【1067】 もう、狭軌は限界だね 【1435】

これ以上、脱線による犠牲者を出さないようにするには
在来線の標準軌への改軌（車体幅はそのまま）しか無いでしょ。
レール幅が車体幅の３分の１ぐらいしか無いなんて、
まさに狭軌の沙汰だよ。

じゃあ新幹線は広軌化。
2134mmくらいでいいだろ。

つ標準軌と狭軌の間くらいの軌道

10000mmm位でいいんじゃね？

モノレールにすれば脱線しないよ

>>1は最後の１行が言いたかっただけでは

車体を狭くすればいい。
それでデブは乗車禁止。

僕のお尻も限界です

リニモ

もうこれ以上新幹線いらねーからその分在来線の標準軌化を図るというのはどう？

そうだ！側面にレールをつければいいんじゃないか？（違

竜巻で浮かないためには狭軌広軌じゃなくて、
戦前の蒸機と客車にもどればいいのだ。

機関車は無事だが、客車(ナハ)はヤバイ…

旧客（スハ）なら平気かな？

世界的に見ても狭軌なんて軽便鉄道みたいなモンだし・・・
日本じゃその軽便鉄道が普通に100�`以上出して走ってるんだもんな。

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　　　| 古古古 H_|__[×_]__|_H 古古古 |
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まあ、狭軌になったのはすべて大隈重信のせいなわけで

>>15
そんだけﾊｨｸｫﾘﾃｨなんだよ。
日本の鉄道は。

僕のお尻も限界で脱糞目前です

>>1
たまには面白い事を言うじゃん






とか

何故かマスコミはゲージには触れないね。

もう終りだね

君が小さく見える

>>21
日本の線路は先進国と同じものを使ってると思い込んでるからだろ。

>>21
彼らは大人だから、改軌しても意味ないしその金も必要も無いことが良く分かってるってことだ。
騒いでるのは２ちゃんに巣喰う改軌厨のお子ちゃまだけ。

改軌すれば安定性が増すよ。

いや狭軌だと分かってないでしょう

1067�_じゃできない安全性。368�_が産み出す安全性。それが1435�_

幅が広いだけで安心感が出てくる

それが大事

なら１６００ｍｍとか１６６８ｍｍとか超広軌に汁

Ｎゲージで十分！

小さな車体に広い軌間。
今こそ大江戸線の偉大さを見直す時です。

1067ミリってよくよく考えると、結構狭いよな。
JR乗ってるとき、車幅の真ん中から1067想像した時、おいおいこんなにも線路の
外側にはみ出てるんだって思うもんな。

一般人はもっと広いと思ってそう

アニメとか見ると標準軌くらいの線路が多い気がする

Nゲージは1/150縮尺でいくと1350mm

京王のNならジャストサイズだな

１４３５ｍが理想だ

もうこのスレも限界だね

車体幅は同じと言う前提で考えると、
軌間を狭くするメリットが良く解からない。
用地は同じだし、トンネル断面も同じ。

あえて考えられるメリットとして、
・枕木の長さを短く出来る
・バラストの量を少なく出来る
でもそれって、特筆すべきメリット？

万キロ単位での敷設となると、
結構大きくなると思いますよ？

>>39-40
現代の日本にとっては大差ないが、貧乏だった明治時代には大きな違い。

さっさと新幹線作れよ

>>42
誰が金出すの？

>>42に決まってんぢゃん。

日本は「自称」鉄道先進国だね。

欧米の人たちは植民地ゲージが大半を占める
鉄道事情をどう思っているんだろうか？

>>45
> 鉄道事情をどう思っているんだろうか？
ネット検索もできず英語も読めない奴は、そんなことを気にしなくて宜しい。

子供の夢を壊すのは可哀そうだけど、鉄道という輸送機関にとって、所与の条件を満たすものであれば、
軌間はなんでもよい。
実際に、日本の在来線が各国の同等の役割の鉄道と比べて、特に劣っているとは言えないし、むしろ
優れた点のほうが多い。

最低限の運行なら狭軌でも問題無いけど
揺れるしスピードも出せないから先進国ではあまり使われてないね。

でも軌間のワイドボディーだと左右に約95cmはみ出るわけで…。
軌間は車体幅の37%程度に過ぎない。これはちょっと安全とはいえない気もする。

　標準軌を敷いて２０km/h程度のアップしても仕方ないと思っているんだろ。＞国・各社
ピンポイントで見れば国内にも１４３５にすれば、ぜぇ〜ったい１６０km/hは可能な
線区はあるんだけど、運行はその線区だけでは収まらない場合が多いからね。つまり
直通運転が出来なくなるってこと。新在直通のみではなく、こういうことも頭に入れて
フリげ開発に携わって欲しいよね。
　
まあ、平成の大失敗はＴＸを１４３５で敷かなかったことだろうな。どことも直通しな
のにね。快速は１５０km/h、普通は高起動加速度車両でも入れれば常磐線なんか蹴散らして
いただろうに。

　で、常磐線はそれに対抗しようとして、踏み切りその他の制約ありにも
かかわらず、速度アップして尼崎の二の舞を起こすと。

阪神は標準軌です

標準軌なんてケチくさいこといわずに
２ｍぐらいの広軌にしようぜ

>>52
そこまで広げると今度は車軸強度等の関係でコストが増えそう。
やっぱり標準軌がちょうど良いと思う。

標準軌だと「揺れない」「スピードが出せる」といった主張は、具体的に何と何を比較しているのだ？
単なるイメージや思い込みで物を言ってはいかんよ。

在来線を、いまさら改軌するメリットは、ほとんど思いつかない。
新在直通が唯一の恩恵だと思うが、それも可変軌間列車が実用化されれば解決だし。

こういうスレが出来ると「改軌は意味が無い」や
「狭軌でもスピードが出せる」と書いて粘着する奴が必ず出てくるね。

>55
山形・秋田新幹線改軌費用負担の借金で首が回らなくなってる椰子かもしれん
年末だしな・・・

>>55
事実を書いただけ。
根拠もなしに「粘着」呼ばわりするとお里が知れるよ。

鉄道後進国に住んでると標準軌に憧れてしまう。

阪堺軌道は標準軌なのにめちゃくちゃ揺れますよ

>>59
それが狭軌だったら運行出来ないだろうね。

まあ、今度できる成田新高速鉄道の速度がどれくらいになるかで、日本の標準軌
鉄道の実力がわかるだろうな。１３０km/hとかケチくさい速度にはするなよ。
高砂過ぎたら、トチ狂ったような走りを希望する。

神戸電鉄を標準軌に！！

>>15
海外ではメーターゲージでも100km/hr以上出す鉄道はあるよ。
標準軌になると在来線でも160km/hrはざら、200km/hr出すところもある。
むしろ、標準軌のくせに狭軌のJRと同じような速度でしか運転しない
日本の標準軌採用私鉄がへぼ。
植民地軌間と同じような線形にしやがって、何のために標準軌採用したのかと小一時間・・・

>>61
条件がいいはずの阪急京都線があの程度だから期待できんよ。

>>52-53
スペインの例を見るに、広軌は却って速度向上はしづらいようだ。
特にカーブでの速度向上が難しいらしい。
だからTalgoが生まれてきたとも言えるんだけど。

尼崎のときの専門家の説明であったけど、今の車体というのは人間が乗れば乗るほど
重心が高くなって不安定になるんだってね。要するに人間の乗る床の位置が高い。

これからゲージを拡げるのが無理でも、床を低くしてそれに合わせてホームを削ることならできるだろう。
これで狭軌＋現在の車幅でも安定性はかなり改善出来るのではないかと。

ホームを削らなくても、電車に乗るときにホームから一段階段を降りるような形でもよい。
どうかな？

でもこれから先、整備新幹線に金を使うくらいなら在来線の標準軌化をマジで考えた方が遥かにマシだよな。
そういう議論がまったく世間に出てこないのはおかしい。
160キロくらいは普通に出せるし。

一般人に標準軌とかを言ってみればそんな意見が出てくるはず

一般人に標準軌と狭軌があることを説明してあげれば、そういう意見が確実に出てくると思う

>>66
乗降時に多数の転倒客が出ると思我。
車両とホームの間に吸い込まれて、グモ多発(((;ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

>>67
将来的には、長距離は新幹線が網羅して、在来線(新在直通含む)はフィーダ輸送という形になるだろう。
その程度の距離では、120km/h→160km/hの最高速度向上では大きな差は出ないはず。
むしろ、狭軌のままでも線形改良によって、最高速度で走れる区間を増やすほうが得策。

ある程度の距離があって、改軌も線形改良も行なうなら、新幹線を建設してしまったほうが良い。
少子化で通学客は減少し、地方では鉄道による地域輸送は成立しなくなるだろう。

> 将来的には、長距離は新幹線が網羅して、在来線(新在直通含む)はフィーダ輸送という形になるだろう。
現在ももちろんそうなっているが、将来は全国的に、という意味。

>>63 阪急京都線と北総を比べたらあかんて。阪急は通過線も無いんだし。
　　　　北総内は造ると聞いたことある。　

ＪＲ在来線ってこんな感じだろ？
バランス悪すぎ。

□■□
□■□
□■□
　 ! !

伊勢湾台風で水没したのをきっかけに怪奇作業を「せ〜の」で実施した
近鉄名古屋線みたいにはいかんだろうかｗｗ

無理だねｗｗｗ
でももしやるなら俺も参加するぜ

>>64
軌間が広いと独立車輪がやりやすい

>>76
独立車輪だと自己操舵性がないので、いろいろややこしいんじゃなかったっけ？
日本で採用するメリットが見えない。

>77
コヒの舵取り機構＋独立車輪これ最強

>>78
そんなに最強なら世界中で採用されていそうなものだが、タルゴ以外に例がないのは何故？

パテント

>>80
じゃ、いくら最強といっても意味無いじゃん。

別にわざわざ改軌しなくても、車体幅狭めればいいんじゃない？

>>76-77
Talgoの台車(というより車輪)はTalgo3以後は自己操舵だよ。

>>79
独立車輪はともかく、自己操舵台車はカーブの多いスイスやオーストリアで
運用されているRe460(SBB)やTaurus(OeBB,DBAG,GySEV,HUPAC等)に
採用されているわけだが。

>>83
>>79のリンク先には、「舵取り機構＋独立車輪これ最強」と明記されているわけだが。

列車のスピードで問題なのは何キロ¨出せるか¨では無く、何メートルで¨止まれるか¨が問題。
止まる技術が大変なんだよ

600mルールは法規政令の問題だから変えようと思えば変えられる。

問題は、最高速度をいくら向上しても、その速度で走れる区間が少なければ何の効果もないという
ことに、改軌厨が気付かない事だ。

>>86
はいはい、そうですか。

600mルールってもう無くなってなかったっけ？
(でも守られているけど一応。)

広軌化すればカントを稼げるからカーブ制限は列車全体でアップするよ
カーブで停車中に風で転覆しないことを条件にカント量が決められている

欧米みたいな鉄道先進国を羨んではいけない。
日本で標準軌を採用すれば鉄道事業が限界になってしまう。

>>90 その真意は？

>>88
確か無くなってた気がする。ただ、信号とかの地上設備が、600�bで敷設されてるから
そのシステム変更の費用が莫大だから、結果的に守られてるんじゃなかったけなぁ

>>91
標準軌は高価だから日本では特別な路線にしか使えないという意味では？

>>93
関西私鉄って裕福なんだ。京急も。

>>94
京急はせっかくの標準軌をあの品川-川崎間のクネクネ路線ため生かし切れてないな。
東海道線並の直線区間であれば今頃160�`営業運転ができてたよ。

なぜか日本人は他国と同じになるのがあまり好きじゃないからね

>96
ならば１４３５ｍｍじゃなくて１６６７ｍｍで改軌汁

あと日本は線路と民家が接していすぎなのかな？

JR標準軌普通電車で通学中の俺が来ましたよ

>>99
160km/h出てますか？

まさかｗ
110km/hどまりですね〜

>>99
博多南線？

博多南線は特急じゃない？

奥羽本線に一票

>>95
品川−川崎の線形が悪いというのであれば、川崎−横浜ではなぜ160km/h運転しないのか、教えてもらいたいね。

火格子面積や動輪直径に制約があった蒸機時代ならいざしらず、EMUなら狭軌で160km/hは既に実績がある。
160km/h運転を目的にわざわざ改軌するなどあり得ない。

川崎〜横浜を高架に上げれば少なくとも、快特は１４０km/hいけるだろ。

>>105
線形改良、連続立体化、車輌新造を前提にするなら、東海道線だって160km/hで走れるし・・・

路車板にこんなんあった
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1136006823/

正解は田沢湖線ですた・・・

ケチくさいこと言わずに2000ミリ軌間にすればいいじゃん。

いやいや、いっそのこと3000�_ゲージ
ちょっとやそっとのことじゃ脱線なんかせんだろう。

沖縄にＨＲＴ案が上がっているようだけど、もし敷かれるなら１０６７と
１４３５のどっちがいいかな？

スピード出すわけじゃないし植民地ゲージで十分だろ。

やはり大隈先生の意見は正しかったな。
全面的に日本の鉄道は標準軌にすべきであると、先生は言われた。
もし、大隈先生の意見が通っていれば、日本の鉄道はもっと繁栄していたのに。

原敬の馬鹿が、改軌よりローカル線建設を進めるからこういうことになる。

早稲田万歳

JR軌で引けば103系でも持ってくれば使えるし良いんじゃない？

何で山形新幹線と秋田新幹線は標準軌なのに130km/hしか出さないの？
何で京浜急行は標準軌なのに160km/h運転しないの？

改軌厨は頭が悪いので本気で疑問に思っています。

>>113
当時大量輸送機関といえば鉄道しかなかった。
だからとにかく全国に鉄道を敷設する必要があった。
てゆうか当時から金かけて改軌するメリットなんて無いだろ。

