南武線に快速作るべきか？

乗車人員（2003年度）　-１-
　−ttp://www.jreast.co.jp/passenger/index.html より−
川崎 　　　 157,953 　１
尻手 　　　　10,478　16
矢向 　　　　13,293　14
鹿島田 　　 15,182　11
平間 　　　　13,555　12
向河原　　 　 9,597　18
武蔵小杉 　 68,632 　4
武蔵中原 　 30,358 　7
武蔵新城 　 27,602 　8
武蔵溝ノ口　68,666 　3
津田山 　　 　 3,361　25
久地 　 　　　12,121　15
宿河原　　 　 7,137　20
登戸 　　 　　67,257 　5
中野島　　　13,520　13
稲田堤　　　18,888 　9
矢野口　　 　 7,000　21
稲城長沼　　 6,889　22

乗車人員（2003年度）　-２-

南多摩 　　　 6,770　23
府中本町 　 17,128　10
分倍河原 　 33,985　6
谷保　　　　　 9,597　17
矢川　　　　　 6,565　24
西国立　　　　 9,451　19
立川　　　　 145,697　2

乗車人員だけで見ると、
川崎、武蔵小杉、武蔵中原、武蔵新城、武蔵溝ノ口、登戸、
稲田堤、府中本町、分倍河原、立川
（鹿島田を入れるべきか？）

>>49
中原と新城の乗降客数考えると、停車はやむをえないんじゃないかな

登戸は工事がだいぶ進んでいるが、２面４線化の予定はあるの？

武蔵野南線のことをいまさら新しい提案として語る香具師ﾊｯｹｿ
http://www.asahi-net.or.jp/~by3s-fet/rail0sonota.htm

207系にして最高速度120キロにすればいい

（運転士の内心のつぶやき）
おっ、まずい、オーバーランした・・・

よし、マンションの直前まで全速で飛ばして非常ブレーキかけるぞ！！
少しくらいスピード出しすぎでもたぶん大丈夫だ、日勤教育を逃れるにはこれしかない。

いやATS-Pあるしとマジレスしてあげない

ＡＴＳ−Ｐって直線での最高速度超過も防げるの？

例外はあるが防げる

>>57
もまい新聞嫁よ…
北側が事故防止のためにATS-Pつけろ、って嬉しそうにいってるじゃない

>>59
カーブでの強制減速装置だと聞いていたが直線でも利くんですね

>>44
　へっ、それはあんたが乗ったときたまたま混んでただけだろ。南武線なんて基本的に平日の日中は
すいてるぜ。おれは毎日乗ってるけど平日の日中の下りは立川寄りから６号車目は川崎から立川までの全ての駅で乗っても座れることだってあるぜ。
ちなみにあんたは何時台の電車のどのへんに乗ってどこまで行ったんだ？
　>>52
　鹿島田は一応横須賀線の新川崎駅に近いから停車。
　話は変わるけど俺、南武線の平日朝の上り電車と平日夜の下り電車の混雑緩和のための新しい南武線のバイパス路線考えたんて下に書いたんだけどよかったら見てくれよ。
　南武新線
名称：川崎立川ラピッド
停車駅：小島新田　渡田　川崎　下末吉　遠藤町　上平間　武蔵小杉　等々力グランド前　宮内　二子　溝の口　梶ヶ谷　宮前平　馬絹　菅生　長沢　登戸　南生田　新百合ヶ丘　片平　栗平　新稲城　府中本町　分倍河原　西府　南国立　立川
種別：各駅停車　区間快速　快速　
各駅停車停車駅：小島新田〜府中本町まで各駅に停車　区間快速停車駅：小島新田　川崎　上平間　武蔵小杉　宮内　溝の口　宮前平　登戸　新百合ヶ丘　栗平　府中本町。府中本町から各駅に停車。
快速停車駅：小島新田　川崎　武蔵小杉　溝の口　登戸　新百合ヶ丘　府中本町　分倍河原　立川
運転間隔：平日　朝　各駅停車毎時８本　区間快速毎時６本　快速毎時４本　昼　各駅停車毎時４本　区間快速毎時２本　快速毎時２本　夜　各駅停車毎時６本　区間快速毎時６本　快速毎時４本
土休日　朝　各駅停車毎時６本　区間快速毎時４本　快速毎時２本　昼　平日と同じ　夜　各駅停車毎時５本　区間快速毎時４本　快速毎時２本
予想混雑度（平均）：平日　朝　上り　１４０　下り　８０　昼　上り　６０　下り　４０　夜　上り　６０　下り　１００
　　　　　　　　　土休日　朝　上り　１２０　下り　６０　昼　上り　７０　下り　５０　夜　上り　５０　下り　８０　　　

