【国交省】ボルスタレス台車を禁止せよ！！

今朝の産業経済新聞見たか？
鉄道専門家がボルスタレス台車によって重心があがったことが脱線の原因だと指摘していた
いまこそ国土交通省はボルスタレス台車を禁止して、すでに使っている車両は台車交換を命じるべきだ。

産業経済新聞＝産経新聞

あなたが言っても変わらないよ。

阪急はボルスタレス使ってない

市交からの直通車はボルスタレスだが。

>>4
関東では京急も使ってないな。

関西では近鉄が怖いな
２５％の車両に導入されているらしい
近鉄は速度が速いから、特に怖い
狭軌線もあるし・・・
近鉄の狭軌区間は怖くて乗れない・・
車両の新型化が進めばＪＲなみに危険になる・・

>>1

　も　し　か　し　て　そ　の　鉄　道　専　門　家　＝　川　島　令　三　か　？　

その前に>>1が冷蔵庫本人の悪寒ｗ

＞すでに使っている車両は台車交換を命じるべきだ。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　~~~~~~~~~~~~~~~

321系も台車は103系のものを流用すればいいんだよ！
これで安全性の問題は解決ジャン！！

>>6は噂の偽◆Gですか？

>>4
7012Fの台車はなんなんだろうねw

>>10
?

国内最速である新幹線の台車は

ボルスタあり台車だろ？　当然。
でないと、怖いよ

>>14
おいおい

>>14
300系以降の新幹線は全部ボルスタレスですが、何か。

えええええええぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇぇ
じゃあ、新幹線も台車の異常で脱線する恐れがあるってこと？？

上越新幹線があの程度の被害で済んだのも旧式の安定性のある台車だったからかもな

怖いからこれからは長距離移動は飛行機にしよう

新幹線は標準軌だから問題ない。狭軌の場合が問題なのだ。

>>17
新幹線は在来線と基本的な部分が違いすぎるので、一緒くたにするのはどうかね。

今回の事故でも脱線の原因のたった1因子。主因ではない。

尼崎事故のあと、「ステンレス・アルミ車に乗らずに列島縦断するスレ」というのがあったが、
今度は「ボルスタレス台車の車両に乗らずに……」というスレを誰か立ててくれないかな。
スレ立て制限に引っかかってない人、誰かお願い。

>>20
俺は多分無理だ。。





だって、このスレ立てたからww

ボルトレス電車反対！！

　

そういえば、京急・浅草線・京成・北総・芝山の各線は、ボルスタレス台車をはいた電車が全く走っていない路線…

でも先日、ついにボルスタレス台車をはいた車両がデビューしましたね。




…都営浅草線、Ｅ５０００形が。

これでその系統にも「死」が忍び寄ってきた・・

とりあえず新幹線には乗れないわけだが

昔のRMであった｢ホッレスタレス台車｣という誤植が今も頭から離れない(w

>>20
このスレ使えよ

>>24
へぇ浅草線の車両てっきりボルスタレスやと思ってた

321系は103系の台車を使えばいい

国鉄時代の車両が一番安全
ＪＲ西日本はあと40年103系をつかうべきだ
ＮＮ４０工事をすべし

>>4
お前は川島冷蔵庫か

8200系を忘れるな

>>24
京成が３５００でテストしている

>>33
ま　じ　で　す　か
Σ(￣Д￣;Σ(￣ロ￣;Σ(￣Д￣;
そそそそそそそれは今の話ですか？？

381みたいに、冷房ユニット床下に置くのはどうだろう?
ボルスタレス台車によって重心がうんぬんいうなら、ボルスタは単なる重り?

北海道のステンレスの単行ディーゼルカーが走るんです台車になっててかなり萎えたが。

國鐵廣嶋鐵道管理局にはボルスタはいた電車という超未来型電車がいないから安全なんだねｗｗ

>>34
京成スレで動画もうｐされてたよ（もう無いだろうけど）
どうやら次代形スカイライナー用台車のテストみたい

鉄ヲタが語る国土交通省（旧運輸省） 2号館
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1124272616/

いまでもかなりの高速でカーブを通過している路線はボルスタレス車が入ったら南下の拍子に
脱線しそうだな

京成3500形のボルスタレス試験はすでに終了し、解体作業に入ってますがなにか？

ボルスタレス台車はヨーロッパの方が歴史があるよな〜

>>40
新幹線

ボルスタレス台車によって重心が高くなるのではない。
支点が変わるだけ。
ロールセンター位置や曲線通過時の特性が変化する。
と思っているが、どうだろうか。

>>43
新幹線はカーブの半径がゆるいからとりあえず大丈夫だろ

>>45
つまりカーブに合った速度なら問題なし。

>>46
本当にそうならね・・・
ボルスタあり台車の車両に合わせたスピードが設定されているなら新型化の際にはカーブ通過速度を落としてくれないと怖くて乗れないよ

>>47
＞カーブ通過速度を落としてくれないと
最初から物凄いマージンを取ってるから大丈夫。

世の中の鉄道が総じて尼崎みたいな暴走運転をするなら話は別だが。
暴走するならボルスタ有りだろうが無しだろうが関係なく危険。

>>44
> ロールセンター位置や曲線通過時の特性が変化する。
ボルスタありでもダイレクトマウント、インダイレクトマウント、
揺れ枕方式なんかで変わってきそうだな。
ボルスタレスはむしろダイレクトマウントに近いかと。

車体の重心高さは座面くらいで、STAR21なんかで意図的に
エアサスの高さを上げたヤツがあったな。

と、素人のくせに書いてみる

>>48
そのマージンがたっぷりというのが実は怪しいというのが最近流行の話では？

>>31
言われなくても使うよ！

>>50
事故直後に発覚した例では制限の標識立て忘れて＋２０ぐらいで走っていた例があったね。

そういうケースもありうるし、計算上の脱線速度というのが実は間違っていた(本当ははるかに低かった）ということも
ありうるのでは？　現に今回計算上の速度よりはるかに低い速度で脱線したんだから。。

>>50
>>53
だから、制限70に120で突っ込んだらどんな車両だって転ぶっつうの。
70で走ったら「まず絶対に」問題はないわけだ。

本質的に台車に根本的な欠陥があるわけでもないのに、ボルスタレスだから心配だなどというのは滑稽にも程がある。

鉄道専門家が言うにはぼるすたれす台車は欠陥があって振動が増幅され危険が増すそうだよ
少なくとも70制限に速力１１０で入っても従来の計算では脱線しなかったはず

>>55
「危険が増す」といっても、曲線通過の限界速度が少し低くなるだけ。
通常の走行では問題がないのだから、事故の根本要因が台車にあるみたいな言い方はおかしい。

脱線限界は理想状態での計算が間違ってたというだけで台車は関係ないだろう。

でも制限速度を超えた場合の危険性が高まるのは事実でしょ？

ﾎﾞﾙｽﾀﾚｽが危険なんじゃなくて、あの編成の台車の
調子が悪かっただけなんじゃないのかという気が
しないでもない。もう解体しちゃったけど。真相は闇の中。

>>57
そもそも制限速度を超えないようにするのが努力すべき筋。
努力というより、鉄道の安全上絶対に遵守されることでもある。
それを突破した状況において、安全か危険かなんて論じる余地もない。

交通事故で人が死んだら、ドライバーじゃなくて車のせいになるのか。
おかしな世の中だな。

>>58
台車はちゃんと保管されてるよ
車体が救出活動の邪魔になるから事故調と警察が命令して車体を解体したまで

>>55
その「鉄道専門家」は桜井淳ですか？それとも川島冷蔵庫？
技術専門家にしちゃ低質粗悪燃料だわな(w

ボルスタレス台車犯人説に対する反論
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/DOC/diary/dry0081.htm

せり上がりの方だったらまだ改善の余地があるのだが、
ボルスタレスと「転覆」にはあまり関係がないのに。

転覆で重要な速度制御は台車の種類を問わないからね。

>>59
ああ、事故が起きてもできるだけ被害が少なくなるような車を作るようにメーカーは努力してるよ
多少の速度違反でカーブから飛び出す車なんて駄目だな

>>64
+30overは多少ですか？

＋20なら脱線しなかった保証がある？
それに＋２０でいつも走っていたケースが発見されただろう
なんかの表紙に＋30になっても不思議はないよ

ボルスタレスじゃなければ+30でも脱線しなかったとでも?

あほらし。

2倍弱までは大丈夫だっていうのが従来の定説だったろ？
今回も国鉄当局は133キロまでは大丈夫だっていってたじゃないか

>>68
マスゴミがさっさと情報出せとか原因は何やって言ってる中で急いで総研に依頼して算出してもらった、乗客数も考慮されてない状態での数字だろ

>>69
でも以前から2倍弱までは余裕があるっていわれていたでしょ？
>>48のいうものすごいマージンっていうのは鉄道業界では常識でなかったの？

>>70
2倍弱って何の2倍弱だ？
ものすごいマージンというのは具体的にどれぐらいの量だ？

　確か運転士の経験則で、制限速度の倍までは何とか曲がれる、というものだったか。
　冷蔵庫の５月９日のゲンダイ発言
「ボルスタ有りなら１４０キロで通過出来たカーブを１２０キロで脱線するようになった疑いがある」
も、これをふまえたものであろう。

ttp://itaru-m.hp.infoseek.co.jp/tetsuco/173.htm

もう廃車を利用して徹底的に再現実験するしかないよ。
最近ならボルタレスの廃車もあるでそ？
幹線級の実験線を用意してボルスタ車とボルスタレス車の比較や脱線限界速度の検証など
多少高く付いてでもしっかりやっておかなきゃいつまでたっても解決しないよ。

妄想専門家の憶測を鵜呑みにしてたらとんでもないことになるよ。

>>70
それはボルスタレスかどうか一切関係なく、理想数値と現実の数値が違ったということだけだろ。

今回の事故は列車が切れて非常がかかった時点で108km/hだ。
つまり転倒しかかっている時点では120くらいで走っていたという報告がされている。
制限70に対して50もオーバーすれば事故らないほうが不思議だ。君の言う「2倍弱」だが？

物凄いマージン？R300なら+25ってところか。
振り子は脱線係数的には在来車より不利だが、+15で走れる。台車支持に関係なくだ。

この転覆速度計算の　イ．福知山線の場合　に算出値があり、　Vc＝107km/h としている。
ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/tenpuku/tenpuku.htm
こちらの計算が妥当。プロの手によるものだ。

「２倍弱までは」は鉄道文筆業者川島令三ヲタ氏がTVで激しく拡げた誤解。
制限速度決定式の定義導入部を読みこなせば分かる。（高校物理レベル）。
このエラーを引きずって訂正せず「ボルスタレス」原因説をでっち上げて稿料を稼いでる。
転んでもただでは起きない。
新雑学事典あたりなら問題ないものを、
なぜ専門外で責任を持てない分野まで不正確な主張をするのだろうか？

理想数値、理想状態というのは、JR西日本が「133km/hを超えると脱線の恐れがある」といって
まるで「133km/h以下で転覆したのは故障や欠陥など特別の事情があったはずでJR西の責任
は軽減される」かの言い分に対して事故調が「机上の空論」「理想数値」と叩いた訳で、
必ずしも適切な言葉ではないのは>>75 のURLを読んでも分かる。

あれは計算してはならない速度。転倒−復元境界の遠心力を重心高と軌間のベクトル図から求め
この遠心力を基準に、安全比率（４〜２．５）で割った値を制限速度時の遠心力として定めて5km/h
単位に丸めているから、そもそも転倒−復元境界の速度（＝必須転覆速度）は関係なく計算されない。
ここが基本的な間違い。カント面での安全比率を４と定めており、目の子で速度に換算すると√４＝２
が必須転倒速度なのを「２倍弱まで転倒しない」と言ったヤシが居るのではないだろうか。

>>75
二倍弱まで、は前に他でも読んだ気がするぞ

>>77
鉄道工学ハンドブック：久保田博著グランプリ出版の記述がネタもとだと思う。
　確かに２倍と書いてるが、式の記述の流れは横ｇ（遠心力）の話で速度じゃないから
２倍の遠心力を超えると脱線の危険（＝√２倍の速度）を書き誤ったのではないか
とも思える。
　国鉄小倉工場長在任のOB技術者の著書だから運転士にも信じられやすいと思う＝極めて危険な記述

だとするとどっちみちそんなに余裕はないの？
だとしたら少しでも危険が増すボルスタレス台車装備車はなおさら危険じゃない？

>>79　＞　少しでも危険が増す

なぜ？どんな根拠で？
ボルスタありの空気バネ台車（ボディーマウント／揺れ枕）とどう違う？
このあたりがまるきりの論理ワープでシロート騙しに過ぎる。

３００Rは本線上何処にでもみられる普通のカーブ。中央線東京新宿の標準Rだ。
山陽本線瀬野八や函館本線転覆名所大沼前後も山中の300R背向屈曲の連続だ。
姫川事故は100km/hで転覆脱線だったから「１33km/hまでは脱線しない」というJR
酉の主張をノックアウトした。

ボルスタレス台車の空気バネの横方向復元力がフランジ横圧に影響して
乗り上がり脱線を促進するような１００R以下なんて急カーブじゃあない。
しかも転覆脱線の問題で、乗り上がり脱線とは違う。

レス化で若干重心高は上がるが、限界値1700mmよりは遙かに低い。
主たる側面は過速度転覆脱線で、台車じゃない。
1968年前後に多発した過速度転覆事故時に運輸省は過速度について
67年私鉄ATS通達に続く第二のATS通達を出すべきだったし、JR化時に
ATS通達廃止でなく、時限で改良を求めるべきだった。

>レス化で若干重心高は上がるが

ここでまず危険が高まる

それにボルスタがないとゆれが増幅される
横方向のゆれは外方向へゆれた瞬間には遠心力を増す
これが脱線を手助けしうるんだよ

>>75さんはボルスタレス台車のメーカーの方かな？
狂牛病の問題でも業界は安全性を必死でアピールしているがその一方で今でも発病牛が発見され続けている・・
どの業界でも構図は同じですね

>>81
ゆれが増幅されるという具体的なソースは？
ばねの剛性の問題だから台車構造によらない。やわらかいゆれ枕なら同じ事だ。

それにヨーダンパ付きのボルスタレスはどう評価するんだ？
新幹線などは100％ヨーダンパが付いているが。

君のいう「危険度が高い」というのは、普通車とF1カーを並べてレーシングコースをフルスピードで爆走させた時に生じるような差だ。
一般道や普通の高速道路を走る限り差は生じ得ない。

>新幹線などは100％ヨーダンパが付いているが。

207系はどうなんだ？
321系は？

>>83
見れば分かるだろ。どっちも付いてるよ。

で、ソースは？

多くのマスコミが出してるよ

>>85
> 多くのマスコミが出してるよ
それは川島本の報道だから結局自己ソースで根拠にならない。

小田原提灯型(ベローズ型)空気バネで揺れ枕構造だと車体の両端で踏ん張る
ボディーマウント型（ダイヤフラム型）よりもっと傾斜復元力は弱いから、転覆脱線の
危険は大きいハズ。なぜボルスタレスだけを採り上げるかの理由が
一切説明されてない。

急カーブでの乗り上がり脱線の危険性の論議はあったが、
転覆脱線しやすいというのはまるきりの新説だろう。
が、全く根拠が示されていない。
教祖様の言い分をオウム返しにするのは宗教の世界だ。
不幸な事故を商売ネタにして根拠のない変な結論を振りまいて欲しくないだけで
台車メーカになんか関係ないよ。こんな事実無視のやり方をしたら、中目黒での０３系の
乗り上がり脱線原因に若干は影響したであろう枕バネの復元力不適切問題も吹き飛んでしまう。

PHuzMJqc0・・・ﾌﾟ

>>87
死ね

>>86
ヲマエ、ボルスタレス台車メーカーの人間だろ？
あれだけ多くのマスコミが報道しているんだからヲマエの２ｃｈの書き込みより信憑性が高い
ヲマエこそ自己ソースじゃないのか？
自社の営業活動のためにやってるんだから
宗教の世界はあなた
民営化後の拝金主義、少しでも整備に手間のかからない新型台車で経費を節約したいという鉄道会社のオウム真理教並なみの経済至上主義に
毒されて乗客への危険を軽視している。
ステンレス車体とボルスタレス台車を禁止すれば日本の鉄道ははるかに安全になって、不幸な事故はなくなるんだよ。
あなたは自分のお金のために人命を犠牲にしたいのか？
アメリカの牛肉の輸入再開を唱える牛丼屋とかわらないな

だからさぁ、数値的に明確なデータをソースとして出せよ。
どれほど危険なんだ？ボルスタ付きと無しを比べて何％危険が増すんだ？

マスコミという最も信頼の置けない不正確な情報に毒されているな。
正確だと言うならやはり具体的な論拠を挙げてもらわねばな。

言っておくが、「多くのマスコミがそういった」というのは一番当てにならない。
Googleで紛らわしい日本語を検索すると、誤っているほうがたくさん引っかかったりするのもその罠だ。

>>89　＞　あれだけ多くのマスコミが報道しているんだからヲマエの２ｃｈの書き込みより信憑性が高い

あれだけ多くのマスコミが「ATS-P換装で事故は防げた」と誤報したが、速度制限地上子を適切に設置
しなければ防げない。JR西の130km/h以上の路線にのみ速照設置という基準で対象外だった。

ベローズ型空気バネの傾きに言及していれば要因としては認めるが、ボルスターレスだけを採り上げるのは
全くナンセンス。仕様を満たす範囲で、それを大幅に越える状況の特性を云々すること自体意味がないが。
情報の取捨はレッテルではなく、具体的な事実と、その合理性の検証により自己責任で行うべきもの。
その点、川島令三ヲタ氏の技術解説は結構無茶苦茶で、丸飲みする狂信的信者が居るだけ始末が悪い。

千葉動労が引用して形の上ではハクが付いた様だが、あそこは宣伝趣旨を通すためには真相なんか
関係ない宣伝をやるから、その情報の取捨は特に慎重にする必要がある。下のトリックが何処か理解できるか？＞89
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300jre/atscmdpp.htm
技術的内容に踏み込んで見解を出してるのはこの千葉動労と、共産党地下鉄委員会くらいなもので
現場情報として参考になる事実も多いが、その「評価」部については常に慎重に。

PHuzMJqc0が必死な「ボルスタレス台車メーカー」ってなんJARO(w

マスコミは間違わないのか・・・これは勉強になるな。

確かにボルスタレス台車のせいかもしれないが、科学的な証拠が無い。
マスコミが多く放送する≠科学的証拠が出た　だろう。

鉄道会社がボルスタ付かボルスタレスかの違いしかない車両でどう差異が起きるのかを
実験しない限り、俺らの言ってることもオナニーにしか過ぎませんが。

ID:PHuzMJqc0には「『買ってはいけない』は買ってはいけない」の一読を薦める。

ここにサッカリン酸ナトリウムとショ糖があります。
サッカリン酸ナトリウムの、体重60kg成人男性に対する経口致死量は15gです。
ショ糖の経口致死量は3kgです。

さて問題です。危険なのはどっち？

･･･という問題をID:PHuzMJqc0に課してみるﾃｽﾄ

バカは晒し上げられるべきである。

台車メーカーは寡占状態で、有り無しどっちも作れるから
ボルスタレスにこだわる必要はないのと違う？
電力消費はほぼ質量比例だから、鉄道事業者が軽いのを欲しがるのは分かるが。

この手の話は数学の証明と同じで、確かな事実を繋いで、直結する事実を指摘する
「演繹」という論理操作をする訳だが、＞８９など論旨が小泉首相並に飛びっぱなしで
論理的脈絡が途切れてるのだ。
そこを思いこみでワープしてしまって気付けないから永久に納得できず噛みつき続けるのは
川島令三ヲタ氏と同じ。氏は133km/hまでは脱線しない説をまだ撤回していない。
現実との乖離を「ボルスタレス台車の欠陥」に求めて強弁しているだけ。
JR西は事故調の指摘ですぐ撤回したのに、引っ込みどころを間違えた。
信者も「本まで出してる」、「マスコミが採り上げてるから正しい」と暴走中。困ったものだ。

追伸
本を売り切ってからじゃないと口が裂けても「間違ってました」とは言えない。
在庫の山を抱えてしまうから。

JR西も、客や風などはまったく考慮していないと前置きしたのに、マスコミはそれを切ったから事故調はJR・マスコミ両者に不信感抱いてたね。
置石も大部分をカット＆編集したうえのものだし