標準軌のメリットは安定性だろ。
特急も標準軌なら１６０キロが当たり前になっていたかもしれない。

新幹線を造るくらいなら改軌して質の良い特急を走らせたほうがいいと思うんだけどなぁ。

＞秋田、山形新幹線

最高速度は１３０だけど、改軌で全体的に速くなったのは確か。
東海道新幹線が出来てからでも、少しずつ改軌していれば
今頃はＪＲ全線が標準軌になった事だろう。

その2線、改軌前はそんなに飛ばせなかったような希ガス。
特に旧田沢湖線なんて、狭軌時代はいいとこ100km/hr程度だったんじゃない?
旧奥羽本線だってスイッチバックで補機をくっつけてえっちらおっちら登っていた
区間を含んでいるなわけだし。

まぁ何より当時より車両性能が爆発的に上がってるだろうからねぇ

台車を換装しただけじゃなかったっけ？

>>116
奥羽線や田沢湖線の高速化はスイッチバック廃止や
曲線改良、信号設備改修のおかげであって改軌とは関係ないんだけど。
改軌は新幹線車両を直通させる手段であって
速度向上には寄与していない。

>>121
お前は詰らんからこのスレに来るなよ。

客観的には車幅、車長が大きめで、スピードのあるJR、南海の方が京阪、阪急、阪神より広いと思ってしまう。
だからオレも狭軌の存在を知るまで、複線の間隔が広いのは、
それだけ速くて大きめの列車同士がすれ違うからだと思ってた。

>>123
日本では大きめと思われるＪＲ在来線の車両でも
欧米の車両に比べたら玩具みたいだよ。

それも綺麗な物でなく使い古したガラクタにしか見えない。

>>124
じゃぁなんで、日本で鉄ヲタやってんの？

>>125
俺は海外の鉄道や脳内のＪＲは好きだけど、ＪＲ在来線を好きになった事は無い。

標準軌１４３５ｍｍのカント量狭軌のカント量に合わせて
抑えてないかい？
基準撤廃すれば在来標準軌線はもっと高速化できるような気がス

山形の事故現場は積雪がつもりすぎて電車が行きに乗り上げてバランス失ったって可能性はないのか？

＿＿＿＿_＿＿＿＿＿＿ 　　　　　　　　　_＿＿＿＿_
　 　　　　┌"￣._＿_且＿__￣"†i
　 ／~￣￣￣￣＿＿＿＿.￣￣￣￣~＼
　 | || ￣￣￣￣.||快　 速||.￣￣￣￣ || |
　 | || 　C0711 . ||二二二|| 同志社前 . || |　　　　　　【JR西日本207系1000番台】
　 | ||￣￣￣￣"|| :──: ||￣￣￣￣"|| | 　 　　　　　　　　製造初年：1994年
　 | ||. 　 　 　 　 || |. 　　| || 　　　　　 . || | 　　　　　　　　　 制御方式：VVVFインバータ
　 | ||. 　 　 　 　 || |. 　　| || --------.|| | 　 　　　　　　　　加速度：2.5km/h/s
　 | ||. 　 　 　 　 || |. 　　| || 　 　 　JR || |　　　　　　　　　　減速度：3.5km/h/s
　 | ||.＿＿＿＿_||_|______|_||＿＿＿＿_.|| |　　　　　　　　　　最高速度：120km/h
　 | |.　　　　　　　|. ── .|　　　　　　　.| |　　　　　　　　　　　台車：軽量ボルスタレス台車
.　 |.|_＿＿＿＿__|＿＿＿|_＿＿＿＿__|.|　　　　　　　　　　　ブレーキ方式：回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ
　　||＿[lﾆllﾆl]＿_|＿＿＿|＿_[lﾆllﾆl]＿||
.　　|==========l======l==========|
.　 　| 　　　　| H 　|×□|　 H | |□..|　|
　　　|. 　 　　|_l:==:[　　　]:==:l_| '---' .|
　 　　|.＿＿＿＿| l二二l |＿＿＿＿.| 　　

標準軌にしても速度かわらんて
どんだけのアホなんw

>>126
不満があるからこそ妄想出来る幸せがあるな。
俺もＪＲや私鉄、路面電車、地下鉄を脳内で走らせてる所。
もちろん全て標準軌だ。

裾絞りが無いとダブルデッカー車両の１階も広々してるね。
車体幅２．９５Ｍがフルに生かされてる。

標準軌厨の皆さんは鉄道発祥の国の癖に
日本の在来線より小さい車両を使っている英国の鉄道をどう思いますか？

俺は485系3000番台のユーロスターを脳内で走らせてます。

>>133
それって地下鉄のことか？
たしかにイギリスの地下鉄は狭いよな。

>俺は485系3000番台のユーロスターを脳内で走らせてます。
狭軌車両を先進国で走らせるのは無理だろう。
脳内ならもっとマシな事を考えろ。

>>133
そんなものユーロスターにしても客離れが起こるだけだぞ。
嫌がらせとしては良いアイディアだが。

>>135
イギリスは大陸とは距離を置きたいのでは？
通貨統合も参加しないし

今度作る予定の新幹線は日本の日立製らしいよ

ttp://images.thisislondon.co.uk/v2/news/bullettrain271004_450x300.jpg

山形新幹線、秋田新幹線みたいにできるところから標準軌化を進めていくのが
良いでしょう

>>137
何新幹線でつか？

>>134 >>134
485系はユーロスターより車体幅が広い。
嫌がらせどころかサービスアップだ。

まあ高速運転を考えればE3とかになるだろうけど。

>>139
ロンドン⇔ケント　２００７年開通予定
ttp://news.bbc.co.uk/1/hi/england/kent/3957867.stm

>140
>>137の画像はＥ３のタブン？イギリス版だよ

ソース追加
ttp://acela.way-nifty.com/acela/2004/11/post_1.html#trackback

>>140
広いと言っても裾絞りでごまかしてるだけだし
車両の長さだって５メートルも短いぞ。

>>66
E721は一段床下げるよ。
920ミリホームのためだけど。
ホームかさ上げじゃなくて低床化で対応していればよかったのにねぇ。

>>143
狭軌厨の必死な妄想に突っ込むなよ。
彼には関わるな。

ほんとこのスレみてると日本人の弱点が良く分かるよ。
無責任体制、そしてその結果としての決断力の欠如、これに尽きる。

８０年台には世界を支配していた半導体業界は投資の決断ができなくてTIやサムスンにぼろ負けだし、
バブル崩壊後、不良債権の処理を先延ばしにして９７年には金融クラッシュを起こすし、
血液製剤の問題を放置してエイズ患者は増やし続けてきた。

危機管理において最も大切なのは、誤りを認め、迅速に対処する事。

狭軌の責任を否定し、問題を先延ばししているから、餘部、荒川橋梁、福知山線、そして余目と
犠牲者の数をいたずらに増やしてきた。

風が吹いたり、高校生に押されて倒れる狭軌規格が本気でまともだとでも思っているのか？
いったいあと何人殺せば狭軌の欠陥を認めるというのか！！！！

>>146
中学生？
高校生？
まさか大学生でこんな思考はしてないよな・・・？

あっ釣りかヾ(*'∀`*)ﾉ ｷｬｯｷｬ

ついに鉄板にもﾎﾛﾝ部が…

>>146
まあね、おまいが1000兆でも出せばすぐに工事を始めるだろうさ

「標準軌だったとしても福知山線や余目のような事故は起きていた」と言い切れない
ところがつらいね。

標準軌路線では、Ｒ３００で８０km/h、Ｒ４００で９５km/h、Ｒ５５０では１１０km/h
出してる路線あるよ。

>>151
例えば？

もしかしてＫＱ？

ってか、お前らがニュースに疎いだけで、標準軌使っているヨーロッパだって、
各国単位で見れば年間に脱線関係の事故は起きている。

C55で失敗してから狭軌の流線型は衰退の一途をたどり、
ついに特急型まで切妻になりました。
だけど130キロも出すんだからもう少しは空力考えたほうがいいのでは？
ちょっとでもダウンフォースがえられないかな。
時速100ｷﾛの自動車だって必死にやっているのに･･･

あと低重心化としてすぐに出来るクーラーの床下設置は
是非やってもらいたいね。

>>154
狭軌なら更に酷い事故が起きると思う。
むしろヨーロッパやアメリカの大雑把な運営でも数える程しか
事故が起こっていないのは標準軌のおかげ。

今残ってる路面電車も半分ぐらいは標準軌だもんな。
都電や函館市電みたいに1372�oの所もあるし。

京王をわするるな

>>137
681系ですか？

もし、ＪＲが標準軌なら新在直通やカートレインなんかもっと有効に
使えてただろうな。
新幹線と言うより高速新線みたいな感じか。
東海道新幹線はＴＧＶみたいに京都〜大阪間は
東海道線経由だったかも。
新快速とかサンダーバード等（標準軌タイプ）や新幹線５００系
７００系が混在するとんでもない区間になってたな。

>160
Ｅ３系と同サイズの５００系７００系を妄想してハァハァ

>>155
130km/h程度の速度では切妻車体で問題ない。
機関車の流線型が廃れたのも、空力学的に無意味だったから。

新幹線は先頭車の形状に苦心しているけど、
それは騒音対策やトンネル突入時の微気圧波対策であって
300km/h出すだけなら0系タイプの形状で十分。

>>162
それは切妻の車両と流線の先頭車のモデルを作って
斜め前から強風を当てても同時にひっくり返るってことですか？
そういう実験結果があるなら仕方ない。
しかし流線の方が少しでも持ちこたえるなら検討の余地あるだろう。
コスト云々の話よりも人命一人を救うことを技術者は考えるべき。

>162
昔は事情が違うけど今は省エネに対する意識が車より低いだけ
清水トンネルを越えてくる６４牽引の重い貨物でさえサミット超えて緩い下り
勾配になってもノッチＯＮのまま
１００ｋm/h超えてなくても長めのトンネルでの空気抵抗は大きい
在来線でも先頭車の形状を考えた方が良いかもしれん
せめて大目の面取りぐらいはしよう　ｗ

狭軌である限り国連常任理事国にはなれないよ。

常任理事国って誤訳だろ

本当の訳は連合国
つまり勝戦国なんだし
簡単には入れないだろうなあ

>>160
>東海道新幹線はＴＧＶみたいに京都〜大阪間は
>東海道線経由だったかも。

これは無い。
当時東海道線は輸送力の限界に達していたから。
東海道新幹線は東海道線の複々線化という意味合いもあった。

神戸電鉄を標準軌に！！！！！！！

俺の提唱した３０００ミリゲージがスルーされている件

>>170
スルーされて当然。

しかし実のところ編成が長いと側面抵抗の方が多いんだよな。
たしか新幹線も空気抵抗としては側面の抵抗が支配的だったはず。
(ゆえに先頭の形状は主に微気圧波のことだを考えている。)

JR九州のICEとかは空力的にはどうなんだろう…効果あるのかなー。
いやあれはデザインか…？

狭軌でも路盤がしっかりしていれば安定するのでは？
関東人ですが、先日出張で京都〜大阪間新快速利用したけど、
130km/hでめちゃくちゃ安定していて感動した！
160km/h位出せそうな感じだった。

>>171
狭軌が狭いという割には思い切って超広軌にしようという発想が出てこない。
ゲージが広い方がいいんならやっぱ3000ミリゲージだぜ！

>>174
もういいよ。面白くないし。死ね消えろゴキブリ野郎

>>175
可哀想な人だから相手にしないほうがいいよ。

狭軌厨の妄想って恐いね。
ユーロスターの４８５系化や３０００ミリゲージのどこが面白いのか
凡人の俺には全く解らない。

　 　　　　　＼　　　　／
　　 　　　　　 　＼　／ 　　／￣￣￣￣￣￣￣
　　　／￣￣￣(,ﾟ∀ﾟ,) 　＜　こんにちは
　 　~￣>￣>￣> 　 ヽ 　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿

イギリス人に日本の鉄道写真を見せたら「日本は
ナローゲージか？」と半分馬鹿にされた。こっち
だとナローゲージっていうと軽便鉄道のイメージ
なんだけど。向こうじゃE10かと思うようなタンク
機関車が動輪3つで保存鉄道で走っていた。でも
今更標準軌にするのは無理だな。阪急がんばれ。

英国人に聞いたが、1067mmは日本に敬意を表して
「準標準軌」
なんだそうだ。
「日英同盟」時代を彼らは良く知っている。
米国を除く唯一の同盟国だったことがあるからね。
国際連盟移行後の日本の北進南進政策もね。

>>179
>>180
ドッチも見下されてるのには変わりがないな　ｗ

残念だが、日本が国際的敬意を集めたのは、第一次世界大戦までだ。
ちなみに当時、排日運動が盛んだった米国で亜細亜唯一の仮想敵国は日本だった。

>>179
そりゃ当然ナローゲージだが、「半分馬鹿にされた」ことが理解できるほどの英語能力の持ち主なら、
「ナローゲージ」の意味も知ってるよな？

>>174
改軌厨は「何でも皆と一緒じゃなきゃ嫌！」と駄々をこねてるだけだから、
1435mm以上でも以下でも駄目なんだよ。

『標準』であることに異常に執着する奴って、どの分野でもいるじゃない。

>>143
485より５メートルも長いと言うと26m？
それは「ユーロスター」じゃなくて「エウロスター」の話じゃないの？

つ 762mm

＞ID:89Veavgr0

いつもご苦労様です。次はもっと面白い妄想をお願いします。

外国の鉄道をどうこうでなく、国内の鉄道を舞台に妄想してほしいな。

>>187
はて、『妄想』とは面妖な。
自分の考えと違っていたり理解できないことはすべて「妄想」ですかそうですか。

こっちの考え（>>187の言う「妄想」）をまとめると、

１．超高速鉄道(最高速度200km/h程度以上)は、標準軌以上が必要
２．通常の高速鉄道(最高速度160km/h程度まで)は3'6"でも実現可能
３．新規に独立の高速鉄道を建設するなら、標準軌が望ましい
４．3'6"の高速鉄道を、標準軌との直通運転以外の理由で改軌する必然性はない
５．3'6"と標準軌とで、車輌限界や快適性に有意な差は認められない

