南海と関空 ２
設備更新にも金が要るがボチボチやっていくそうだが。その中で東証１部への上場を目指すようだ。
数年前には南海と同じく最悪の状態にあった京阪は、見事に再建の道筋をつけるどころか東証１部上場を果たした。
新体制の下で目に見える変革を躊躇わない姿勢で取り組んだ結果のこと。（特急の枚方市停車はその流れを象徴）
南海には東証１部上場は相当壁が高そうだ。単体だけでなく、連結対象の子会社を含めた連結決算が３年連続であるのも条件の一つになっている。
しかし、今年は赤字で振り出しに戻ってしまった。その中で、本体は赤字路線をなくすことが条件になっている。（総合事業の空港線は除く）
空港線が期待外れだったのが痛い。関空は中国線ばかり増えるのはいかがなものか。（外国人犯罪の４０％以上は中国人との統計もある）
可能性の程は不明だが、貴志川線の次もあるのかも知れない。子会社のバスや軌道事業会社はかなり苦しい思いをすることになる可能性がある。
例えば、汐見橋線は利用が僅かで、利用客が最多の津守駅は（１日平均）３６０名余で内定期券旅客はおよそ２２０名で大半が通学定期券との内訳。
最も少ない木津川はおよそ６０名の利用となっている。同和問題で廃止できないとの噂に対して何も言えないが、近頃の同和問題を絡む事件が続くなど世論の反応も変わってきている。
また一部で、将来のなにわ筋線のために存続させているとの意見もあるがそれは見当違いである。南海としての事業でなければ計画もない。
数年前には南海と同じく最悪の状態にあった京阪は、見事に再建の道筋をつけるどころか東証１部上場を果たした。
新体制の下で目に見える変革を躊躇わない姿勢で取り組んだ結果のこと。（特急の枚方市停車はその流れを象徴）
南海には東証１部上場は相当壁が高そうだ。単体だけでなく、連結対象の子会社を含めた連結決算が３年連続であるのも条件の一つになっている。
しかし、今年は赤字で振り出しに戻ってしまった。その中で、本体は赤字路線をなくすことが条件になっている。（総合事業の空港線は除く）
空港線が期待外れだったのが痛い。関空は中国線ばかり増えるのはいかがなものか。（外国人犯罪の４０％以上は中国人との統計もある）
可能性の程は不明だが、貴志川線の次もあるのかも知れない。子会社のバスや軌道事業会社はかなり苦しい思いをすることになる可能性がある。
例えば、汐見橋線は利用が僅かで、利用客が最多の津守駅は（１日平均）３６０名余で内定期券旅客はおよそ２２０名で大半が通学定期券との内訳。
最も少ない木津川はおよそ６０名の利用となっている。同和問題で廃止できないとの噂に対して何も言えないが、近頃の同和問題を絡む事件が続くなど世論の反応も変わってきている。
また一部で、将来のなにわ筋線のために存続させているとの意見もあるがそれは見当違いである。南海としての事業でなければ計画もない。
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難波再開発に投資している以上は梅田方面へ客が流れるようなことはしない。
ある人がたとえ話で、東北新幹線の盛岡以北延伸工事の話を引き合いにしていた。
盛岡の観光開発会社の経営者親子が、工事予定地の買占めをしていた。
理由は、終着駅だから多くの人が降りる、通過駅になったら観光客が激減するとの心配からのこと。
実際にそうなってしまった。その話を出すのは、難波を育てていこうという明確な意思ではないだろうか。
バスなども大変である。運賃の改定は困難のためサービス切り下げしか道が残っていない。
今後の利用客の増加が見込めず、他に競合機関のない生活路線がやられるかも知れない。
極端な例では、毎時３本が１本に減っても住民は使わざるを得ない。嫌だからといって家を売って引っ越す訳にもいきそうにもない。
梯子をかけて人を上がらせて、人が上がったら梯子を外すやり方は前例が無い訳でもない。
東証１部上場で資金調達が有利になり、それで新車が入ればいいが。（安全対策も並行）
あとは、難波再開発事業を成功させることだ。マンションは完売に近く総合的な評価は高い。
ある人がたとえ話で、東北新幹線の盛岡以北延伸工事の話を引き合いにしていた。
盛岡の観光開発会社の経営者親子が、工事予定地の買占めをしていた。
理由は、終着駅だから多くの人が降りる、通過駅になったら観光客が激減するとの心配からのこと。
実際にそうなってしまった。その話を出すのは、難波を育てていこうという明確な意思ではないだろうか。
バスなども大変である。運賃の改定は困難のためサービス切り下げしか道が残っていない。
今後の利用客の増加が見込めず、他に競合機関のない生活路線がやられるかも知れない。
