？？現代技術でSLを作ったら？？

どんなのができる？

abobobo

ヒュンダイギジュツ？

原子力で水蒸気作るSL。

>>3
恐ろしく故障が頻発＆性能不足になりそうだ(w
おまけに故障を直さず技術者逃亡→鉄道会社から出入禁止通告。
しかし冗談ニダならんなこりゃ

いまＳＬ造れるのって福島の協３工業だけだっけ？
C57189で有名になった大阪のサッパボイラではＳＬ造れるのかな。

今造るとしたら燃料電池の電力でお湯を沸かしながら走る

効率悪杉．．．orz

イベント用として新しいSL出てこないかなあ〜。
幻の機関車C63とかさあ〜。

>>8
似たようなこと考える人やっぱ居るな。
ＪＲ６社共同開発で分割２０周年記念行事の目玉にするとか。
各社１両配置、共同メンテチームが全機の面倒見に全国
駆けめぐる。

…バブル時代ならやれたか知らんけど今の社会じゃねえ。
確実に赤になるプロジェクトを進められるとは思えん。

>>6
大型のSLですか？
「やってみなくちゃわからんけど、たぶん無理」ってRMの対談で
社長ｻﾝがゆうてますた…

C64
燃料＝軽油
最高速度＝１６０ｋｍ
最大馬力＝２５００馬力

20年くらい前のジャーナルに、
「原油不足を見据えて米の石炭産業が共同で蒸気機関車を開発云々」
という記事が載ってた。
外観はDLのちょっとデカイ感じであまり意外性はなかったが

CPU制御の重油焚きで大容量MG搭載。オールベアリングで走行抵抗低減。ATS-Pはもちろん。アメリカにあったキャブフロントロコとなる可能性もある。もっともコイツの存在がSLの存在意義にトドメをさした訳だが…

やはり、蒸気タービンだろう。
ttp://www.catskillarchive.com/rrextra/prr6200.Html

釜の中に、ハイブリッドモーター
銘板は、日立ではなくTOYOTA

日立はC62を新造しる

>>8-10
大型のテンダ機ならコスト面で大変そうだが、
B20までいかなくても小型のタンク機ならなんとかならないかな。

>>12
ACE3000で検索すると山のように出てきます。既存の蒸機に比べて外観は突飛ながら
別に設計哲学は間違ってなくてむしろ本道に近いっていう感じです。

>>17
オイルバーニングでいいならC12で最大動輪周馬力1800とか。

>>5
不勉強な人が設計したんでなければ大丈夫です。何なら中国鉄路局から人呼んで経験を聞くとか。
前進型は製造終了から20年ほどしか経ってないはずなので。
そうでなければ今から新製しようって人たちがイギリスに居るので・・・

>>6
>>10
ボイラは颯波に、補機類は協三に、あとはフレームをシリンダとの一体鋳造とするとかの
構成によって企業を選べばなんとかなるんでないでしょうか。一箇所でやろうとすると
無理があるってことなんでは。

>>16
C62だったら各機関区で好調と評価の高かった川崎のほうがいいのではないかと。

>1
用途次第

>>19
ヒュンダイですよヒュンダイ(w
かの国の自動車や鉄道、土木建築の基準で造られたらそうなりますよ
ということ。
なおヒュンダイがどんなものかはハン板でお聞き下さい

>>21
おお、>>3をよく読んでませんでした。

コンピューター制御の高出力、低燃費ボイラーでも積みそうだな

マジレス
ＣＯ２規制はどうクリアする？

つ「そこで原子力ですよ」

>>24
総合効率を35%程度にする＆完全燃焼させる
これで内燃動車よりマシになるのでおっけーです。

どこかC63作らないかな？？東日本！金あるんだから作ってよ

>27
1979年に当時の国鉄が作ったぞ？

>>28
それ牽引の列車に乗ったことあるぞい(D51と重連)

部品を極力、アルミや薄型スレンレス板にして、軽量化。
走るんですのＳＬ版。

>>30
×　スレンレス
○　ステンレス

http://www.kyosankogyo.co.jp/html/albumr.html

SLを新造してるで。

そのSLは今もあるの？

>>30
ステンレスコルゲートの付いたＳＬはアメリカにあったような？　キモかった記憶が
>>26
＞総合効率を35%程度にする
比較的安値安定している石炭を燃料とした一人乗務可能な「ＳＬ」だったら輸出できそう。
石炭からどうやって効率良くエネルギーを取り出すのか？　うぅ〜ん、思いつかない。

>>30
蒸機の場合、ボイラをステンレスにするとかで多少の軽量化は出来ますけど、
どこにも新規に張殻構造に出来る部分が無くて、過去にドイツが10でやった
箱型板台枠化で少々軽量化しつつ強固にする程度しか無いです。で、軽量化したところで
先台車は走行安定性を考えれば二軸にせねばならず、機能を果たすためには
先台車にある程度重量を配分せざるを得ず、機関車である以上は動軸に最大限度の
重量をかけねばならず、結果的には本線用としてはC62・59よりも軽い機関車というのは考えにくい
ことになります。また、振動や効率の面から三気筒を選択すれば前頭部はシリンダブロックが
大きくなるので必然的に重くなります。軽量化は不可と思っていただいたほうが。