以上かな。

要点をわかり易く言うと、

軌間だけ変えても、速度も快適性もあまり変わらない。
速度や快適性を向上する投資をするなら、軌間を変える必要はない。

よって、在来線改軌論者の主張は常に不毛となる。

粘着質で気持ち悪いけど、なぜか嫌いになれないんだよな。

しかし新幹線を狭軌にってのはありえないからやっぱり統一するなら標準軌って気はする。
(電源周波数も統一できない国がそんなことをできるかというとはなはだ疑問だが)

どうして突風での横転は無視するの？
スピード出す出さないだけの問題なの？

>>194
では、「突風で横転しない」ためには、どのくらいの軌間が必要か教えてください。

>>195
そこでブルネルの7フィートゲージでつよ

突風でおっとっとwするのは狭軌鉄道ばっかりだね.
鉄道２００年の歴史のなかで標準軌が風で転んだ事故を聞いた事がない。

国連常任理事国でG4から日本だけ仲間はずれにされた。
やっぱり狭軌の国とは一緒に遊べないってさ。

>>197
>>197
>>197

>>197

>>198
相手をしちゃ駄目・・・

>>198
無駄な荒らしは止めろ。
197の書き込みが変だと思うなら理由を書けよ。

>>200
G4の問題が狭軌と関係あるなどという主張が「変」でないなら、何を「変」と呼ぶのだ？
>>197はまともに相手をすべきレベルの書き込みではない。

ところで、>>190 のような論理的な主張には、どうして誰も反論できない？

>>201
突風のほうはどうなの？標準軌でも風で脱線するのかな？

冷蔵庫は昔から狭軌でも200�`運転できると豪語してるぞ。
もちろん風の息遣いなんか眼中にも無いんだろうけど。
妄言家は気楽な稼業だね。

>>204
その‘狭軌’ってのは、いわゆる新幹線規格新線、つまりスーパー特急の
ことでしょ。スー特のようなガッチガチの規格だったら在来線規格車両・
狭軌で２００km/hは、新系式車の開発は必須だが出来るよ。
でも、スー特案ってのは整備新幹線建設決定時の官僚の造ったマヤカシ言葉
だったから、未だにどこにも実現していないんだけど（スー特に一番近いのは、
津軽海峡線の青函部分）。
いわゆる地ベタ路盤の現状の在来線では、大き目の踏切も田舎踏切も全部立体化
させたとしても、令蔵庫がどう言おうがムリ。精一杯頑張って１６０km/h。

な〜んで、どこの路線とも乗り入れしない筑波線を標準軌にしなかったのかね〜〜。
ってか、今の筑波線の規格なら、狭軌でも快速は１３０km/h以上は可能だと思う
けど。やっぱ北関東のカラっ風か？　標準軌でだいぶ高規格の成田新高速のライナー
が何km/hになるかが楽しみ。

ヒント：カントの最大値

　どっかからヨーロッパのビデオでも借りてくれば一目瞭然なんだけど、
高速化改良（２３０km/h対応へ改良とか）された向こうの在来線の線路
の環境見れば、いかに日本の地ベタ走行の在来線が可愛そうな規格だか
分かると思う。

http://www.open.ou.nl//hon/HSLAFL35.htm
建設中のＴＧＶ新線の隣の在来線・・・　いいなぁ・・・

日本は狭いからある程度狭軌道でのろのろでもいいが、

ローカル線以外は標準軌でびゅんびゅん行ってもらった方が違う土地の人々の交流も深まり、イイ

>>203
あれ、新幹線の風速規制って、在来線よりも緩いんだっけ？

>>203
もういちど>>197を読んでみよう。
後段でこれだけ馬鹿げた事を言う人間だ、前段の内容も推して知るべしだよ。

ところで、寡聞にして2'6"が「突風でおっとっとw」したという話を聞かないのだが、これは>>197の論理で
いくと、3'6"より安全ってことだよね？
もし実例があるならごめんね。

同じ車体幅、車体で狭軌と標準軌のどちらが安定かと問われればそりゃ標準軌だよ。
そんなこと小学生でも分かる。

問題はその安全の差がコストに似合うかどうかなんだがな。
一から鉄道つくって他線への乗り入れや車両共有を全く考慮
しないのであれば標準軌にすべき。

>>211
それが常識的意見と言うものだね。

しかし、「横風に強いから標準軌にしろ」と言いながら「では何故3000mゲージを採用しないのか？」という
問には答えられないのが、このスレに棲息する標準軌厨。

>>212
重心が70センチ程度ならそんなに限界に差が無い上、
枕木や車輪、台車など新幹線用や、場合によっては海外製のもの、
または輸出用と共用できる上、場合によっては新幹線乗り入れができるから。
車両限界も広げるいなら大型のコンテナのコンテナも運べるがあまり広げると安定性は低くなるけどね。

>>213
> 重心が70センチ程度なら
どんな車輌の話？

> 枕木や車輪、台車など
車輪は軌間と関係ないし（あるのは車軸だ）、新幹線と台車を共用なんて現在の標準軌車輌でも例が無い。

>>213
それに、枕木のような単価が低くて重く、大量に必要なものを輸入するメリットが見えないのだが。

でも、実際死者がでたあとで狭軌は危険だったかもと思うより、
あらかじめ標準軌を採用しておく方がいいのでは？　と考えるのは
自然なことだと思うが。

>>216
独立した新線なら、当然標準軌にすべきだろう。
つくばEXPがなぜ狭軌なのか理解に苦しむが、「鉄道建設は特例以外3'6"で」って法律はまだ残ってるのかな？

しかし、既に存在する膨大な狭軌路線を、横風対策のためだけに改軌すべきかと言えば、それはNOだ。
他にやることはある。

横風対策
1　ゲージを標準軌にする
2　ゲージを3000ミリにする
3　ゲージを７フィートにする
4　狭軌のまま防風柵を作る（根府川の白糸川橋梁みたいなヤシ）
5　運行規制を強化する

おまいらどれがいい？（´ー｀）

ゲージを広くすると、今度はバネ下重量の問題が出てくるがな。
なぜ標準軌にまとまったかというより、むしろ鉄道技術そのものが、
標準軌に合うように発展してきた背景もあるし。

>>218
頻繁に強い横風が吹くなら ４ そうでないなら ５ だな。

ところでアメリカのダブルスタックコンテナは、相当重心が高いと思うんだが、なんであれは
風で転ばないの？

積雪地帯で防風柵を作ると雪が吹き溜まってまずくない？

>>217
TXは将来東京メトロに乗り入れるという噂がある。
一部で噂されていた京急（浅草線）に乗り入れるのであれば標準軌を
採用していた。結局は安全性より乗り入れ先を考慮しての狭軌選択だったわけ。

いつの時代もそうだが、安全と採算性は常に天秤にかけられて然るべき物。

>>219
車軸強度もな。

>>219
イギリスのゲージ論争を知ってますか？
技術的にはブルネルの７フィートゲージが優位だったが、全国ネットワークの観点から多数派の標準軌に統一した。
標準軌が標準になったのは技術的に優れていたからというわけではないyo。

ところで、ゲージを広げるメリット（安定性の向上）とばね下重量の軽減　どっちがメリットが大きいのかな？

どうでもいいが、なぜ琴電は標準軌を採用したんだ？

>>224
自分のレスに答えが隠れているじゃん。

「技術的優位性は経済的優位性を乗り越えられない」

在来線は未来永劫3'6"さ。

狭軌でも大江戸線みたいなリニア式にすれば転覆することはないのでは？

(　´,_ゝ｀)

>>227
それだ！
転覆しそうになったら磁石で吸い付くようにすればおｋ。

>>227にて






　　　　　　　　　　　　　大　　　　　　　願　　　　　　　成　　　　　　　就









　

バランスの取り方がヘタだからコケル
だから・・・

>>3
京王？

時代も大きく動いてることだし これを期に標準軌では日本人にまだ合わない気がするから狭軌と標準軌の間でどうだ

すまんが何の論争なんだ？
大隈重信が｢失政だった希ガス｣ ってはっきり言ってる
京急と京王乗りゃ嫌でも分かるよ

琴電とか都電荒川とか広軌ね

ドサクサのアトだったから勉強するヒマなかったの鴨

>>234
日本に広軌鉄道はないよ。

つ ttp://www.isis.ne.jp/mnn/senya/senya0708.html

>明治の鉄道レールはイギリス人ネルソン・レーとスペイン人
>プレストン・ホワイトの進言によって山間部に適用力がある
>狭軌が採用されていた。イギリス型のスタートだった。
>ところがこれでは輸送力に著しい限界が生じた。明治政府で鉄道
>の重要性を力説したのは伊藤博文とともに大隈重信だったのだが
>、その大隈が「狭軌にしたのは我輩の一世一代の失策だった」と
>述懐したように、日本の鉄道が狭軌となったことはのちのちまで
>甚大な国家的損失をつくったのである。

>237
なるほどねネルソン・レーとプレストン・ホワイトこの二人がどんな
経歴の持ち主なのか興味シンシン
イギリスで何時ごろ１０６７ｍｍが流行って
そのアト標準軌化されたのかを調べてみるとオモロイ鴨・・・
いってきまーつ

>>236
昔はあったんだがw
ttp://agua.jpn.org/biwacanal/incline2.jpg

>>239
それを持ち出す奴がいるんじゃないかと一瞬頭をかすめたが、いわゆる「鉄道」じゃないので無視した。

もうなくなってしまったと思うけど製鉄会社の溶鉱炉用で
１８００ｍｍ位のがなかったけ？

日本国内の鉄道を比較すると、狭軌を採用している事業者の車輌は、
標準軌を採用している事業者の車輌より車体幅が広くなっている。
京阪や西鉄は標準軌のわりに車体幅は2720mm程度で、JR在来線車輌の車体幅より
200mm以上狭い。＊明治〜大正時代に「軌道」に狭軌が認められていなかった。

意地でも標準軌にすべき
こんなの日本だけだろ

>>243
東南アジアやニュージーランドも狭軌だよ。

>>243
RhBも狭軌だが、箱根登山よりずっと速いぞ。

>>242
新幹線は無視ですか？

>>243
つか、日本と欧米を同じ土俵で比べるのが無茶。
日本の鉄道・道路事情を比較するなら欧米より東南アジアやアフリカと比べたほうが近いだろ。

やっぱり
阪急原理主義者は
キモい
な

お前ら高卒か？

>>247
たしかに鉄道に限らず狭い道路や古くからの住宅街
雑居ビルに乱立する電柱を見るとスラムにしか見えないね。

逆に欧米と比べないでどうするの？

>>250
ヨーロッパに行ったことないだろ。

>>245
たしかにアルブラ線は箱根登山よりも速く感じる。
尤も、箱根登山鉄道の姉妹鉄道はRhB全体じゃなくて
イタリアへ抜けるベルニナ線だけなんだけどね。
あの急カーブの連続はたしかに姉妹提携するだけのことはある。
小田急のホームに貼ってあったポスターの写真は
アルブラ線のランドヴァッサー橋だったけど
やっぱベルニナ線ならブルージオのオープンループが萌える。
それに併用軌道もあり、オスピッツォベルニナからU字谷の底へ
向かって降りていく様子も圧巻。ヲタなら瑞西に行ったら
ユングフラウの登山鉄道の行程をキャンセルしてでものっとけ。

>>252
日本の市街地の話だと思うが。

標準軌にしてウテシの心理面も変化するかね？

こころの広いノビノビしたウテシが増えるでしょう　ｗ

>>242
>>＊明治〜大正時代に「軌道」に狭軌が認められていなかった。
ウソつけ！

札幌市電
函館市電
東京都電
名古屋市電
名鉄岐阜市内線
豊橋鉄道市内線
京都市電北野線
南海和歌山市内線
福井鉄道の軌道部分
万葉線
岡山電気軌道

狭軌の軌道なんて、いくらでもある。

>>256
「軌道法には軌間の規定がなかった」が正解だね。
「鉄道」は3'6"以外は不可だったはず。

age

>>258　併用軌道じゃない鉄道は3ft6inの「植民地ゲージ」が強制だったのね。
そんな貧弱な線路なのに、よくもまあハチロクとかキューロクを走らせたもんだ。

>>259
英国でGWRのブロードゲージが技術的には優位であったにもかかわらず、「以後建設する路線は標準軌に
かぎる」という法律が制定されたのと同じ。

>259
当時はＳＬだったので急曲線には脱線のしにくさから狭軌が有利だった
南アフリカは最初はエジプトと繋げる予定だったので標準軌だったのを
海岸から高原へ登る山岳地帯を建設費の関係から真っ直ぐ線路を引けず

急カーブで乗り切ることから標準軌より脱線のしにくい狭軌に
エジプトとの繋げる予定が中止になったのもあって改軌した

日本の場合ＳＬのスムーズな運行を優先するのもあって狭軌を奨励したのもある
電車運行のみの場合大型のモーターのが装着しやすい標準軌が有利
日本本土に標準軌のＳＬてないのです・・・