鉄道技術ほど身近でかつ専門性の高い技術分野はないからなあ。
俄か評論家は山のようにいるが、実際役に立つ専門家は十数名程度じゃないか？
もちろん、その中には川嶋や櫻井なんて含まれちゃいないし、
一部の大学教授も除外されよう。

>>99 > JR西も、客や風などはまったく考慮していないと前置きしたのに、

「転倒−復旧境界遠心力過速度」を速度に換算した時点で基本的間違い。
取材陣から質問されたのは脱線速度。その回答には不適。
当然転倒・脱線限界速度だという誤解を生ずる。
そのうえ「133km/hを超えると脱線の可能性」と表現したため「〜までは
脱線しない」というデマに変化していった（川島令三氏TVコメント等）
静的な転倒限界だから超えたら確実に転倒する。冗談じゃない。

これに対しては国鉄OB斉藤雅男氏や同現金沢工大教授永瀬和彦氏は
実体通り「70km/h制限には100km/hを超えれば急激に脱線の危険性が
急激に高まる旨談話で述べている。こちらが妥当。

>>101
訂正！
×　「転倒−復旧境界遠心力過速度」
○　「転倒−復旧境界遠心力加速度」　　スマソ！意味がまるで違ってしまう。

>>101
「一般への解説」という点で事故調にも問題があった！
70km/h制限に高速で飛び込み108km/hで転覆脱線した過速度事故なのは明白なのに、
一時は事故調自身も「こんな低速では通常転倒しない。他に原因がある！」という誤った
方向に引きずられたということでしょ。読売の記事はそう読めた。

この誤った方向の修正にかなり時間が掛かっている（読売と接触の委員が主かもしれないが）
常識外の転覆脱線に、解析して飲み込むのにかなりの時間を要した。

ボルスタレス台車で軽量化が図られて重心が上がったと主張している
人がいるが、ステンレスボディーは軽量化されてないのか？
詳しい数値キボン

>>104
ステンレスボディーの軽量化ですが東急を例にとると8000系と軽量ステンレス車(現行のステンレス車)では約23％以上の軽量化が行われているとのデータがあります。
ステンレス車の普及はコルゲートがなくなったこととこの軽量化で一気に普及しました。


ボルスタレス台車がエアサス台車のみだと思っている香具師がいるらしいけど交流電気機関車のED75も立派なボルスタレス台車の装備車輌です。以上

>>104
数値までは知らんが、ステンレス車体は車体の高い部分が軽量化されているので、
重心は下がっているはず。

台車と車体は柔結合なのに、何で台車が軽量化されると重心が上がるんだ？
俺はそれがわからん。

重心を下げたいのなら、クーラーを床下に持ってくるとか（７００系や３８１系で実施）
床下に錘をぶら下げりゃいいじゃん。

>>106 ＞　何で台車が軽量化されると重心が上がるんだ
それはボルスター１〜２トンが無くなって、それが重心点の下側だから
その分上がるという指摘。その範囲では正しいが、
車体が軽量化して、それは重心点より上側の軽量化だから、重心点が
下がる方向に働いてることは敢えて無視してる。総合が問題なのに。
まぁ、ヲタの思い付き発言で、きちんとした検証をしていない。
機関車じゃあるまいし客車に死重はなかろう(w．それと同レベルの言い分と思ったら丁度いい(w

ボルスタって1トンもあるか?

>>108
設計変更もあるから、直ちに参考になるかどうかは不安だが。
ＤＴ４６（２０１系）　７，８８０キロ
ＤＴ５０（２０５系）　６，５００キロ
ＤＴ６１（２０９系）　５，３７５キロ
新幹線用は
　ＤＴ２０２（１００系）　９，８７０キロ
ＴＤＴ２０３（３００系）　６，６３３キロ

　冷蔵庫の福知山線本で、
「ヨーダンパやその他付属装置で重くなってるので、ボルスタ有りでもかまわないのでは」
とあって思わず、うっそでしょ？と言ってしまった。

>>109
いくらなんでもそれってさ、台車全部の重さだよな。

あ。ごめんごめん。それ台車の重さだった。

>>105-107
やっぱり車体側の軽量化を無視しての意見ですよね。
疑問が解消してすっきりしました、どうも有り難う。

これ以降、スレの趣旨が逆転！
謬論「ボルスターレス台車を禁止せよ！！」の根本的誤りと鉄道文筆業川島令雑ヲタの理論的いい加減さを晒すスレ！

各鉄道の運営要求と、雑学辞典を書いてれば良い物を、中途半端な理解でデマを飛ばし、辻褄合わせに更にデマを
重ねてしまう。マスコミはそれも見抜けずヨイショ記事を書いてしまう。
最近の東京新聞なんか良い鉄道記事を書いてたんだが、まだ川島妄言を捨てられない水準なんだねぇ。

どっちが良い悪いの話でなくて、素朴な疑問なんだけど。

ダイレクトマウントにせよインダイレクトマウントにせよ、
ボルスタ付き台車のエアサスには上がり止め（フック）がついてますよね？
で、ボルスターレスにはその構造上、上がり止めはついてない。

限界域で、車両の転倒を多少なりとも妨げるには
上がり止め（フック）有り／無しのどちらが有利なんでしょ？

>>114
限界を遙かに超えた領域の動作は想定外で、実験してみないと分からないのでは？

車体の傾きによる重心移動の影響が大きいのか、
それともストッパーに当たって車輪が浮く方が早いのか、
リミッターが無い場合の伸びられる限界は？
等、チェック項目が多数ある。

ボルスタレス台車でも軸バネが伸びきらないリミッタ付きは見掛けるし、
事故車は牽引装置のアーム部が台車に引っ掛かった傷があったと報道されているから
無限に伸びきった訳では無いようだ

>>75　では重心移動による転覆速度を107km/hと試算しているが、
それは、ボルスターレスか付きかを問うていない。
この試算数値を見る限り、差があるとは言えない。

実験、出来ないよなぁ・・・・・。
台車以外の諸条件をすべて共通にして、積車状態の重心に近くなる
ように車内に質量を配置、そしてR=300へ進入試験かぁ。

やれば結果は出ると思うけど、今更そんな事をする設備も金も、
どの会社・団体・機関も出さないだろうな。

>>116
ていうかもしかなり差があることが確認されちゃったら大変。

酉のコメントに「転覆限界は133km/hの筈だった。」っていうのがあったけど
その数字はどう算出されたんだろう。

当該車両の実証データからってのはあり得なさそうだから、やっぱり
理論計算値からなんだろけど、どんな事象を含めてたんだろう。
当然だろうけど、加重移動とサスの伸縮遅延時間や乗車率、レール面の
ブレや揺れなんかも考慮に入ってるんだろうな。

>>118
JR総研計算で風・人などは考慮に入れていない空車の状態での数字

あらま

JR総研って、偉いからトレンドや不確定要素を含む計算を避けるのね。
実世界では通用しない数字なのに、酉はそれを根拠にしてたのか。

面倒なしで計算するなら、積車、バネ系固定の重心固定、で、カントを加味くらいだろうな。
で、バネが効くから限界はもっと上がるはずくらいで考えてたんだろ。

>>118-120
既出>>75 に詳解。
133km/hの算出根拠も、転倒限界推定107km/hも算出している。
長文＆長演算だが一読お勧め

>>122
ラジャ

で、車体の動揺だけど、緩和曲線の入り口では若干カント過多の場合が
あってその影響で揺れ戻しが加わると動揺が大きくなって更に限界は低くなるな。

>>123
そう！緩和曲線のカント逓増・逓減の過渡現象を論じてる解析は見たことが無い。
詳細計算に使われる「國枝の式」の、振動項が実験式の様で、
これに心持ち含まれるとの解釈も出来るけど

ドイツICEでは弾性車輪が問題になった。
こちらはボルスタレス空気バネ台車が問題になった。
そもそも、乗り心地を良くするための緩衝装置が脱線の要因になるのはなぜですか?

>>125　＞　こちらはボルスタレス空気バネ台車が問題になった。

川島令三ヲタ氏以外、転覆脱線では誰も問題にしてないが、。

中目黒事故のときに急カーブ160Ｒでの枕バネ復元力による乗り上がり脱線は
問題になり、輪重比調整基準を定めたが、300Rの様な大きな本線カーブは
どの専門家も問題にしていない。事実に反する誤導は避けられたい。

軽量化のアプローチ
⇒ 構造を変えずに素材だけを軽量な新素材に置き換える。
⇒ 過去の経験や実績から、元々は安全上念のため考慮していた装備を省いたり
　　他の簡素な構造に代える。

>>125
しかし、後にならなければ旧式の方が勝るメリットは発見できないことがある。
新方式のメリットが多ければ、潜在するデメリットが埋没して見落とされて
しまう場合があるのが、長期耐久製品のテクノロジー文化と歴史だ。
技術革新のサイクルがエンジニア達の世代や生涯を跨ぐほど長いからな。

>>126
ボルスタレス台車を問題にしたのは冷蔵庫だけだったのか。それは失礼。

昔、もう亡くなった伯父がJRｺﾋに勤めていたんだけど、
N183が導入されたばかりの頃に「ﾎﾞﾙｽﾀﾚｽ台車は
ﾌﾗﾝｼﾞの異常摩耗が激しいんだよなぁ」と言っていた
のを覚えている。

動労のｻｲﾄにも同じ事書いてるなぁ。あながちｳｿばかり
書いてる訳でもなさそうだ。

いや、脱線とは関係ないと思うけど。

>>127
高強度材料を使って贅肉を削る。

これが一番多いのだが？

>>36
キハ54のことだろ？実際、走るんですとはかなり違うぞ？
空気バネの部分がやたら大きい。それにジョイント音が走るんですより軽い

ボルスタレス台車って･･･こういった振れ防ぐにはヨーダンパつければいいだけじゃない？ｗ

>>129　＞　　ﾌﾗﾝｼﾞの異常摩耗が激しいんだよなぁ」と言っていた

そうした客観事実は対応が必要。
開業当時の新幹線はフラット発生甚だしく、後年、技術的対応が済むまでは
必死の削正で切り抜けていた。
摩耗が異常に速いことが分かっていれば、それに見合う間隔で点検、削正を
すれば運用に問題はない。
　問題は「合理化計画」という手抜き優先で放置されて故障や事故になることだ。
職場から具体的に追及して手抜きさせない。
身がアブナイと感じたら、組合組織を使う。仕事否定の「活動家」はとっくに
御用組合に逃げ出してるから、まともな主張が馬鹿にされることはないだろう。

けっきょく評論家でまともなのって桜井先生くらいしかいなんだな

クマー

>>133
佐倉井氏は基本的事実認識を誤ったまま評論してしまうので冷蔵庫氏と双璧の
ノイズ発生源。その確信に満ちた断定的言い回しで信者が増えていて、誤りの
指摘などしようものならまるで宗教弾圧者扱い。
　あれでは御専門の主張も眉にツバを付けたくなるなぁ

http://www3.atwiki.jp/saku_saku/
↑
このｵｻｰﾝの発言がまともに聞こえるなら病院に行った方がいいな

>>135
> その確信に満ちた断定的言い回しで信者が増えていて
　かくいうオレも、ある意味信者だなぁ。

>>137
背がつくのか？

>>138
　「背」信者、テラワロス(w　
　ただ、オイラの場合「ブレーキを踏む」発言以来眉にツバ付けて
>>136
立ち上げて・・でもオイラは中身ほとんど書いていません。

ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1063940346/544n　(誤爆)

マスコミには事実評価を下す能力がないから、大看板の見解に頼って報道。
どれが正しい大看板かを見抜く能力は当然ないから、派手な言説、受けのいい
発言、売れてる実績で畑違いなのに引っ張り出して、センセーショナルな方を重用する。
その結果、理論解析の絡むコメントには適さない川島冷蔵庫氏とか佐倉井某氏とかが
伸して、容貌も結論も地味な斉藤、久保田、永瀬、曽根氏等のまともで重要な指摘は
捨てられてしまう。

　もっともらしい顔をして我こそ専門家と報道している社会部・政治部ネタの信用性だって
鉄道事故記事の好い加減さと変わらないから、刺客と形だけで無意味な郵政民営化に
議論を誘導して、早速増税フリー、改憲フリー、戦闘参加フリーの無制限の権限を与えたかの
形になってしまった。「ブル新」という蔑称は墓場から掘り出さなきゃいかんなぁ。 　　　　　　　＞140　続

>>131
イギリスやヨーロッパ系のボルスタレス台車も空気バネの部分がやたらとデカイ
ttp://www.semg.org.uk/gallery/pics/cd_442tbg2.jpg
ttp://www.semg.org.uk/gallery/pics/cd_442pbg1.jpg
ttp://www.semg.org.uk/gallery/pics/nb_377-2.jpg
軸間距離２５００ｍｍ前後

>>129
フランジの直立磨耗は
日比谷線の事故で車輪踏面のフランジ角度を
６５度以上にしろというのは関係ないのかな？
俺はよくわからないからなんとも言えんが

>>114
亀レス失礼。
上昇止めはボルスタレス台車にも付いているよ。
中心ピン付近に付いているので、外からは見えない。
またあんな、いかにもって形はしていないけど。
たとえば、一本リンク方式だと、
一本リンクが台車枠の横梁の下まで回り込んでいるので、
空気バネが異常に伸び上がると一本リンクが横梁にぶつかり、
それ以上伸び上がらない。

>>115
軸バネに付いているのは、
工場などで台車をクレーンでつり上げたとき、
車輪が落ちてしまわないようにするためのものだよ。
ＪＲ西の５００系や７００系では、工場入場時に取り付け、出場時にはずす。
在来線では、付けたまま走ることが多い。

>>118
うちの大学の教授が言ってたが、高校までの知識でその数値が出せるらしい

>>145
で、大学生のキミは出せるの？

>>144
ストッパーが台車中心近くにあるのと側梁のほぼ真上にあるのとでは
効果が全然違うように思うけど。
台車の分離の話じゃなくて、車体の振れ角への影響の話だから。

>>143　＞　車輪踏面のフランジ角度を６５度以上にしろというのは

乗り上がり脱線限界横圧を大きくする改良。

結論：ボルスタレスが
　　　　　　　原因の場合＝放置してきた国交省が悪い。
　　　　　　　原因ではない＝川島の口を封じろ。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　以上。

ボルスタレス台車が原因であるかどうかが問題なのであって、そんなことは自明。
あほかお前は。

「応援スレ」のハズが、好い加減な内容を暴かれて「晒しスレ」に転化。
世論の動き：運動論的には決着が付いたようだ。

この到達点を文系マスコミのアホ共の頭にどうねじ込むかが当面の課題。
百済ねぇヨイショ記事を書いた記者を一人一人名指しで呼び出して御教育申し上げる
とか、具体的説得行動の積み重ねが必要。
　台車を含む実務家、専門家に直接裏を取れと言っても、川島、櫻井両御大を「専門家」
と思ってる頭じゃ、説得が難しい。責任は記者ではなく、識者川島・櫻井という逃げが
あるから。となると、分かり易く整理した説明と、数！

>>145
既出　>>122 >>75 参照。
間違いなく高校物理の範囲で解け、こんなもの脱線限界じゃないことが分かる。
重力と遠心力のベクトル合成計算だから是非自分で解いてみることをお勧めする。
転倒−復元境界遠心力の計算ではあっても、
それを速度換算すれば必須転倒速度であり、
脱線・転倒限界速度はずっと低いことが理解される。

今日の朝日朝刊３面
「車体の厚さ ６倍でも「く」の字」
　　ＪＲ宝塚線脱線事故　情報処理会社が数値実験
　　　　「脱線防ぐ管理こそ大切」

　このなかで、車体の厚さを１０ミリにした場合にでも、１．５ミリのまま時速５４キロで衝突しても「く」の字に。

>>145　
自分で解析して（>>152）納得できると、売れっ子「専門家」の
見解に根拠を持って堂々と反論でき切り込める。
やってみた方がいい。ずっと面白くなる。

人の見解を借りてきてこれをやるとアホになる。
解析を間違っちゃうともっとアホだが(W

>>153
と言うことは、福知山線本の、
「車体側板の厚さをそれまでの１．５ミリから１．２ミリに薄くし、台車間の距離を
短くして台枠も軽くしたからである。したがって２０７系の方が強度は高い」(p70)
は、論拠を失った事になるか。

桜井スレによると，台車の重みのせいで折れ曲がるのだそうだ。

>>155
つうかはなから根拠がない

一般的な鉄SS400の引っ張り強さ　　　　　400N/mm^2
一般的なステンSUS304の引っ張り強さ　 659N/mm^2

まさか旧型車両に高張力鋼なんぞは使ってないだろ.

>>156
差暗いの言う事、信用しているの？

>>158
　横レス失礼。
　桜井スレにある、台車云々は、今日(9/25)付けの朝日新聞記事で、
ＣＲＣソリューションズと言う会社の片山雅英氏がシミュレーションした結果で
「車体の両端にある２つの台車の重さの影響で、車体はどうやってもくの字に変形する」
というもの。

だったらなおさら台車を軽量化した方がくの字にならなくなると思うがあまりにも軽くしすぎると今度は？

つ 脱線時台車解放システム

もまいら、P/Q値を無視して話スンナ
少なくともボルスタ有る無しの得失はわかってるだろ。


まぁ。漏れもﾍﾞﾛｰｽﾞの横動性については？
だが、反証ができない。馬鹿だから。
P/Q値が（0.8？だったか）限界以下なら反証できねぇわな。

大体あの事故は、一義的には
『運ちゃんがピヨｯタだけ』だろ。
電車の性能は関係ない。あの速度でつっこみゃ転倒するわ。
どの電車でも。

その背景は色々あるが、少なくとも、技術の話ではない。

大体、R＝300制限70に120とか110で突っ込む神経が分からん。
そうした背景を突っ込む事は大事だ。
しかし、自分の職責を忘れたのにも問題がある。
少なくとも『定時優先、事故なけりゃラッキ-』〈ここ大事）で鉄道会社経営すんなと。
『無事に運ぶ』でなんぼだろ。
ダイヤが終始乱れるのは『ｽｼﾞ屋のほうに問題が』あるだろ

わかったから事故スレ逝け

＞＞164
以後そうする

>>163
TVOの番組で出てたが、あのスジをひいた職員は「問題ないと思うんだけどなぁ」って言ってた。あいた口がふさがらなかったよ。

>>166
そのスジ職員、いつもBVEでスレスレ運転して腕を磨いていたりｗ。

>>166
「そこの区間に」問題がなくても意味がないしなぁ。
遅れってのは場所により人により車両により常に変わるものだし。

うちの近所はカツカツダイヤを引いてるわけでもないのに、1ヶ月に2回くらいは5分以上の遅れを出す。
理由はよく分からない。

はいはいオーバーランも速度超過も脱線転覆も無理スジ引くバカを雇ったのも日勤教育もボウリングも宴会も
全部ボルスタレスが悪いんですよそうですよはいはいスマソスマソヽ(｀Д´)ノ

どうせボルスタレスなんですよそうですよ！！！！

>>169
このスレじゃとっくにボルスタレス台車主犯説は成仏済みで、
好い加減なことを言い出して出版でも稼ぐ鉄道文筆業者
川島令三ヲタの勘違いを晒すスレに転化してるというのに
＞169は今更何を言いたいんじゃ？！

きっと天狗のＡＡボルスタレスヴァージョンを待っているんですよ

動労千葉が「ボルスタレス台車」の問題について論文を出しているぞ！
http://www.geocities.jp/tatakaunet/borusita.pdf
なかなかのものだ！

>>172
403

国鉄千葉動力車労働組合ですか
http://www.doro-chiba.org/nikkan_dc/nikkan.htm

　話にもならん。
　東日本がレールが壊れてるのを放置してる、というのならともかくも、
出てきた数字や論拠は笑えるほど甘過ぎ。
　令三本？千葉支社「速度をもっと上げろ。車から客を奪え！」という論を展開・・してるだろうし。

　朝日の09/25のシミュレーション解析結果を覆してから、一昨日来い！と煽る。

文を読むと、「ボルスタレス台車」からいつの間にか「空気ばね台車」へと論点がすりかわっているし。
川島本しか参考にしてないのも劇ﾜﾛｽ。

>>175
事故レス。
> 　朝日の09/25のシミュレーション解析結果
は、車体厚１０ミリ（６．７倍）にしても、車体は潰れてしまうと言うもの。
（参考）　>>153