>>34
コルゲートは流線型外殻ですね。

石炭は安値ですけど良質なものでも重量あたりカロリーが石油の70％で、しかも固体で
扱いづらいので、現代に生きる蒸機としては軽油を選択したほうが好ましいでしょう。
内燃動車の総合効率が20〜30％とかの世界なので、それを超える総合効率にすればいいのです。

>>34
石炭使用の話ですが・・・

蒸機の総合効率が低いのは缶効率・・・狭い空間で大量に燃やすために不完全燃焼で無駄に
してしまうことと、気筒効率・・・つまり蒸気の圧力を回転力に変える時の効率が低いことが原因で、
このうち石炭であるが故に低くなり勝ちなのが缶効率で、石炭では通常55〜60％が最大となります。
国鉄制式蒸気の場合は火室の設計等がC59中期/D52以前では8620のような例を除いて不適当なので
50〜55％となってます。油を燃やすことにすれば噴霧して燃やすとかの理由で不完全燃焼には
ならず、狭い空間でも完全燃焼させることが出来、C59127の例を見ても効率と出力を両方向上させることが
できます。もちろん想定以上に燃料を供給すれば不完全燃焼となって効率は一気に低下するでしょうが。

気筒効率はこれまた国鉄制式蒸気では設計が悪いために英米の末期の製造の機関車に比べて
低く、これを適切な設計にすることで向上させることができます。国鉄機では15％が最大でしょう。
ちなみに気筒効率を増大させるためには気筒容積を増大するのがけっこう効くのですが、
C62が重⇒軽改造やC55⇒C57等で縮小したのは加減弁取り扱いが厳しくなるのを避けるためとはいえ
効率面からはただの改悪でした。

で、石炭を燃やす前提で効率を向上させるときはとにかく缶効率を向上させるべく
火室から煙突までの設計を要点を押さえた設計にする、ということに。

気筒効率向上は燃やすものに関係なしに大事なことでして、これは弁装置の設計で
気をつけるか、方式そのものを変更してしまうことで達成することに。蒸気の過熱度を
上げることでも効率を向上させることは可能なので、燃焼ガス温度とも深くからんできます。
上げすぎても部品が耐えられなくなりますが。

色々考えても根本の方式が変わらないので出来上がった見栄えそのものは既存のものと
大差無くなると思います。細部は色々ありますけど。

TMSとかでC64とか発表されてましたけど、動輪直径だの缶直径だのを増大させる以外の
出力向上策が無く、しかも振動に対する配慮が無く、作者の方には悪いですけど、
技術的には何も見るべきものは無かったです。C62のボイラと、強度を上げ弁装置の寸法を
変更したC53の足回りの組み合わせであれば良かったのですが・・・
足回りと

国鉄では採用されなかったフランコクロスティって、
実際の効率はどうなのですか？

>>35-37
いつまで寝言をいってるんだ。
チマチマした車載ボイラーなんて無駄の塊。
臨海部に火力発電所（石炭焚きでも原油生焚きでも）をど〜んと建設して、
発電した電力の一部を鉄道に回してやればいい。
理系ｦﾀの妄想ｲﾗﾈ。

なんかスレタイ読めない奴がいますね

＞TMSとかで〜
それを言っちゃおしまいですよ、馬力氏（ｗ
スレタイに即したレスで問題点を出してくれるのはありがたいのですが、あれらはあくまで模型、
模型としてみた場合あ〜した判りやすい形で見せないと注目を集められないし、
興味を持たれなければ技術論も出せず、難しい技術論はジャンル的にも敬遠される。
ましてその作品が造られた架空設定の時代背景を考えた作者毎の解釈があって当然のこと。
モデラーの視点からは『作った者勝ち』の世界に噛み付くなら対案作品を提示してから、と言うことで。

>39
はぁ？「事実は小説より奇なり」ですよ。
ttp://www.mirai.ne.jp/~eurocity/japanese/jsbbe33_4.html
現実は文系ｦﾀの妄想を超えているということで。

ところで >20 でも提示したけど、どんな用途に使われるかで造られる車両のサイズも大きく変わるわけだけど、
>30 のような小型機から明らかに大型の本線機を視野に入れている馬力氏のような認識の差もあるわけで、
>1 はスレ立てした以上、当面のお題を提示してくれ。

実は寝言を言っているのは>>39だった、という面白くもないジョークですな

>>39
川崎のほうにJR東日本の火力発電所がございますので、貴方が心配なさらずとも
文系経営者が理系技術者によって実現しております。もっとも、発電した電気を全部
JRで消費してる発電所ですが。

>>41
> ましてその作品が造られた架空設定の時代背景を考えた作者毎の解釈があって当然のこと。
> モデラーの視点からは『作った者勝ち』の世界に噛み付くなら対案作品を提示してから、と言うことで。
やぁ、それは分かってるつもりではあるんですが、なにぶんにもその作者毎解釈が原理から見たら
ちょっとなぁという感じでして、象徴的に思い浮かんだもので。

> ところで >20 でも提示したけど、どんな用途に使われるかで造られる車両のサイズも大きく変わるわけだけど、
> >30 のような小型機から明らかに大型の本線機を視野に入れている馬力氏のような認識の差もあるわけで、
今さらですけど協三で製造の機がどの程度か分かりませんがスイスで登山鉄道向けに小型機を
製造してるメーカーの製品は重油焚きで一人常務可能、ディーゼルよりローコストを謳い文句に
していますので、小型機はもう実現しちゃってるという・・・あとは本線級中〜特大機です。