もし改軌するならどこからやるのがよろしいのだろうか？
曲線半径変更や車両幅変更をしないとして。

もう〜終わり〜だね〜♪狭軌が〜小さ〜く見える〜♪

僕は〜思わ〜ず〜レールを〜♪広〜げたく〜なるぅ〜♪

私は〜速くできないから〜♪この〜まま〜廃線にして〜♪

レールの〜路盤が〜♪か〜弱くなって〜ゆく〜♪

改軌は〜無駄だね〜♪い〜つかそう話したね〜♪

時速300�`な〜んて〜♪おも〜いも〜し〜ないで〜♪

ナローゲージ♪ナローゲージ♪ナロゲージ♪もうすぐ隣に〜新幹線〜♪

使われたのは〜確かに〜昔だけ〜♪ほんの少し前だけ〜♪

↑なんかこれ、隣に新幹線ができる並行在来線の３セク化を
嘆いてるみたいだなｗ

あ、元ネタはオフコースの「さよなら」ね。

つか、>>22で既出だったかorz。

詰らないネタ書いて自己満足してる奴ってキモイね。

所詮、改軌厨のレベルですから。

あげ

幹線で速い特急が走るところは標準軌がいいな。
もちろん無理に変えろとは言わないけどね。

標準軌より広軌がいいな。2000ミリぐらい。

>>271
ナチスドイツが企画しましたな。

残念あと１０００ｍｍ足りなかった

>>272
企画というよりヒトラーの妄想だよな。
だれも本気で考えてなかった。
もし、実行したら戦艦のような機関車が宮殿のような客車を牽くような感じか。
そうしたら狭軌厨は「馬鹿でかいだけで非効率、なんの面白みもない」といってたたくのかな

>>274
展望車〜食堂車の移動用に車内ナローを敷くのさ

軌間とは関係無いのですが、在来線の場合、車高はどれくらい高く出来ますか？
幅2.9メートルの車輌で車高4.3メートルは可能なのでしょうか？

もちろんトンネル等の限界は無視で。

>>276
パンタ込みなら5450mmだが。込みでなくても4100mm。

>>276-277
車両限界を無視すれば幅２．９Ｍで高さ４．３Ｍは可能じゃないか？
ドイツにも幅３Ｍで高さ４．３Ｍ弱の車両があるし。
それくらいの高さなら強風に煽られて転倒する危険性は無いはず。

海外のダブルデッカー車の高さは4300mm前後が主流だよな。
欧米人が日本のそれに乗ったらあまりの低さに驚くだろうね。

英国人が日本のダブルデッカーに乗ると、ダブルデッカーの存在そのものへの嫉妬羨望で
死にそうになるわけだが。

>>279
「海外のダブルデッカー車」って、実際に乗ったことあるの？

標準軌で日本でも壮絶な脱線事故を起こしたことがあるじゃん
新潟県中越地震で上越新幹線
地震が原因だし、死者は出なかったが
復旧が遅れる、損害額も巨額だったなど被害が大きかった
日本でも標準軌でも脱線するものは脱線する。

ちなみに俺は身長183cmだけど、フランス、スイス、イタリアのダブルデッカーと東海道線グリーン車を比較しても、
『驚く』ほどの差はないよ。

日本のほうが、やや天井が低いのと、２階席の小屋根のカーブがきつくて圧迫感がある程度。
実際には日本の車輌は荷物棚を省略したりしてスペースを稼いでいるわけだが、そうした点に気付かなければ
印象としては以外に差は小さい。

＞やや天井が低いのと、２階席の小屋根のカーブがきつくて圧迫感がある程度。

なるほど・・・。こりゃあ致命的な欠点だな。
そもそも狭軌用の車両でダブルデッカー車両を造るのが間違い。

作ったことが快挙　ｗ

>>283
>フランス、スイス、イタリア
それらの車体のサイズを知りたいな。どれも高さ4300mm？

>>284
「致命的」の意味を辞書で調べてから書き直し。

つか、難癖もここまでくるとジョークでしかないな・・・

>>286
自分は乗車しただけで図面を見ていないので知らない。
ところで、4,300mmという数字にこだわるわけは？

ちなみに、>>283に挙げた車輌でも、２階窓側席はやはり圧迫感があるよ。
JR東のMAXみたいな断面は、ヨーロッパでも無理。

>>288
>>279に書いてあるから、それらの車両も高さ4300mm
なのかな？と思って。

メリットよりデメリットのほうが大きいから

ダブルデッカーの天井が苦しいのは高さの制約よりも車両限界がカーブしているのが大きい。
新幹線は車両限界の上部がカーブしていないからゲージの差以上にでかい。

ところで、３０００ミリゲージならトリプレックスもおｋ？

どうせ圧迫感があるんだったら、
いっそのことトリプルデッカーにしよう！
ぇ？無理でっか？

天井が低い事はメリットにもなるぞ。
日本のダブルデッカーみたいに圧迫感があると自然に頭を下げる。

つまり、おじぎ文化の日本にピッタリな車両というわけだ。

高さ４メートルしか無いのに
見栄張ってダブルデッカー車両を造る必要はあったのかな？

身長１５０〜１６０ｃｍの乗客なら気にならないだろうけど、それ以上になると
狭さを意識するから不快になりそう。

>>294
鉄道会社は営利企業。「見栄張って」ダブルデッカーにしたりはしない。
すくなくとも東海道/横須賀線グリーン車に関して言えば、「必要はあった」。
普通車を減らしてグリーン車増結など不可能だし、現在の15両編成より増結するには地上側の負担が過大。

自分は身長183cmだけど、座っていれば「不快になる」ことはないな。着席前提の車輌だし。

お前らアホ杉。
日本とヨーロッパのダブルデッカー車の写真を貼り付ければ済むことなのに、
何でそんなにワザと不毛な議論を続けたがるのか。

不毛な議論が好きだから
毛のある議論が好きそうなおまえと違うだけ　ｗ

さらに日本のダブルデッカーが嫌いになりそうだから
海外の画像は要らないよ。

http://railfaneurope.net/

スイスだけ見た。日本完敗。
ってか、やっぱデケー。
ＵＩＣ規格を余すとこなく使ってる
って感じ。２階貫通ってのが、やっぱ
ミソなんだろうな。

>>298 見聞のつもりで見とけ。

>>299
日本は新幹線で勝負するしかないね。

ところでＵＩＣ規格って何？詳しい数値を知りたい。

>>296
乗ったこともない奴らが写真だけ見て妄想するスレなんだから、写真じゃ駄目だな。
図面を出さないと。

>>301
図面読めない馬鹿だから写真写真って騒いでるんだよ。無駄無駄。

TRENITALIAのダブルデッカー
ttp://www.trenitalia.com/it/7c973e443b536010VgnVCM10000045a2e90aRCRD.shtml

小さいが、図面もある。

>>303
図面が読めない！！！
俺は馬鹿だったようだ・・・orz

>>302
たしかに無駄かも。
いいかげん不毛な議論(？)に飽き飽きしたので、身長183cmで日欧のダブルデッカー乗車体験をもつ俺が
断言する。

【結論】車輌限界に起因する居住性に関しては、日欧で大差なし。

文句がある奴は、自分の身長と乗車体験を添えて書き込んでくれ。

画像貼った奴の所為で日本のダブルデッカーが更に嫌いになってしまった！
天井の高い海外の車両が羨ましい。

海外の人が日本の車両を見たら「日本人は背が低いからね」と笑われそう。

>>306
心配ない。お前が２階建てグリーン車で通勤する日は永遠に来ないから。

>>306
せっかく>>305で結論を出したのに、日本語の不自由な方ですね？
　

>>303
この列車、車高が低そうに見えるけど、日本の物よりデカいんだろうなぁ。

>>309
近鉄の20000系「楽」より低いようですね。
車体幅はほぼ同じだから、TRENITALIAの車高が低い分「楽」ほど高さはなかと。

ミラノの空港から乗ったダブルデッカーは広く感じたんだがな。身長174だ。


比較対象：215系

>>311
図面を出せと言いながら写真しか出せず恐縮ですが、ミラノのダブルデッカー２階席。
ttp://saint.dip.jp/clip/img/2617.jpg

私の身長から考えて、カメラの位置は床上170cmくらいです。通路にいる青年はおそらく身長180cm前後。
これを見れば、JR在来線のダブルデッカーと、それほど大きな差はないことがわかると思います。

この車輌はSNCFと同系(？)の客車タイプで、マルペンサEXPの電車とは異なります。
215系(普通車)は、確かに圧迫感がありますね。断面はクリーン車と同じはずなので、インテリアの差でしょう。
枕木方向の荷物棚が原因かもしれません。

かなり前からゲージ関係のスレに張り付いてるね＞身長１８３センチの鉄ヲタ

>>313
こういう奴って「欧米の車輌は新幹線のように大きい」という思い込みが崩れそうになると、必死で
反撃してくるね。アイデンティティーの危機なのかな？

事実から目を背けたままでは、まともな大人にはなれないよ。

客室が長いと狭さを感じ難いのかもしれんな

>>313
相手にしないほうがいいよ。
不毛な事が好きなら別だが。

あのさあ、ヨーロッパに憧れる気持ちは理解できるんだよね。
俺だってあっちで乗り鉄するのは大好きだ。

でもさ、憧れるポイントが違うっての。マボロシに恋しちゃいかんよ。
君たちを見てると、ソ連に憧れる戦前左翼とか、北朝鮮に憧れる60年代左翼とか連想しちゃうんだよ。

悪い事は言わないから、一度現地に行って乗っておいで。

狭軌にも関わらず高速で大断面の日本の鉄道は無理やりビルドアップしたヘビー級ボクサーの様なもの。
本来ミドル級の骨格しかないのに、筋肉を無理やり付けてナチュラルなヘビー級選手と闘っている。

だが所詮はミドル級。体の無理がたたり、試合中に突然死。（尼崎脱線）
阪神、阪急のようなヘビー級選手（標準軌）と闘うのは諦めるべき。
まるで武蔵がセームシュルトと闘っているようなものだ。

>>318
そういうたとえ話は、阪神、阪急がせめて最高速度を160km/hに引き上げてからするべきだな。
いや、140km/hでもいいけど。

本場の標準軌の足元にも及ばないパフォーマンスで「ヘビー級」はないでしょ。
強いて言えば「ただのデブ」。

でも好きだけどね。阪神も阪急も。

ここは、183cmのオナニースレだね。

>>316,320
人格攻撃しかできないの？
主張や意見がないなら、無理に書き込まなくて良いのでは？

大陸の車両がデカクできるは土地が平らで、トンネルを大量に掘る必要がないから
トンネル掘るコストは昔はバカ高かったし掘るのにも時間がかかった
イギリスの車両限界が小さいのはスピード競争でなるったけ

線路を真っ直ぐ引きたかったがそれにはトンネルがいる
トンネルは断面が大きければ高くつくし量も掘れない工期もかかって
競争に負ける

なるったけトンネル早くタクサン掘りたかったかららしい
日本の場合トンネル掘らなきゃどうにもならんほど山が多い
世界の銀行スイスほど金があるわけじゃないから
小さい車体断面でよかったような気もス

>>1
脱線が怖いならシャコタンにすればいいんじゃないの？

>>322
イギリスは蒸機が大型化する前に鉄道網が発達したためだし、大陸は大陸でも
欧州の在来線は日本の在来線と同じ程度、ロシアやアメリカの場合は碌にトンネル
掘らなくていいから大型化が必要になってさっさと大型化しただけ、さらに中国大陸の
場合は東進鉄道がロシア規格だったところに満鉄が米国規格を持ち込んでそれが
戦後全国に定着したというわけなんで全然違う。

あとイギリスあたりで線形が良い理由は、初期の蒸機はしょっぱい性能だったんだけど、
そのしょっぱい性能で目一杯運んで目一杯スピード出すためだった・・・てのは正解と
いっていいが車両の大きさとは関係ない。

あとスイスは金持ちではないし、銀行だから金持ち・・・というのもDQNな発想なだけで
現実とは違う。

最後に日本は需要があったから規格を大きくしたんであって需要が無いなら規格を
大きくしたりはしない。お前の妄想鉄道史を受け入れるほど頭が腐ってる阿呆はいない。

必死になって考えた>>263を、華麗にスルーされた件について。

>>324
ろくにトンネル掘らなくていいアメリカもあるんですね。
ロッキーやアパラチアで苦労したアメリカしか知りませんでした。

１８３センチの書き込みは勉強になるね。

1830mmゲージ

>>326
公平に>>322と>>324を比較して、そう思うのですか？

> 大陸の車両がデカクできるは土地が平らで、トンネルを大量に掘る必要がないから(>>322)
> ロシアやアメリカの場合は碌にトンネル掘らなくていいから大型化が必要になってさっさと大型化しただけ(>>324)
> ロッキーやアパラチアで苦労したアメリカしか知りませんでした(>>326)

で、あなたの考える「米国車輌大型化の要因」とは？

改軌にかかる費用はどう捻出するの？

>>322
極端に言えば、新幹線の規格も元を辿れば弾丸列車や満鉄なんだし新幹線はアメリカにルーツがあると思ったり。

鉄道は抜本的に安全対策しないと生き残れないよ

>>331
ちげーよ。
新幹線のルーツはウリナラだよｗ

>>326
ロッキーやアパラチアだけがアメリカではない。一部を取り出さない。
しかもロッキーやアパラチアを重量列車を牽引して越える必要が出て、そのために
さらなる大型化が必要になったのはどう考えるわけ？需要があって、その上可能だから
デカくする。それ以上の理由なんかあるかよ。

みんな仲良くしろよ。ここで喧嘩したり我が侭書いても
改軌されるわけじゃないし。

ここは、持ち前の豊富な知識を使って理想の鉄道を
妄想する場にしよう。

>みんな仲良くしろよ。ここで喧嘩したり我が侭書いても
改軌されるわけじゃないし

は？

>>1
アフリカではよくあること

>>322
>>324
>>329
鶏鳥が先か？タマゴが先か？さてどちらでしょう？？？　ﾜﾛｽ

>>322,338
いや、そう言う問題じゃないから・・・

>>335
ダブルデッカー車の車高を２０センチ高くして
１８３センチの人でも気軽に乗れる車両を脳内で創っています。

>>338
イギリスの初期の鉄道見ればいいけど大断面が必要無かった段階で全国に鉄道網が
張り巡らされたんだ。だから切り通しやトンネル、陸橋を多用するという金のかかかる
方法で勾配が緩く曲線の緩やかな線路を敷いた。あの時期に大断面が必要なのに
キャンセルした事実があるんであればお前様の言う通りだろうが、事実は違う。