>>176
千葉動労の主張は、本職としての知識の裏付けがあって参考になることも多いが、
それ以上に、テキをどう攻撃するかが真相解明に優先され、大マスコミや著名人の
勘違いにそのまま飛びつき、攻撃に使うから、その中味を吟味できないまま孫引きすると
痛い目に遭う。「川島本しか」なのは、川島ヲタしか都合の良い間違いをしてないから。

千葉動労の文書を注意深く読むと、川島本のテーゼに肯定的評価をしていないから､
間違いだとバレたときに引用者＝千葉動労は追及されない書き方になっている。
　しかし､自らの本職としての権威で、紹介したこと自体が間違いへの荷担なんだが、
中核の謀略的センスはそんなことも無視してしまう。

東中野追突事故の時の「冒進通達」でも、読売を巻き込んでやってるが、本質を外した
ことでかえって説得力を喪った。これは謀略失敗例。論議の途中経過に特に注意する
必要がある。シロート騙しでも多数を煽れれば良い！という書き方をする。

>>178を一行で要約します。
千葉動労は馬鹿の集団。

>>179
いや、解ってやってて、馬鹿じゃないから困るんです。
大衆はアホだから、嘘でも火を着ければ突っ走ると！

あ、小泉純一郎と一緒だ！

はいはいボルスタレスが全面的に悪いんですよはいはいヽ(｀Д´)ノ

ボルスタレスで悪かったですねはいはいスマソスマソ！

みんなボルスタ当たり前の板バネ台車にすべきですよそうなんですよ！

死ね冷蔵庫！

ttp://www.geocities.jp/tatakaunet/borusita.pdf

千葉管内のこの間の線路破断等の実態！
ttp://www.geocities.jp/dorosien28/ds/sennrohadannjittai.html

>>183
で、脱線したの？
ボルスタレスが原因なら要員削減＆外注を出すのは筋違いでしょうに。

http://www.geocities.jp/dorosien28/
を見て一言でした。

>>183
　で、このレール破断のうち、事故につながったのはどれだけあるのだろ？
　レール破断を放置して事故多発し、それでも会社が動かないというのなら問題だが。

　にしても、こういうミスリードが出てしまったか・・。

　この新幹線２００系は、雪害対策の重い設備をもった重心の低い電車で、 台車も「まくらはり台車」
だったと言うことです。 この新幹線があの状況で一人の死傷者も出さなかったことと、 今回の尼崎事故で
多数の死傷者を出してしまったことと、 裏表の事実として考えられるのではないかと思います。
　当時の旧国鉄時代の車両の設計を見直すのも、安全に役立つことではないでしょうか？
ぜひ、過酷な状況で被害の少なかった事故についても、分析していただきたいと思います。
東京国立市　　Oさん
ttp://www.geocities.jp/dorosien28/
==
　まくらはり台車、等と書いてあるところからなんだかなぁなんだけど。

>>183
それって「これだけレール破断を発見できた。」という成果発表でしょ？

>>185
レール破断が事故につながるかどうかは分からんし、問題ないのがほとんどだと思うけど、事故が起こってからでは遅い。

尼崎の事故と新幹線の脱線じゃ、根本から違うだろう。

新幹線がR300で120km/hでコケるかどうかは誰も知り得ない。
207系が地震で脱線したとき死傷者0になるかは分からない。

分からないことについて、「旧式なら安全」「現行では危険」と
さも裏づけが取れているかのように論じるのは危険すぎる。

女子高校生に現金を渡してみだらな行為をしたとして、神奈川県警平塚署は28日、
川崎市川崎区田町3、国土交通省東京空港事務所職員、三浦勇司容疑者（28）を
児童買春禁止法違反の疑いで逮捕した。三浦容疑者は大筋で容疑を認めているという。
￣￣￣￣￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　彡ミ　 　 ＿＿＿　　＿_　　　　これも公権力の側に位置する者の奢りに
　　|ヽ　　/|　　,,,,,,,,l /　 / 　よる犯罪と言えるかもな。
　　|ヽ 　 | |　ﾐ ･д･ﾐ/＿/旦~~　
　 ⊥　　 |　￣|￣||￣￣￣￣￣|　公務員の方々は、憲法とは国民が
　 凵 　 　`TT |￣l￣￣￣￣￣l 国家に押し付けた要求と知ってくださいね。(･∀･ )

05.9.28 日経「女子高生にみだらな行為、容疑の国交省職員を逮捕・神奈川県警」
http://www.nikkei.co.jp/news/shakai/20050928AT1G2801U28092005.html
05.9.28 Yahoo「買春で国交省職員逮捕　押収テープに複数女性」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050928-00000141-kyodo-soci

>>187
１）レールの壊れ方が激しい。
　　　　　　　　　　　　　　　　　
３）ボルスタレス台車は危険だ。
４）軽量車体は危険だ。

２）がすっ飛んじゃってるんですわ。この論理展開では。
　東日本がレール点検の予算や人員を割いていないことを訴えるために、
ボルスタレス持ち出すのは飛躍も飛躍。

　あ。そうそう。減速運転した運転士を処分したことは不当、とやっていたけど、
同じ川島本で「回復運転は当然のことである。」とし、西日本には「制限速度の範囲内で回復運転」
という文言があることに対して
「東日本は常識以上に余裕時間を持たせている電車が多い。そのため制限速度を超えて
回復運転することはない。」(p124)
とあるのだが。

ボルスタレスは乗り心地が悪い。安っぽい乗り心地だと思うが。。

ボルスタ云々はともかく
コイルばねは乗り心地が悪いと思う

コイルばねはパンクしないよ。

だが、バネが折れることはある。

空気バネパンクさせるのなんて、碓氷峠くらいだろう。

いやいや、空気ばねに派手なメイクとコスチューム・・・



パンク　orz

レール破壊なんて
横圧の強い機関車でもやっとのはず。

総武緩行線。国鉄がJRになって車両が２００系になったら、両国浅草橋間のカーブのレールが激しく摩耗。
レールの摩耗の大きな原因にボルスタレス台車が関係しているのでは。

カーブ外側のレール側面が都電のレールみたいに摩耗してるのは
旧型車の時代から変わらないはず。半年以下の寿命なんて当たり前だったが
それに比べて「激しく摩耗」というのは、どれくらいの寿命に短縮したことを言ってるのかな？>>198

山手線で実験するしかないな。
台車だけ履き替えるのは大変だけど。

>>198
200系ってなによ
新幹線のこと？？？

200系新幹線はボルスタレスではないわけだが。

もちろん、201系もボルスタレスではない。
>>198は逝って良し。

基本的な質問でスマソなのだが、そもそもボルスタってどんな役割なのですか。
なぜ、省略しても良いような部品がついていたのか疑問です。
また、ボルスタレスにする事のメリットって軽量化以外にもあるのでしょうか。

>>204
ボルスタ 【bolster】 ＝ （すり板の付いた）支持枕（柱）

車体の過重を支える柱。台車の心皿は回転軸の役目を担うけども車体の全
過重を支える事が目的ではない（上下方向以外の揺れを吸収するサスペン
ション機構が組めない）ので、別途すり板を付けたサスペンションの支持柱
が必要だった。

ボルスタレス化のメリットは軽量化以外にも部品点数の削減効果がある。
⇒ 点検・整備の保守の効率化に貢献

>>204
乗用車の足回りでも中間部（受け板？）を組んでる例はある。
理由は動作の切り分け。
車体に直付けすると各アームに複雑な動きが要求される。

こちらも最近は単純な方式に移行中。
解析技術が上がって十分な性能をもたせることが出来るようになったため。
複雑に作ると原価はともかく、重量増、故障要因の増加、メンテの複雑化は絶対に避けられません。

仕事が減ると叫ぶやつが絶対に出るけど、
利用者は整備員のために料金払ってるわけではないからね。

取り敢えず>>1に、そんなこと言ったら福島〜新庄と大曲〜盛岡の普通列車が
なくなってしまうと言ってみる。

新型車両　ボルスタレス台車と空気バネ
空気バネに亀裂
http://www.doro-chiba.org/nikkan_dc/n2005_07_12/n6167.htm

また時代について行けない動労千葉かｗ

>>208のリンク先を読んで
「んな事書いている暇があったら直せ！」
と思ったのは俺だけか？

>>210
そう､おぬしだけ！
一般性の有りそうなトラブルで会社が放置のものは共有情報として
広めて、発見を早め、原因を突き止めて適切な対応を取るのが筋。
厨∠の影の見え隠れする危なっかしい組合が、強い支持を集めている
大変まともな活動。これが無かったら空中分解してるかもしれない。
ことの正邪を見分ける目を持ちたいもの。

>>211
こんな重箱の隅をつつくような不具合と言えないようなことで大騒ぎする方が馬鹿。
嘘だと思うなら、お前のクルマの下に潜ってゴムブッシュ見てみろ。
ゴムのヒビなんていくらでも見つかるから。
ブレーキパッドのピンは対策しなきゃダメだろうけどな。

致命的な不具合はこいつらの知らないところでとっくに対策されてるよ。
まぁ、動労やおまえみたな馬鹿の目眩ましとガス抜きにはちょうどいい。

この動労って、闘うことしか能が無いプレイなのかｗ

普通の会社なら従業員による作業部会を設けてQCの一環として効果的な
保守方法などを研究して成果をあげてゆくだろ。

>>212
重箱の隅つつくようで悪いが四輪車のゴムブッシュと空気バネのゴムのひび割れじゃレベルが違う訳よ。
そもそも使われ方も違えば構造も違うワケ。空気バネは風船で、ブッシュはアウターが固定されたゴムの塊（厳密に言えばパイプが入ってるんだが）
どちらがひび割れに対し構造的に弱いのか明らかだろうよ。

つーか、確かにゴムはひび割れるものだが、
＞致命的な不具合はこいつらの知らないところでとっくに対策されてるよ。
積もり積もって致命的な状態になっても可笑しくない訳だが。

俺はネタとして動労の報告を楽しませてもらってますw

>>214
>重箱の隅つつくようで悪いが
全くその通りだな。

>四輪車のゴムブッシュと空気バネのゴムのひび割れじゃレベルが違う訳よ。
いちいち例えに反応しなくたってそんなの百も承知だよ。メーカーだって同じだ。
暴露試験や耐久なんて腐るほどやってるだろうし。
それもわからんでヒビ割れたくらいで、動労やおまえみたいなのが、

>積もり積もって致命的な状態になっても可笑しくない訳だが。

こういうこと言い出すのが可笑しいっていってるだけ。

>>214
風船は風船でも丈夫な繊維が心材として使われている特殊な風船だけどな

そもそも動労が喚いている事象って
全部の新系列車両がそうなわけ？
それを踏まえて書くべきでは？

積もり積もって致命的な状態になることがあるのは揺枕台車だって同じなんだが･･･

台車側の問題じゃなくて検査修繕する人間の落ち度じゃないのか？

>>215
動労は心配しても良い立場だと思うがね。
事故起こっても先ず現場の責任云々長々と言われるしさ。
つか、利用者としてもあんな写真垂れ流されたら心配だ。
客乗せて実験+改良してる段階であるともいえると思うがね。
お前のは絶対安全で問題ないと言い切れる根拠にはならんよ。
じゃあ乗るなとか馬鹿げた事言われそうだがね。

同じ保守頻度の場合、台車とレールの負担が小さいのはどっちなんだろう。
その辺の情報は動労にないのだろうか？
ソース出てこないから俺ら一般人にはわからんね。

>>218
検査修繕するにしても現場の人間が問題を感じて上に報告しても放置される事があるんだよ。
何時までも文句たれて外部に公開すると交換される。
どっかの会社と同じだろ？
何処でも同じってことだよ。

まあゴムブッシュよりタイヤを例にとったほうが分かりやすかったんじゃないかな。
ゴムの経年変化は確実に性能を悪くしてる。

>>218
ボルスター付き台車は空気バネがパンクしてもそれなりに何とか走れるけど、
ボルスターレス台車は空気バネがパンクすると、カーブを曲がれなくなる罠。

いい加減、思いつきで適当なこと言うのやめようよ。

>>221
どっちも走れるやんけ。ボケ。

>>221
まさかと思うが外側の膨らんだところで車体を支えてるなんて思ってないよね？

スタッドレス　台車

>>1よ
んな事云ったら､東急東横線のほとんど無くなるぞ!!山手も廃止だぞ!!(あとｷﾘが無いからry

動労千葉世界に羽ばたいている。
英国RTMからも注目

http://www.geocities.jp/dorosien28/ds/eikoku.htm
http://www.doro-chiba.org/news/2005_news_02/news_05_77.htm

>>227
こと房州鉄太郎よ

それがこのスレにどう関わってくるか答えろ
いらん事書くな
クズ

コスト削減のために色々な物が無くなっていくんだろうなー。
ボルトレス台車とか…

ボルトが無い台車なんて流石に無いだろう。分解すらできない。

>>230
ヒント：ピン＆楔
まぁ、現実的じゃないけどね。

>>223
ボルスタレスで空気抜いたままカントきついところから出ると
面白いことに奈留という

ボロスタレタ台車のスレは今いずこ・・・

>>232
カントのほとんどない急カーブ（たとえば番数の低いポイント）でも
面白いことに奈留ね。

>>232
>>234

どうにもならん。
電鉄会社の工場や車両メーカーじゃ
空気入れないまま牽引機で引きずり回してるの
知らんのか？

>>235
構内配線に大カントがあるのかと小一時間。
構内を分岐番数の制限いっぱいで爆走しているのかと小一時間。

>>236
事故車両はパンクさせたまま宮原に運んだわけだが

>>236
重箱だが本線でもパンクの場合は速度制限かけるとおもうのだが

空気ばねパンクのまま通常運用された485系の話があったな。

>>237
んじゃ言い直そうか？
カント低減率の高い箇所では面白いことに奈留って事だよ
番数低いのは見たこと無いんでわかんないけど

カントや平面の狂いを吸収するのは軸バネの役目
枕バネは関係ない。

>>241
基本的にはバネ定数に反比例してストロークを負担するもの。
定常負荷に任務分担はない。

なんかシッタカがホラ吹いてるね
みっともない

RJへの久保田博氏の寄稿で完璧にノックアウトですな。
機構をよく知らないで言ってると、主張の根本を全面否定。
枝葉末梢に誤りが混じってるなんてヤワな間違いじゃありません。

唯､転倒速度が130km/hだなんて、誤解の恐れの大きい表現を
久保田氏がその著書：鉄道工学ハンドブックそのままに維持したのは
戴けない。転覆特性というのは限界値だから様々な要因のバラツキを
採り上げて最悪条件での値を提示する必要があるのに、久保田氏は、
そうした変動要因のない中心値を提示するエラーを冒したままだ。
　少なくない現役運転士が「制限速度の２倍近くまでは脱線しない」という
誤解をする大きな震源になっています。
信頼厚く影響力の大きい久保田氏に是非訂正をお願いしたい。

>>244
よく読むと130km/hについては否定してるんだが。

>>245
どっちが主なのかでハンドブックの誤解を打ち消していない。
130km/h主説に読め、108km/hでの転倒は例外的に有り得ると読めるのは、
誤解の震源の人として良くない。
例外でもあってはならない限界を示すのが非転倒限界だから。
指摘の文は注意深く読みました。

>>232
ボルスタ有りの台車でも、空気バネがパンクしたまま渡り線を通過した際
脱線したこともあるのに？

>>246
俺も文章を今読み直したが、

”−一方、300ｍ曲線(カント97mm)での理論計算の横転速度は約130km/hと算定され、−記録計は110km/hで、横転に疑問の見解もあった。
しかし実際の−いずれにしても110km/h前後で脱線横転したことが推測されよう”

これを読む限り130km/hまでは転覆しないという風には書いていないし、
一方〜から〜しかしまでの間は「西やメディアが行った報道」の客観的記述に過ぎないと私は思うのだが？

少なくとも「私の計算では転覆限界は約130km/hであった」とは読めない。

> 理論計算の横転速度は約130km/hと算定され、
が、そもそも間違いで、鉄道工学ハンドブックにも同趣旨で書いてるから現場の人達が誤解した。
自らの記述の訂正はこんな好い加減な他人事の書き方でなく明瞭にやるべきだ。
理論計算として不足（＝間違い）なのは、走行振動項（國枝の実験式）と、遠心力による
車体傾斜と重心移動と緩和曲線突入の過渡現象項が入ってないから転倒限界としては
採用できないことを明確に述べる必要がある。
　限界横Gの方はそのまま使うのではなく「安全比率２．５」などで割って使うのでその余裕の中に
風などを含む様々な転倒要因が飲み込まれて支障なくなるのだ。この違いを認識できないと
130km/hを転倒速度の理論値などと莫迦なことをいって運行に危険な地雷を仕込んでしまう。
　売れに売れた鉄道工学ハンドブックは自著であり、客観報道の訂正なんかじゃない。

＞鉄道工学ハンドブックにも同趣旨で書いてるから現場の人達が誤解した。

現場じゃ「鉄道工学ハンドブック」なんて別にバイブルでも何でもありませんが。

しかし、冷蔵庫本よりはよほど信用できるw

情けないのは同じRJの種氏のコーナーだ。
（事故調査委員会は）冷蔵庫本で問題提起していることをなぜ取り上げない？

だって。
開いた口がふさがらないとはこのことだな。
事故調査委員会は徹底的に外部騒音を遮断しなければいけないのに。

でもさー、日本の事故調って、「国土交通省と鉄道会社に
いかに責任がないように調査報告をまとめるか」って方針で
活動してるようにしか見えないんだよねぇ・・・・・。

今ひとつ信用出来ん。

原因究明のための委員会であって、責任追及のための委員会ではないんだが？

＞　航空・鉄道事故調査委員会は、航空事故、鉄道事故及び重大インシデントの原因を科学的に究明し、
＞公正・中立の立場から事故の防止に寄与するための独立した常設機関として発足しました。

>>250
現場の多くの人にとって運転理論は「鬼門」で、必死に副読本を捜す訳で、
そこに元国鉄小倉工場長で専門的著書多数の大先輩久保田氏が、解析説明部分に
「制限速度の倍近い速度が転覆速度」と書いてしまったら、すがってしまう。

　某新聞アンケートで現場運転士の半数近くが「倍近くまでは転倒しない」
と思っていた、という事実は極めて重大で、その震源の一つは氏の著書だろう。
確かに誤解の余地のある書き方なので、本職にも信頼厚い同氏が、
正確な解説をして現場に徹底し、危険な誤解を一掃することが求められるのでは。
　信頼の全くない冷蔵氏が何を言っても笑い飛ばせば足りるが、久保田氏はそうではない重鎮だ。

>>254
曲線制限は目安じゃありません。

現場判断にゆだねられている運転理論など存在しないんですが？





いいかげん止めてほしいんだけどさ。喪前の知ったか。

間違いだらけで見苦し杉なんですが。

>>255
個々の具体的事実を追えない「反論」は、それこそ「シッタカ」そのものじゃありませんか？(w

現場の「裏技」というのは、規則違反は明確だけど、苦し紛れに冒してしまうから、
その論拠に間違いがあると、今度のような惨事になってしまう。
過速度で現場を通過するのは良くあった！との報道さえ散見される訳で、
現場判断に委ねられてないのに、現実に違反があったということです。
危険な誤った論拠は一つ一つ潰すことが必要でしょう。
根拠なく感情をぶつけるのでなく、追試・解析可能な具体的事実の提示をお願いします。百済ねぇ＞FFH(w

>>256
現場に氏の著書なんて置いてなんですがねぇ。

運転関係の現場にとって氏の著書は業務は何の役に立たないから。

鉄道現場における車両屋と運転屋の関係も知らないから書ける暴論。

車両屋の氏の著書に書いてあるからそこまで出しても大丈夫だなんて運転関係の人間が考えることは
まずあり得ない。



あのさ、実際の現場を知らないヲタが勝手に決めつけてこだわってるのって見苦しいよ。

いい加減気付けば？　脳味噌あるなら。

＞現場判断に委ねられてないのに、現実に違反があったということです。

だったら当のT運転士が倍までは脱線しないと信じていたから、あの曲線へ突っ込んで逝ったという根拠出せよ。

なぜ100km/h超で進入したかがわかってない以上、勝手に仮定して氏の著書に噛み付くのってホントヴァカ。

＞危険な誤った論拠は一つ一つ潰すことが必要でしょう。

まさに喪前のこのカキコがそのものじゃねーか。

×　運転関係の現場にとって氏の著書は業務は何の役に立たないから。
　　　鉄道現場における車両屋と運転屋の関係も知らないから書ける暴論。

○　運転関係の現場にとって氏の著書は業務上何の役にも立たないから。
　　喪前のカキコは鉄道現場における車両屋と運転屋の関係すら知らないから書ける暴論。

わかった。仲裁してやる。

ID:spu6ahCK0
>某新聞アンケートで現場運転士の半数近くが「倍近くまでは転倒しない」
>と思っていた、という事実は極めて重大で、その震源の一つは氏の著書だろう。
これ、思い込みじゃね？