燃料に天然ガスって使えない？

＞ちょっとなぁ
それは同感・・・

今度製造されるSLはC64？D53？

>>44
使える使えないだけで判断すれば火室で燃やせるものなら何でも。
天然ガスなら五トンも搭載できれば十分です。12トン搭載できれば
上野から青森まで走破してくれるはずです。

>>46
自分は「蒸機でここまで出来る！」ってのを見せ付けたいので最大動輪周馬力7000kw/h以上を
達成すべくD型機を希望してます。

kw/hじゃ馬力じゃなくて出力ですた。

E11

B21かC13。
C13ならば真岡や大井川の老朽置き換え、とか。

水素で電気作ってモーターを回すバスが現にあるぐらいだから、
水蒸気でもできるかも・・・。

>>47
＞上野から青森まで走破してくれるはずです。

水も無補給で走れるぐらい積んで欲しいｗ

>>50
C13って、片上鉄道C13と同じものか？

>53
なぬ？

…

ttp://hokuso.com/date/html-calendar-13.html
あらま、あったんだ。

でも国鉄の正式蒸機じゃないし、やっぱり12の次で13でしょう。
ジム･ラベルも13は「12の次だ」と仰ってますし（違

水はよっぽど過熱度を上げるのでなければ60ｔくらい消費しちゃいかねないので
水槽車が必要になってしまうと思います。普通にタキ1000を高速対応さして連結することになりそうな・・・

水槽車は機関車の備品ですか？貨車ですか？って話が蒸し返されそう（ｗ

カシオペアの牽引機にD53決定！！

青函トンネル大丈夫かなぁ？

>>57
駄目っぽいです・・・
500ｔ牽引で12.5‰を140km/hで駆け上がる程度の能力だったら持たせられるのに・・・残念。

>>56
今度はどうでしょうかｗ　カラになったら機関車ごと付け替えたほうが早いから備品とかｗ

備品か貨車かの話の前に、タキかミキかで一悶着ある罠ｗ

>>58
車軸発電機付けて、トンネル内等の登坂時に炭水車の車輪に付けたモーターを動かす。
でもトンネル内って煙大丈夫か？

>44 の天然ガスを使う案もそうだけど、気体や液体燃料を使うなら火室の形状も投石位置に縛られず
煙管式よりも水管式のような広い火室を得られないだろうか？
もちろんボイラーの形状は大幅に変わってしまうわけだが、どんなもんだろう？？？

話の腰を折って申し訳ないのだが、「現代の技術でSLを作る」といった場合、昔米英で試みられたような
タービン駆動の機関車と、いわゆる普通の、ピストンの往復運動をクランクで回転運動に変える形式とでは
効率としてはどちらが良くなるものなの？確かACE3000ではピストン→クランクだったと思うが、あれは
タービン駆動よりも得策だったからなのか、それとも技術的により無難な方式をとったから？前提条件に
よっても変わってくるのかもしれんが、何しろ全くの文系なので、さっぱりわからん。御教示いただければ幸い。

>>60
正確に伝わってない前提で・・・

青函トンネルは気動車を通しても問題ないような通風量を確保してあるんですが、防災上の
観点から動力としては内燃機関を用いてはならないとのこと、とすれば外燃機関たる蒸気機関車も
缶圧を保つための燃焼すら拙いかもしれないので、そもそも機関車を通すことができないということに。

んで機関車そのものの能力的には、自分の試算でしかないですけど、500tの列車を単機で牽引しても
140km/h以上で均衡するくらいの能力は持たせられるので、何も補助は要りません。

>>61
水管式は負荷変動の大きな場合には不適でして、ために試作は繰り返されたものの採用とならず、
結局形式はロコモティブボイラーに落ち着いたという経緯があります。むしろ炉筒煙管ボイラとか
炉筒ボイラのような形式として、筒の中に過熱器を可能な限り押し込める方法で蒸発量を押さえつつ
過熱度を上げて効率を上げる方向がアリなのではないでしょうか。

>>62
タービンは牽き出しが弱いのが欠点で、タービン機で成功したのは牽き出しの機会の少ない急客用の
ターボモーティブくらいです。あと一つあったような気もしますが。で、効率は有利なのはタービンですけど
レシプロだって適切な設計が為されれば運転法が少し変わり効率は良くなります。

>>63

なるほど、ありがとうございます。

>62
蒸気機関と蒸気タービンでは蒸気タービンのほうが熱効率が高いです。
しかもサイクルの作り方によってはかなりの高効率となります
（方法はかなりありますが、これだけで技術参考書を1章使うぐらいの内容がありますのでここでは割愛します）。
現在大学で教えられている蒸気工学は殆どが蒸気タービンがメインで
蒸気機関に関しては「昔は蒸気機関もありましたよ」と軽く触れられるぐらいで
過去の技術扱いとなります。
蒸気タービンは火力発電所の発電機関、少し前の大型タンカー（VLCCといわれる超大型タンカー）や
LNG（液化天然ガス）タンカーの主機関などに使用されております。