＞事実は違う
その事実を教えてクダサイ

>>342
「わざと大断面をキャンセルしたという事例は無い」が事実。日本語読めないのか？

面白いのは、最初期の英国のトンネルは意外に大断面なことだ。プリムローズヒル・トンネルや
有名なGWRのボックス・トンネルなど。

しかしこれは将来の車輌大型化を予測したわけではなく、排煙の問題がよくわからなかったため。
まだ３等車には屋根がない時代だった。

その後、もっと小さなトンネルでも乗客が窒息する危険がないことがわかり、適切な大きさに変わっている。

>>342
あなたは『悪魔の証明』を要求していますよ w

ところで、ID:17xAVuoD0が>>322のような知識をどこで仕入れたのか気になるな。
メジャーな媒体からであれば、広範囲に汚染が広がっている危険がある。

183cmが気にする事でもないと思うが。

『悪魔の証明』・・・オモシロイ！！

一昨日〜昨日の>>279,284,294,298,299,306,309は、結局>>312のたった１枚の写真で納得しちゃったわけか。

やっぱり>>302の言った通りだね。

>>312
イタリアて場所によって車両限界小さくなかったけ？

>>349
あなたは>>322の前科があるんだから、「なかったけ？」じゃなくて具体的な線区を出さないと
誰も相手にしないと思うよ。

犯人ーはオマエだ〜♪　でつか？　ｗ
ただのツッコミだよ　ｗ

イタリア国鉄ＨＰ見たら最新ＤＤでＨ４３００ｍｍ　Ｗ２７７０ｍｍ
となっていた２１５系がＨ４０７０ｍｍ　Ｗ２９００だから
イタの方が２３０ｍｍ高く１３０ｍｍ幅が狭い
１２５ｍｍ天井が低く１３０ｍｍ幅が広いと天井が狭っ苦しく感じる
だろうね

狭軌で爆走の狂気

>>352
構体高さはいくらなんだよ。

>>352
Vivaltoのことを言ってるんなら、

Larghezza 2,774 m
Altezza totale 4,3 m
Altezza dal piano del ferro 0,6 m
Altezza piano inferiore 1,92 m
Altezza piano superiore 1,92 m

「Ｗ２７７０ｍｍ」って、どこに書いてあった？

ＵＩＣ規格の数値はどうなの？
日本の在来線と（高さや幅が）かなり違うの？

>>356
たいして違わない。

「たいして」がどれくらいの規模なのか分からない。

http://www.uic.asso.fr/technique/Standardised-UIC-Drawings.html

とりあえず軸箱だのブレーキだのバッファだの軸重だのの数字しか見当たらないのは何なんだ？

>>358
「かなり」がどの程度の差異を意味するのかもわからないw

ＵＩＣ規格のダブルデッカーって、高さは4.3メートル？

>>355
つイタリア語辞書or翻訳

>>362
辞書を読むと「Larghezza」が「2.770m」に翻訳されるのか。なるほど、初めて知った。

>>363
爆w

>>361
詳しい数値は知らないけど４．３Ｍ弱はあると思う。

あれ、もしかして>>362は「つ」の用法を誤っているのか？

>>365
しかしそれにしても200mmしか違わないんじゃ鋼体の構造と空調の設置方法で
どうにでもなってしまいそうな気がするわけだがなぁ。

>>352
うろ覚えだが、215系の天井高は1850だったと記憶している。
1920−1850≠125 なのだが。

125という数字の出所も明示してくれ。

重箱の隅を突付くようなレスが多いね。
日本のダブルデッカーより、このスレのほうが息苦しい。

ttp://www2u.biglobe.ne.jp/~euroexp/gallery2/sncf_coach_uic_y.html
ttp://www2u.biglobe.ne.jp/~euroexp/gallery3/fs_coach_uic_x.html

>>303
その図面から比率計算したら4286.28・・・って高さになったから誤差を考慮して
高さは大体4300mmと思っていいと思ふ。450〜460mm程度は鋼体と床下の空間に使ってるので
客室高さは1920〜1925mmだな。てことで215系との違いは70mmってところか。

ttp://www.trenitalia.it/it/88673e443b536010VgnVCM10000045a2e90aRCRD.shtml

からすると精度は悪くない。

ttp://homepage3.nifty.com/orangejuice/

を見るに日本の鉄道車両としては1850mmあればとりあえず合格じゃろ。
イタリアと違って蒲鉾型断面ながらも肩までは絞らなくていいから窓が内傾してないので
座ってるぶんには215系のほうが快適じゃろうし。

>>370
車体長の記述はあっても高さ・幅の記述が無い。この議論上無意味なリンク。

更に重箱の隅をつつかせてもらうと、ダブルデッカー客車で国際線仕様のRIC仕様車は存在しないよ。
殆どが各国独自の車両限界に基づく国内線用。
CNLの2階建て寝台車は例外だが、これとてドイツ、オーストリア、スイス限定の
乗り入れ制限がある。国際線対応客車のRICの表記のあるべき所は×印がある。
また一部にオランダ乗り入れ対応車が存在するのだけど、
車体表記を見ての話でオランダ乗り入れに際して何らかの改造が
加えられているのかどうかは分らない。

このスレに物知り１８３センチは貴重な存在だね。

>>369
通説と違うコト言うとどこでもよくあること　ｗ

>>368
スマン単純車体高サを半分コにしてしまった
屋根床の厚み最低地上高まで入れてない
1920−1850＝７０ｍｍの違いでつね
それより壁の厚さが同じなら１３０ｍｍ・・・ウルサイのがいるんで
１２３ｍｍの幅の違いから人によっては２１５の方が低く
感じる鴨しれん

>>375
結局着席前提の車両でしょ、座ってしまえば座席が狭いほうが窮屈だろ。

>376
恐らく通路にたっている時の感じだと思う

７０ｍｍと言うと握りコブシ一個分か・・・・

話がかみ合ってない。

ttp://it.wikipedia.org/wiki/Carrozza_UIC-X

>>379
26.400 x 2.825 x 4.050 mm

結局UIC規格は長さだけは新幹線標準より長いが断面は日本の在来線より小さいじゃないか。

あとは床面高さ 1.223 mm 台車中心間距離 19.000 mm 台車の軸距 2.500 mm だな。

>>379
ダブルデッカーの項もあるね。
ttp://it.wikipedia.org/wiki/Carrozza_Due_Piani
これによると、Dimensioni 24.280 x 2.846 x 4.320 mm だそうだ。

>>380
以前から、西欧の車輌サイズは在来線と大差ない、と何度も言っているのに聞く耳持たない奴が多すぎるだけ。

標準軌は太く感じる・・・狭軌じゃ細く感じる・・・

大きな断面を細い狭軌で支えるのは不安定で危険ですね

>>382
それ本当にＵＩＣ？

>>385
UICとは一言も書いてないが。
ここ数日ダブルデッカーが話題になっていたから提示しただけ。

アメリカやカナダの列車はデカくて羨ましいな。
日本の鉄くずとはレベルが違う。

http://www.irfca.org/gallery/Trips/VikasMumbai/rooftop_romeos.jpg.html
インドのもデカいです。

>>387-388
ロシア、中国も。

つまり、>>387が羨む巨大列車は、超高速鉄道を持つ鉄道先進国には存在しないということだね。
※ 日本の「鉄くず」新幹線は唯一の例外。

インドの場合、広軌採用時点では日本より先進国です。
技術者が先進的だったから、英国でペケ喰らった広軌を採用。
広軌採用理由は横風に強い。
だが途中で資金が行き詰まり1000mmに転進。

＞広軌採用理由は横風に強い
インドもそうなのか、吹きっ晒しのアイルランドも１６００ｍｍの広軌にしたの
横風に強いからか？

日本は枕木代を節約したいんじゃない？

それに日本人は自然にやさしいし。まあセメント製にしても木製にしても。

アルランドは鉄道フアン1976、8月号、P107によれば、
隣国とわざと異種ゲージを採用という政治理由です。

アイルランド電車
http://www.tokyu-car.co.jp/rw/iremu.html

>>387
確かに羨ましいね。
高さは結構あるし、横幅も新幹線を上回るんじゃないかな。

>>390
いや、あくまで現在の話です。

歴史的経緯を言うなら、米国も鉄道先進国だった時代がありました。

>>382
車長が５ｍ違って大差ないは言い過ぎだろ。
日本にオリ急が来たとき、たとえ台車を狭軌用に取り替えたとしても、
日本国内を走れなかった客車が数両あったくらいだし。これは重さの
問題だったらしいが。代役で２４系だかが組み込まれたが、プルマン車と
比べたら多少品祖に映ったことは否めない。

>>396
ここ数日話題になっていたのは車輌限界です。車長は関係ありません。

> 日本国内を走れなかった客車が数両あったくらいだし。これは重さの
> 問題だったらしいが。
それがサイズと関係あると思います？

アメリカは今でも鉄道先進国だろ。
鉄道の使命は旅客輸送だけじゃない。

スレの流れを無視した書き込みが多いですね。
　

×スレの流れを無視した書き込みが多いですね。
○（僕ちゃんの脳内にある）スレの流れを無視した書き込みが多いですね。

>>400
それでは、あなたの脳内にある「スレの流れ」は如何？

みんな、どういう目的で書き込んでるのか判らないけど
知識を得たいのなら、もっと上手く書くべきだと思う。

狭軌そうかもしれないが、脱線してしまった場所が高い盛り土だと危険じゃないか？

毎朝毎晩「鉄くず」に揺られて通勤通学してる奴らが何を言っても無駄。
　

鉄くず？なんて酷い事を・・・
それでもあなたは日本の鉄道ファンですか？

>>405
cf. >>387

>>405
嫌よ嫌よも好きの内

>>394
英国UPだかノーザンだかの規格を取り入れた満鉄は蒲鉾断面で大体高さ4800mm、幅3200mm程度、
新幹線は四角形な断面で高さ4500mm、幅3400mm、まぁどっこいどっこい。だから新幹線と満鉄車両を
両方作ったことある川崎車両とかの工場で設備をそれほどいじんなくても米国向け車両を受注して
製造できるわけ。

福島駅の４番⇔５番を交互に見ると
結構幅のレール差があるね。面白かった。

>>319
阪神は・・カーブが多すぎるんだよなぁ・・

>>408
弾丸列車の限界が満鉄規格そのもの（裾絞りがないけど）
新幹線は弾丸列車から高さを4500mmに削りその代わり扁平にした







とりあえず、板谷峠越えとけ。
標準軌マンセーできるぜ。

>>396
代走ではない。24系ではなくて、バッファ＆リンク式のCIWL客車に対して、
自連の釜に牽かせるための控え車としてマニ50と、
20系のナハネフ23改造のオニ23が入った。
20系が入ったのも、もとは両端をマニ50で挟む予定だったのが、
スポンサーの日立の意向でシアター車を組み込むにあたり
廃車前の旅客向けの客車として20系に白羽の矢が立ったまでで。

日本運転時に組み込まれなかった車両は、ユーラシア越えで
長時間車内にいることになるために繋がっていたクルージングサービス車を
除けばコートダジュールプルマンとスタッフ用の寝台車。
後者2形式はどちらも同型車が日本で運転された編成中に組み込まれている。

>>412 当時の写真、見て〜よ〜

ＫＴＸのできる前の韓国のセマウルとスーパー北斗では、後者のほうが
表定は速いんだよね。

>>414
日本の在来線がいかに無茶なスピードを出しているかがわかるな

それを可能にするのが我が国ｸｫﾘﾃｨ。
KTXみたいな弾丸列車はｳﾘﾅﾗｸｫﾘﾃｨ。

>>416
無茶を可能にするのをクオリティとはいわない
しかも風でコケるようでは

竜巻で踏ん張れる列車は無い
マスゴミ関係者か？

神戸電鉄の脱線も狭軌だな
狭軌は凶器

竜巻で踏ん張れる列車かも知れない
http://www.mainememory.net/bin/Detail?ln=11895

剛体架線を張って特殊パンタで支えれば良いのか　ｗ

すくなくても凶器の２階建ては禁止すべき
あと車体幅2600以上も

>>420
一瞬ｷﾞｬｸﾞかと思ったけど、
実在した列車っぽぃですね｡｡｡

>>418
徐行してればあんなド派手なクラッシュにはなっていない。
束関係者か？

究極は札幌市の地下鉄みたいなのが結構なのか。

インターネットではマジのみに興味あります。

↓だけど、うまく表示出来るかなぁ?
http://72.14.207.104/search?q=cache:CW4WSxDdTE8J:www.scripophily.net/boybicelrail.html+Boynton+monorail&hl=ja&gl=jp&ct=clnk&cd=4
ダメなら他、考えます。

>>426
イラストでは良くわかりませんが、ロコは１気筒？
死点にハマったら大変そうだ。

>>427氏
2気筒と思います。

>>426
３次元に見えないｗｗｗ
平面機関車ｗｗｗ

これは狭軌と呼んでも良いのか？　ｗ

>>430
上レール下レールの間隔をゲージとすれば超広軌。

どうみてもElectric Railwayではない気がするが・・・

これ見てると狭軌は限界なんだろうかと思えてくる　ｗ
h ttp://64.246.11.82/images/4/4028_Marmor_7-8-4.jpg.28723.jpg
h ttp://64.246.11.82/images/2/2606_Burra_24-6-4b.jpg.46940.jpg
h　ttp://64.246.11.82/images/2/2836_HauhgtonValley_14-2-5.jpg.20852.jpg
h　ttp://64.246.11.82/images/d/DSCN6000.JPG.24401.jpg

>>433
一連の画像が狭軌の限界の根拠に何故なるのかわからん。
大きな荷を標準軌-広軌で運んでいるわけでも無く、
何より「車体の大きな機関車=牽引力の強さ」とは関係ないのだが、
そんな事もわからんのだろうか？
しかも日本の鉄道貨物には画像のような長大編成を走らせるほどの需要は無く、
むしろ高速化に重きをおいているというのに、
こんなスピードも出ないようなガラクタの画像を引っ張り出してきて、
変態じゃないの？

>434
ネタにマジレスかっこ悪い！！

>>435
どこが『ネタ』なのか解題きぼん。

標準軌と狭軌の間なら何軌？

「国際」標準軌、別名スチブンソンゲージ、蔑称colliery gauge、1435mm。
これより1mmでも狭いのは全部狭軌、narrow gauge です。
京王、1435mmも狭軌です。

ありゃ。失敗。京王は1372mmゲージです。

へー

じゃあせめて1372くらいあるといいね

狭軌は、日本は広いと錯覚させるための陰謀か？

陰謀だろうゲージを選択するとき７６２ｍｍも選択肢にあったとか　ｗ

>>443
もし、７６２ｍｍを選択していたら、間違いなく大正時代に標準軌に改軌してたろうな。

そして「こんな狭い日本に住み飽きた」と言っていたころから
１４３５→１０６７→７６２→６１０と改軌して日本を広くする　ｗ

610ってｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

１８３０ｍｍがいいな。

もうモノレールでいいよ。
どこかの植民地にたくさんあったんだろ？
レール一本だけのゲテモノ鉄道が

>>434
>>433は、
>これ見てると狭軌は限界なんだろうか(いやそうではない)と思えてくる　ｗ
と言うことでは内科医?