極端な例では、毎時３本が１本に減っても住民は使わざるを得ない。嫌だからといって家を売って引っ越す訳にもいきそうにもない。
梯子をかけて人を上がらせて、人が上がったら梯子を外すやり方は前例が無い訳でもない。
東証１部上場で資金調達が有利になり、それで新車が入ればいいが。（安全対策も並行）
あとは、難波再開発事業を成功させることだ。マンションは完売に近く総合的な評価は高い。
批判的なことを多めに書いたが、南海にも変わる勇気は必要だと思う。
もう少し儲ける体質になって欲しいものだ。そして儲けを公正に配分できる体制も。
無駄遣いをする一方で公共性を損なうことをしてきたのもこの会社だ。
もっとも東証１部に上場する前に私鉄再編の波に飲み込まれる可能性も否定できない。
もう少し儲ける体質になって欲しいものだ。そして儲けを公正に配分できる体制も。
無駄遣いをする一方で公共性を損なうことをしてきたのもこの会社だ。
もっとも東証１部に上場する前に私鉄再編の波に飲み込まれる可能性も否定できない。
そら、現実を直視しているからでしょうなあ。阪神は梅田に商業施設を持っているが
阪神沿線の乗客が梅田に行くにはＪＲや阪急という選択肢もあるわけだ。
難波方面だとこれらの流れを独占できる可能性がある。
近鉄との直通や南海との連絡で関西国際空港へのアクセスも当然想定しているだろう。
ミナミの電鉄（南海・近鉄）が梅田に直通しなきゃいけない理由はないな。
梅田だけが目的地じゃないんだよ。心斎橋にも本町にも淀屋橋にも繋がらなきゃ意味がない。
つまり堺筋〜御堂筋〜四ツ橋筋の沿道の地下走らないと意味ないのね。
梅田に直通させることに意味があるなら新今宮乗換えの大和路快速・関空快速の利用率高いと思わないか？
阪神沿線の乗客が梅田に行くにはＪＲや阪急という選択肢もあるわけだ。
難波方面だとこれらの流れを独占できる可能性がある。
近鉄との直通や南海との連絡で関西国際空港へのアクセスも当然想定しているだろう。
ミナミの電鉄（南海・近鉄）が梅田に直通しなきゃいけない理由はないな。
梅田だけが目的地じゃないんだよ。心斎橋にも本町にも淀屋橋にも繋がらなきゃ意味がない。
つまり堺筋〜御堂筋〜四ツ橋筋の沿道の地下走らないと意味ないのね。
梅田に直通させることに意味があるなら新今宮乗換えの大和路快速・関空快速の利用率高いと思わないか？
南海堺東・堺−阪神甲子園・ＪＲ西宮・阪急西宮北口でバス路線運行してみてもいいな。
渋滞しなきゃ堺〜甲子園は１０分ほどだろう。
渋滞しなきゃ堺〜甲子園は１０分ほどだろう。
お前ら、新線脳内建設よりも、ますは南海の置かれている現実に目を向けろよ赤字決算だぜ、あ・か・じ〜w
減損処理で当期赤字に南海電鉄決算2006年05月12日南海電気鉄道が１２日発表した０６年３月期連結決算は、
売上高が前期比２．９％減の１９０４億円、来園者が減少している遊園地「みさき公園」（大阪府岬町）などの
減損処理で発生した特別損失が２１０億円に上り、当期損益は６５億円の赤字になった。
当期赤字は０２年３月期以来。配当も同１円減配の１株あたり３円とする。
鉄道運賃収入は同０．６％減だったが、このうち定期券による運賃収入は同０．１％増の２４２億円と
９７年３月期以来の増加に転じ、沿線の景気・雇用環境が回復傾向にあることがうかがわれた。
須恵弘一常務は、阪急ホールディングスと阪神電気鉄道の統合について「実現すれば私鉄再編が一歩進み、戦後続いてきた
関西私鉄の５社体制が崩れる。今後の対応については検討が必要だ」と話した。
ttp://www.asahi.com/kansai/news/OSK200605120072.html
減損処理で当期赤字に南海電鉄決算2006年05月12日南海電気鉄道が１２日発表した０６年３月期連結決算は、
売上高が前期比２．９％減の１９０４億円、来園者が減少している遊園地「みさき公園」（大阪府岬町）などの
減損処理で発生した特別損失が２１０億円に上り、当期損益は６５億円の赤字になった。
当期赤字は０２年３月期以来。配当も同１円減配の１株あたり３円とする。
鉄道運賃収入は同０．６％減だったが、このうち定期券による運賃収入は同０．１％増の２４２億円と
９７年３月期以来の増加に転じ、沿線の景気・雇用環境が回復傾向にあることがうかがわれた。
須恵弘一常務は、阪急ホールディングスと阪神電気鉄道の統合について「実現すれば私鉄再編が一歩進み、戦後続いてきた
関西私鉄の５社体制が崩れる。今後の対応については検討が必要だ」と話した。
ttp://www.asahi.com/kansai/news/OSK200605120072.html