では何故鉄道で量産に至って定着するまでに至らなかったかといえば、
ぶっちゃげていうとプラントの小型化に限度があったということです。

ちょっと参考になるページを見つけましたので参照の程を。
ttp://www.geocities.com/Tokyo/Gulf/4306/steamturbinelocomotive.htm

>63
当時の蒸気タービン〜動輪まではどういう駆動が取られていたんでしょう？
ディーゼル機関車のように液体変速機使ってトルクを上げればその辺はどうにかなったりしないのかな？
でもコレやったら外見（少なくとも下回り）は果てしなくディーゼル機関車っぽくなりそう…。

>>66
ターボモーティブはギアによって減速しています。

>>65
多段膨張も蒸機では結局主役になり得ず、船舶用として終わったのも小型化等の問題でしたっけ。

http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/turbom/turbom.htm
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/frenchturbine/frenturb.htm
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/germturb/germturb.htm
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/swedturb/swedturb.htm

蒸機限定ということでこのへんを・・・

>>66
液体式ではなく電気式にすれば？
DF200のディーゼルエンジンを下ろして、代わりに高性能ボイラーとタービン一式を
載せれば一丁あがり？

電気式なら、当然つりかｋ（ｒｙ


おっと、スレ違い；

>69
やっぱ蒸気の力を直接動力に使いたいですよ。
電気式ディーゼルは自分的には発電装置載せた電気機関車ってイメージが強いしね。
#トヨタのプリウスみたいにエンジンの出力を走行用に分配できるならまだ許容範囲だけど。
#シリーズハイブリッドは自力で発電できる電気自動車であってガソリンエンジン車ではないってのが自分のスタンス。

>>65
なるほど、有難うございます。考えてみれば、普通の機関車のような、あんなに摺動部の多い構造では
それだけでも効率が悪くなりますよね。

>蒸気タービンは火力発電所の発電機関、少し前の大型タンカー（VLCCといわれる超大型タンカー）や
LNG（液化天然ガス）タンカーの主機関などに使用されております。

あ、それはさすがに知ってますｗ　関係ないが、以前に電源開発が「熱効率50％の発電所が完成！」
などという広告を、確か日経に出してたような。天然ガス火力発電所の話だったと思いますが。

>>69
アメリカのPRRだったかN＆Wだかにありませんでしたっけ？>電気式蒸気タービン機関車

>>72
摺動部の多い少ないは機械効率に関わってきますが低質な油を使ってても国鉄蒸機で
90%は余裕で確保してます。主として蒸気のエネルギーを効率よく回転力に変換できないために
効率が低くなっているのです。

缶効率：いかに蒸気にエネルギーを与えるか
気筒効率：いかに蒸気のエネルギーを回転力に変換するか
機械効率：いかに摩擦が少ないか

通常型ではこの三つの数字を乗じると総合効率が出ます。

３０‰の勾配を１０００ｔ牽引して１２０ｋｍ／ｈくらい出せるような、ＥＬ顔負けのＳＬはできないものか？

ハイブリットスイッチャーの記事
http://hotwired.goo.ne.jp/news/technology/story/20050405306.html

動画
http://www.railpower.com/products_gg.html

緊急に上げ

燃料は原子力だろ。
２次冷却水でタービンを回して駆動だろう

>燃料は原子力だろ。
プッ

>>77
どうやって動かすのか図解してもらえないでしょうか。

燃料が原子力なのか…

スーパージェッター（というか、あの時代のは大抵）の「エネルギー、全力噴射ー！」を髣髴とさせるな。
いや、確かに後方に向かって全力で噴射すれば作用反作用で前進はするだろうが…

単発質問は質問スレへ

架線から電気取って電熱器で蒸気発生。

あ、電熱器じゃなくてIHだな。アルミ車体だと浮きそうだけど。

スイスの登山鉄道だかで電気焚きの蒸機車なかったっけ？

>>83
そんなことしたら総合効率悪くなってかえって環境負荷高いですよ。

>>85

これだっけ？↓引用は「何でデーゼルカーの路面電車はないの？」スレより。

176 名前： 鈴木光太郎 [sage] 投稿日： 2005/08/17(水) 21:29:27 ID:Ns3nmYXJ0
スイスの電熱蒸気機関車は戦後石炭入荷とともに元に戻されました。
電熱器の製造はブラウンボベリ社と記憶。
http://homepages.cwi.nl/~dik/english/public_transport/odds_and_ends/n/pic32.jpg
電熱蒸気機関車は戦後は東独にもあったらしい。

>87
漏れもなんかの鉄道の本で読んだことがある。
実物の写真を見るとなかなか物凄い図だなｗ
83はネタとして書いたんだろうけど史実を知らないと空回りしてるな

そういえば…第２次大戦の頃ドイツで試作された１９−１００１型蒸機。動輪をロッド
でつなぐのではなく、各軸を直接エンジンで駆動する方式だった。回転モーメントがか
からない分安定性が良いとかで、本邦9600並みの1250ミリ直径の動輪ながら試運転では
時速185キロを記録したとか。しかし1944年試験中に連合国軍の攻撃に遭い被弾し、放
置プレイになっていたのが戦後米軍幹部の目に止まり、メリケンに拉致されたとか。
大西洋を渡ったあとは残念ながら重きを置かれず、不幸にもこのカマ、望郷の想いを抱
きつつも、２度と故国の土…もとい鉄路を踏む事を許されず、異国の地で果てたとか。