　すみません混雑度は平均ではなく最高です。

ウそ書くな！
>>27
何で40分も空くんだ。>>32が正しい。
南武線の川崎−登戸間は昔から本数は結構多かった。
武蔵野線は当初４０分間隔くらいだったが。
>>40
下りは、武蔵中原で追い抜きか、武蔵溝ノ口で接続。
上りは全く接続、追い抜き無し。

上下とも武蔵中原でいいんじゃないか・・・？

>>52
両駅は近くはあるが、乗換駅じゃないよな？
武蔵小杉に横須賀線ホームが出きる方向で話が進んでいる以上、乗換えのための鹿島田停車はないと思われ。

ただ、あの地域は再開発がされるからなあ。それを見込めば停車はあるかも。

>>川崎立川ラピッド
東急バス、小田急バスと立川バスの共同運行でつか？

>>32
とはいえ20分も開けば十分文句は出そうだな。

現在南武線の最高速度は何キロ？
あと、103系はどれくらい残ってる？

>>66
最高速度は95km/h。103系は淘汰済み。

ええっ、つい数年前まで103系だらけった南武線がいつのまにか全部新型に入れ替わったのか？？
国鉄の工場も案外生産能力あるんだな

それにしてもいい車両を使いながら95キロしか出せないって・・・
よほど保線状態が悪いのか？

駅間が短めなのとカーブが多いのが問題なのでは？

>>68
痴場や廣嶋並みに者をだいじ扱う。
それが南武線クォｒ（ｒｙ w

それは冗談として、せっかくだから、WinDIAを駆使して、
快速の妄想ダイヤ、作らね?

いま、下りのデータイムダイヤを作ろうとしてるんだけど、
各停5本+2本の快速（30分間隔）を作ったら、
1本は武蔵中原で各停接続、残りは稲城長沼で追い越し
というイビツなダイヤになってしまった・・・orz

まずは手始めに全席指定の快速南武ライナーでもつくったらどうだろう
185系か485系で

>>70
普通５本に快速２本というのがイビツさの原因と思われ

普通６本に快速２本ならうまくいくのでは？
もっとも、３本も増発することに最大の問題があるが…（もしやるなら、一部登戸止になりそうだな）

>>71
漏れ、この前そんな書込みしたなあw

登戸〜武蔵小杉間の混雑がひどいから、そこに重点的に普通列車増発すべきだと思う
快速運転もいいけど、乗車チャンス増やしてあげたいな

【快速　なんぶライナー】

平日朝夕ラッシュ時…２本／ｈ
平日昼間時　　　　　…１本／ｈ
土休日１６〜１８時　…４本／ｈ（上りのみ）
土休日それ以外　　…１本／ｈ

料金：３００円

>>72
まさしくそうなんだけど。^_^;
極力現行ﾊﾟﾀｰﾝ（12分ｻｲｸﾙ）を崩したくないと思って。

緩急割合はどうすべきか?