>確かに誤解の余地のある書き方なので、本職にも信頼厚い同氏が、
>正確な解説をして現場に徹底し、危険な誤解を一掃することが求められるのでは。
なんで？グランプリ出版の一般書籍なんでしょ。なにをムキになってんの？
根拠なく思い込みをレスするのでなく、確認可能な具体的事実の提示をお願いします。百済ねぇ＞FFH(w

ID:7Ql9aADU0
あらかたその通りなんだろうが、
>だったら当のT運転士が倍までは脱線しないと信じていたから、あの曲線へ突っ込んで逝ったという根拠出せよ。
これは痛い。

>>　某新聞アンケートで現場運転士の半数近くが「倍近くまでは転倒しない」
>>　と思っていた、という事実

この説明が抜けている。どこからそう思ったのか。もしそう思ってるなら危険。
ここが事実かどうかの問題なのに、根拠を示さず「あり得ない」とは。

亡くなった人からは確認のしようがないが、その後のアンケート結果からは信じていた
可能性を否定できない。転倒限界速度なんて正規の教育で教えるとは考えられない。
だって「制限を絶対守れ！」が正規教育内容だろう。それを回復運転の裏技での過速度運転が
密かに拡がっている臭いがするから怖いのだ。
それなら、事故の芽を摘むには半数近くが信じる危険な誤解の一掃は急務だろう。
「誤解」がなければ、念押し教育は無駄にはなっても害はない。

>>261
>>>　某新聞アンケートで現場運転士の半数近くが「倍近くまでは転倒しない」
>>>　と思っていた、という事実

>この説明が抜けている。どこからそう思ったのか。もしそう思ってるなら危険。
>ここが事実かどうかの問題なのに、根拠を示さず「あり得ない」とは。

おまえが言いたいのは、「こう思ったのは、あの本が原因の一つ。だから書き換えろ」だろ。
なんか論点がずれてるんですけど。

やっぱり思い込みが多いんだよね。こうアンケート結果がでたから、
>回復運転の裏技での過速度運転が密かに拡がっている臭いがするから怖いのだ。

なんの臭いだよ。
根拠なく思い込みをぶつけるのでなく、追試・解析可能な具体的事実の提示をお願いします。臭いって百済ねぇ＞FFH(w

久保田氏の著書の、解説そのものが「制限速度の２倍弱までは転倒しない」
と誤解される余地があり、この様な事故が起こり、現役の中にもそう信じている
ものがいたという報道があったから、誤解の余地のない説明をして貰いたい。

　今回のRJの記事では最後に110km/hでの転覆を有り得るとはしているが、
あくまで基準は「約130km/h」としており、出発点が間違っている。
　氏の著書のあの解説部分の論じてる計算式は、あくまで横Gと重力の静的限界値の話で、
速度ではないのに、限界速度を解説しているため予期せぬ誤解の元となっている。
式は、限界横Gを安全比率で割った値のGを制限速度算定の基準にしている。

加速度で通過して時間を稼いだ話（これはマスコミ側の評価ではなく事実の叙述）まで
報道されているというのに、根拠なく、思いこみで、「事実」を否定しても意味ないだろう。

とことん痛い香具師だな。

＞亡くなった人からは確認のしようがないが、その後のアンケート結果からは信じていた
＞可能性を否定できない。

可能性を否定できないが、根拠ですか？　頭大丈夫？

＞それなら、事故の芽を摘むには半数近くが信じる危険な誤解の一掃は急務だろう。

は？

　　事故の芽を摘むには　「　制限速度を厳守させること　」　が根本的解決法ですが？


＞「誤解」がなければ、念押し教育は無駄にはなっても害はない。

現場を知らな杉。　制限速度は目安ではないんだと何度言ったらわかる？

意図的に制限速度を超えて運転してたらどこの会社も乗務停止なんですが？
限界速度を教えるなんて、速度オ−バーを会社が認めるようなもの。そんなの組合が黙っちゃいないっての。

×　加速度で通過して
○　過速度で　　　　　　スマソ

＞久保田氏の著書の、解説そのものが「制限速度の２倍弱までは転倒しない」
＞と誤解される余地があり、この様な事故が起こり、現役の中にもそう信じている
＞ものがいたという報道があったから、誤解の余地のない説明をして貰いたい。

ハッキリ言ってやろう。

「制限速度の２倍弱までは転倒しない」ってのは、国鉄時代のはるか昔、ＳＬ時代から土木系統や
運転設備系統の概念として言われていたこと。

でもそれは運転系統では一切正式な知識として教えていない。
もちろん久保田氏の著書は参考書としてまったく使われていない。

氏のヲタ向けの一般販売著書よりも良質な部内資料は沢山あるからな。


転倒しないからといって、半数の運転士が２倍までは大丈夫だと本気で考えていると思ってるならかなーり痛い。
「制限速度の２倍弱までは　『　脱線　』　しない」　とは運転士は誰も思ってない。そこまでバカではなれません。

>>249
理論計算なんだから、あくまで机上の話ですよって意味じゃないのかね。
「算定され」とか「疑問の見解もあった」という言い回しは、久保田氏自身が算定したわけでも疑問を抱いたわけでもないことを
ニュアンス的に感じるけど、読み間違っているかね？

ID:spu6ahCK0は、話をそらしたいなら、まず…

>244 名前：　[] 投稿日：2005/10/22(土) 00:28:14 ID:spu6ahCK0
>久保田氏がその著書：鉄道工学ハンドブックそのままに維持したのは
>戴けない。転覆特性というのは限界値だから様々な要因のバラツキを
>採り上げて最悪条件での値を提示する必要があるのに、久保田氏は、
>そうした変動要因のない中心値を提示するエラーを冒したままだ。
>　少なくない現役運転士が「制限速度の２倍近くまでは脱線しない」という
>誤解をする大きな震源になっています。

>249 名前：　[] 投稿日：2005/10/22(土) 08:44:15 ID:spu6ahCK0
> 理論計算の横転速度は約130km/hと算定され、
>が、そもそも間違いで、鉄道工学ハンドブックにも同趣旨で書いてるから現場の人達が誤解した。

これは思い込みの「シッタカ」でしたって、謝ってからにしなよ。
ID:7Ql9aADU0は、ここに突っ込んでるんだから。

>氏のヲタ向けの一般販売著書よりも良質な部内資料は沢山あるからな。
こうも言ってる。俺もそう思う。その上で「運転士は制限速度の２倍で転覆を信じてる云々」の議論をしなさい。

全くの横レスだが、「速度制限には２倍の安全率がある」というのは、
１２年前に保線関係者に聞いたことがある。
もちろん、そのころには久保田氏の本は出版されていなかったわけだが…

まあ、漏れも久保田氏の著書が実務資料になっているのを見たことが無い。
「速度制限には２倍の安全率がある」
はどうもかなり広範囲で信じられていた俗説のようだし、
高見君がそれを信じてカーブに突っ込んでいったとしてもその責任を
久保田氏におっつけることはできないだろう。

？意味不明？>>268
久保田氏はそう書いています。　＆　運転士アンケートで半数近くが「倍速」と思ってるという報道には、
こちらが大変驚いたから、少数でも誤解がある以上、正確な情報の徹底が必要だと思います。

全員が正確な情報を持っていれば問題ないが、少しでも間違いがあればいつか引っ掛かる。
全く間違いがないなんて、考えられません。
＆　脱線速度＜転覆速度　とは限らないと思うからの、東海曲線速照設置基準「速度差40km/h以上」だったのでしょう。
あれはもし尼崎現場に適用されていれば救済できた基準ではありますが、
転倒速度ギリギリのホント転倒しかねないアブナイ値です。

　曲線制限が、安全限界より先に、乗り心地限界0.08Gで抑えられているのが判っているから、
では安全限界は？という論議が生まれ、乗務停止日勤教育を怖れての裏技追求がされる
訳だから、どれほど危険かは具体的に示した方がいいのに「２倍までは大丈夫」なんて
伝説が現実にあるのなら、もっと強く、３００Rでの正常な車輌の転倒速度が１０７km/hと試算された
ことは強調し、「３００Rで100km/hを超せば転覆の危険が急速に強まる」(久保田氏、斎藤氏らの事故
後談話)ことを徹底すべきでしょう。
　「１３３ｋｍ／ｈを超えると脱線の危険がある」と言い、暗に「108km/hで転覆したのは、過速度の
他に原因があり、会社の責任がその分軽減される」かの主張をしたのはJR西自身じゃありませんか。
あれはマスコミの歪曲じゃないです。だから130km/h転覆速度説の否定に拘ってる訳です。
毎日社説などがこれに乗せられ「133km/hまでは脱線しない」と理解した論説をしてましたが。

やれやれ。なにを言われてるかもわかってないのか。どうしようもないヲタだな。

＞３００Rでの正常な車輌の転倒速度が１０７km/hと試算されたことは強調し、

アホか。

こんなもん重心高や台車間距離などの車両条件、カントや勾配などの軌道条件などでいくらでも変わるだろが。

こういうのこそ「危険な誤った論拠」っていうんだよ。わかる？

机上の空論はもういいっての。

>>270
「130km/hで転覆すると運転士に信じさせた一因は、久保田氏の書籍にある」

っておまえ書いてるだろ。
それに対して、「そんな書籍に影響されていない」っていう話をしてるんだよ。わかるかな？
いろいろ書く前にこれは脳内妄想のシッタカでした。って謝りなさい。
故意に無視してるのか、それとも自分がちょっと前に書いたレスさえ理解できないバカなのか、どっち？

>>271
マジで論点がどこにあるのかわからないようだ。そもそも自分が何が言いたかったかも忘れてるに違いない。

鉄道工学ハンドブック、俺も持ってるがどっかいった。

ほんとに転覆限界値が明記されてるのか探して読んでみよう･･･

>>270
＞久保田氏はそう書いています。

・制限速度の２倍弱までは転倒しないってのは、氏の著書が出るはるか前から通説として言われていたこと。
・関係者の間で氏のヲタ向け著書を実務資料として使っているところなど限りなくゼロ。
・氏は車両屋であり、運転理論や運転設備系、軌道系のプロではない。

なのになんで氏が100km/h超で転覆する可能性があることを運転士らに徹底するんだよ？

喪前、話をそらさずにきちんとこの点に答えろ。

＞では安全限界は？という論議が生まれ、乗務停止日勤教育を怖れての裏技追求がされる
＞訳だから、

そもそもここが一番の問題だろが。

定められた速度制限を超えて運転しようとすること自体が根本的な間違いだと何度言えばわかるんだ？

普通プロは素人向けに書かれた本を参考にはしない。
もし知識欲があって読んだとしてもプロなら自身が教えられた規則なり
教本なりのデータとの差異がどこにあるかをきちんと判断して間違いは
丁寧に無視するし、理論値と実際の値に差異がある事を理解しない奴は
いないだろ。
仮にプロの運転士が少しの過速なら問題ないを経験的に知っていてそ
れを実行したとしてもそれは経験則であり本をよりどころとしないので素
人向けの本に罪はない。

　現場を知らないくせに、それを頑として認めないヲタが約１名いるんだよなぁ。

ついで133km/h云々はマスコミにつつかれて計算した理論値として発表したの
だが、理論値の内容を理解せずにその数字だけに飛びついて報道したのは
マスコミなんですが？こんなことは２ちゃんのヲタがとっくに論破してマスコミの
暴走だと結論づけられていたと思ったんですが。

>>269　＞　「速度制限には２倍の安全率がある」はどうもかなり広範囲で信じられていた俗説

伝説の数値的根拠は、カント付き曲線のカント面に沿う転倒限界計算の安全比率が４．０と規定
されているところから、限界速度換算としては目の子で√４＝２倍と考えたのではないかと。
だから危険度はなるべく具体的に説明した方がイイ。冷蔵氏が言ったのなら訂正なんか求めませんて。法的な責任論とは違います。
久保田氏だから、きちんと再解説をして欲しいだけで。解析部の整理なら交通短大講師安藤氏の電気鉄道概論の方がスマートなのは当然といえば当然。

船橋駅追突事故で、ATS-Bが信号停電時に鳴り放しになるなんて教わってなかった！いや教えた！
論争が当局と組合とで強烈にやられましたが、あの論争が維持出来たのは、当局がBの動作原理としてきちんと
内部動作を教えてなかったからでしょう。信号電流が無くなると車上の設定時素までに落ちて警報すると
理解していたら、その後、復旧しようが停電のままだろうが鳴動するのは当たり前なので、間違えようが
ありませんが、職場が「そんなの知らない！」「知らなくても無理がない」とまとまったから組合と
しても当局と渡り合えた訳でしょう。「１秒落ちると警報とは教わったけど、停電の場合は教わってない！」
と突っ込んだ訳です。それが現場から見てあまりに荒唐無稽な主張なら、そちらから組合側が崩れてしまいます。
　非常に詳しく学んでる方もいれば、逆に合格ギリギリでよしの方も居られる訳で、一時は隠れキリシタン
よろしく、仕事の知識をこっそり学ばなければならなかった時代もあったのですし、知識の共有の試みは継続が必要。
（そんな「急進派」は真っ先に御用組合に転籍とか伺ってますが、大清水運搬配給係に回されたのは誇り高い実力派が目立ったとか）

？何を怒っているのか、？？？よく判らんので？？

　　　　何を言われているか全くわかってない、人の話を理解できないヲタの机上論などどうでもいい。

　　　喪前、鬼太郎だろ？

>>278
相手の話を聞かず、質問にも答えず、持論が正しいと言い張る為に、どんな話でも引っ張り出して
支離滅裂な論理で正当化しようとする人間と言うことがわかった。

少なくとも会議とか無縁な職場に就いた方が良い。同僚が迷惑する。大卒じゃないことを祈る。

>>272　＞　「そんな書籍に影響されていない」っていう話をしてるんだよ。わかるかな？

いま読んで判った！何処を怒られてるのか、見当が付かなかった。失敬（w。

では、なぜ「独自」に２倍くらいまでは転倒しないと結構広く信じられたのか、
その一掃には何が必要か、という問題は、変わらずに残ってますが。

そんな絶対的な基準なのに、本来70km/h制限や１２０km/h制限を、
基準無く世論に迎合する形で60km/h制限と90km/h制限にして、運転余裕を無くして
困難な運転を強要している問題は重大なのでは。
あれは安全のための対策ではなく、世論の風当たりを逃げるだけの無用なポーズと思うけどいかが？

もういいや。

鬼太郎なんてヲタは今後も相手する気など全くない。

でも振り子で本則+30km/h出来るとか言うのも、乗り心地の問題が処理出来て
居るだけで、安全線は殆ど上がっていないんだよな…。

>>284
自然振り子式ですと、外側に重心移動するのだから却って安全性が下がったりして(w
乗り心地限界と安全限界の違いは明らかにあるから、振り子だのチルトだのの
奥の手を使える訳ですね。

　規則を守れと教育するのは当然で、破ってもイイよなんて教える訳がない。
そこが悩ましいところで、現実には逸脱があるから、
怖さは具体的に伝えないと倍速伝説は消せない。

厳密さと解りやすさは微妙に違うことがあるんで、正しければ何で理解しても
関係ないと思うのですが、所定テキスト以外はダメですかね。分かり易い
解説というのは、解説自身に潜むエラーを指摘出来るようになるもので、
厳密で解らないよりまし。きちんと理解できれば厳密解析も分かるようになるのですから。
　「運転理論」講義で高校物理を遙かに超える様なそんな高度のことにはほとんど
踏み込んでないでしょう。昔と較べると、力学の内容がかなり削られてはいますが。

>>284
なんのために車体を軽量にして、屋根に置けばいいもんをわざわざ床におさめたりしてると思ってるのよ。

>>285
>自然振り子式ですと、外側に重心移動するのだから却って安全性が下がったりして(w
なにもおかしくない。その通り。それを低重心や軽量化で補ってる。ハンドブックに載ってなかったのか？
まぁどっちにしろ、本を読んだだけでわかった気になってる人間には、その巧みさはわからないだろうけどな。

>>286
ここがボルスタレス台車禁止スレにちなんで、同論旨を「だったりして(w」としたもので、
「重心点より下の重いボルスタを無くせば、その分重心が上がって転倒しやすくなり危険だ」
とか書いてませんでしたか？かのＫセンセは！
車体を軽くした分は概ね重心が下がって充分打ち消してるはずなんですが。
但し振り子で不足カントを大きく許容した分だけ横圧は大きくなっており、その分競り上がりやすいのはたしかです。

トライアル車輌じゃない一般車両の重心高限界を1650mmとする資料と、C62が丸めて1700mmで
これが限界とする資料は見ますが、何しろ限界重心高までは安全を保証できる決め方をしてる
訳で、それをボルスタの目方がない分転倒速度が下がったなんていわれても困ってしまう。

TVで華やかに主張した133km/hまで不転倒説を取り下げないためのボルスタレス犯人説とは感じましたが。
133km/h転倒限界説はやはりハッキリ訂正されるべきでしょう。
JR西日本が事故当日言ったことでありマスコミが持ち出したんじゃありませんでした。
基準となる限界横Gを速度換算してはいけません。ここに誤解：つまずきの原因があるのですから。

>>287
あっちゃこっちゃ論点をずらして語るくせは止めろよ。なんの結論もでない。
それ以前に嫌われてるだろ？おまえの周りの奴は、誰もおまえとは話たがらないはずだ。

>「重心点より下の重いボルスタを無くせば、その分重心が上がって転倒しやすくなり危険だ」
>とか書いてませんでしたか？かのＫセンセは！

マジでわけがわからん。文章の意味じゃないぞ。
いきなりこういうことを言い出すおまえの脳内のことだ。病院行った方がいいぞ。

>>286
それはそうなんだけど、振り子で本則からアップできるってルール自体
に疑問がある。安全性を考えたら、通常車両に同様の重心を下げる対策
を行った車両でも本則やぶりさせてくれたって良いじゃない。
そこらへん鉄道のカーブでの制限速度ってやっぱりいいかげんなんじゃないかと。
新幹線の場合は、試験走行でスピード違反を行うから通常の速度ではきっと
安全なんだろうけど。

制限速度ってのは乗り心地の問題だからね。
乗り心地が悪くならない速度が振り子だと上がるから早く通過できるけど、実際に転覆限界は下がる。
西の15キロはメンテと視認性の問題だけど。

>>289　＞　鉄道のカーブでの制限速度ってやっぱりいいかげんなんじゃないかと。

経験則が主で、詰め切れてない部分があるから、安全比率を大きく取って（3〜3.5）障害
発生を避けてきたということでしょう。

「本則」の定義自体が、カントゼロでの安全比率で決められ、
決まったものに対しカントを付けるから結構な余裕になっていて､
JR化前後の高速化の時に、カントを限界（105mm）までかさ上げして、
車輌性能毎に不足カント限界を定めて制限速度を上げる現行方式が
導入されたようですから、
解らない分大きく取られていた余裕を、吐き出させたということでしょう。
　安全限界より厳しい乗り心地限界で規定されているんで、曲線制限速度
超過の話が消えないのだろうと。逆に言うと昔の様な余裕は無くなってきている！

ごめん全然ぶった切りでスマソなんだけどさ。
漏れは専門家でもないし、工学の本も読んでないけど、
普通に考えて、下回りが軽量化されると、
車体の重心はどうしたって上がるものじゃないの？。

>>292
ボディーも軽量化されてるわな

>>287
何人の乗客がどの座席に座っていて、何人が立っていたかも判らない
状態でマスコミに数値を出せと言われてだした「空車での理論値」です
が、肝心な所をマスコミが誤認＆端折ったんじゃ無かったんですか？