歴史に｢ｉｆ｣はタブーだとしても、このカマに採用された技術がもし実用化されていれ
ば、その後の蒸機を取り巻く環境も或いは違っていたのかも知れない。

>>88
充分知ってて書いたんだが。
どこで知ったかは>>87に書いてあるとおり。

原子力蒸気機関車は銃夢にも出てきたナ。

>>89
確かに回転数はいいんですけど独立懸架の全8気筒、空転も起き易く保守に手間も
要してイマイチな感じです。仮令実用化されていたところでこれだけじゃ保守の低減と
運用費削減ってのは疑問が多く、実用化されなかったのも当然のような。

緊急アゲ

>>89
同じタイプの機関車は英仏でも試作された（英のはエジプトに輸出）けど、
その後の発展はなかったから、やはり将来性は無かったのでしょう。

でもドイツ人は、結構ご執心だったみたいでいろいろな試作設計案が残ってますね。
もしドイツが戦争に勝っていたらヨーロッパに張り巡らされた３ｍゲージの超広軌路線を
このタイプの機関車が走り回っていた・・・かもしれないｗ

>>91さま、93さま
ご教示サンクスでし。なるほど、回転には有利でも粘着力には不利でしたか…
保守費用はシステムが改良されたり現場がなじんだりすればある程度は改善の余地も
あるかとは思いますが…(しかし保守のまんどくせが故に折角の高性能を発揮できず
夭折したカマやハコのなんと多い事か…本邦５４機関車の例を出すまでも無く…)

やっぱり熱効率７％が改善されないと厳しいのかも…
せめて20％ぐらいあればねぇ〜…

なんかしらないけど、急に現代技術でSLつくって妄想が沸いてきて、スレたてしようと鉄ちゃんでも
ないのにきてみたら、すでにスレがたってるしw


LPG火力で使う粉砕石炭を機械的に自動で送り込んで、低燃費で低速でまったりゆったり
走るvipperな姿を想像してしまったw

形はFF7とかFF8とかででてきた感じの、マッコウ鯨の頭みたいな流線型のボディ。
吐き出す煙は4段の触媒で綺麗にされて、給水場で汚れた触媒の中身を、掃除機のゴミ袋
みたいに取り出して捨てることができるみたいな。

美しいなぁ。
東京電力とJRでつくって10億くらいでうらねーかなぁ。

>>1
ああ、きっとワンハンドルで自動給炭の奴が出来るだろうな・・・

無煙ロースターつきでね

で、極めつけは外装の色が赤とか青とかで「大五郎」とか大書きされて、ＬＰガスのタキ牽引してるんだよ、きっと

全国の鉄道マニアに募金つのったら製作費用くらい集まるんじゃないかな

なんか大昔に、アメリカで微粉炭使用のガスタービン機関車があった、という話を聞いたことがあるが。
SLと関係ないので、sage。

微粉炭燃焼試験って、ありましたよね？

>>94
国鉄蒸気だと8.5％が最大、英国では10％超えるのが。フランスはもっといきそうな気も。

でも通常型でもシリンダを拡大してさらに高回転に振れば20％を超えるのは不可能では
ありませんよ。理論上は、ですけど。新A1復活・・・というか新製プロジェクトがあって、
そこではポシャリはしましたがシリンダ拡大による高出力化という計画になってました。
もったいない。

>>95
完全燃焼前提であれば煤はそんな出ません。内燃機関は瞬間的に狭い空間で燃焼させるために
ああなんで、連続的に広いところで燃やすなら色々やりようがあります。あと微粉炭はバーナーで
燃やすことができますので、石炭ながらもけっこういけるんではないかと思ったり。

>>96
無煙ロースターは煙の出しどころの工夫なので、蒸機には要らないものでは・・・

>>98
あっちこっちで微粉炭燃焼の通常型も存在してます。

人件費が高いから一人乗務（加減弁・逆転ハンドル・火力調節・注水・ブレーキを全部一人で
操作）の上、右前方の視界も良いこと（右側に信号機が立ってる場所がけっこうある）が必要。
どんなキャブになるんだ？

>>101
キャブフォワード

つか、蒸機然とした形態を維持する目的がなければ
>101の要求は当然満たす必要がでてくるわけで。
結局ACE3000みたいな形になるんじゃないのか？

ttp://www.trainweb.org/tusp/ult.html

むしろ凸型蒸機
前位にボイラー、後位に炭水庫

>>103
ACE6000のポンチ絵のほうが可能性は高いと思います。保守しやすそうですから。

>>104
きっと損メイヤー

保全ぬるぽ

>>99
戦前の台湾で総督府鉄道部が
アルコ製9600を用いて微粉炭燃焼試験をやったとの記録があります。
燃焼効率の向上は確認されたのですが、
粉塵爆発が多発したため採用は見送られたとの事です。
（試験機は通常型に戻した）

だから、ワンハンドルでＡＴＯ装置がついた蒸機が・・・

ってか、現代技術で作ったらSLにならないんじゃ・・・・

>>110
行き方は大きく言って二通りあるでせう
�@ロケット号タイプ（多煙管ボイラー、ノンコンデンシング、レシプロエンジン直動）に現代技術をアプライ
�A上記にこだわらないタイプを現代のコンセプトで造る