　・各4+快2/1ｈ（各停のみの駅にしてみたら減便）
　・各5+快2/1ｈ（たぶん、うまくいかない）
　・各6+快2/1ｈ（土休日ﾊﾟﾀｰﾝ+α）

この3ﾊﾟﾀｰﾝのうちどれか、となると思うんだけど。
ちなみに、快1/1ｈというのは却って不便だと思うので
端から考えていない。

あと、快速は川崎−立川45分で考えてるけど可能かな?
（現行は各停53分）

tp://cgi.members.interq.or.jp/power/koya/kenkyu/kenkyu.cgi?mode=view&no=72
tp://cgi.members.interq.or.jp/power/koya/kenkyu/kenkyu.cgi?mode=view&no=797

ダイヤ研究で有名なサイトの考察案を勝手に晒してみる。
平日日中の比率は快：各＝４：４の模様。

路車板の過去スレ

快速川崎行き■南武線快速復活計画
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1076678419/
快速川崎行き[2]南武線快速復活計画
http://hobby5.2ch.net/test/read.cgi/rail/1082294175/

あ、hobby5に飛べん。訂正。

路車板の過去スレ

快速川崎行き■南武線快速復活計画
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1076678419/
快速川崎行き[2]南武線快速復活計画
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1082294175/

　>>65
　川崎立川ラピッドはバスではなく電車。

　川崎立川ラピッドはつくばエクスプレスをもとに考えました。つくばエクスプレス（急行）よりは停車駅が多いと思ったから１段階下の優等列車｛ラピッド（快速）｝にしました。

>>75
川崎奥多摩ハイキング号の下りで42分。ただし小杉・溝の口・登戸のみ停車。

まだハイキング号の情報が下のほうに残ってるので、貼っとく。
http://www.jreast.co.jp/hachioji/train/shikisai.html

途中駅は発時間で書いてあるので注意。

>>81
46分では?

7分くらいしか速くならないのか・・・。

>>83 立川で停車時間がある

武蔵小杉、武蔵溝ノ口、登戸だけなら、42分は可能としても
>>52（含、鹿島田）だとどうだろうか？

ハイキング號に乗ったことがないからわかんないんだけど、
結構飛ばしてるのかな？

ハイキング号って、前の各停抜かすの？
抜かさなかったら、　短縮時間＜各停の運転間隔　になっちゃうよね。

単純に１駅１分とすると、１４分短縮になるな。

>>79
冗談にマジレスすんなって…
下末吉とか入ってるからさぁ書いたんだってばぁ

>>76
有名なサイトを勝手に批判するのは少々申し訳ないが、

快速：各停＝４：４は、いくら各停が途中止めになるとはいえ、束の発想ではありえないんじゃないかなぁ。
酉ならあると思うのだけれど。
（むしろ、一方が途中どまりというのはますます酉寄りの発想なんじゃないだろうか）

横浜線は１：３だし、京葉線（武蔵野快速除く）・中央線・埼京線は１：２。
放射路線であることを考えると、横浜線の踏襲が考えられる。

ついでにいえば、私鉄にダイヤをあわせるなんて、もっと非現実では…

駅間は普通と同じ速度で走行。
5月に走ったスジだと下りは武蔵溝ノ口で先行の普通を抜かした。

連投スマソ
横浜線を参考にした場合、１時間あたり快速２：各停６となって、そのパターンは（川崎始発時点で）、

０　　　　　　　１０　　　　　　１８　　　　　　　２５　　　　　３０　　　　　　　４０　　　　　　４８　　　　　　５５
各停登戸　各停立川�@　各停立川�A　快速立川　各停稲城長沼　各停立川�@　各停立川�A　快速立川