>>289
車両そのものの曲線通過性能だけ考えると、振り子車と一般車で重心が同程度下がった車両同士では
一般車のほうが実は高い。

でも一般車では乗客の乗り心地限界を突破する横Gが掛かってしまうから、振り子車ほど
曲線通過速度を向上できないんだよ。

回復運転のためではないようですな。

運転士、車掌の報告気になり集中欠く？…福知山線事故

　兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故で、快速電車の運転士（死亡）がブレーキ操作などをせず惰性運転
していた事故直前までの約４０秒間が、車掌が前の停車駅でのオーバーランを指令所に無線報告した時間帯
と一致することが２２日、わかった。
　オーバーランの距離の虚偽報告を車掌に依頼していた運転士が、運転室にも流れる無線のやり取りに聞き
入り、運転への集中を欠いていた疑いが新たに浮上した。兵庫県警尼崎東署の捜査本部と国土交通省航空・
鉄道事故調査委員会が運転記録と無線交信記録を照合し、判明した。
　調べでは、車掌が新大阪総合指令所にオーバーランを報告したのは事故の約３０秒前。約７０メートルのオ
ーバーランを「８メートル」と伝え、指令員との応答を数回繰り返した。その直後、指令員が運転士を２度呼び
出したが、応答はなかった。
　事故調の中間報告によると、運転士は現場カーブ内でブレーキをかけるまでの約４０秒間、加速用の力行
（りっこう）、ブレーキ両ハンドルを全く操作していなかった。
　車掌は、虚偽報告を明確には承諾していなかったと証言しており、県警は、運転士が報告内容を気にしてい
たのではないか、とみている。

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20051023-00000401-yom-soci

いずれにしてもこのスレの存在意義はもう尽きた。
さっさと落としてリソースを有効活用しようぜ諸君。

>>293 ＞　「空車での理論値」ですが、

ここの論議の流れは、その「理論値」にダウトを掛けてブッぱたいてるんだよ(w
読み直してみるとわかる。JR西と冷蔵氏はそれで逃げようがなくなって、
更にボルスターレス責任論に飛び込んでにっちもさっちもいかなくなって晒されている。

そこに強烈に絡むのが、２倍近くまで不転倒の恐ろしい誤解は、元々保線職場などにあって、
ヲタ向け本なんか読んで間違ったんじゃないと、湯気を立てて怒ってる。
どこから間違いを仕入れたって、危なっかしいことには変わりないなんて思うのは莫迦なヲタだけだーっ！

>>297
まだ言ってんのかよ。余程悔しかったんだな。憐れ。

>>295
それが当たりなら、やはり運転士にさせるべき人間ではなかったな。
宝塚・伊丹駅での乱暴な運転、所詮は高卒・23歳の若造、とまでは言わないが。
本人も悪いけど、酉の管理責任の方も大きい。

車輌・狭軌が云々とか言ってるけど、
狭軌だろうが、ボルスタレスだろうが規則どおり運転していれば問題は無い。
後はボケた事業者・運転士に対しては保安装置を強固すべきか。
それでも万が一のために車体の強化も必要かな。と、ｽﾚﾁｶﾞｲｽﾏｿ

ハンドブックを掘り出したので読んでみた。

･･･。
転覆限界が300Rで133km/hって分かる記述はどこにあるのさ？

>>300
１３章（３）　P２５２L８
「その場合の速度(転倒直前)を試算すると，(1)での現行規定速度の約２倍となるが、
実際の車両の振動などの分が加わるため，転倒速度は２倍よりやや下回る。」
と解説してしまった。

この解説の式に値を代入して計算すると確かに１３０ｋｍ／ｈ余になる。

>>301
V=6.4＊sqrt(R)/sqrt(a)　？
R=300、安全比率aを最も高く1に取っても110.85km/hだけど。

これが高性能列車では安全比率3、一般列車では3.5になるから
それぞれ本則65km/h、60km/hが定まってるんじゃないか？

60と110比べたら2倍弱といっても外れじゃないけど。

>>301
で、そのハンドブックの式と解説の前後に車両には定員荷重なり150%乗車
荷重なりの荷重条件は記述されているんですかい？

馬鹿は相手にするな。

＞「その場合の速度(転倒直前)を試算すると，(1)での現行規定速度の約２倍となるが、
＞実際の車両の振動などの分が加わるため，転倒速度は２倍よりやや下回る。」

この表現から「制限速度の２倍弱までは転倒しない」なんて読む馬鹿な運転士などおりませんな。




話にならん。馬鹿にもほどがある。

>>299
いやいや、全くそのとおり。
この事故ははっきり言って例の「機長！やめてください！」のＪＡＬ機事故以上のものではない。
運転取り扱いのルールが遵守されていれば防げた。
ただそれだけのこと。
これまでは、乗務員はそこそこの常識と知識と適正があれば務めることができたが、
これからはその前提すら望めなくなる。だからどうしよう…　というのがこれからのテーマだな。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20051023-00000401-yom-soci

はっと我に返ったときにはとっくに手遅れだったんだよ。

２倍とかそんなことは考えてもいないんじゃない？

半数近くの運転士が現実に「制限速度の２倍近くまでは転覆しない」と思っていた
というアンケート報道が事実なら、その原因・根拠は何処なのか、
どう打ち消すのかは焦眉の課題。

記述内容は結構しっかりしたものなのだが、その解説が多少危険側にぶれた
ところで、本職はヲタ向け技術書なんか絶対読まないというのが真実だとしても、
どこに情報を求めて「２倍までOK」を信ずるに至ったのか、そこが問題。出所じゃない。

「はっと我に返ったときには手遅れ説」（9/7東京新聞）はなかなか説得力がある。
加えて、２倍近くまでは転倒しないと信じてたら緊急の操作はしないかもしれないから背反じゃない。＞３０７

ａ＝１　で計算するのは、カント無視で基準を決める本則計算式の延長で、カント付きの式じゃない。
そのため算出結果が１１０ｋｍ／ｈ余と、１３０ｋｍ／ｈ余の違いになっている。
不足カント云々は、本則よりも転倒限界に安全を維持して近づこうという試みだ。
ゆっくり式を辿ってみたらそれが出てくる。＞３０２
　むろん走行振動や狂い、曲線突入突発負荷、重心移動は全く入ってない遠心力−重力の静的釣り合いで
これを速度に換算すると危険な誤解を生じてしまうから、やるべきではない。（と繰り返し言ってる(w）

ただ、特別快速に乗っていると、先頭車両にかなりの台車蛇行動
(直線なのにフランジ音がキーキー鳴って物凄い揺れる)
が生じても、全く気にせず走るから、直線ではそれでも良いけど、
そのまま収束させずにカーブに入ったら理論値より相当脱線しやすくは
成ると思う。

>>308
だからね、あの式をこっぴどく、しかもきわめて理想的に計算しない限り
ありえない数値なんだよね？

この計算式をハンドブックに載せた久保田氏がさも誤解を招いた張本人であるかのように
君は一番最初に言ったが、それはかなり問題じゃないの？
RJの文章も、久保田氏が確信を持って挙げた数値ではない。
本人が思って書いたのであればあんな変な文節の繋がり方はしないからな。

>>308は、>>244で

>　少なくない現役運転士が「制限速度の２倍近くまでは脱線しない」という
>誤解をする大きな震源になっています。
>信頼厚く影響力の大きい久保田氏に是非訂正をお願いしたい。

これが言いたかったのに、言い負かされて、悔しくて悔しくてどうしようもないので、

>本職はヲタ向け技術書なんか絶対読まないというのが真実だとしても、
>どこに情報を求めて「２倍までOK」を信ずるに至ったのか、そこが問題。出所じゃない。

こうやって、言い訳がましく粘着しております。

>>310
誤解する要因はすべて潰すべきでしょう。
国鉄OBや、多くの著書で信頼厚い久保田氏なら、影響も大きいし、
あの解析式部分で言う必然性のない、横G速度換算を書いてしまって
２ばいまでOKの誤解源になる以上、氏自身がOKではないと言うのが
最も説得力がある方法と思う。
いくら何でも冷蔵氏に対し、こんな要望は抱かない。
氏の記述した式の意味を自分で考えられれば、２倍近くまでOKと取られかねない
「解説部」が不適切なのはわかる。

他の誤解源があれば、それも納得できる形で潰していく必要があるのは当然。
問題は、２倍までOKの誤解があるというアンケート報道が事実だった場合、どう対処するかだ。
これがでっち上げなら全く問題なくなるが、そこを放置して、「ヲタ書なんか読まん」だ
なんて何の反論にもなってない。

（「理想的計算」なんかじゃないよ｡式の物理的成り立ちをもう一度よく考えてみて。）

　 　∧_ _∧
　　（,, ´∀｀)　　　　　　　 つうか、冷蔵庫を擁護するために久保田氏を叩いてるだけなような
　／　　　　 ヽ　　　　　　
　|　ｌ 　　　.l　| 　 　 　 　 RJの記事って冷蔵庫への反論やしね・・・
　|　| 　　　.|、゛つ━・~ 　
　ヽ.| 　 .　 | ￣　＿＿__　
　 　| 　| 　| 　 ／;;;;;;;;／|
　 　| 　| 　|. 　|￣￣,| 　|
　 　| 　| 　| .　|　　/ | 　|
　 　| 　| 　|. 　|━・　| 　|
　　（＿_)＿) . |＿＿,|／

重心移動や乗車率が加味されない計算式って理想以外の何なのさ。
高性能電車は3掛けだと書いてあるのに、わざわざ1掛けで計算してバイブルにするのか？

>>313
まるであべこべや！冷蔵氏は論外だが、それを批判する久保田氏側にも
１３３ｋｍ／ｈ説に立脚する部分があり、その部分は直して貰いたい。

また、倍速近くまで転覆しないという誤解源になりうるのは潰していく
必要があり、久保田氏著書の解析式の解説行にそうした誤解の余地のある
記述になってるから、正確な解説をして貰いたい。

職場の伝説が主だというなら、そのお化け退治をしっかりやって欲しい！
そういう話だ。自分で解析してみたら解ると思うが。

>>315
なにをそんなに必死なんだ？
そんなことゴチャゴチャ言わなくても、高見が身をもって教えてくれただろ。100人以上の人間を
道連れにして。

これ以上の効果はあるか？いつまでも粘着する意味がわからん。

>>316
その事故後にJR西が「１３３ｋｍ／ｈを超えると転覆の恐れがある」と強調し、
言外に「それより低い速度で転覆したのは他に特別の原因があり、
JR西の責任は軽減される」かの主張を繰り返してるから、
133km/hは違うぞー！と拘ってるんだが、未だにJR西からは訂正謝罪がないではないか！過去のことではない。

加えて倍速までは転倒しないかの誤解を半数近くの運転士がしていたという恐るべき報道が有り､
源を辿ると、手近には久保田氏のベストセラー技術書が有った!それは信頼性からいって
冷蔵氏本とは全く性格を異にするものだ。
　ヲタ向け本と蔑むが、解析内容はきちんとしており、交通短大本の解析部のスマートさには
敵わないが、逆に、曲線制限制定の歴史的経過や西欧事情なんてのは久保田氏しか触れてない。
それぞれの面白さがあるから暇人は両方読んでみたらどうよ(w

>>317
>JR西からは訂正謝罪がないではないか！
なんだおまえ、何様？自分が正義の味方とでも思ってんのかね？キモイ奴。

おまえの文章は論理的な部分は皆無だ。
ただ自分が信奉する著作を「現場では役にもたたないヲタ本」と罵られて、キィーーーーって
ヒステリックになってるババァのような執念深さしか感じられん。

>>317
逆から言えば、アンケート報道は間違いで、運転士は誰も「倍近くまでは脱線しない」なんて
思ってなく、安全限界は遙かに低いと解っていて、ＪＲ西も133km/h超転覆説が
まるでナンセンスだと認めて撤回・謝罪していたら、その点では問題なくなる話だ。

本の記述の方は技術書だから厳密な書き方をして欲しいし、
静的バランス限界点横Gに基準の意味があるが、
その横Gを速度換算してはナンセンスで、転倒速度理論値ではないとハッキリさしてほしい。
理論と現実が違うなんて、それは理論がどこか違ってる、不足の部分があるということだ。

＞本の記述の方は技術書だから厳密な書き方をして欲しいし、

は？　ヲタ向けの本ですが？

＞理論と現実が違うなんて、それは理論がどこか違ってる、不足の部分があるということだ。

　　　　 ∧＿∧　ミ　ｷﾞｬｰｯﾊｯﾊｯﾊｯ！
　o/⌒（. ;´∀｀）つ　
　 と＿）__つノ　　☆　ﾊﾞﾝﾊﾞﾝ

こりゃ噴飯ものだな。

鉄道関係者はこんなこと絶対に言わねーよ。

頭でっかちの世間では糞の役にも立たないヲタの言動そのもの。

＞誤解する要因はすべて潰すべきでしょう。

　「　ヲタが　」　誤解する要因はすべて潰すべきでしょう。

＞国鉄OBや、多くの著書で信頼厚い久保田氏なら、影響も大きいし、

国鉄OBや、多くの著書で　「　ヲタにとって　」　信頼厚い久保田氏なら、　「　ヲタの世界では　」　影響も大きいし、

本職が倍まで大丈夫って思っていたのは本とか関係ない。
むしろだいぶ昔はそれでも間違っていなかった。それが現場で先輩から言い伝えられて今がある。
研修では基本的なことしか教えられないから、裏技なんかが伝えられるのはすべて先輩から。

論議のずれは、中心値が問題になる数値と、限界値でバラツキがあるため
近寄ってはならない数値とを同列に扱ってしまい、その危険性に気付かない
ということでしょう。
　遠心力−重力の静的な転倒限界値と、理論的、理想的な転倒限界速度は
様々な定常要因分＋バラツキ分違うのに、それを「理想状態の転倒限界速度」
と説明したＪＲ西の理論的基盤にそのまま乗った論議になっています。
　実務的にはそこが解っているから、安全比率２．５〜４などという大きな値で
横Ｇを割って、そこを制限速度に定めて万が一にも危険領域に入らないように
している訳ですが、久保田氏本は本筋の解析式はOKなのに、その説明で数値の
性格の違いを忘れて限界速度計算に言及して１３３ｋｍ／ｈＯＫという
誤解のタネを残してしまいました。
ということですから、著書の価値は認めながらもマンセイ主張でなく具体的な内容批判。

　JR西は、責任逃れに133km/h説で世論を煙に巻こうとしたことは謝罪・撤回しない限り
何を言っても信用されません。運転士が自殺するような酷い日勤教育を当然だと裁判所で
公式に主張しながら、一方で日勤教育への反省・改善を言ったところで信用されないのと
同じ。間違いは率直に改めないと事態はこじれていくばかりです。

>>322　＞　むしろだいぶ昔はそれでも間違っていなかった。それが現場で先輩から言い伝えられて今がある。

では、今はどこが変わって間違いになったのでしょうか？そこを詰めておかないとアブナイですね。

某新聞の事故後のアンケート結果（半数近くの運転士が倍速近くまでは転倒しないと思っている）は
事実だったんですね。

それじゃアブナイ！！きちんとした意思統一が必要だ！と書いたんですが、それに対して、
現職は絶対そんなこと思ってない、ふざけるなばかやろーってのと、逆に、昔から言い伝えられていて
今がある、昔は間違ってなかった！と、両側からの批判が沸き上がってる訳で、
どっちが「現場実態」なのでしょうか？それこそ外部には判りかねるので、
内部で整理し、安全側に意思統一して頂きたいものです。

なお、現状の問題点は、何を使って学ぶかじゃなく、学んだ人が少なく、また各社や他社に分散して
力を発揮できない、技術の継承がおぼつかないという共通認識で、全JRの早急なレベルアップを図る
ために多数のテキスト集を発行して社員教育をしている（テキスト共通巻頭言）と聞いてたんですが。

運転士って低学歴の肉体労働なんでしょ
何もしらなくて当然だと思う

>>325
あんたも運転理論講習をパスしてからその台詞を言ったらどうだ。
高校物理の難問奇問集程度の問題だけど、あれをスイスイ解ける
高校生なんて今時１０人に一人とは居ないから、
試験は暗記問題にして救ってるんだろ(w。元々選択しないヤシも多い。
　普通高校出のヤシ等なんか国際単位（MKSA）を離れた常用単位で
運動方程式を出題されただけでメロメロだろうが。足元を良く見てものを言え！

この流れ、前提からしておかしい。

Ｔ運転士が普通の心理状態で制限速度超過していて事故った訳ではない。

直線区間を時速１２０キロで走行し、現場の制限区間を前に減速していれば問題は無かった。
しかし、空白の４０秒間がＴ運転士の異常な状況を意味し、気がついたときには制限速度を
大幅に上回った状態で現場にさしかかっていた。

線路付け替え後８年間、中山寺停車で余裕を無くした状態でも無事故でやってきたのに
いきなり制限速度超過で列車を横転させるなんて、予想もしていなかった＞ＪＲ酉の幹部

だから、裏付けのない数字や置き石説が飛び出しただけだと思うが。


乗客の加減、温度、天候など高次方程式にも及ぶパラメータを持ちながら安全運転を
支える運転士はすばらしいと思う。
でも、会社幹部があの体たらくでは、やる気を維持するのはかなり大変だろうね。

>>327　＞　裏付けのない数字や置き石説が飛び出しただけだと思うが。

ＪＲ西の安全推進部長というのは、技術畑じゃないのか？
技術幹部のチェックも受けず、重大事故に関わる技術的内容をベラベラ喋る体制なのか？
誤報「Ｐがあれば防げた」が蔓延したのをみて、それを訂正するのではなく
「６月から切替予定だった」と不運な会社を装って非難の軽減を図るなんて、
なかなか計算が速い！
　もっとも世論は「それなら全部Ｐにしろ！」と沸き立ってしまいあわてて
「SWでも速照地上子を設置していたら防げた。他路線では１７個所は設置済み」と
必死に水を掛けたが間に合わず「Ｐ化するまで再開を認めない」と無意味な点数稼ぎをされた。

基本的な安全計算は運転士にさせるんじゃなく、地上側でやって、曲線速照を付けとくべき
だった。変にケチって「最高速度130km/h以上の路線」だなんて根拠のない限定を付けて
事故防止できる機会を潰してしまったのがＪＲ西ではないか。東海はそんな限定を付けず設置した。

同じ構造の車体の小田急1000と2000。
違うところは台車がダイレクトマウント空気バネか、
ボルスタレスかですな。
ドアの幅が違うとか言われるなら、京王の8000ラスト２編成でもいいや。
しかしやっぱりコレって車体の重量が同じなら、
台車が軽い2000や京王8032,8033Fのほうが、重心位置はあがりませんかね。
だから明日脱線するとか言いませんけど。
純粋に理屈の上で。

冷蔵庫氏が言うのはともかく、RJに載った久保田氏の論文は、
後半に広軌のほうが安定性があるという意味のことが書いてあり、
あれもマユツバのような気がするんですが。

>>329
その論議は、何のために重心高の許容限界を定めたかが抜けています。
1650mmまでは許容して安全なように、速度制限や、カント制限を決めてる
訳で、輸送機関だから積荷次第で上下する。限界より低い分には構わないということ｡
　軽量車体で重心が下がった分と、重心より下の下回りが軽くなって重心が
上がる分とがあり、互いに相殺するけど、定めた限界以内なら
不具合を起こしてはいけないということでしょう。
そうして定めた限界を超える過速度運転と、それを可能にした速照不設置がいけないので
ボルスタレス台車のせいにするのは無理だって(w

特殊な速度試験車が、実験のため超低重心にして転倒限界速度を上げる
のとは訳が違うでしょう。これに近いのは低重心化で高速安全性を稼ぎ、
車体傾斜で乗り心地限界を維持する振り子やチルト構造。

>>330
なるほど。つまり京王8000などの例だと、
同じ車体で台車を軽量化してもなお、十分許容限界には
余裕があり、荷重が変化してもその余裕でカバーできる、
ということですね。わかりますた。

この前E231の床下を見るチャンスがあったんですが、
もっとよく見てくればよかったなぁw。

>>317
>JR西からは訂正謝罪がないではないか！

は？　４日後に訂正して謝ってんじゃねーか。

「時速１３３キロで脱線」乗客ゼロで想定　ＪＲ西陳謝　2005/04/30

ttp://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou05/0430ke92460.html

>>332
ほっときなさいって。自分が半年前から進歩していない事に気がついていないんだから（ｗ

>>332　＞　「時速１３３キロで脱線」乗客ゼロで想定　ＪＲ西陳謝　2005/04/30

最初から133km/hまで不転倒は一貫していて、この謝罪内容でも、乗客ゼロなら
限界値という主張を全く変えたないから、誤りは認めてない。
常時ある走行振動や、カーブで当然に起こる重心移動や、取付部のカント逓増の
過渡現象を考慮しない「理論値」「理想値」などあり得ない。
風除けに言葉だけの謝罪をして、主張の中味は変えてないことに気付いてよ〜(w