しかも、需要がないなんて嘘つくなよ。特に東海道は容量が逼迫していて
廃止したブルトレのスジは片っ端から貨物列車に転用しているし。
長大編成化できないのは、需要に応えさせてくれないだけ。
がらくたなのはそこに写っているDLではなくてEF200のフル出力を
出させてくれないJR倒壊の変電設備だろ。

>>449
おまけにあふれてる路線にモーダルシフトとか平気で言うし。

モノレールで130km程度出せるならレールの意味なくなるな

>>449
JR貨物がJR旅客に払ってる線路の使用料いくらか知ってる？

電力もあるけど、保線が間に合わないてのもあるらしい
路盤硬さの問題もあるけど、日本のバラストはアチラのに比べて柔らかく
砕けてしまうらしい、線路はデコボコになるし、バラストのクッション性も
なくなってしまう
頻繁に交換するハメになるので、保線コスト・時間もかさむ
バラストが硬ければ、線路の狂いも少なく保線の手間と時間が
はぶけるその分、ダイヤに余裕ができるからカモレを増やせる
浮いた保線費用で変電所を強化すればいい
軸重が１８ｔのところ１６ｔに制限したのはバラスト砕石硬さの問題からも
あるだろう、規制を解除して軸重を１８ｔにすれば貨物の１５ｔの軸重を
１６ｔに出来る

コンテナ１両が１５ｔｘ４＝６０ｔ　さらにｘ２０両＝編成１２００ｔ
軸重１６ｔにすると　ｘ４＝６４ｔ　　　　ｘ２０　＝　　１２８０ｔ
　　　　　　　１７ｔｘ４＝６８ｔ　　　　　　　　　　　１３６０ｔ
　　　　　　　１８ｔｘ４＝７２ｔ　　　　　　　　　　　１４４０ｔ　　　　　　　　　　　
ヨーロッパなみまで軸重を増やせれば　　
　　　　　　　２０ｔｘ４＝８０ｔ　　　　　　　ｘ２０＝１６００ｔ
６０ｔｘ２６編成で１５６０ｔまあ１６００ｔ牽引が２０両編成で可能になる
２６両編成で一両８０ｔだと２０８０ｔになる
２０００ｔを一両で高速運転するなら８０００ｋｗ級のバケモノＥＬが必要
もしくはＥＦ２００とＥＦ２１０の重連が見られる
電力が間に合わなければ以前スレにあっようにＤＦ２００と協調重連運転　ｗ
ハァハァ
砕石バラストは大陸から輸入しませう　ｗ

「””””｜
｜　　　　｜
｜　車体　｜
｜　　　　｜
Ｌ＿＿＿＿」
ＨＨ ＨＨ
(ﾅﾛｰ)(ﾅﾛｰ)

http://www.pospichal.net/lokstatistik/72592-pontadelgada.htm
上記のポルトガル写真はおそらく最後まで残ったブルネルゲージ機関車と思われます。
記載ゲージは2134 mm。
どうもどっかの倉庫に保管中の気もするが、ちょっと不明です。

>>456
ポンタ・デルガダというと、アゾレス諸島のサンミゲル島でしょうか。なんでそんな僻地に？

>>457
http://railway-azores.ernstkers.nl/
ポルトガルの事情には疎いのですが、こんなものもあります。

安全性云々より　ぶっちゃけ、狭軌ばかりの日本をを外国人に見せるのはは恥ずかしい

「狭軌なのになんだこの利用者と列車密度」が感想になるんでないかね。

山形が標準軌になって貨物はどうしてるんですか？

>>461
「狭軌ばかりの日本をを外国人に見せる」よりおまえの存在のほうが100倍恥ずかしいな・・・

>>461
【在来線改軌】JR貨物、東北以北から撤退へ【効率悪化】
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/tropical/1138348365/

あっそ

100倍とか小学生の文句ですか？ｗ

>>461
複線の片側が三線軌で単線扱いじゃなかった？
もしかして釣られた？ｗ

狭軌→標準軌よりも、
「風の息づかいを感じる」
振り子を開発しませう。

>>462のほうが183倍恥ずかしいな・・・

183って身長ですか？

>467
独立車輪　個別制御DDM　舵取り機構　強制振り子　付きで
４００Rで+６０ｋｍ/h

スレ違いだが協力たのむ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1134878525/608

>>470
R400で本則＋60km/ｈだと135km/ｈだな。
3.24倍の遠心力を打ち消すためにはいったいどれだけカントをつければよいのかな。
緩和曲線もカナーリ長くする必要があるな。

>>472
カント不足のための振り子なのにどれだけカントつけるかとはこれ如何に。

>>473
振り子式は乗客が遠心力を感じないようにする効果はあるが、安全限界を引き上げる効果はない。
付け加えると、振り子式は重心が外側へ移動するので安全性は逆に低下する。
振り子式でスピードアップできるのは、もともと速度制限が安全限界よりも先に、乗り心地の許容限界で決められていたから

車体を傾けても台車は傾いていないので、本則+60km/ｈでは車輪は遠心力に耐えられないだろう。

>>474
要するに本末転倒で無茶ってお話。

>>472-475
このような場合、種を蒔いた>>470は決して出てこない。
　

>>472
昔のカーブ制限７０ｋｍ/hで書いたつもりだったので１３０ｋｍ/hで
お願いします

>>474
台車も傾く振り子機構を開発しましょう　ｗ
とか言ってみる
例えば振り子+エアサス車体傾斜とか？
キハ２８３系で本則+50km/ｈまでいけるのではとのヨタバナシに
妄想したまでデツ
それとも遠心力に耐えるには複線ドリフトなのか・・・

ジェットコースターみたいに、乗り心地が最悪なのがデフォの鉄道(？)もある。
遊園地だけじゃなくて、主要都市間を結ぶジェットコースターがあったら楽しいかも知れない。
沿線はどえらい迷惑だろうけどね。

>>477
台車そのものを傾けるのは無理だし、カントだけで決定されるものはカント以外では
如何なる方法を取っても解消は不可能だ。

もう諦めよう。我々日本人の大抵は現状維持が好きな動物だから無理だ。

>>480
その「現状維持派」が新幹線と言う世界的ブレイクスルーを達成した件について

石川県の北國新聞の読者投稿覧に掲載された意見だが、羽越線強風脱線の原
因は、軽自動車よりも狭いトレッド幅が一番の問題で、投稿者自信も鉄道に
乗車の際は常に一抹の不安を覚えているとの旨が投稿されていた。

確かに、軽自動車よりも狭い軌幅に大型バスよりもさらに広い車体が乗っか
っているのは問題あるかも。

>>482
原因を勘違いしてる時点で駄目だなその意見。

>>482
なこといったら大型バスのトレッド(2200mmくらい？)以下のゲージは全部駄目じゃん。
てことは世界の鉄道は全部不安だ。

そのうち、旅客機も翼端にギアを付けろとか言い出しそう・・・

どう見ても結果が全てです。

本当にありがとうございました。

華奢な日本人の体型と1,067mmの軌道。どこか似ているね。

>>485
そうだね、竜巻は何でも吹っ飛ばすからね。

>>479
ならば、カント調整機構つき枕木又はレールはだめでしょうか？
貨物は１０５ｍｍで次くるのはスーパー特急だから１５０ｍｍ
停車中だからカント０とか　ｗ

道路運送車両法の車体を傾ける検査を
鉄道車両でやったら軒並み不合格な悪寒

>>489
道路と線路の環境が違うのでそんな検査は鉄道では行われない。無意味。

>>490
無意味というなら、同じ半径のＲで規定されている
標準軌と狭軌のカントが違う事を合理的に説明汁

>>482
漏れもその投稿を見た時にわが目を疑ったな。
投稿者よりも、原因も分からぬうちに平気で掲載してしまう新聞屋に殺意を覚えた。
北國新聞は時々だが卒倒してしまう様な作文を載せる。

>>491
角度が同じなら標準軌のほうがカントが高くなるのは当然ですが。
例えば同じく6°のカントをつけるにしても
1067*ｔan6°＝100.86・・・
1435*tan6°＝135.64・・・
とカント量が違ってくるわけ。

>>493
じゃ〜横転するかどうかの分かれ目、つまり
重心からのベクトルは軌間に対してどうなの？

>>494
外側に横転するかどうかの安全限界よりも乗り心地限界のほうに先に達するので
乗り心地限界だけ考慮すればよい。

内側に倒れる限界についてはそもそもその曲線上で列車が停止した際に乗客が
安全に移動出来る+その環境に耐えられる限界の指標のほうがこれまた先に
来るのでそれでカント量が制限されている。東海道で300系が運転開始した際に
カント打上げが行われたがこの限界に基いて打上げが行われた。

>>495
突風は無視すると？

>>496
無視。そもそもコケるほどの突風が発生するのが極々稀過ぎるから。

３００Rを１３０ｋｍ/hで曲がろうとすると信じられないほど乗り心地
が悪いのはわかっている

アメリカの市民団体は狭軌という欠陥を隠して運行したとして日本の鉄道会社に損害賠償を請求すべき。
三菱のリコール隠しより悪質だ。

なことより、発展途上国インド中国並みの新幹線３人掛け座席をなんとかしてくれ！

あれだけはヨーロッパ人に見られたくない。
あっちで３人掛けっていったら通勤電車だよ・・・

新幹線は幅が広いから片方は３人掛けでいいじゃん。
植民地規格の車両で５列シートは酷いと思うが。

>>501
植民地規格って？

>>502
在来線。

>>503
在来線って植民地規格なの？

線路が植民地ゲージ。

>>505
でも>>501には「植民地規格の車両」って書いてあるけど。

頭の悪いID:GiCSuGcx0のためのに補足してやるよ。

新幹線は幅が広いから片方は3人掛け(の5列シート)でいいじゃん。
(新幹線でない在来線の)植民地規格の車両で５列シートは酷いと思うが。

とはいうものの、日本の在来線はUIC-X規格の客車よりも車体の幅は微妙に広いけどね。

>>505
ＪＲ在来線って、幅は２．８Ｍあるけど線路の幅は１Ｍしかないから格好悪いよね。
欧米人には見せたくない車両だ。

スピードアップ図るのをやめればいいんだ。
もう限界なんだから、現状で我慢しる！

>>507
「植民地規格」って、誰が決めた「規格」なの？

>>501
インドは植民地と言いながらゲージは広いが。

>>508
幅は3000mm。小数点一桁まで書くならゲージのほうは1.1mって書きなよ。

>>507
「植民地規格」って、誰が決めた「規格」なの？
その規格を決めたのは、どこの国の人なの？
日本はその国の植民地だったの？
「植民地規格の車両」って、「宗主国規格の車両」より小さいの？
インドの車輌って「植民地規格」なの？
インドの線路って「植民地規格」なの？
宗主国には５列シートの車輌はないの？

>>507
新幹線車輌の規格って、どうやって決まったの？
新幹線と南満州鉄道のサイズが似ているのはなぜ？
あじあ号って５列シートだったの？
満州って日本の植民地だったの？
南満州鉄道って植民地規格なの？

日本って、どこかの国の植民地だったことがあるの？
　
　

日本の在来線って、宗主国につくってもらったの？
　
　
　

>>513
> 新幹線車輌の規格って、どうやって決まったの？

大臣官房付の委員会の検討で決まった。

> 新幹線と南満州鉄道のサイズが似ているのはなぜ？

似てるだけ。ちなみに満鉄はUPとサイズは一緒。軸重は6ｔ負ける。

> あじあ号って５列シートだったの？

四列。

> 満州って日本の植民地だったの？

植民地だった時期もある。

> 南満州鉄道って植民地規格なの？

植民地だったころに世界最大級規格に。その前はロシア規格だった。

>>505と>>507は敗走したの？

>>516
三等車は２−３だったよ。

>>518
ハ8は肘掛固定のボックスシート。

「colonial gauge」を直訳して「植民地ゲージ」と呼ぶのはまだ罪がない。
でも「植民地規格の車両」って一体なんだよ？

日本の在来線より狭い欧州の通勤用車輌が、あたりまえのように２＋３シートなのを知らないのだろうか？

>>519
ボックスか一方向向きかは関係ないような・・・

>>520
ああごめん、ボックスの2-2よ。

>>521
あり？

自分が見た図面は２＋３のボックスシートだったけど、あれはマボロシの図面だったか・・・

狭軌車輌は言わば、纏足（てんそく）された宦官（かんがん）のようで醜い

どうみてもデザイン的におかしいだろうこの上下の幅の比率はと
いつも思うんだが。狭軌感がたまらないとか言ってるのを聞くと（ｒｙ

やはり、GHQが無理矢理にでも標準軌に改軌すべきだったんだよ。
どうせ首都圏は焼け野原で鉄道も一から敷きなおしたような物だし
車輌だって台車交換なり米国からでも持ってくりゃ何とかなったべ。