（�@稲城長沼で快速に接続、�A武蔵中原で快速に接続）

という感じに、なるのではないだろうか。
（ただし横浜線は相模原〜橋本間が快速は各駅停車だが、上記案はその事情を汲んでいない）

平日日中（川崎発　立川発　１０時発〜１７時発）
各駅停車６本（６本のうち４本は川崎〜立川間運転　６本のうち１本は川崎〜稲城長沼間運転　６本のうち１本は川崎〜登戸間運転）
快速２本（２本とも川崎〜立川間運転）停車駅　川崎　鹿島田　武蔵小杉　武蔵中原　武蔵新城　武蔵溝ノ口　登戸　稲城長沼　稲城長沼から先は各駅に停車（稲田堤は全体の停車駅の数を考え通過にする。）
緩急接続　下りは武蔵溝ノ口でを行う。上りは登戸で行う。
土休日日中（川崎発　立川発　１０時発〜１７時発）
平日の日中の列車に各駅停車１本（川崎〜立川間運転）追加

栗平〜新稲城間に多摩ニュータウン口駅追加
西府と南国立を合併させて新たに新国立駅を作る。

快速より特急作るべきか？
走行距離が35.5kmと短いのも

>>68
線路の等級が低いという問題があるのでは？

今日、講義そっちのけで停車駅を妄想していたんだが…

運転本数 　…快速２：普通６（１ｈ）
快速停車駅…川崎、武蔵小杉、武蔵中原、武蔵溝ノ口、登戸、稲田堤、稲城長沼〜立川の各駅

快速の１本前の普通…立川行き、武蔵中原で快速の待ち合わせ
快速の２本前の普通…稲城長沼止まり、稲城長沼で快速に接続
快速の３本前の普通…立川行き

で、どうだろうか

>>94
鹿島田通過はよいが武蔵新城通過はよくないですね
連続停車が敬遠されているみたいだけど、無視できる乗降じゃないべさ

朝夕は賑わうけど昼間はガラ〜ンとかその逆とかあるから停車駅選びって難しい罠

新城は通過でいいんじゃないの？
どのみち小杉・溝ノ口・登戸以外の駅は昼間は言うほどの乗降はないし、
朝夕は緩急分離の意味がある。

>>97
>>50-52は見た?

>>95-98
新城については、連続停車敬遠もあるが、武蔵中原で緩急接続があるのであれば停車の必要性は薄いのではないか、考えたんすよ。


まず前提として、快速停車の基準を考えたのだけれど、
乗降人員の多さは停車駅の決定に絶対の要素ではなく、長距離移動旅客が少なく、かつ不便さが少ないダイヤならば必ずしも停車は必要ない、と考えますた。
（会社は違うが、田園都市線地下区間の乗降人員は急行停車駅の鷺沼・たまプラを超える駅もある）

そこで、新城って駅の旅客動向を憶測するに、
新城利用者の３万人のほとんどは登戸以遠に行かず、川崎に行くか・小杉・溝の口で東急に乗り換えるのではないだろうか…？

とすれば、立川方面への長距離客は少ないし（通過に異議が無い他の駅レベルになるのではないか？）、
かつ快速が通過する前後２〜３分で普通が発着するので溝の口に行く分にはあまり変わらず、川崎・小杉〜新城の移動なら快速が利用できるわけだから、
３万人の乗降客も、停車への決定的要素にはならないのではないか、という結論に至ったわけっす。いかがでせうか。

>>98
間違ってはいませんが何か？と書いてみる。

時間帯・曜日ごとの乗降データまで持ち出さないと駄目か。
あと>>51で府中本町はJR同士の乗り換えが入ってないからか妙に少ない。

もっとも平日昼間は利用客自体少ないから本数も少ない。
そこを各停けずって快速にする必要性は感じられない。

追加・取消
線路は全てモノレール。小島新田駅よりも先に新たに鶴見線の扇町駅まで行く線路を作る。それに伴って小島新田駅を快速・区間快速の通過駅にする。
遠藤町駅と上平間駅との間に新たに新鹿島田駅を作る。各駅停車は川崎駅〜府中本町駅までの運転にする。
府中本町駅〜立川駅間は取り消す。梶が谷駅を取り消す。片平駅を取り消す。　多摩ニュータウン口駅を多摩ニュータウン東駅〔快速・区間快速停車駅｛京王相模原線との乗換駅（若葉台駅〜京王永山駅との間）｝〕に変更する。
新稲城駅を取り消して多摩ニュータウン東駅〜府中本町駅間に新たに乞田駅と関戸駅と東京競馬場前駅を作る。列車の接近メロディは多摩モノレールの接近メロディと同じにする。
（府中本町方面接近メロディ＝上北台方面接近メロディ）（扇町方面接近メロディ＝多摩センター方面接近メロディ）
初乗料金（３キロまで）は１８０円