＞主張の中味は変えてないことに気付いてよ〜(w

喪前が気付けよ。

>>335
見回り組ご苦労様！



こんなＢＢＳ工作に手間を割くより、やるべきことがあるだろう。
今後の改善課題２００件公約中実施４件だ（毎日今夕報道）なんてふざけてる！

都合の悪い質問は突然話題を変えて全てスルーの喪前が言える立場じゃねーだろが。

それより、アメ牛再開問題について熱く語ろうじゃないか。

　 　∧_ _∧
　　（,, ´∀｀)　　　　　　　 ただのアンチ酉がわめいてるだけか・・・
　／　　　　 ヽ　　　　　　
　|　ｌ 　　　.l　| 　 　 　 　
　|　| 　　　.|、゛つ━・~ 　
　ヽ.| 　 .　 | ￣　＿＿__　
　 　| 　| 　| 　 ／;;;;;;;;／|
　 　| 　| 　|. 　|￣￣,| 　|
　 　| 　| 　| .　|　　/ | 　|
　 　| 　| 　|. 　|━・　| 　|
　　（＿_)＿) . |＿＿,|／

違うね。ただのキチガイが喚いてるだけだ。

信号スレとか交直流急行型スレでシッタカをかましてたキチガイさんがこのスレにいるようですね

おまいらどこから湧いてきたんだ！？難し杉(><)
オラかて理系の端くれだけど完全に取り残されてるゎ_ﾄ￣|〇

何の仕事してるんかは知らんけど尊敬するゎマジで(´・ω・`)

　吉田氏>>339 までが、具体的な事実じゃなく、雰囲気で判断するようじゃ、世論工作はやり
得だなぁ。事実確認に休み１日使って真偽を納得できる人数と、お仕事の誤導の煽りに乗せら
れる人数とどちらが多いのか！煽りに乗せられるのは速効で、解析計算が出来るヤシは果たし
て何割いるかと考えると、当面は理詰め側は分が悪い(w。ひっくり返るまで時間がかかりそう
です。ただ､ＪＲ西擁護側の主張は真反対に割れていて「正しい」とするものと、「正しいな
んて思ってる本職は居ない！」となって、統一性はありません。

　本職氏？が烈火のごとく怒ってるのは「２倍速までは転倒しない誤解が半数近くの運転士に
あった」という指摘ではなく、その誤解の源は「元々職場に伝えられてきた伝説で、絶対にヲ
タ向け本なんかじゃない」というソース問題。ヲタ本を読んでなくても同じ間違いをしてるん
ならどっちだって対策が必要なことに変わりなさそうなものだけど(w。何で怒ってるのか、暫
く見当も付かなかったけど、書き込みには運転士を蔑み貶めるつもりは全くありません。
２ちゃんねるは良くて、大先輩の真面目な技術解説書でもヲタ向け本はいけないんですか？そ
の後の情報取捨の問題じゃないんでしょうかね？

　醒めて考えれば、静的な釣り合いの転倒限界Ｇと、蛇行動などそれを揺さぶる走行振動や傾
きを加味して減じた値(試算で107〜114km/h)が理論値としては別物なのは明白だが、なぜ静的
な釣合値を単純に速度換算したもの(133km/h)を「理論値」とか「理想値」とか呼びたがるの
だろう？各車体や乗客のバラツキまで考慮すればもっと低速での転覆も有り得るのに、なんで？やっぱ工作人も混じり(w

>>343
結局、信じてたヲタ本を蔑まれて顔を真っ赤にして粘着してるとしか思えない。
一日中、レスを考えて推敲してるんだろうと思うと嘲笑うよりも憐れみしか浮かんでこない。

一日中、推敲を重ねても、「工作人」とか言い出すあたり、血圧上昇して憤死しないことを祈るばかり…

>>343
ん、ちょっと待て。
「現実」の反対が「理想」だろ？
実際には起こりえないほど何もかもが完璧でないとそうならないのが理論値。
安全比率１なんてまさにそれだろ？
動的不確定要素を一切含まないから、理論値というのは状況によらず解がひとつしかない。

動的要素をたくさん詰め込んで、ある範囲に広がる解を持つのは実験値か実測値かシミュレーション結果だろう。

いずれにしても解析厨はもういらないよこのスレには。

鬼太郎がこのスレに居着いているおかげで最近は保安装置関係のスレがまともだ

>>345
「理論値」というのは、想定する要素をどれだけ含むかで、実体との差を
詰めていくもの。原因が分からない分を当面「誤差」として扱ってるだけで、
解析の進展で定量計算可能になり、その分「誤差」が減っていくものだ。
　一般向けに鉄道じゃない有名な例を挙げれば、水星の近日点移動問題が
ある。ニュートンの時代には、引力の伝播速度は無限大という前提で軌道計算
している。そうすると近日点移動という誤差の説明が付かないのだ。
そこへ､重力の伝播速度も光速だとして計算し直すと、ピタリ一致！

　　鉄道は「壮大な経験工学」といわれ、ちょっと前までは、重い方が高速安定性が良いとか、
様々な伝説が生きていて、理論解析に晒されてなかった。その状態を「理論と現実は違う」
と言い習わした訳だが、第２次世界大戦後、航空機製造を追われた人達が鉄道技研に流れ着いて
高速車輌の理論解析を定着させ、今ではヲタさえ「バネ下荷重の軽減が、高速化と、線路破壊
防止に重要だ」と言う時代になった。本質は、現実と違う理論は、解析不足で使えないということだ。
　走行状態を論じるのに、静的均衡だけをいうのはそもそも間違いで理想じゃない。
走行振動で±され、＋の時に転倒の危険が想定されるのだから、そんな判ってる要素を
無視した計算を、「理論値」とか「理想値」なんて言える訳がない。その走行振動Ｇと、風力転倒
項を加えた式が「國枝の式」として有名だ。この式も、曲線突入時のカント逓増による突発荷重
（＝過渡現象）については考慮していない。それでも133km/hじゃなく、114km/h〜107km/hが
限界値と算出している。乗客：積荷の偏りや、各車輌固有の狂いまで考慮すればもっと低速で転倒しても異常じゃない。

（続）　現に1988/12函館本線姫川転覆事故では、旅客列車に準ずる高速
走行性能の特急コンテナー列車が制限60km/h（３００R）のカーブに100km/hで突入して、
コンテナー貨車２１両中実に１９両が転覆脱線！機関車は１６kmも先でCTCから停止を命じられた。
　やはり転覆の「理論値」は、そうした判っている要素をきちんと加味した100km/h〜114km/hであり
133km/hは、均衡横Gから機械的に換算しただけの無意味な値だろう。

　昔、鉄道には物理難問奇問集を解くような超優秀処が行ってるんだが、いまどうしてるんだろう？
今の下手な技系学卒よりはるかに実力は上だから、
「高卒だから云々」なんて馬鹿なこと書き込むな！書いたヤシが惨め！(w

>>348-349
なんだ、おまえ高卒なのか。だろうな。だから必死にヲタ本でお勉強？さらに社会性もなし。


　　　　　　　　　　　　　　　　　惨　　　　　　　　　　　　め

>>336　＞　今後の改善課題２００件公約中実施４件だ（毎日今夕報道）なんてふざけてる！

正確には、改善課題４０件中４件実施。速度照査ATS設置が１２３４個所中２００件かと。

もう少し早めるか、危険度ランクを設けて、尼崎事故現場のような致命的な条件の個所
は既に工事済みとか、もう少し何とかして欲しい気はしますね。

論戦は物理的な事実関係叙述部だけを残し、それと無関係の記述を消して読むと
帰趨は一目瞭然。客観事実に激しく悪口を言い出した方が概ね劣勢(w
　高卒、大卒をそれぞれ直接知ってないと「大卒を凌ぐような高卒」が居るなんて
言いにくいと思いますけどね(w　＞350　学歴攻撃は実に百済ない劣等感丸出し。
　仕事を学ぶこと自体がやっつけられたとんでもない時代もあり、何を使うかより学ぶかどうかの
方が主要課題じゃないかって、束労スレの厄員無知非難を読むと思うんですが、あれはデマ？
交通短大のテキストもその中味を誉めてるようだけど(w。

>>351　ch9AVaAa
なんじゃこりゃ！専用ブラウザ使ってて２ちゃんねるスポンサーのAVなんか見てないちゅうに
ｃｈ９　の　AV　ａＡａ　なんてIDじゃ笑っちゃう。　毎日逆円光スパムメールが５０〜６０通も
入ってきて、大事なメールが埋もれそう。HPからとはメアドを分けないといけないんでしょうね。

しきりに言い訳するなんてやっぱ高卒なんだｗ

ID:pfd/XbG/0が物理学を根本から理解していないことは判った

>>348
じゃあ理論値というのはやめにしよう。

だが、久保田氏の記述は誤解を生じさせるものではない。
なぜなら、
・前提に安全比率1という、現実の車両ではありえない理想的(理想と理論は違うゾ)状態を持ってきている
・実際の車両は新幹線ですら安全比率が2を切る事はない
・付け加えて「さまざまな走行条件を加味すればさらに速度は低くなる」という記述がある

誤解をしようと思ったら、わざわざ安全比率1で計算した上に走行条件を加味しない、全く無意味な式を信じ込まなければならない。
久保田書を読んだ上で誤解する人間はバカと認定していい。

>>355
論議の到達点として確認しておきますが「133km/hは転覆速度の理論値ではなく,100km/h
程度から転覆の危険が極めて高まる」。だから133km/hを転覆速度の理論値であるかの
説明を維持して、それより低速で転覆したことが、ＪＲ西の責任を軽減するかの言い分
は不当だし、冷蔵氏がＴＶで133km/h説を吠え続け、ボルスタレス台車のせいで108km/h
で転倒したと言ってるのは大きな誤りである、ということでイイですね。
まぁ「理想的」じゃなくて「静止状態の」力学バランスで、速度じゃないんですけどね。

次の久保田氏本については、解析式部は文句なく正しいものです。仕事上の文書ならそ
れで全く差し支えありません。ところが啓蒙本、一種準テキストだから、初学者がその
解析式から物理的内容を読み取るのが困難な場合もあり、補助として言葉で解説する部
分、すなわち独立して結論だけ読まれやすい解説部に「誤解を生ずる表現があった」と
いうことですから「制限速度の２倍近くまでは転覆しない」という危険な誤解回避には、
その部分の解説に工夫が欲しいということです。解析式を正しく読み込めば間違えない
のは当然の話であり、それが出来ないかもしれないからわざわざ解説を記した訳です。
初学者がなかなか理解できないのをバカ呼ばわりはどうかと思いませんか？解説部の結
論しか読まない読者も想定されます。と、いうより、解析式に立ち入ってそれを検証し
ながら理解する超デカルト型読者の方が希でしょうが(w。あの本は鉄道全体を概括理解
するにはなかなか良い本です。詳細に突っ込む必要があるときに各分野の専門書を引っ
張り出せば良い訳ですから（ＡＴＳの詳細なんか、あれで読んだって全然判りません）。

>>356
まぁ俺は前段のほうを争うつもりはないんで。
ていうか西の説明方針が間違ってるのは火を見るより明らかだし･･･

後段については、
「高性能電車でも3を入れなければならない所に1を入れて計算した」
ってのが本当に初学者に分かりにくい事なのかね。
というか本職なら初学者レベルであっちゃそもそもまずいわけで。

本を斜め読みして全部判った気になり、それを吹聴しまくるような結構知ったかぶりの激しい
ヲタク級でないと勘違いできないと思うんだけどなぁ。

>>357　＞　「高性能電車でも3を入れなければならない所に1を入れて計算した」
それは制限速度計算、しかも本則計算の話になってます。
普通はこれしか教えない！それこそ「絶対的制限」ですから。

問題は「実転倒速度」を、不適切な値から計算して言及してしまったことにあり、
その知的探求心：疑問に答えるのなら、どれほど危険なことかが具体的に
見える計算結果を提示して貰いたい。「倍近く」なんて書くのは危なすぎます。
教わってないことを自分で調べる場合は本職でも、その部分につき初学者。

4/28朝、毎日新聞記者の目が３００Rでの100km/h転覆例：姫川事故を引いてくれた
おかげで133km/hまで不転倒説にようやく水が掛かったんですが、同時期の乗務員
アンケート報道で「半分近くの乗務員が倍速近くまでは転覆しない」と思っていたと！
　あの事故は、もう３秒早くブレーキを掛けていたら、たんこぶ事故で済んでいた
かもしれないのです。過速に気付いて非常な危険と思ってれば即非常ですが、
まだ安全範囲と思えば一瞬の応答が遅れるでしょう。4km/h/sの減速度で３秒
ブレーキを掛ければ突入時96km/hに落ちていて助かってたかも、

そもそも論議になっていない点について

>>357 の論議は、本則制限の定義式(1式)と、カント付き曲線でのカント面方向の
遠心力(合成力)の式(3式より逆算)と混同してませんか。後者の式は図13-4参照と
して式を直接記述せずに結論だけ述べているため勘違いしてると思います。即ち、
　　V≦sqrt{127Ｇ・Ｒ／(２ａ・Ｈ)}＝6.4×sqrt(Ｒ／ａ)　……(1:本則P251L1)
　　　（但しＧ軌間、Ｒ半径、Ｈ重心高、ａ安全比率、Ｖ限界速度）で論じている。
暫時、気分は高校生に戻って、以下、お付き合い下さい。

これに対して、カント面に沿うた式は、省令(省略)式で、カント面に沿う遠心力をαとし
このαの限界が、＋Ｇ／２ａＨ　で、ａ＝４と定められている訳で
　　V≦sqrt{127*Ｒ*(Ｃ/Ｇ＋α)}＝sqrt{127*Ｒ*(Ｃ/Ｇ＋Ｇ／２ａＨ)}
　　　が同書(2)〜(3)で論じている式になります。(式としては明記がありません)
　この式から重心高1430mm、カント97mm、安全比率１の速度を求めますと133km/hです。
　　Ｖ＝sqrt[127*300*{97/1067＋1067／(２・１・1430)}]＝133km/h　　こっちの式です！
　これがＪＲ西の主張であり､久保田本が「２倍弱が転倒速度」とうっかり述べてしまっ
た根拠ですが、静的バランス値を無理矢理速度換算した架空の数値です。（続）

（承前）ついでに、Ｃ97mm、Ｈ1650mm（／1300mm振り子）、ａ４、Ｒ300で計算しておきますと、
　　Ｖ＝sqrt[127*300*{97/1067＋1067／(２・４・1650)}]＝80.9km/h 、（一般の限界）
　　Ｖ＝sqrt[127*300*{97/1067＋1067／(２・４・1300)}]＝85.9km/h が限界になります。
　実際の本則＋αの決め方は、このカント面に沿う安全比率ａ＝４を基準限界にして、
列車種別毎に不足カント量を定めて、これを速度換算して5km/h単位で切り捨てて制限
速度としています。すなわち、許容不足カントをＣdとすると、
　　Ｖmax＝sqrt{127*Ｒ*(Ｃ＋Ｃd)/Ｇ}　　として、Ｃd の値を、一般車両60mm、特急70mm、
振り子110mmと規定している訳で、これもそれぞれ試算しますと
　　Ｖmax＝sqrt{127*300*(97＋60)/1067}＝74.87＝70km/h制限　（現場の速度制限に一致）
　　Ｖmax＝sqrt{127*300*(97＋70)/1067}＝77.22＝75km/h制限：特急制限＋5km/h
　　Ｖmax＝sqrt{127*300*(97＋110)/1067}＝85.97＝85km/h制限：振り子車輌制限＋15km/h
（振り子車の重心高は1650mmより大部低いので先の1650mm高80km/h制限には矛盾しません）

357だが

>>360
カントを計算に入れて、とあるけれども本にはその式が載っていない。
だから俺も最初に間違えたわけで。

カントの有無に関わらず、安全比率が１というのは絶対にありえないことなのだから、
最重要の定数が狂ってる以上それ以降どんな計算をしても意味が無い。
まして、カントを考慮に入れて本に載ってない式を導出して計算しようと思い立つような人間ならば、
それは正確を期すための計算なのだからそういう本質的間違いは犯さないものだ。

結論として俺が言いたいのは式の中身がどうとかいう事とは一切関係なく、
久保田本を読んで誤解できる人間は却って器用すぎるってことだ。

>>362
解釈の問題といえばそれまでですが、それが全く逆の結論なのでソースを挙げておきます。
ここは冷蔵氏のボルスターレス犯人説固執の悪あがきを晒すスレに転化してるので、高校物理
難問奇問集化もＡＡ代わりと思ってお許しを。難問奇問集は最近どうなってるんでしょう？

「　また安全比率１（遠心力と重力の合力の作用点がレール上）とした場合の……略……
速度(転倒直前)を試算すると、(1)での現行規定の約２倍となるが、実際の走行では車輌の振動などの分が加わるため、転倒速度は２倍よりやや下回る。」

　これをその文のまま直に信じられたら、２倍弱までは転倒しないかの危険な誤解が発生しま
す。また式は、(2)〜(3)で間接的には示されており、これから前出式を導いて計算する訳で、
その結果、非転倒速度とするにはあまりに危なすぎることに気付来ます｡大多数の読者はまず
そんなことしないから怖いのです。
　　α＝Ｖ^2／127Ｒ＝(Ｃ＋Ｃｄ)／Ｇ　……(2)
　　Ｃd≦Ｇ^2／8Ｈ　　　 　　………………(3)
を変形しますと(3)から許容横ｇが
　　Ｃd＝Ｇ^2／8aＨ　　　　　………………(3)’
Ｖ^2＝127Ｒ・(Ｃ＋Ｃｄ)／Ｇ＝127Ｒ・(Ｃ＋Ｇ^2／8ａＨ)／Ｇ＝127Ｒ・(Ｃ／Ｇ＋Ｇ／8aＨ)
　Ｖ＝sqrt{127Ｒ・(Ｃ／Ｇ＋Ｇ／8aＨ)}
として前出>>360後半の直接表記に変わる訳で、関係式を全く示してない訳じゃありません。

間接表記と、直接表記じゃ具体的な方が印象に残るということですか。
「間接表記」だなんて普通の香具師は「書いてない」といいます。

ヲタ本なんか読まないから関係ない、のだとしても、
制限速度以上の何処まで出せるのかの疑問に、２倍弱まで転覆しない
という伝説が応えてるんじゃアブナイアブナイ！
そのアンケートは事故後の話ですよね。

>>364
本から得た知識より、経験を積んだ先輩からの言い伝えのほうが本職には「効く」はず。
伝説ってのは根拠が無くても説得力を持っちゃうんで、どうしようもない。

久保田本を、「伝説の裏づけに読む」か、「伝説に疑問を持って読む」かで解釈が180度変わる可能性はあるね。

でもそれって包丁の論理と一緒では。
料理するための包丁を作って売ったのに、料理する人と人殺しに使う人が出てきてしまう。
人殺しにも使えるからって包丁そのものを非難したんじゃ作った人は災難だよな。

>>365
？？誤解の危険がある表現の適切な修正の話はあるが､全面否定はないようですが？？

絶対的な制限速度しか教えられない運転士が、どの辺りから危険領域になるかを
知りたいときに、職場の口伝伝説も、久保田本も「制限の２倍弱」となってたら危なくて
しょうがない。100km/hでもほとんど全車両が転覆したり、ブルトレが大破した事故が
あることを徹底して、注意喚起することが必要なのでしょう。
冷蔵本くらい荒唐無稽なら本職には影響ないけれど、しっかりして説得力がある本の
誤解の余地のある表現というのは極力正したいでしょうが。
　ヲタ本なんか読まねえ！とはおっしゃってますが,正規に教育されることは絶対ない
内容はどこから仕入れてくるか分からないでしょう。伝説・口伝だけに留まらないのでは？

キモいスレですね

>>360 >>363
　関係式を書いてれば、その中の変数は書いてることになるのか書いてないか、その辺
りは文系と理工系の感覚の違いがありそうですね。

「未知数＝……」の形じゃないと書いてることにはならない、のが普通の感覚かな(w。
間接記述というのは整理すれば「未知数＝」に変形できるという意味ですね。

報告書ならいいけど解説、特にアマチュア向け本の書き方としては支持できませんが、
主題が不足カントの制定だからこうなるのは仕方ないんですかね。

質問なんですが、乗務員養成教育で教わる曲線制限速度に、安全限界速度とか、転倒懸念速度とかあるんですか？
先輩からの言い伝えで制限速度の２倍弱が転倒速度という伝説があるのは分かりましたが、
考え方とか、計算とかやるんですか？それとも各自任せ？