>110
ピッツスペシャルみたいに現代技術で作られたプロペラ複葉機もある。
また東京ディズニーランドで走ってるのは現代の技術で新製された蒸機。
ちゃんと目的を持って作れば出来る。

それともお前さんは木造建築を依頼されたら勝手に鉄筋にしてもいいと？

>>112
最後の一行は要らなかったんじゃないか？

>>113
禿同

聞くところによると、架線から集電した電力でお湯を沸かして走る蒸機があるらしい。。。

>>112
鼠園のなんて所詮は客寄せパンダ。
実用を考えるなら、DF200/EH500/EF510あたりの新製を打ち切らせるほどの
性能と経済的合理性を持ったSLを作らなあかん。

>>114
30レスくらいは読みましょう。

>>115
>実用を考えるなら、DF200/EH500/EF510あたりの新製を打ち切らせるほどの
>性能と経済的合理性を持ったSLを作らなあかん。

液燃前提ならDF200以外は無理です。給油設備の増強と動輪上重量の関係で。
石炭前提ならDF200でも無理です。

出力だけだったら勝てるんですけどね・・・

>115
単なる客寄せ目的なら他の行楽施設みたいに電動でも内燃機関でも良いじゃないか。
あえて本当の蒸気動力にしてあるところがミソだと思うが。

給炭装置はストーカではなく、スコップを持ったロボットアームにしてほしい。

>118
最近のロボット技術を見てると、もし実現したとしたら
滑らかに動作して器用に伏せショベルもこなしそうだなw

>>119
音声入力で、機関士の指示で動くとか？

んで適切に投炭させるロボット操作にも熟練作業がいる・・・
・・・あれ？

>>116
コテ忘れてました。

>>118
ロボットアームは複雑な動作をするためにならまだ見込みはありますが、単に一定の場所に
一定の石炭を適切にばら撒くだけだったらそんなスペースは取るわ動力は取るわで無駄なもの
入れる意味がないです。動作スペースのために機関士の居住空間が脅かされるならそんなもの要りません。
ストーカーのほうが圧倒的に合理的です。

>>121
もしロボットならそんな操作は要らないようにするのが理です。ロボット操作に人手がかかるくらいなら
ストーカーやバーナーのある時代じゃロボット入れる意味がありません。

>>122
>>119-121は笑いを取ってるだけでわ？

>>115
客寄せでも良いと思う。
イベント用汽車として割り切れば．．．

>>123
orz心に余裕がなかったようです。

通常型で製造するにしろショートラップ・ショートトラベル弁なんてのは採用しないで
ロングラップ・ロングトラベル化するなど少なくとも国鉄制式蒸機の設計の欠点は
絶対に踏襲しないようにしたいものです。

箱型板台枠とかいいなぁ・・・

>>125
またコテ忘れ・・・

どうにかして現代に蒸気機関車が蘇り得る経済的・社会的条件を考えていたところ、手元の「週刊金曜日」に
「1バレル100ドル時代が来る！」旨のトンデモ記事を発見。記事のポイントは「原油価格の高騰は石油生産が
限界に達したことが主因」という主張。また今日、WTI原油価格は1バレル60ドル代前半で推移しているが、
同記事によれば、アメリカは1バレル当たり81米ドル、欧州は77米ドルで第二次石油危機（1979）並みの
ショックを受けることになるらしい。中東はいうに及ばず、いまや中南米でもベネズエラに左翼のチャべス政権が
成立し、天然ガス産出国であるボリビアに左派大統領誕生の可能性ありと囁かれる現在、原油価格が上昇する
要因は多い（という事にしてくれ）。石炭が地域的に偏在せず全世界に広く存在し、可採埋蔵量も200年以上という事は
このスレの住人なら既に承知のはず。こういう背景があれば、かつてACE3000計画が立案された時以上に蒸気機関車が
ﾌｶｰﾂする可能性が高まっているんじゃないか！？


まあ、その前に石炭を燃やした場合の環境問題とかのほうが問題になりそうだが。

>>127
石油は技術革新が進んで採掘可能量がじゃんじゃん増えてるのが現状なので
余りに考えにくいような・・・

>>128

だから、最初に「トンデモ記事」だと言ったじゃありませんか。もう少し余裕を持って眺めて頂きたく。

（今週号で読者から「問題のある記事だ」と突っ込まれていました）

>>129
いや、すげぇ勢いでトンデモだなと思って。

>>128
石油って掘り尽くしても掘り尽くしてもどんどん出て来るんだよね。
最近では真剣に「石油は化石燃料ではないのではないか？」という学説まで出てる。

第二次大戦の前から「石油の埋蔵量はあと30年」と言われ続けて来たわけだが。
もっとも最近は50年になってるらしい（ｗ

>>131
実は地底人の産廃だったりして。

>>131
>>132
実際には今まで技術的問題で採掘出来ないとか、採掘しても使い物にならないとかの
理由で採掘可能量にカウントされていなかった分が、技術の進歩で経済的に採掘・使用が
可能となった分がカウントに入ってきて、それで埋蔵量が増えているという事情もあります。