>>523
纏足（てんそく）された宦官（かんがん）

なんだそりゃ？？？

ちゅーとはんぱなんだよ！間取って1250でいいだろ？な

>>522
そんな図面はあじあ用客車には存在しない。
一般用二等車三等車が2-2なのにあじあ用で突然2-3にはならん。

>>526
見た記憶が紙媒体でしかもすぐに見られない。記憶違いかもしれない。

ところで>>512,514,515の質問に誰も答えてくれないのは何故？

>>513は>>516参照

>>514
>>515
は日本に宗主国が存在したことがないので自力建設。

>>520
＞日本の在来線より狭い欧州の通勤用車輌が、あたりまえのように２＋３シートなのを知らないのだろうか？
例えば？
当たり前と言うならいくつか例を挙げて欲しい。

どう国粋主義者が足掻いたところで、狭軌の在来線がショボイ事には違いが無い。
漏れが納得行かないのは、京急や関西私鉄の腑甲斐なさだな。
標準軌なんだから、せめて最高速度200km/hr運転しろよ。

>>520
過去の物だと書かれているわけだが。
http://www.railfaneurope.net/pix/fr/car/regional/VO2N/pix.html

>>531
そりゃ新幹線に比べて60cm近く狭いんだから2+3にしてた過去自体がアレなわけだが。

だから、当たり前ではないという例を出したまでで。

全てのレールを1524もしくは1668にすべきです。（嘘）

>>533
そら分かってるわけだが。日本じゃ新幹線以外で2+3になんかしないでしょ。

>>532
VO2N・VB2Nは、30年くらい前の車両だからなあ。綺麗に
改装されてるね。かつての2+3シートだと、通路幅が、
42cm程度しかなかったみたいね。

>>529
ロンドン、パリ、ローマなど。
例えば、
ttp://www.railfaneurope.net/pix/gb/diesel/dmu/165/TTFGWL-165Int.jpg

で、結局>>512は誰も答えられない、と・・・

>>530
自分も在来線の現状には批判的だが、それは160km/h走行可能なポテンシャルがありながら
それを発揮する方策をとってこなかった点だな。

阪神や阪急についても140〜160km/hは欲しいところだが、「標準軌だから200km/h」てのは短絡的だ。

みんなわかってないなぁ。
1067�_のままで高速化できるやん。










車体断面積の縮小。
漏れは背低いから無問題ｗ
100�_も下げればだいぶ安定するぞ！

大江戸線クラスの小型車なら狭軌でも１６０km/hはいけそうだね。

>>540
身長183cmの乗客が困るから却下。

大井川鉄道井川線の車両を本気で引き摺り回したら
あの福知山線のR300で何km/hまで耐えられる？
台車の耐久性や中の客が吹っ飛ぶのは無視するとしてさ

予想外に反して１３３ｋｍ/hでクリアしたらワロス

スマン　予想○　外ははずしてくれ

ガキの頃、学研の図鑑で南アフリカが狭軌で200km/hr運転を
構想しているというのを見たときには心踊らせたもんだが。
真っ赤な塗装で、外形はイギリスの大失敗作APTのような外観の車両だった。

>546
あったな、そんなハナシ　ｗ
今は標準軌で新幹線を計画中

狭軌だとどうしてもカーヴ通過時のスピードが遅くなっちゃうんだろ？

>>548
カーブの速度制限は安全限界よりも先に乗り心地の制約がくるから標準軌でも大差ない。
安定性が増した分速度を向上したら車内でよろけるお年寄り続出の予感。

そうですか。

これ以上、スピードアップ、高速化は不要。

高速化、時間短縮が事故を招く。

ちなみに、日本は植民地ではないが、
アメリカの属国（植民地以下）だろ。

狭い日本、急げばそれだけ早く着く。

実際は、日本ってそんなに狭くないんだけどね…

>>553
フランスやスペインでも東西南北900kmくらいだからね。
ヨーロッパで東京−博多の距離を移動したらほぼ確実に外国だ。

>>553
狭くないっていうより背骨が急峻かつ南北に長いから結果的に広いっていう感じ。
時間を距離として表した図を見るとすげぇよ。


つか日本が狭い狭い言う人は何でソ連だのアメリカだの中国だのとばかり比べるのだろうかね。

でも1066ではやはり若干程度細いと思う

>>556
たった１�oにこだわるなんて、心が狭いぞ！
　

>>539
阪神のあの駅間で160km/hも出したらオーバーラン続出だろうが・・
160km/hを出すためにどれだけの距離が必要か考えてから出なおしてこい！

>>554
国土は正方形に近いほうが、広く効率的に使えるんじゃないか？
日本は平野が少なく細長いから、平地の人口密度はバングラデシュ以上だと思う。

>>558
莫迦？
阪神には各停しかないと思ってるのか？

>>559
鉄道にとっては人口稠密なほうが有利だよ。

狭軌だから嫌だと言ってる人がいるけど
侍と忍者の国に鉄道が敷かれただけでも感謝すべきだね。

馬車という思想がない国だったからな。早籠なんていう非効率な移動機関を
良しとしていた国だし。
それが今では新幹線も運行できると。

>>562
植民地ゲージでも鉄道があるだけで有り難いと思ってるよ。
一応日本は先進国だから狭軌用車両でも窓ガラスやドアも付いてるしね。

1862年、鶴見で大名行列の直前を横断した外国人が、即時無裁判現場処刑されてます。
日本国内法では以下により適法。
「大名行列に対しては最大敬礼」
「騎士階級が平民階級に恥をかかされた場合裁判無しで現場処刑可」
いわゆる鉄道開業はその僅か11年後です。
生麦事件の賠償があったとはいえ、
開業準備にあたる英国人技術者だって、給金がいいとはいえ命がけ。
今でいえば民主主義人民共和国みたいなものでは

標準軌で15kmくらいで飛ばしてほしい

>>566
地球脱出速度か？９９９みたいだな。

>>566
東京からだと、多摩川鉄橋あたりまでしか行けなくない?

浪人生デスマーチ 一大キセル旅行
旅の理念
○すべて各駅停車で進む。
　　有料特急は一切使わない！
○なるべく海沿いを進む！
○なるべく交通費を浮かす→できるかぎりキセルする！
「西国分寺から仙台まで０円で済んだよ♪」
http://d.hatena.ne.jp/shirato/20051019/

間違えた。150km。
もう日本にマンネリ感じてる人多いし、
鉄道でも何でもバーンと変えちゃったほうがいいと思うんだよね。

>562
忍者って相当昔の話だな

狭軌に安全性をもっと明確に示さないと
鉄道はこれからも一般客はどんどん減ると思うよ。

>>572
標準機だって減る落ち。
人口が減るのだから、通勤は間違いなく減る。

鉄道旅行、荷物うざ過ぎ。
手荷物サービスを充実させれば金取れるぞ。
わざわざ宅配サービスに仕事やる必要ないだろ。

>>462
>>461について言うなら、そもそもこんなスレ立てる>>1の方が・・・

やべ、うまく読み込めてなかった・・・そんなにレス無いわけないよな・・・orz

>>573
それで金取れなかった結果が荷物輸送の廃止なのだが・・・

>>573 が言ってるのはスイスの Reisegaepeck みたいなのだろ？

大昔、大きな駅に居た荷物運びのポーターとか最近は見ないが
今、逆に高齢者が増えてるんだから荷物運びがいてもいいだろう。

階段やら段差あるだけで老人は鉄道移動が億劫になってるし
結構需要があるはずなんだが。。。。

>>578
需要があると思ったら、アンタがポーターやりなよ
多分食っていけないから

>>578-579
単純化して考えてみる。
１回の運搬(例：プラットフォーム−タクシー乗り場)に15分必要とする(自分は健脚でも、片道は高齢者に
合わせなけりゃならない)。
休みなく仕事があっても１時間に４回。１回500円として時給2000円。

実際には１日10回くらいで、日給5000円がいいとこじゃないだろうか。厳しいな。

>>579>>580

言い方が悪かったので誤解したようだが、ポーターは鉄道会社が
やるべき話ですだ。日雇いや浮浪者のような昔の荷物持ちじゃなくて
空港や高級ホテルにいるポーターを想像してみてくれ。
荷物運びだけじゃなくて構内乗り継ぎ案内から清掃までやってもいい。

高度成長とバブルのおかげで駅も車輌も相当綺麗になったけど
通勤客やビジネスマンへの対応がほとんんどで老齢者が
気軽に長期の鉄道旅行にいける状況にないと言う話だ。

エレベーターはあってもホームの端だったり、エスカレータも狭くて
何十メートルもの高低差をかなりの速度に移動させられるような物じゃ
怖くて荷物引きずりながら乗れないだろう。

このままだと、鉄道を使って旅行するのは一部の乗鉄だけに（ｒｙ

旅行の達人の荷物は少ないものよ。

チッキって言葉も死語だからな。

>>579 ヨーロッパでは食っていけてるんじゃない？
　　　　　　国鉄（鉄道会社）お抱えの人員か、駅固有で抱えているのか
　　　　　　知らんけど。予約制だろうけど、結構見るよ。
　　　　　　　高齢社会と鉄道利用減少をひっくめて、ＪＲなりに質問状
　　　　　　でも出してみれば？　

スピードアップは限界。
だからこれ以上スピードアップは不要。
スピードアップを考えるから限界が生じるんだ。
スピードアップを考えなければ、現状で十分だし限界など発生しない。

現状かスピードダウンしても金が入る保障がある
それならできるよ

アルウェーグ(胡座)式モノレールなら何ぼﾃﾞﾓかっ飛ばせるのﾃﾞﾊ？

抱え込む分の走行抵抗が激しいよ。

ま、東武とＪＲの乗り入れも狭軌同士だったから出来たわけで・・・

この日本の鉄道車両の限界がいったいいつ出来たのか知りたいな。
エゲレスで誕生したらしいと言われてる初期の鉄道は｢とにかく限界まで｣を追及してたと思われ。
どこまで大きくして大丈夫かを追求した結果、限界を感じたところが今の日本の在来線なのかな？
地方の図書館で文献を探したが全然見付からない_ﾄ￣|〇
やっぱりネットに頼った方が良さそうだ。
だが漏れはPCを持ってないのです。

こういう歴史にいまさらながら興味を持ち出した。
このスレのおかげです。ありがとう！

>>589
ってことは、このｽﾚが立つｷｯｶｹになった脱線事故にも感謝だな。

>>590
いや事故は絶対やだね。
しかし失敗が無ければ進歩は有り得ない分野はどうしても犠牲は出るよ。
要はどこで見切りを付けるかじゃない？
その時点でその人は終わるんだろうけど。

この発展的な研究を断固阻害してるのが特亜民主党とその一味な訳で

とりあえず酔っ払ってるので寝るます

>>589
幹線路線が敷かれた時期にも関係してくるんじゃないのかな？

>>573

人口減少社会の賛成派ですか？

>>589
探すのを止めたとき　見つかることもよくあるハナスィで♪

>>542
連節にすれば床板を低くできるから低重心も可能だよ。

>>531-536
VO2Nは通勤用でなく中電みたいな運用じゃなかったっけ？
Altheoとかは新型なのに 2+3だ。

イタリア人は日本人と体格変わらないからなぁ・・・狭いだろうなぁ。

>>596
どこからイタリアが出てきた？

>>597
いやなんとなくイタリア人ですら狭いだろうなぁとぼんやり思い浮かんだ。

>>595
たぶんそうだよ。

VO2Nの形式名は、2階建て普通列車用車両の頭文字から命名。
よって、個別シートにヘッドレスト装備。
VB2Nは、2階建て近郊型車両から。Bは、バンリュウのBだね。
ボックスシートのヘッドレスト無しだね。

>>598
つまり、今はフランスの車輌が話題になっていると言う事を把握していないのか？
　

把握してるしてないでなく流れを無視しているんではないだろうか

南フランス・スペイン・ポルトガルは、背が低いとは聞くが、
イタリアも低いのかな？同じラテン系ですよね。

>>601
案外、思い浮かんだのがこれだったとか...
ttp://www.railfaneurope.net/pix/it/private/FNM/car/FNM_EB850-09__01.jpg

>>600
どーやったらんなマジレス扱いになるんだ「ぼんやり」が。

>>601
うん、その通り。もっというと俺のイマジネーションが流れを無視した。

>>602
オリンピック関連スレでも言われてたけどそのへんの連中は栄養状態がよくなって平均身長が伸びた
日本人と同じくらいなんだそうだ。フランスは北部が高めだから全体としては違うけれどもね。