　レスを遡ってみて感じたのは、本職氏が「ヲタ本を読む」と思われることを酷い侮辱と
思って怒ってるのに、書いてる方は全然そうは思ってないから怒りの原因に気付かないと
いうすれ違いで荒れてる。鉄道界ではアマチュア＝ヲタは本職の邪魔者ということでしょう。

　電機業界なら、エポックの多くはアマチュアがリードしてきた実績があってプロとアマ
の垣根が低いし、妨害されないから対立にならない。パソコンだって元々はアマ開発だし、
今はオーディオ・ヲタ専門誌化したラ技誌なんか創刊当時は先端技術誌で、負帰還技術
やＭＦＢ技術、非常に音質の良い交流バイアス磁気録音方式の発明、超直結アンプ、
ＯＴＬアンプなどはすべて、アマチュア側が試作・開発してラ技誌の記事になり、保守的
な設計のプロ製品を完全に凌いでいました。短波通信を発見したのもアマチュアとくれば
本職がどうのこうのという論議は電機業界内部からは起こりようがありません。
　ところが鉄道業界は、日常目に余るヲタに悩まされてるばかりだから、「ヲタ」が大
きなマイナス評価なのでしょう。いくら大先輩の書いた技術書でもヲタ向けの本なんて
馬鹿にするな！という感覚になってしまうのでは？>>360-363の様にヲタ向けならではの
記述の省略もあるようですし、直接は書いてないことを平気で読んじゃう方が無茶(w

　問題提起としては分かるけど、静的な均衡限界を慣行的に「転覆速度」と呼んでき
たのかもしれませんね。でも運転士がそれを文字通りに理解してたら確かに怖いです。

>>370
違うよ。おまえが人のレスに対する読解力がないから荒れてるんだよ。
人の話を聞けよ。ママからよく言われてるだろ。

>>371
だよね、オタ本を読むことを侮辱と思うとは書いてないのにそう取っているし。

成り済ましてはみたものの、中味に噛めなくなって荒らしばかりとは情けない。
他スレまで出かけてジサクジエンまでして。
腐っても鯛で、本職はまだ話に噛めるぞ(w

>>370
何故、鉄道業界と誰でも出来る電気工作を比べるの？

このスレにキモイ連中しかいないってことだけはよく分かった

特急と高速車の速度制限規則か区分を間違えて、制限速度を間違え、それをノーチェックで
入力しただけじゃなく、最大１５年間も放置されてただなんて、誇り高い本職さんはどうしちゃったんだろう？
これじゃヲタとの違いを威張れない(w

JR西の車両には立派なATS-Pモニタが付いていて、速度制限種別、制限値、距離を表示してるから、
設定を間違えてればすぐ分かって報告が上がるのに、記者発表では「運転士からのミス指摘は全くなかった」
としている。重要情報を途中で握りつぶしたヤシは誰なんだ！JR西には上意下達の一方通行ルートしか無いのだ！

>>376
速度が高めのほう→速度をわざと超過してみようと思わない限りミスは発見できない
速度が低めのほう→ウテシが責任問われる（自分は正しい速度で運転しているはずだけど、Ｐが絶対だという頭があるから）のが嫌で報告しない

こうしてハインリッヒの底辺は蓄積されてゆく。

>>377
JR束のチン一発の条件だったらあり得るが、あれほど明白にATS-Pコマンド内容を表示する
モニターがあり、再現性があるわけだから、いずれ誰かが狂いに気付く。
運転職場の話題になるはず。これが上がっていかない理由は？
　異常と思っても下手に報告すると無知となじられ、自殺に追い込まれてしまう西の
上意下達体制に問題があるのだろうなぁ。

>>378
ああ、何キロ制限っていうのまで出るの？

>>379
制限種別まで表示されている！垂水運転所テクニカルセンタの写真
ttp://kobe.cool.ne.jp/tarumi/phot/P0604_01_3.jpg
ttp://kobe.cool.ne.jp/tarumi/phot/P0604_01_4.jpg

これって尼の事故がP設置後で設定値間違ってて脱線が防げなかったとしたら・・・・

十分ありえた話だよな


それにしても「お話なってないなやんけ」>JR酉

訂正

>お話なってないなやんけ・・・・×

>お話なってないやんけ・・・・・・○

>>381　＞　十分ありえた話だよな

不安はその通りだし、間違っても全く訂正されてないが、今回のエラーに限って言えば
主に高速車の過速の適用を間違えた様だから、そのランクを外れない。

振り子車が「本則＋35km/h」という許容速度をもつカーブだとしても、
現場は３００Ｒだから本則は60km/h、９７ｍｍのカントで70km/hにしたわけなんで、
６０＋３５＝95km/h制限に間違えるから、ギリギリセーフの可能性。

チェック体制とそれを保障する人員、下からの有効な情報パイプの育成がかぎ。
車掌に異常だと言われ点検で１分遅れたのを無知となじられ殺された事件の
まともな解決なしに、下はものを言えない。
会社はまだ裁判を争っているが、今度の事故で逆転勝訴の可能性が大きくなった。

現実に自殺者が出るような虐め日勤教育を会社側は「正当な業務」といって
遺族と裁判で争ってる訳だから、何でも話せったって、危なっかしくて口を
開ける訳がない。ATS-P速照誤設定がモニターに出てきても、
下手に聞いたら「無知だ」と難癖を付けられて日勤教育だろ。
設定ミスを見つけたって報告が上がる訳がない。
旧日本軍内務班型の西の労務管理をやめない限り、
いくらお飾り会議で風除けを図ったって問題は解決しない。
　訴訟の認諾・和解など、皆が「変わった」と思う行動がJR西には必要だ。

おまえは社会にでたことがないから知らないかも知れないが、自殺者なんてどんな一流企業でも出てるよ。

>>385
失礼な…大学だって自殺者ぐらいいるっつ〜の

JRみたいな仕事教育に名を借りた無茶なナブリは他の一流企業じゃ極めて珍しい。
因果関係が極めてハッキリしているのが特徴だ。
今度の尼崎事故もあり、自殺一般じゃ到底逃げられない。

>>387
普通の組合員をなぶってるのは確かに珍しい。昔日産とか何社かがやったが、会社が傾いてしまってダメだった。

ＩＨＩとか、東電、中電、関電も酷いことをしてるが、返って反逆心を固めるようなしっかりしたヤシを攻撃したんで
自殺じゃなく、不当差別反対の争議になって、多額の解決金を支払う羽目になっている。
鉄道の中間管理者はホント救いようのない馬鹿が目立つね。いくら会社方針として指示されたって、あそこまでやらないよ。

ところで何で阪急はボルスタレスやめたんだ？
あと京急・京阪が採用しない理由は？
別に川島信者ではないが一応質問

日勤教育糾弾訴訟も総論賛成だが、なぜ他労組がその課題で動き出すような働きかけを
しないのだろう？折角非難の見解を各労組が出して居るんだから、先の自殺問題訴訟
に踏み込んだ見解を求めるなど、職場の雰囲気を動かすあの手この手はまだあるだろう。
差別化の為のパフォーマンスだけでは職場は大きくは変われない。

あれだけ問題は無いと自信満々に答えていた連中が
>>389の質問に答えられず、ぱったりといなくなった件について

>>391
個々の会社の事情なんて、発表がなければ内部の人間しか分からない。
総論理論と、各社毎の特殊事情は別だから外部には答えようがない。
具体的に理由を知ってるヤシがここには居ないか、書き込まないかのどちらか。

例を挙げれば、整備技術が足らなくて、すぐ休車にし廃車にした例も少なくないし、
それは欠陥機関車というより、日常の整備能力との絡みだろう。

　京急が先頭M方針だって、決定者の情報整理の仕方の問題で、真実は無効でも
害が無く、他社を縛るほどの絶対的方針じゃない。KQ乗り入れ車は強要されているが(w

輪重比管理の指導を守るには、輪重計がないから微妙なボルスタレスはやらんとか
得意でないとか何らかの伺い知れない各社毎の特殊事情があるのだろう。

>>391
今さら誰も答える気にならないだけ

マスゴミの報道見てるとＪＲ西労が最大労組のように見えちゃうね。

ＪＲ西労組は会社が作った組合なんで発言権ゼロですから…。

>>394
マスコミの利用法が巧い！
加えて、仕事の内容に具体的に立ち入った見解を出しているから
内容が正しいかどうかは別として報道内容に噛み合うコメントになる。
国労などの声明が総論的抽象的なのに対し、西労は具体的で、
千葉動労に次いで深く仕事内容に踏み込んで発言しているから重用される。
技術系をかなり組合活動家に組み込んでその見解を尊重してるということだろう。
技術を学ぶのを敵方を資するものとして愚弄しぶっ叩いたセクトが国労に集中し
動労には少なかった過去の影響もあるのだろう。

但し、会社を叩ければイイ！で、間違っていても世論の袋叩きにできれば
それを真実として利用するアブナイ面があるから注意深く検討すること。
「Ｐ導入なら尼崎事故は防げた」なんて本職運転士が言ってはイカン。
千葉動労の冷蔵ボルスターレス原因説持ち上げも同じ。
古くは「ロング警報一旦停止規則無視通達」の書き損じを、文字通り
「赤信号冒進通達」として読売新聞を載せて、未だにこの論理で会社を
追及してるが、シロート騙しで、本職はそうは思ってない(w

380 名前：ＧＲ１ ◆2owPbUVnzc [sage] 投稿日：2005/11/12(土) 23:59:41 ID:n8DkcI0d
新ネタ投下。

・ＴＸの開業で常磐線の減収は予想以上で、今後根本対策がとられる模様。
・高崎線のグリーン車乗車率が予想以上に高く、
２３１＆２１１改造車の投入が繰り上げの模様

・西日本の事故で、ボルスタレス台車に根本的欠陥があった模様。
表ざたになることはなさそう。

>>389
ＫＱは足回り触りたくないって事聞いたけどね
急曲線あるからやりたくないって話も聞いたけど
なにせボルスタレスは簡素化＆メンテ削減だもんで
そこ無視すればボルスタ台車でも(　・∀・)ｲｲ!訳で

先頭Ｍ車も頑なだし

鉄道なんて実績ベースでしか動かないから
よっぽどの事がないとＫＱは変わらないんでは？

他はしらんが

>>398
>>足回り触りたくないって

その割には軸箱支持方式をコロコロ変えているが。

でも基本は守り通しているような希ガス

http://uploader.onpuch.co.uk/index.php?&mode=followup&id=95244&mode=followup&id=95244

無題名前：名無しさん [2005-11-16 17:08:11] (ze070205.ppp.dion.ne.jp)No.95280

大月の事故では、E351が大破したのに対し追突された201はほぼ無傷だったからね。
やはりアルミより鋼製の方が硬くて強いんだね。

>>401
それは衝撃が質量比に反比例するから、運動量保存則で軽い方が
反比例で大きく跳ね飛ばされる。２０１系３０トンが電気機関車ＥＦ
１００．８トンにぶち当たればひとたまりもないのと同じ。

　強度設計は自重＋荷重に対して行うから、転倒と大地への衝突に
対しては相手が無限大なのでどちらも変わらない。
　ぶつけない手立てが圧倒的に重要。ぶつかってつぶれない車体はない。

先ほど紀伊国屋で川島本のナマをのぞいてきたけど、ありゃひどいねぇ！
久保田御大がＲＪで不正確だといってカンカンに怒ってたけど当然だ。
ＡＴＳの解説も半可通の間違いだらけ！あれで稿料を稼ぐなんて詐欺
みたいなもんだ！あの本で得た知識でカキコされちゃたまらない。
鉄道百科の方は訂正スレが建ってるけど、こちらはどうします？
誰か馬力のある人がＨＰ立てて訂正するってのは辛いから、
よってたかって直せるところが欲しいんだけど、どうしますかね〜。
いくら非理工系とはいえ酷すぎる。柳田邦男さんなんか文系だけど
著書「新幹線事故」の中の大きなエラーは国鉄の説明を鵜呑みにして
だまされた「直下地上子＝非常制動」の誤りと、Ｓ，Ｂの本質的欠陥を
「予期せぬ欠陥」と評価の点で国鉄に丸め込まれたことだけだった(w　連スマソ

>>401
両方鋼鉄？

>>402
もう１点は衝突時の対地速度の違い。
２０１系が2．7km/h/sで50ｍ加速した速度Vは
V＝sqrt(２×５０×(２．７／３．６))×３．６＝31km/hで
衝突後、台車が外れて地面に突っ込んで止まっているが、
３８１の方は衝突速度が100km/h余とされていて、
脱線して地面の制動を受けて止まっている。
重量当たりエネルギー比で３８１側が１０倍も大きいから
２０１が丈夫だったとは言えない。
　それと、３８１は軽くても鉄製でしたよね＜４０４

ぼすたれるす台車なんかやめて、
全部板ばね台車にしようよ。

乗り心地は二の次にしてまずは安全から

リジッドにしれ

>>404
正解
>>405
381はアルミ製ですがﾖ351は鉄製です
だから351はクソ重たい
軸重12ｔてどういうことよ

あ、束３５１と書いたつもりでいた、３８１は間違いスマソ(w
重量が２０１系と変わらないのなら、やはり対地初速度が一番効いてます。
２０１が丈夫な訳じゃありません。

>>409
201の方がまだ軽いです
まともに振れないクソ振り子車だからねぇ
制御しないと戻ってこない車体だし

>>410 ＞　201の方がまだ軽いです

それなら、重い方がよく転がるとか、重さに耐えられなかったとか、書かないのかな？(w

あれはやはり衝突脱線から停止までのエネルギーが大きい方が地面や構造物との衝突で
大きく壊れた！というか、それでも奇跡的に損壊は少なかった事故でしょう。
廃車は出ましたが、死者０で済みました。

>>388
ロイヤル御料車が日産(プリンス系車？)から今度トヨタに変わるんだってね。
御用組合を使った専制支配なんかやってたから会社が傾いちゃって、
すぐ錆びるﾎﾞﾛ車ばかり作ってたトヨタにトップの座を含めてみんな
持ってかれちゃってザマ〜ミロ(w。今はドンガラしか残ってない。

酉や倒壊のやり口は崩壊日産の馬鹿に全く重なるんだよねぇ。
JR系はどうしてこんな馬鹿ばっかりなんだ！

>>412
現場のなめた態度がある限りダメだね。

連中顧客満足なんて考えてない。

現場のコトを判っていない経営陣より、
経営のコトを判っていない現場のほうが100倍害悪になるからなw

>>414
そういって無茶やって、プリンスの技術も財産も食いつぶして崩壊したのが日産。

「なぜ福知山線事故は起こったか」の批判訂正、たたき台。
前半はこのスレにupでした。　後半を書きました。訂正、補足ヨロ
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/DOC/diary/dry0095.htm
信号電流は１００Vとか、もう突っ込みきれないルーズな表現がまだまだ沢山あって、
逐条式には到底直せないもので、取りあえず重要部補正を書いてみました。

>>412 >>415
昨夜のプロジェクトXはスカＧとプリンスR380開発物語。
あの技術的アドバンテージも組合潰し優先で暴力日産労組をはびこらせ
価値ある遺産を使い潰して崩壊したのが日産。

酉と倒壊の専制支配に重なる。次は倒壊か、再び酉か！

日産は外資になってしまったのでトヨタになったと雑誌で読んだ。
あと、大赤字に間違いないだろうからゴーンが認めないだろう。
彼はこういうところの宣伝効果を理解しないからね。

>>299
亀レスだが、自動車交通の世界なら「スピード違反で急カーブに進入」の一言で片づいて、
ドライバーが業務上過失致死傷罪で被疑者死亡で書類送検されて終わり、という話だな。
技術云々の話は無駄だと思ったり。

>>417
プリンスには思い入れがあるが、かなり負債抱えていたのは紛れも
ない事実なんだな、よくも悪くも技術屋だけで作った会社だったから。
まあ、その負債を乗り越えられたかもしれんがそれをさせなかったのが
ブリヂストン・・・スレ違いすまん

>>420
通産省の強烈な行政指導と包囲網があって保たなかったという要素も強いですが、
受入側のDQN日産での問題。あれだけの財産を外資に保ってかれて跡形もない！
吸収後初のモーターショーでは「世界の人気車種の好まれるフォルムをコンピューターで
総て取り込んでデザイン」とか得々と説明してたらしく、マネ日産として後追いで
追いつめられていくことは目にみえてました。

トヨタは販売力の会社（＝性能じゃ売ってない）で、他社製の○○みたいな車があれば
漏れならもっと売ってる！とぼやくセールスマンが随分いたほど。
　そのコンセプトを追いかけたら更に負けるのは当然なんです。

ゴーンが社のフラッグとして復活生産を指示したのは、R380の一般向け車たるフェアレディーZ
これもプリンス系。集団リンチにうつつを抜かして、もったいないことしやがって。
JR西の問答無用の弾圧路線はこれにバッチリ重なっている。倒壊も一緒。東中野までの束も！

ボタスタスタ列車なんて死ね

ホルスタイン
呼んだ？＞牛

レス台車と転倒限界とATS関係の川島妄言にはかなり詳細な批判が公開されていますが、
その他の分野には酷い間違いは無いんですか？詳しい方よろ

>>424
言葉としては厳しく糾弾する割には、その中味を分析してものを言ってる人は少ないのかも知れない。
残念ながら、川島氏の誤った言い分はかなり広がって悪影響を残すだろう。

>>425
信用度の非常に高い単行本に麗々しく書かれた内容を、
真っ向から否定するだけの自信と経験が無いから、引いてるんじゃないですか。
自信過剰と思われたくないと。

冷蔵庫はボルスタレス危険論で、警察,検察庁,裁判所から証人出頭を命ぜられたら
出頭に応じるのだろうな？
そこで技術的に正確な説明が可能なのか？

>>427
1)．正当理由の認められない証人出廷拒否には刑事罰あり
２)．一般人には正確な判定が難しいと思われる場合に、
判断を委ねる鑑定証人にお墨付きを出して貰うので、
世間が納得する肩書き看板が必要だが、Ｋ氏にはそれがないから
検察側、裁判所側からの証人としては選ばれないだろう。

３）．　民事裁判で被害者側が騙されて申請することは理屈の上では有り得るが、
簡単に論破された理屈を持ち出すようでは、提訴側に裁判の勝ち目がない。
　なぜ曲線速照設置を130km/h路線に限って現場を落としたかという
争点に噛んで彼がしゃべれる実績もなくその位置にない。
（倒壊はそんな限定なしに曲線速照を設置していて、ここは責任論で酉を突ける）

>>403
冷蔵庫の悪影響が富山で出ているよ。子分の「U]つて大学生が冷蔵庫理論を振り回し
万葉線会社や自治体に「高岡駅前−越ノ潟」間を15分で走れだの、JR新湊貨物線に
乗り入れろだのとかき回している。｢１５分で走らないのは職務怠慢」に会社幹部など
カンカンに怒っている。妄想が富山県だから”蜃気楼”になっているが、元は現地
で冷蔵庫が発言したのが原因。
折角万葉線が1000系の台車トラブルを解決して、業績向上に懸命になっているのに、横槍
でかき回すのは冷蔵庫も「U]も心無い連中だ。福知山線大事故もそうだがJR西も
冷蔵庫も｢無責任」の標本。

>>428
アレだけ各マスコミで妄想をぶちまけたのだから、警察や検察に｢参考人」で
呼ばれるケースも出てくるだろう。ボルスタレス台車について説明を求められたら
どうするのだ？冷蔵庫は。

ボルスタレス台車原因説の誤りをあれだけ具体的に正された後の
川島御大の発言が聞こえてこないが、なんか言ってる？

世の中には川島や桜井みたいなバカがいないとマスコミが儲からないからな
勝手に言わせとけばいいんでないかい

まぁ確かに西日本が安全に対する意識が低かったのは事実だとおもうが

意識が低いどころか、本格的に金をかけてなかったとしかいいようがない。

ボルスタ台車にした後

「溶接台車は軽すぎるから鋳造台車にすべき」

>>432
川島は主張に間違いがある。
桜井は人間に間違いがある。

同じ間違いでも天と地ほどの差があるけどな。

×天と地ほどの
○目糞鼻糞ほどの

ロールゴム式の軸箱支持が自由度の少なさから軸重抜けしやすいのには
うなずける
技術的問題が上がってもウヤムヤにするのがこの国の常識
日航１２３便の例もあるしな
ことなかれーことなかれー　ワロス