液体燃料を燃料として用いることに魅力を感じてる自分としては、その限りにおいては・・・
ですけど、いいことだと思ってます。

実際に作ってみても想像するSLとは違って面白みにかけるものになりそう

パンタを載せて電気湯沸しとか

>>135
通常型前提であれば、黒煙が無くなり、二気筒は否定され、排気音が歯切れ良くなります。
黒煙モクモク大好きな人は面白くないでしょうけど、排気音が歯切れが良くなって太鼓を叩くように
「ドーンドーンドーンドーン」だと自分は燃えます。


>>136
>>87

原潜が作れるんだから原子力蒸気機関車も作れるはず！

>>138
冷却水をどうするつもりだ？

米、独、旧ソ連などは本気で原子力機関車を作ろうとしたのだけれどね。流石に無理がある罠。

蒸気機関車って石炭以上に水を使うが、それを節約する方法は無いのか？
南アのＳ／Ｌでテンダーに巨大なコンデンサーを付けているのがあるが、それなのか？

>>141
昔C57あたりの消費量から60ｔあれば800km/hくらいは走破できるような計算をしたことがあります。

それはそれとして、コンデンシングロコは熱効率が悪くなるので（ようするに燃料が無駄）
好みじゃないです。
水を節約するには、圧力の向上と高過熱化が一番です。35kg/cm^2で800℃とか。
熱効率も良くなるし。一見蒸発量が減るので気をつけないとならんです。

>>142
でも、たしか圧力を上げるには本当は水管式のほうが良いんじゃなかったんでしたっけ？（うろおぼえ）

>>143
限られた大きさの割に蒸発量が大、蒸気量の変動が激しく、振動も激しいという
過酷な環境に合せて発達したロコモティブボイラー（機関車ボイラ）にかなうもの無し、です。
圧力は材料と工作の発達に合せて向上させるしかありません。

また給水面からも、各地の水を、復水すること無しにがぶ飲みすることを考えれば
ロコモティブボイラよりも水質に過敏な形式は採用不可でしょう。

機関車用ボイラとしてロコモティブボイラは非常にいいモノなんですけど、
伝熱面からすると過熱管の突っ込み方がちょっとなーと。だから二重管なんてものまで
用いられたりするんでしょうけど。シュミットロビンソンを超える方式は編み出せそうにない。

そういやロコモティブボイラをケワニボイラと呼んだ人が過去に居ましたけど
「ケワニ式機関車形ボイラ」と呼ばれるがごとく同じものではないですねー。

電熱式作るならコンプレッサーで圧縮空気作れば水いらないね。
あと弁装置も電磁弁になるのだろうね。

>>145
コンプレッサーの効率ってどんなもんなんでしょうね。空気式は実際に鉱山用として
存在してますが（トワイライトゾーンの何巻かを参照）、本線上で使えるものですかね。
でもってそれ蒸気機関車じゃないし。

結局、SLとは何かを追求するスレになってますな

つまり御釜氏定義の>>111ロケット号タイプは現代においても捨て難い良さがたっぷり
あるということですか？蒸機は原理的に効率のいい複動機関でリニアアクチュエータに近いともいえるし、
レール粘着電気鉄道では究極駆動とされているギアレス・ダイレクトドライブが、
何気に実用化されていたり、良さは少なくないとおもうんですよね。

加減弁や逆転機をモーター駆動とし加速に滑走抑制制御が使えれば
ロケット号タイプを基礎とする蒸機でも一人乗務は夢ではないかも。

薪ストーブ式蒸気機関車

>>147
作動媒体（駆動媒体）に蒸気を用いるもの・・・でいいのでは。

>>148
ﾘﾆｱｱｸﾁｭｴｰﾀｰは回転力の発生に用いた例は見たことありません。
大江戸線なら長大なﾘﾆｱｱｸﾁｭｴｰﾀｰですが。ロンドンの空気式地下鉄のほうがいいですか。
複動機関か単動機関かは効率には直結せず、レシプロである限り効率が良いとは言い難く。
蒸気機関は無段階制御と燃料の非間欠燃焼を可能としている機関で、その点で内燃機関に
比べて有利なわけです。つかﾀﾞｲﾚｸﾄﾄﾞﾗｲﾌﾞだのﾘﾆｱｱｸﾁｭｴｰﾀｰだのが引き合いに出てくるような
蒸気機関の長所が思い浮かびません。ﾀﾞｲﾚｸﾄﾄﾞﾗｲﾌﾞならバネ下重量が重いという共通の
欠点が思い浮かびます。

今蒸機の持つ長所を挙げるとすれば、それは構造が比較的簡単であること、全体でみた
総合効率を今なら電機やディーゼルに比肩する程度まで大幅に引き上げることが可能、
電機に比べて停電等の障害はほぼ無関係、ディーゼルに比べて排気をクリーンにしやすい、
とかですかねぇ。

あと今一人乗務を阻むのは通常型なら太いボイラーなんで、車上信号化と液燃化が一番早い。
加減弁や逆転機は手動で間に合ってるのでモーター駆動とする意味が無いに等しいです。