冬のオリンピックはどっちかっていうとヨーロッパ内では北よりの連中が大活躍。

>>604
どうやら、俺の深読みだったか。

トウホグ新幹線に初めて乗ったが、マクースやまびこの巨大さに腰が抜けそうになった。
こんな巨大車両が平気で２００キロ以上で走れる、これが標準軌の力ですか・・・

>>604
ほんやりしてるからスレの流れを掴み損なうんだろ。

>>606
これが植民地ゲージ列車なら１００キロが精一杯だろうね。

>>604
確かに、アルペンスキーやリュウジュ・ボブスレーの類は、
重いほうが有利だろうなあ。

>>608
7フィートゲージならもっとでかくできるのにな。

>>610
そうか、ヒトラーは正しかったのだな。

>>690
スキージャンプとかだと今度は身長が高いほうが有利なルールに変更されつづけてきたしね。

>610
一点豪華で終わる可能性が・・・　ｗ

７フィートゲージといえばグレート・ウェスタン鉄道だが、確かに高速で走っていた。
シャーロック・ホームズにもでてくるが、鉄道に疎い日本のホームズ研究家が
いくら何でもこの時代こんなスピードは出せないだろうと勘違いしたくらいだからなあ。

>>613
当時の他の鉄道の速度は？

>>613
１９５０年頃のグレイトウェスタン号牽引の１００ｔ列車で
平均時速９５ｋｍを記録とあるね。シャーロックホームズは、
１９００年前後が舞台だから、これよりも速かったかもね？

手持ち資料では
1862年、のInternational Exhibition に展示された、英国LNWR、2-2-2が速度試験で、80 mile/h 弱を記録。
同じく展示のネルソン製は70mile/hを記録。
出典、'The Enginee'1897年、1月。

80MPH=128km/h
70MPH=112km/h

それなりに早いな

ちなみに「ネルソン」ではなく「ニールセン」じゃなかったっけ？

>>618
無粋なことをいうなYO
イングリッシュがイギリスになったんだから、ニールセンがネルソンになってもいいじゃん

http://gdl.cdlr.strath.ac.uk/springburn/spring004.htm
ネルソンorニールセン工場

http://gdl.cdlr.strath.ac.uk/springburn/spring111.htm
ダッブス氏

http://gdl.cdlr.strath.ac.uk/springburn/spring010.htm
1886年製のこれは1888年に100マイルを104分で走行(平均92km/h)の記録保持

http://gdl.cdlr.strath.ac.uk/springburn/spring072.htm
おまけ。中央の支那人は
'The Engineer'誌1896年には「His Excellentry Li Hung Chang, the minister」と説明されてます。
日清戦争講和で下関に来た「李鴻章」氏と同一人物なのか?疑問中です。

白銀号事件では53マイル半ということになってますね。
てことは別に広軌だからってそれほど速くないのか。

広軌ってのもベアリングとかがねぇ。

日本が黒字になったら標準軌にしちゃってよ

age

阪神電車に初めて乗ったが、全く揺れないな。
新快速の凄まじい揺れとは比べものにならない。
これが標準軌の力ですか？

>>625
そんなあなたはインドの特急に乗ってみると良い。
ほんとに揺れない。

広軌の力は違うよ。

揺れないことがよいのでつか？
揺れても気持ちよければいいじゃね？　とオレは思う
気持ち良く揺れてくれるから乗り鉄になった自分　ｗ

>>625
違います。
村上ファンドの力です。

だって、琴電は大揺れするよ？

車両はそのままでレール幅を大きくしたら脱線危険性がかなり減るように思えるんだけど。
今の車両って、かなりレールからはみ出してるよね。

レール幅を車両の幅と同じにできないのかなぁ

>>625-626
そんな君たちは、スペインでTalgoに乗ってみるといい。
広けりゃいいってもんじゃないことを思い知らされる。
特に、標準軌のフランスと直通している列車だと、尚更分りやすい。

>>629　狭軌なら神戸電鉄の2600mmぐらいが適正な車体幅じゃないかな。
当然、低重心化も必要だから、車輪径も810mmか762mm程度が良かろう。
路面電車の標準値である2380mmでは輸送力が少なすぎるからダメだな。

>>631
いや、車体を小さくしてほしいんじゃなくて、レール幅を大きくしてほしかったんだけど。
やっぱ無理かね？

>>630 線路の保守状態ってこと？

>>631
イギリスもスタンダードは車体幅２７００ｍｍでスソ絞りをつけ
拡幅して２８００ｍｍ、なんでこの車体幅になったのか諸説あるけどナゾ？
日本もイギリスからアメリカへ鉄道技術導入の浮気したあたりから、国鉄に関しては
車体幅を広くするようになった。　上回りをでかくして大陸アメリカ並みを
目指したのはわかるけど、線路幅と車体のバランスも考えようよ

>>634
『諸説』って、いったいいくつの説を知ってるんだよ。
全部教えてくれ。

>>615
遅いレスですが、類似のソースが見つかりました。
「In 1846, the "Great Eeatern" was stated to have run with 100 tons
grom Londo to Swindon, 77.25 miles, in 78 minutes, 云々」
×1950年　⇒　○1846年 ?
"the British steam railway Locomotive from 1825 to 1924"、Period 1846-1849
Ahron著、1925年

×"Great Eeatern"
○"Great Weatern"訂正です。

北海道は開業時から米国技術です。
官鉄が米国から機関車を買い出した理由は、
１、英国人指導者が既にトレビシック他数名になり影響力が減った
２、米国の技術が英国に迫って来て、官鉄も米国のマスプロ機関車を試したくなった
かと思いますが。

>>637
米国製が安価で、かつ棒台枠など悪路に適した設計だったからという話を聞いたことがあります。

また、客車のデザインなど、WWI前後の極東における英米勢力圏の拮抗（と英国の衰退）を見るのは
考えすぎでしょうか？

私見ですが、鉄道用語なども英米双方から輸入されていて、変遷をたどったら面白いのではないかと
思います。

1906年生まれの私の祖母は「ボギー」という語を知っていましたが、省の台車形式は「TR〜」ですよね。

因みに、祖母にとって「ボギー」とは、東京市電の長い車体を意味していて、それは交差点のカーブで
大きくはみ出してくるので注意が必要だったのだそうです。
それまでの単車に比べてオーバーハングが長いので、大正時代の歩行者にとっては生命の安全に
かかわる注意事項だったのでしょう。

今まで無知だったんだが、そうするとイギリス国鉄って阪急電車ぐらいのサイズしかないのか。
同じ標準軌でもあめりかのハイデッカー車両などと一緒にするわけには行かないんだな。

>>639
英国のMkIII型客車（HSTの中間車）のサイズは、
長さ 75ft (22860mm)
高さ 12ft 9in (3886mm)
幅 8ft 11in (2718mm)
です。

このサイズで側廊下式寝台車もありますが、当然廊下の幅は極端に狭く、大人がすれ違う事は
できません。
両端のデッキから同時に２人が廊下に侵入しようとして、15メートル以上離れた両端で
「お先にどうぞ」「いやいやあなたこそお先に」
などと身振りで譲り合う、ちょっと滑稽なシーンが見られることも。

近郊用の電車だともうちょっと幅が広い、でも長さは２０Ｍ
でも急曲線に対処して、車端部に面取りがある

http://www.timelifepictures.com/source/search/details_pop.aspx?iid=50444749&cdi=0
↑これなんか見ると英米の差がわかりますね。

通勤（近郊）電車なんか2＋3列とかで人一人通るのがやっとのもあるね
あっちは全員着席が前提でラッシュも酷くないから可能なんかな

>642
これ見ると、アメリカはイギリスに「フン！！」とか言ってできた国だ
と言うのがよくわかる　ｗ

ＪＲ北が凄いのを開発したみたいよ。

どちらが技術的に優位なのかはむずかしいのでしょう。
ただ、小型のコロネーション号は外側2気筒+内側2気筒=4気筒なので
主台枠内側はメカがびっしり詰まってます。
対する大型のB&O機は単純な外側2気筒なので、
主台枠内側は日本の蒸気機関車と同じで、スッカスカです。

>>645
札幌、函館間の移動時間１５分短縮が
そんなに凄いのか？

傾斜装置の改良だけで、１５分短縮はすごい
めざせどこでも１４０ｋｍ/h　ｗ

>>646
アメリカ＝ウラナリ　イギリス＝山椒は小粒でピリリと辛い

別に今のままのゲージでいいと思う

あの〜。
なんでレール幅から車体幅がはみ出しちゃってるんですか？
明らかにコケやすそうなんですけど…。

すごい基礎的な質問してごめんなちゃい。
でも車体幅をそのままにして、レール幅を広げればトンネルも大きくしないで済むし、
車体は安定するし、嬉しいな、みたいな。

>>650
そんなの明治から大正にかけて国会に出たネタでちゃぁんと選良が否決しちまったよ。
政友会のクソどもめが。

あのときに標準軌化していたら適度に鼻血が抜けて、満州国を作らずに
戦争しなかった鴨しれん　とか言ってみる。

>>650
> でも車体幅をそのままにして、レール幅を広げればトンネルも大きくしないで済むし、
無理。

軌間だけを3000mmにしても、枕木の長さは3500mmくらい必要になる。当然、道床の幅も拡大
しなければならないし、それに伴って路盤の幅も拡大。

橋梁も多くは交換が必要になるだろう。

また車輌側も、車軸だけを長くしたのでは、台車が車体から大きくはみ出してしまうので、すべて
インサイドフレーム方式に変えなければならない。

枕木代が倍かかるな

車軸代は倍ですむのだろうか？

>>642
キャプションが英語なんでわからないんだが、これはイギリスの機関車をアメリカに持っていったの？
何のために？
それと線路は4線に見えるが内側はガードレールかな？

>>642
左端に日本の車両を載せれば鯉のぼりになるね。

>657
ならないんだこれが、同じ位か日本の方が少し大きい　ｗ

>>656
これくらいの英語、読めよ。

Caption:
British train the Coronation Scot running alongside American locomotive during trip between
Baltimore, Maryland and Washington, D.C.

仮に全訳できなくても「Baltimore」「Maryland」「Washington, D.C.」が米国の地名だということくらい
わかるよな？

>>656
なぜ持って来たか、などの詳細な理由は残念ながら書いてない

英国の列車コロネーション・スコット号が旅行の途中、
Maryland州Baltimore〜Washington, D.C.間でアメリカの機関車と併走

イギリスとアメリカの車両限界の差に奴隷の価格と因果関係がありそうと
言ってみる。

>>656
米国の博覧会に参加のため英国から船で運びました。
この時(1939年)は、B&Oの複線区間でB&O機と頭を並べて同方向併走のデモ走行をこのアーチ橋上でをやってます。
そのニュース映画も残されてます。

別件。1927年には英国のGreat Westernの4-6-0、4気筒機関車が訪米し、
博覧会場でヘンリーフォード自動王を乗せて数100m走った(フォードは蒸気機関技師出身)。
別の日、同機関車はB&O本線をダイナモメータカーを引いてデータを取りながら、118km/h出してます。
出典、Railway Gazette,1927年、12月。

>>636
ありがと。おいらのは、国鉄欧州駐在員の書いた読み物の
記述からだったのですが、確かめたら、区間も年も同じです。
多分、そのことだと思います。

>>659-662
�dクス。何せ英検4級なもんで(泣。
地名はわかるんでアメリカに持って来たっつーのは察しがついたんだけど。なんのためかわからんかったんで。

>>663
'英雄時代の国鉄技師たち'　管建彦著、P195に細かく書かれてますね。
Ahronsの著述も同じ内容でした。

○'英雄時代の鉄道技師たち'。　　　鬱です。

http://www.parovoz.com/newgallery/index.php?ID=19980&LNG=EN
ロシアにもあるらしい、2階建てコンテナ貨車

狭軌でＲ６００を１４０ｋｍ/hで通過かよ　ｗ

まあシベリア鉄道では走っている内に荷物の半分がなくなるらしいからな
たぶん上のコンテナは走行中に(r

あまり広い軌道もつまらない

鉄道は速度より経済性を優先すべきだな。

>>671
× 鉄道は速度より経済性を優先すべきだな。
○ 公共交通機関は経済性の範囲内で速度を追求すべきである。

>>653
新設の路線だったら3000mmでも問題無く作れるで良い？

考えてみれば、自動車はタイヤがほとんど車体側面と同一面にあるね。
サスペンションなどは全て内側にある。まさにインサイドフレームそのものだな。

>>674
わざわざ考えてみないと、その程度のことにも気づかない知能って、どうなのかね？
自動車の存在が珍しい地域に住んでいるのかな・・・

また183cmですか。

>>676
だったら？

キモイ。

>>674
確かにそうだわ。単純比較は出来ないのは承知だが、
自分の車のトレッドは、1530mm。大して、車高は1465mm。

そう考えると日本の電車は、器用に走っているな。曲芸ものだわ。

>>598
>>604
オランダ人とかデカイけど街の作りや乗り物もデカイのかな？
>>631
2.5倍までが良い。
2倍がベスト。
>>673
問題は少ないが無い訳では無い。
新設のTXも狭軌。

春だな。

期間と車幅の関係だが、自動車は無軌道でしかも鉄道車両では考えられないほど急カーブを曲がることを要求されることを
忘れてはいけない。
>>679

車幅は軌間の二倍、高さは４倍までという法律を作るべきだよね。
餘部、福知山、余部の悲劇を繰り返してはならない。

683糞法律だな

新幹線も廃止だな

新幹線イラネ

マクースやまびこの大きさって、ゲージと比べてどのくらい？

幅３４００ｍｍｘ高サ４２００ｍｍだったような気がス

「新幹線　車体寸法」でググッてみれば？

>>688
新幹線は最大4500mm

>>689
釣りにマジレス？　
なんか別なもんが釣れてしまったよ　ｗ

その「釣り」と呼ばれるものは、１＋１は３だよって書くのと
同じレベルじゃないか？

>>688は、>>687にここで情報得ても不確かなコトが多いから
自分でググレと言ってるんじゃマイカ？

http://www.railpage.com.au/modules.php?set_albumName=album51&id=Ford_Sidings_4_06_03&name=gallery&include=view_photo.php
標軌と広軌のデュアルゲージ