>>434
ＦＳ13をＤＣにつけて、クランク折損、ギア滅茶減りをやらかした、｢ＯＸ能無し
鉄道」があった。尤も電車改造予定車だったが---
住友金属の株を上げるために「鋳造台車」かね？207にFS13台車を履かすか？

>>438
それはそれである意味最強な車両になる希ガス
全体の重量じゃなくて台車の重量でそうなるの？
詳しくキボンヌ

>>439
電化予定で電車用車体を造ったからFS13にしたのだろうが−−−−−−最後に
車体が曲がってしまっていたのを車庫で見た。
今は知らないが「住金」は”鋳物技術”だけは昔は優秀だったからな。
まあそんなところ。

>>440
いや･･･クランク折損・ギヤ磨耗と
台車重量との関係を知りたいのだが。

クランクは台車の振動とか首振りとかが原因･･･？
そうするとギヤっつうのはエンジンとクランクの間の減速機か･･･

>>439氏へ
もうとっくに解体され、路線も廃線だから車体共自重２８.８トン、ＤＭＨ−17，
のギア変速式しかわからない。メーカーは輸送機工業昭和２８年。といえばどこの
ＤＣか解るだろう。クランク折損は車庫の人の言ではユニヴァｰサルジョイント
付近だったとかだ。ギアは減速機だが、現物を廃車時に見たらメタメタに減っていた
。まだ走っているときに「ＴＣ−２Ａ」を付けろと進言したが社長に「俺は事故と
ストの責任を負わない条件」で社長を引き受けたのだ！！と怒鳴られた。
その社長水道不正使用(本業で）が発覚して自殺した。
大体電車用車体に台車を無理にギア式のＤＣにした親会社の意図がわからないが。
せめてＴＣ−２Ａ付き総括制御に改造していたら、廃線まで持ったと思う。

>>443さん
納得。サンクス。
３枚窓のやつね。機械式でトルコンなしか･･･。

冷蔵庫！４８５はボルスタレスじゃあ無いぞ。どう因縁つける気だ？

>445
エアサス台車は危険すぐに禁止せよ！！　ｗ

>>446
そういう論理にならざるを得ない(w。どっちにしろあの事故本は回収ものですねぇ

今のボルスタレスだと台車に車体を乗せてから牽引リンクとヨーダンパを
取り付け工事をしてる
これだとリンク装着のとき車体の下に潜り込んで狭いピット内での作業になるし
台車の装着・調整に時間を取られて広いスペースを長い時間占拠してしまうので
作業効率も悪い
まるでボルスタレスなのに枕ハリがあるように見えるけど
これなら牽引リンク・ヨーダンパの装着・調整がやりやすい
従来のボルスタ台車と同じ位の作業効率になりそうだ
ttp://www.railfaneurope.net/pix/gb/electric/emu-dc/450/DesiroUK_bogie.jpg

>>445
確かにボルスタの有無に因らず、空気バネが車体に直結してれば
横風に対しては多少踏ん張りが利くような気もする。
ただし今回のような下から吹き上げる突風や竜巻（事実関係は不明）
に対してはどうしようも無かったような気もしますが…

どうもボルスタレス廃止論は、阪急や京急のようなボルスタレス台車を
使用していない会社のファンから強く出されているような気もするんですが？
採用を取り止めるほど乗り心地が悪いとは到底思えないんですがね？
個人的には。　新幹線でも新車には全て採用されてますし…

>>449
阪急はボルスタレスを採用している。

「下から吹き上げる」って、平らな川でどう吹き上げるんや？！(W
マスコミこぞってのあれは眉唾。
築堤は「増速」の影響と考えた方が無理ないんでないの？
超高層の並ぶ幕張新都心なんか、40km/hくらいで快調に走ってたチャリンコが
ビル風を真正面から浴びて停止寸前なんて良くある。風の通路が狭まれば
ものすごく増速する。
そういうとこや、吹きさらしの鉄橋上に、応答の早い風速計を付けるのと、
突風発生条件では事前減速・抑止を採りいれる必要がある。
「爆弾低気圧」の寒冷前線に漫然と風速だけの管理をしてはならない

>>450
確かに採用はしていますが、その後直ぐに元に戻したんですよね？
確か、乗り心地が悪いという意見が乗務員や乗客から多発したという理由で…
あれは初期の住金BL台車において、ボルスタレス台車に対する研究が疎かに
なっていたのが原因のような気がします。
東急の9000がホームに乗り上げたという事故もありましたよね？
でも東急さんは諦めなかった。住金も諦めた訳じゃない。
阪急の頭が固いだけとしか思えないんですが・・・？

↑そこで近畿車輛KD-311形ですよ

>>451
つダウンバースト

>>454
ダウンバーストでの転倒は、高速下降気流が地面にぶつかっての横風。
それが築堤やV谷地形で増速される地点だと転覆しやすい。
鉄橋に路盤が無いことで吹き上げたりしないから「吹き上げて転倒」は眉唾。
強いていえば築堤ののり面を吹き上げてだろうが、２乗比例の増速の方が効くのでは

>>455
鈴木高司運転士（２９）は同社の事情聴取に対し「橋梁（きょうりょう）通過後、雪交じりの風が吹き車体が傾いた。大きな力で一気に押し出された」と説明。さらに「縦揺れの強い衝撃があった」とも話している。

鉄橋じゃないみたいだよ
話がコロコロ変わってるけどウテシ混乱して詳細なんかわからないんだろうね

二転三転してるということは逮捕されて取り調べられて裁判を受けるときのことを考えてるんだろうな

>>457
こうした天候がらみの事故で現場の乗務員に刑事責任を負わせちゃアカン！
予見可能性をいえば、爆弾低気圧の寒冷前線通過中で、その激甚活動を示す
雷鳴轟く中、暴風雪波浪「警報」を押して減速指示すら出さなかった、そういう
マニュアルを作らなかった運用側の責任の方が大きい。
　北陸トンネル惨事の無実で起訴された乗務員と同じ人を作らせてはならない。

国交相が「気象関係者を含んだ強風運行規定作り」をブチ上げたが、
方針としては正しいし、現規定の欠陥を示すものだ。
好い加減なマスコミ論調を超えて、予測管理に踏み出す意味のある指示だ。
　パフォーマンス大臣がATS-P設置義務化の様に途中で有耶無耶にする危険性があるが
そうさせないように監視しよう。＆なぜ風速管理でなく、予測管理が必要なのか、
AHOマスコミにも繰り返し指摘する必要がある。
風速管理では転倒してから抑止するタイミングが必ず残る。今回の事故はそれに近い。

>>458
＞現規定の欠陥

だな。今のやり方では今回と同じ事故は東に限らず確率的に絶対起こってしまう。
規定自体は東が作ったものではないし、鉄道会社全部に及ぶ重大な課題。

ID:klhlhgd10もマスゴミなみに二転三転しているようですが

なんだかね原因は一個だけ一つだけだーと言う囚われがあるような気がス
どれも間違いじゃないからどれも正しい
そして正しいもん同士の争いは醜くく終わりがない　ｗ
複合脱線て言葉がある
多くの条件の重なりあいで事故起きたの鴨ヨ

>>460
天候を要素に入れた強風「予測管理導入」主張で一貫し、
現行の「帰還管理」については実態を正確に掴むための
高速応答型風速計の採用と、最大風速地点への配置でも一貫しているが。
　予測管理導入をコケにして竹槍戦を維持しようと頑張るのはやめたら＞460

尼崎事故はボルスタレスのうんぬんはあったのかもしれないけど　今回の485-3000
はエアサスだけどボルスタはついていたから関係ないと思う。おまけに207には事
したときはすでにヨーダンパも取り付けはされていた。もうあれだけ速度超過していると
どの台車でも駄目なことも否定できないような？＜まぁ実験していないからいえないか

高速走行に関してはエアサスじゃないと安定性が・・・　これは101系の高速試験でもわかっているし
０系ができたころからもわかっているはずでは？

４５２の書いたとおりに東急9000系は初期のボルスタレスで問題点が多かったのかも。
半球は9300ではボルスタ付にしているし、京急やその乗り入れ先は一環でボルスタ付にしている。

ボルスタはメンテしんどいけどあったほうが良いのか、それとも事故とは関係ないのだか・・・
有無による乗り心地の好き嫌いは皆さんあると思うけど。

DT32系台車は大径心皿の摩擦で蛇行動抑止しているのでヨーダンパ不要だが、振動解析する上では、ボルスタレス台車の空気ばねの小さな横剛性による自由回転とダンパによる抑制の方が計算に乗りやすいんだな。

それにしても1960年代の高速台車は実際に後年に140キロ走行の実績をも作ったが、比べて素人目にはスカスカで安っぽく見えるであろう最新台車を比べた時、あの重々しくメカニカルな旧世代の台車ってなんだったんだろうと思ってしまう

近鉄アーバンライナーPLUSの台車は車体直結式ボルスタ台車なのにヨーダンパがついている
ttp://sen-tama.e-city.tv/kinki-kd97.html

>>462
ダウンバースト／マイクロバーストか竜巻か揺れてると言いたいんだろ。
爆弾低気圧／台風並み低気圧と寒冷前線下ではどちらも起こりえて、
観測記録が得られなければ確定できないが、転倒した事実と基本原因には
変わりはないから無問題。竜巻は地上が無風でも発生する場合があって、
その予測はもっとやっかいだが、ダウンバースト対策と背反ではない。

台風なみ低気圧の寒冷前線前縁で、暴風雪警報が出て平均２０ｍ以上の予報
が出てたら、瞬時値は２０ｍ以下でも突風警戒で抑止せよ！ということじゃないの？
台風では既に事前抑止をするんだから、台風なみ低気圧でも同様の扱いにすれば
済むこと。これをさぼっちゃいけないよ。

>>466
台風での事前抑止は新幹線だけ。
在来線は、累積雨量では事前抑止があるが、風は風速のみ

川島冷蔵庫が余計な妄想の発言をTVや他のマスコミでやるから混乱している。
羽越本線の沿線は冬の気象条件がまことに厳しい。
俺も｢日本海」が20系時代に五十川でEF81のパンタが壊れて飛んで、大阪に4時間
余り延着を経験した。｢鉄道防風林、防雪林」を疎かにしてはいけない。特に日本海
沿岸の各線区は。

まぁ竜巻じゃどうしようもない罠

>>469
少数どうしようもないのがあるが、大部分は強風中だったり寒冷前線がらみなので
対応できる可能性のある方が多い。だから今後は全否定にはならないよ。

>>470
「今後は」ね。そこを混同しない方がいいと思うよ。

今回の事故を教訓に、少しでも適切で実用的な対策を打ち出せるかだな。

>>471
あ、そこを強調するなら、逆の情報がある。
1986年末の餘部鉄橋転落事故を承けて、風速計を応答速度の速い型に交換整備
することを決めたが、1987/04/01JR化で放置し、餘部鉄橋さえ円腕型（ロビンソン）
風速計のままで、今は安全には慎重なJR東でも、今現在風速計の設置基準も、
制定されていない。

　民営化の利益至上主義で安全を吹き飛ばし東中野事故に
直結した反省でただ１社ATS-P/-Ps設置を追求、無閉塞運転廃止でも事故現場の
倒壊を置いてJR６社をリードしたが、突風対策は放棄したままだった。
　これを東中野事故を機に復活させて突風対応を研究していたら、
今回ほど明確な突風発生懸念型天候では警戒措置が取られ、
最悪でも速度制限により死者なしで済んでいたケースではないだろうか。
　JR化で６名死亡の惨事の教訓を放置・蒸散させたJR６社の責任は小さくない。
（当時の検討でも突風の「予測」という考え方は採り入れられてなかったが、
P方式照査のような原理的検討を加えていれば容易に到達した水準である）

こうみれば、刑事責任は問われないにしても、「今後」だけに限らないでしょ。残念ながら。

>>472
まったく粘着乙だね。別に鉄道板はＪＲ東日本を擁護しているわけじゃないでしょうに。

鉄道会社の責任を追求するのは結構だけど、批判は真面目にやるべきだと思う。
おまえは報道に揺さぶられているだけだよ、実は。

運転技術の未熟な若年運転士に高速列車を担当させるような安全軽視の鉄道会社
ＪＲはグダグダだってこうことが証明されましたね

論旨としてはかなり明快。無茶苦茶な中核は嫌いなんだが、労働組合としての
実績ある安全主張は読む価値がある。
ttp://www.doro-chiba.org/nikkan_dc/n2005_07_12/n6214.htm
まぁ、暴風雪注意報下の運転規制の段階については現場の組合として論じて欲しいが、
基本的主張としてはよく整理されて分かり易い。

>>475
そうか？
灯籠のいつもの無意味な吊し上げにしか見えないが。

灯籠の主張するように、今は無人駅となっている東酒田、砂越駅に
「運転取扱いの資格をもった駅員の配置」し、「近辺の状況を把握し逐次報告」したところで、
マイクロバーストを予測し、警告できる人間がいるかどうかも怪しいし、
仮に出来たとしても指令が判断する頃にはとっくに事故が起きてる。

この事故を防げたとしたら、毎日新聞のバカが言ったように「風を感じる」ぐらいしかできないんだよ。
今のシステムじゃ無理な話。

灯籠の主張通りにやったとしても結果は同じ。

>>475
ところでこの記事の基本的主張は何？

昔に戻せ！

なのか？

労組の立場はいつも一緒。
「人を減らしたから安全が保てなくなったのだ」

国鉄時代には「人が多かったが故の」事故が頻発している。
ただ迂回輸送の人員には事欠かなかったから、その意味では国鉄は強かった。

>>477
「採算を度外視しても雇用を確保せよ」

>>470

472の記述だが、

>風速計を応答速度の速い型
具体的に何に対する応答速度ですか?
　風速は時間平均で示す値ですが、測定時間間隔が短い(通信応答が早い)風速計？
　それとも、最大瞬間風速を正確に計測できるような(羽の応答が速い)風速計?

>(当時の検討でも突風の「予測」という考え方は採り入れられてなかったが、
P方式照査のような原理的検討を加えていれば容易に到達した水準である）

流体力学から攻めると、とんでもない事になりそうだが。
　データ収集後に計算開始した場合、結果が出る前に事象が起きてしまう予感。
　この場合、どうデータを集めるかも問題になる･･･。

>>480
計測装置の「応答速度」といったら、観測値の変化に対するもの以外あり得ない。
通常の応答速度の定義は、ステップ関数に対する時定数Ｔで呼ばれる。
即ち、観測値が０から突然一定値Ａになった場合の計測装置の表示Ｄが時間ｔの関数として
Ｄ＝A｛１−exp(t/Ｔ)｝　　　という指数関数応答をする前提で、
Tを時定数と呼び、Tの短いものを応答速度が速いというが、
さらにこのナマ値を送信する時間間隔が時定数Tより長いとその分は計測系としての応答速度が遅くなる。
２分間隔のデータ送信なんて、その間にとっくに転覆してるぞ(w。
　厳密には気流の駆動力は速度2乗成分が支配的だから、その分応答関数形は変わる。
駆動力が速度比例の場合に指数関数型(exp)になる。

>>481
（続）
「帰還」というのはその場でのデータ処理で変化に追従してアクションを取るもの。時間遅れを生ずる。
「予測」というのは様々な物理指標の組合せで決まる現象の結果特性値表を予め持っていて、
処理時間なしにアクションを取るもの。或いは事態を予測して事前にアクションを取るもの。
物理現象の詳細アルゴリズムを把握していないと「予測」出来ない。
「結果が出る前に事象が起きてしまう」タイミングがあるのが「帰還」方式の弱点。

　解析に流体力学を使うかどうかとは独立の問題。どちらの方式で系を構成するかは別として
シミュレーションの正確な方を使いたい。ユレダスは一種の「帰還」だが振動伝播速度を利用して
時間を稼ぎ停止指令を出すから、直下型地震には当然間に合わないが、脱線衝突の機会は減らす。

釣られすぎかも知れないが、ROMさん向けに。

OK
測定器と伝達システムの(観測者に対する)応答速度を上げろと。
　(測定機器に触れているので)

>「予測」というのは様々な物理指標の組合せで決まる現象の結果特性値表を予め持っていて･･･
　津波予測と同じ手法ですか･･･。
俺の言葉足らずすまん
>P方式照査のような原理的検討
とあったので、照速パターンを計算するように、観測時刻(入力は気象条件など)から
一定時間後(5分後とか)の気流を計算から予測することを考えていました。

個人的に、如何に応答速度上げ設置箇所を増やそうとも、風速計が計測した時点で･･･、と考えています。

強い季節風が吹く区間では、防風壁付けるのが手っ取り早いのかな。
それとも、専属の気象予報官でも配置したほうがいいのかな。

>>483　＞　個人的に、如何に応答速度上げ設置箇所を増やそうとも、風速計が計測した時点で･･･、と考えています。
同感。そこに「予測制御」方式導入の必然性があると思っています。
風の研究と平行して、予測精度を上げていく。

防風壁も、予報掛も両方でしょう(w。航空みたくリアルタイムで気象情報をもらう。
雪が吹きだまらないで風を弱めるような構造の開発とか課題はたくさん。

>>478
泥が言うほどではないが
利益のために減らしすぎはたしか。
人員以外にも走行距離と検査周期をいっしょに延ばしたり…
距離が延びたら検査周期は縮めるだろ普通…
運転関係の人減らしにしてもホームに駅員ゼロはやっぱまずい。
乗降客少ないとこならいいが
10両とか15両の列車が停まるような駅にゼロは危険！
車掌が見るには限度がある。
でもなんかあれば車掌に全部かぶせる。
ありゃ酷い。
上層部はITVがあるんだから桶と事務屋らしい考えでいるが
それでも死角はあるわけでそれを埋めるべく駅員が必要なのに
役立たずのガードマン置いたりして。
やってることがやっつけ仕事。
とても人命預かる会社の考えではない。

１０両１５両を利用してるが駅員の姿なんて見たこと無い。
一度忘れ物取りに行って駅舎の中に何人も詰まっているのに引いた。

余ってるやん。

>>486
宴会シーズン深夜の津田沼駅下り線はハラハラし通し。
半分が津田沼止まりで、千葉行きまで５分以上待つんだが、
津田沼止まり回送後の線路に落ちそうな酔っぱらい多数なのに
駅員は事務室に引き上げていて、ホームにいない。
実質乗客が転落監視をやってる。
回送のタイミングをもっとギリギリまで遅らせて、
次の電車までまでの間は駅員が監視に出てこい！
ちょっと目を離した隙に落っこちて、あわてて事務所に駆け込んで抑止を掛けてもらった
ことがあるが、寸前で落ちたら助からない。駅員じゃないのが下手に注意したら
殴られかねないだろうが。駅員でも殴られることがあるが(w

>>474
運転士曰く「高速運転をする特急、新幹線より、停車回数が多い通勤列車の
ほうが、運転はよっぽど難しい」とのこと。
それに、言いたいんだが、軽量台車、軽量車体は国も進めていることになる
んじゃないか？地球環境保護のために、石油製品、鉄等をできる限り減らす
ようにする見たことといってるから。今の時代、103系のような鋼鉄、抵抗
制御、重い台車の車両作ったら、国はいい顔しないでしょう。（環境大臣が）

>488
安全より省エネでつか？

重い車=安全???

重心の低い車=安全

なら分かりやすいが･･･

車体が軽くなるとサスのセッティングが難しくなる
省エネ軽量化の先進自動車はこの問題をクリアしてきてるよ

>>490
　重心の低い車両が安定性が高いことは確かだが。
このことをメディアで大きく取り上げられたら、583系やサンライズなんかの
2階建て車両は叩かれると思われ。メディアで取り上げられるのもそう遅くな
いと思われるので、2階建て列車や583系に乗ったり写真を撮るのは今年中に。

重けりゃ壊れにくいかもしれないけど,
運動量が大きくなるんだから
万一ぶつかったら車体が無事でも中の人はひどいことになる。

車体が潰れた時の潰れなかった時ではどちらの生存率が高い？

>>491
電車の４〜６倍もエネルギー喰うくせに何言ってるんだ
しかも自動車は省エネのために軽量化してるんじゃないだろうに

>495
省エネもあるよ

>>493
構造力学でいえば重くしないで強度を確保が基本ですな。

構造体が重くなると自重でつぶれるから意味無し。

>>493
車体が重くなっても、乗っている人の運動量は変わらない。