノッチオフした
時なんか、「パッコーーン！！！」って盛大な火花が
床下機器から吹き出す事があるけど、あのくらい派手に
やらないと遮断できないの？

>>960
あれは仕様。
断流器の仕事。

つかVVVF車全盛の今は見られないだろ。

昔の図面みたら、整流器の2次側の遮断器が+、- 2台あったんだけど、何か意味があるんですか？

２重遮断した方が遮断容量を大きく取れるからだと思われ

今は負極は断路器だけよねー。

しっかし、遠制の向こう側やってる制御システム屋は現場知らなくていいって
思ってる奴多すぎ。

普通直接中に遠方から制御かけても効かないってことぐらい知っててくれよ…。

>>964
現場も良く知らなきゃ良いシステムは組めない。

ただ、丸投げで孫請け曾孫受けへ落とされてるのが結構あるから、
その場合は現場まで見に行く時間など与えられてない。
与えられた動作仕様に合わせるだけだ。
現場を無視してるんじゃなく、ちゃんと考える時間を与えられてない。

>>964
ってえか
＞直接中に遠方から制御かけても効かないってことぐらい
連動試験のときにそれは必ずチェックするだろ？

海外みたいに直流3000V電化にすれば流れる電流が半分になるのでアークが発生しても架線切断しにくくなる？

>>967
電圧が高いと放電そのものはしやすくなるんじゃ？

>>968
> >>967
> 電圧が高いと放電そのものはしやすくなるんじゃ？

エアーセクションの短絡電流と電位差の問題だから、
メノコで電流は半分になり、シューの発熱は１／４で
飛びにくくなるような気はするが。
（電源電圧で放電した訳じゃない）

>>960
俺が子供のころに、窓から身を乗り出して外見てた時に
見た電車の稲妻（と思った）は、こういうことだったのか。。

氏んでしまったのがここの住人やその知り合いではないことを祈る・・・

変圧器交換作業中の男性が死亡　大阪・ＪＲ環状線高架上
http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200706270013.html

>>971
停電させずに作業する「活線作業」でエラーするとこういう事故になる。
高圧線を直接いじるヤシは全身ゴムで、なかなか死ぬ事態にはならないんだが、
周辺の作業をやるヤシは感電防御がラフだから却って怖い。
どうしたんだろね。
社員なら遺族に労災保険＋付加給付3000万円くらいは出ると思うが、
派遣だと、援軍が付いて補償要求闘争が要るだろうなぁ。
遺族が黙ってると任意保険金を会社がくすねてしまう。
面倒を見る労働組合・団体は有るんだろうね。
ご冥福を！

通常、カットアウト開いてから交換で、活線作業ではない思うけど、
暑さで忘れちゃったか、よほど体勢が悪かったとか？

剛体架線だったら切断事故は起こらないのに

やっぱり合成電車線に限ります。断線垂下しません。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ＫＱ電路区

トランス取替えでカット開いた程度だとすると
吊り上げる為のシメラーか何かを
付けたり外したりする時に感電とかかな？

そっか、吊りしろを考えるとかなり上の方から吊ってるわけで、
けっこう危険な作業なんだね。
合掌。（-人-）ﾅﾑﾅﾑ

速報キター。
トランス取替えじゃないみたい。

大阪港線廃線に伴う設備撤去と速報が来た。
活線・停電範囲の説明はちゃんとあったのかな…（鬱）

廃線・撤去だけ聞かされて、説明無かったり不足だったりしたら
全停と思いこんで作業→あぼ〜んも有り得るな。

両回線とも休電取れよ…。

http://www.doro-chiba.org/nikkan_dc/n2007_01_06/n6488.htm
＞エアセクションに止まった場合、架線が切れてしまうなどという構造を放置していること自体間違っている。

灯籠ﾜﾛﾀ

>>982
条件を抜いて晒すのは妥当じゃない。
「何らかの異常があって非常ブレーキで停止する場合などは、当然停止位置などかまっていることはできない。」
という流れで、運転士に架線事故の責任を押し付けるなと言ってる訳だ。

「そもそも運転士は、停止信号を確認した場合は、その信号機の50m手前に列車を停止させるのが、定められた基本的な取扱いだ。
　しかしここは、「セクション外停止位置」の注意喚起板が、信号機からわずか17mしかなかったというのである。そんな直前まで突っ込んで止まる運転士は居ない。それを強制するとしたら、それ自体が規程に反した危険な行為だ。これは構造的な欠陥によって起きた事故だ。」
というのはセクション設置位置にエラーがあることを指摘している。
１９ｍ手前まで突っ込んだら直下地上子で非常制動を食らう。
運転上不可能な位置にセクションを置いたということだ。

電力や信号もアレだが、M達も事故るまで気づかなかったのか？
マインドレスな連中ばかりだなあ。。。

　セクション外の表示ってギリギリじゃなくて多少は余裕を持って設置されているだろ。

　たまたま手前に止まりすぎたんだな。

>>985
信号手前停止、標準５０ｍよりたった４０ｍ手前で停まって溶断に到るってのは、
セクション位置が悪い。
１９ｍ手前のセクション外票なんて、ATS-Pを無効にしないと突っ込めないじゃないか！

誰が正しいとか間違ってるの討論もいいけど
起きてしまった事故の再発防止に対する提案はないですか？
と言うよりどうするのが効率よく完璧に行えるでしょう？

そういうのも出ても良いんじゃない？

>>987
機外停車する位置＝信号直前付近にセクション外票が来るような位置に
セクションを作るのは禁止しろ、移設せよ、というのは「効率よい妥当な解決策」
として出てると思うが。
少なくとも発表された対策＝音声で停車はダメだと知らせるより処理は簡単で効率が良い。

セクション移設はそんなに簡単?

>>989
信号停止位置と全く重なってるセクションなんて500数十箇所中にそんなにない。
キャブで警告させるには、車両１０００台余、地上500数十箇所に装置を設置する必要有り。
大抵は３スパン、１５０ｍ余を移動すれば、今回みたいな極端なことは避けられる。
踏切非常停止も有り得るが、過密線の踏切というのはほとんどないから
信号直前だけ余裕を採れば、溶断事故は激減する、というか、
大昔、中央快速線でラッシュ時にセクションでの溶断事故をやっちまって、大問題になり
位置を整備したんだが、なんでそんなトンチキなのがまだ残ってたんだ？
１５両編成に伸ばしたときに位置の見直しを忘れたんだろうか？？

セクションなんて数多く設けるから事故が発生する
危険そうなセクションを割り出し、数セクションを常に並列給電しておく
事故電流検出は該当セクションを走行中の電車と電流方向などからＰＣで解析する。

何なら工事の時だけ断路機で区分しておけよ