南海と関空 ２

ケチをつけたくはないが、＞単価が安くても鉄道利用の固定客が増えた方がよい。
固定客（＝定期券旅客）の多くは、平日朝の通勤時間帯に利用が集中する。
混雑を一定の範囲に収める為、この時間帯に車両を総動員しているのが実情。
車両の中には平日の朝しか動かないものもあり効率面で問題が再三指摘されている。
これ以上余剰な車両を抱えるようなことは避けたい。
昼間や土休の閑散とした時間帯を普通券で乗るような旅客の開拓を模索しているのに。
難波開発はそれらを踏まえたことで、ミナピタカードではポイントを優遇したりしている。
通勤客だけが増えてラッシュ時専用車を用意するようになれば馬鹿げたことだ。
ダイヤを見直して昼間時間帯の利便性向上を訴えた阪急宝塚線とか、
多種多様な１ｄａｙチケットを発売する山陽など私鉄各社は取り組んでいる。
旅客の減少局面では定期券旅客は招かざる客。そんなのは各社同じこと。
ＪＲは昼得などの割引は限られた区間だが、新快速の播州赤穂延長など昼間の余剰気味の車両を有効に使うなどしている。

もうＪＲに身売りしちまえよ 良くわかってるじゃないか
「堺筋」ならともかく「なにわ筋」で北上しても意味がないんだよ。
北上できそうなルートって阪神高速環状線北行きの側道くらいか？
南海の北上線が仮に出来るなら、大阪市内の要所を通って、梅田の中心経由して
阪急十三まで行けたら理想的阪急沿線にしても結構便利な乗り物になるじゃん。
でも「なにわ筋」「松屋町筋」「上町筋」で北上しても中心部から外れてま〜たく意味がござ〜ません。

だから異ならないって。“とにかくキタ”は“鉄ヲタ”と“キタ厨”の発想
大阪の地理がわかるヒトなら、阿波座〜玉江橋〜福島経由で梅田まで通しても
ほとんどの梅田客は従来通りなんば御堂筋乗り換えになることくらい簡単にわかるだろう。

たださぁ、会社を動かしているのは誰よ？現業とか現場とかいう答えは求めてないから。
話は変わるけど、南海は名阪近鉄にいくら出資しているか示した資料ある？
１９６４年の名神高速開通でハイウェイバスが運行するにあたって、私鉄が多くの申請を出した為に調整された。
南海と阪神と近鉄が共同で日本高速自動車を設立した経緯がある。日本高速自動車は後に名阪近鉄に社名を変更している。
同時期に阪急、京阪、名鉄、近江鉄道が出資して日本急行を設立している。日本急行は豪華なバス車両でも有名になった。
当時の南海と阪神の関係の良さと、南海と京阪の関係の悪さが読み取れる。

結構いると思うよ“天王寺〜御堂筋乗り換え〜梅田”年寄りは直通好むだろうが若者は御堂筋を好む。
てか目的地が京都や神戸なら大阪で一旦改札出ないと割高じゃん。ＪＡＬさんだけ逆の弊害起きてますね。
技術畑と技術職（Ｐ含む）が組合巻き込み経営に言いたい放題あげく経営危機
君の言うに事が進むなら大阪ドームもＯＣＡＴもＷＴＣも失敗してなかったと思うが。
仮にそれなりの開発が進んでも乗り入れ電車が南海とＪＲだけじゃ弱いな、なにわ筋
天下茶屋みたいな感じで十三で阪急とコネクト出来ればそれなりの需要確保できるかもな。
今でも大阪のビジネスの中心は間違いなく淀屋〜本町〜心斎橋
東京で六本木ヒルズみたいなとこにオフィス構えたがる
とにかく見栄と目立ちたがりな胡散臭い業種が梅田にオフィス構えたがり
“アホ臭さ〜”なくらい賃料を跳ね上げさせている。それが大阪の現状ね

そうはイカンザキ！経理・総務を“悪の権化”にしたてながらＪＡＬの惨状には触れない気だな。
やっぱ現業に経営の主導権持たせてはイカンザキ！
鉄道もＪＡＬみたいなお家騒動起こせばそれこそ公共交通の使命が失われる。

だまれ公明党