川崎 　　　 157,953 　１
立川　　　　 145,697　2
武蔵溝ノ口　68,666 　3
武蔵小杉 　 68,632 　4
登戸 　　 　　67,257 　5
分倍河原 　 33,985　6
武蔵中原 　 30,358 　7
武蔵新城 　 27,602 　8
稲田堤　　　18,888 　9
府中本町 　 17,128　10
鹿島田 　　 15,182　11
平間 　　　　13,555　12
中野島　　　13,520　13
矢向 　　　　13,293　14
久地 　 　　　12,121　15
尻手 　　　　10,478　16
谷保　　　　　 9,597　17
向河原　　 　 9,597　18
西国立　　　　 9,451　19
宿河原　　 　 7,137　20

矢野口　　 　 7,000　21
稲城長沼　　 6,889　22
南多摩 　　　 6,770　23
矢川　　　　　 6,565　24
津田山 　　 　 3,361　25

見づらいので並べなおしてみた。

今月中には向河原の就業者数が14,000人になるらしいから一気にランクうｐするな
（ソース＝新聞に挟まってたタウンニュース、個人的にはポパイが好き）

>>105
東横線利用者には会社が武蔵小杉−向河原間の定期代は出さないそうなので、
それほど増えないかも。

横浜線快速に合わせると、南武線は分倍河原が通過になるのではないか？（府中本町と連続停車、京王へ流出しないため）

>>107
それは、菊名との比較？

菊名だとすると、なるほど確かに、43000人も乗降客がいるのに、通過だもんなぁ。
鴨居（37000）とか相模原（26000）に停めてる場合じゃないよな…
（つうか、なんで相模原に停まるんだ…？淵野辺（36000）よりも少ないじゃん…）


…ってことは、乗降客数はやっぱり絶対のファクターじゃないみたいっすねぇ。
つーことは、分倍河原通過もありうるのか…
（漏れの94の案では通過できないけど）

>>108
「市の中心駅」に止めないわけにはいかないだろ＞相模原。
そーゆー考え方だと、快速停車駅の中に市や区の中心駅が入るね。
谷保は停車か…

>>109
そっか、市の淵をなぞるので沿線住民数はそうでもないだろうが、相模原市は６０万都市だもんな…

確かに、谷保は停車の可能性が高いっすね。




どうでもいいことながら、いま鉄優Nだ。

>1武蔵中原は中原電車区が有り､矢向には､××(詳細不明)電車区の派出所が有るので武蔵中原及び矢向始終着電車の減便･廃止は無理でしょう｡それと快速電車の設定はやって欲しいですね｡(昔は快速の設定があった様ですが｡)

朝夕は登戸〜立川を各停にして、快速と登戸止まりの各停を同じ本数にすれば？

>>112は快速と各停が半々という意味ではないのであしからず
長沼どまり、溝の口どまり、中原どまりも有りで

>>76の案がそれかな

>>109
というより、市の玄関だから止めれと役所側が要望したわけだな。
中電浦和停車に異常に固執する埼玉県みたいなものだ。

北部は対立川の流動が多いのか、なかなか座れないので
稲城長沼どまりとかやめて欲しい（こっちは余裕で空いている）

>>108
菊名の場合、町田以遠へ行く客はかなり少ない。町田まで行く各駅停車の
本数が確保できれば何の問題もない。

中山、鴨居まで行くと横浜中心部への距離もあるし、菊名よりは町田以遠からの需要も
大きいし、止める意味がある。それと昔は中山で緩急接続してたしね