>車上信号化
ＡＴＣは金食い虫で、横総をＡＴＳ−Ｐに変えたぐらいだからねえ。
ま、無理ﾃﾞｼｮ。
山手線を走らせる？

電気式蒸気機関車（蒸気で発電してモータを駆動する）

>>151
山手線は今度は線路が無理ですね。スラックの関係で。

車上信号が駄目とすれば二人乗務にするか、キャブフォワードにするか、
カメラ設置とするか・・・色々まぁそれなりにやりようがありますね。

>>150
＞ﾘﾆｱｱｸﾁｭｴｰﾀｰは回転力の発生に用いた例
１５０年くらい前、アメリカで蒸気機関車からピストンなどとって
前後動するリニアモーターをつけたようなもので試験をしたことが
あったそうです。


＞加減弁や逆転機
手動のままだったら加速操作自体にかなり熟練技術を要するでしょうし
だ行時にはたしかバイパス弁を操作したりもろもろで大忙しでしょうし
だとしたら現代では受け入れられないのではないでしょうか。なにも
現代の乗務員をばかにするわけでないです。最近の電機と同じくなるべく
加速はノッチを入れるだけ、だ行はノッチオフだけ、なるべく電車に近い形にして
乗務員は信号現示確認やブレーキに専念させ、指令からの無線連絡があったときに
余裕を持って受け答えできる状態にもっていきたいと思います。そのためには
加減弁やギアなどモーター駆動でいくのが簡単なのではと思うんです。

あもちろんただ加減弁やギアなどモーター駆動するんでなく
制御システム作成の加速パターンに従ってです。
あと車内信号併設は、もっと欲しい。非速度照査付きATSで京王などで実績があり、
何とかならないものか。

×非速度照査
○速度照査（JR流に言えばATSーP）

>>154
> １５０年くらい前、アメリカで蒸気機関車からピストンなどとって
> 前後動するリニアモーターをつけたようなもので試験をしたことが
> あったそうです。

なんつー試験するんでしょ、アメリカって。実際やるあたりは素晴らしいですが、
何れにしろ近似性は往復運動以外に無いので・・・

> ＞加減弁や逆転機

それは運転士の負荷軽減にはなっても二人目を要らなくすることには寄与しないと思います。
実際問題助士のやってることの肩代わりが出来なければお話にならんわけで、じゃぁ
助士が何やってたかといえば缶の管理を丸ごと請け負ってたわけで、給水・燃焼・右側見張りを
代替出来なければ一人乗務は無理です。
あと指令からの無線つっても電機が大丈夫なら・・・バイパス弁廃止の上ｵｰﾄﾏﾃｨｯｸﾄﾞﾘﾌﾃｨﾝｸﾞﾊﾞﾙﾌﾞを
設置すれば惰行時にも何もすること無いんで、加減弁と締め切りの操作、ブレーキとなれば
大丈夫なんじゃないですか？電圧降下がうんたらってのと圧力低下がうんたらってのは一緒ですから。

>>155
> あもちろんただ加減弁やギアなどモーター駆動するんでなく
> 制御システム作成の加速パターンに従ってです。

加速ﾊﾟﾀｰﾝというのはちょっとどうでしょうか。折角の無段階制御可能な機構なのですから
使用しようと思えば回転数と粘着からﾌｨｰﾄﾞﾊﾞｯｸかけて無段階制御したほうが効率も柔軟性も
高まると思います。

> ○速度照査（JR流に言えばATSーP）

これはD51には設置されてるのでは・・・

＞＞１５８

ATSーP、
４９８が京葉走ったときに仮設したそうです。
たださすがに京王等のようなキャブシグナル併設では無いですね？
また、自動ブレーキだから実質的にはSNだったと思います。

ともかくちょっと蒸気の一人乗務、あまくみていたかなぁ。。。
いろいろ教えてくださり一人乗務が険しいこともわかり感謝します。

>>159
> ４９８が京葉走ったときに仮設したそうです。

ありゃ、仮設だったんですか。なんか常設したものと勘違いしてたようです。

> たださすがに京王等のようなキャブシグナル併設では無いですね？

システム違うんでどうなんでしょう。ﾊﾟﾀｰﾝ制御とか入れてたんでしょうか？

> また、自動ブレーキだから実質的にはSNだったと思います。

なるほど・・・って、ATSのシステムは最近のものは勉強してないので自分もよく分からないものが。

> ともかくちょっと蒸気の一人乗務、あまくみていたかなぁ。。。

スイスあたりの登山鉄道には一人乗務の機が「新製」され続けてます。うたい文句は
たしか「ディーゼルより低ランニングコスト」です。JRの本線とは違うとはいえ、非常に
参考になる事例だと思います。

>>160
仮説・・・俺が勘違いでしたorz常設ですわ。
４９８とE3系の並び走行を忘れてた。
E3は＜幹＞ATCで＜在＞ではATS-P


ttp://hp1.cyberstation.ne.jp/tsuzuki/ats/ats.html#gairyaku
D51テンダー車に車上子が取り付けられてます。

ぼろぼろになりながら、再起？の言を。。。
ATS−Pでは、電車（自動ブレーキではないブレーキを常用）はパターンに当たった
ても常用最大が掛かるだけでパターン速度を下回ったら緩みますが機関車列車（自動
ブレーキ常用）ではパターンに当たったら非常がかかり緩まず停車だそうです。
これは自動ブレーキが構造上ブレーキゆるめてすかさず再ブレーキしたら大オーバーラン
の危険が強い（ほとんど機関車単体の直通ブレーキしか効かない）かららしいです。

念のためage