【ＪＲ西日本】それでもＪＲ大繁盛【新快速】

そもそも平行私鉄の半休のサービスがレベル低すぎ。半休特急は１，２両目は百パーセント座れると言っていいほどのすき具合。
俺は北阪神地区に住んでいる関係上半休を使わざるを得ないので普通列車の本数が多く車両がカッコいいJRを使っている人がうらやましい。半休3000〜7000系ダサすぎ

オイ！井出！
阪神から客を奪ったもののなんてざまだ！
PERも低いし・・・
http://quote.yahoo.co.jp/q?d=c&c=9021.t&k=c3&t=1y&s=9043.t&l=on&a=&p=&z=m&q=l&x=on

>>80
乗客の多い常磐線と関西の東海道線を比べるな。
複々線の設備がありながら京阪間で阪急・京阪に、
大阪〜西宮で阪急・阪神に負けてるなんてあまりに情けない！

>>83
京阪間は
勝ち組　JR
勝ちでも負けでもない　京阪
負け組　阪急

阪神間でも
勝ち組　JR
勝ちでも負けでもない　阪神
負け組　阪急

大阪〜西宮は知らん。

東京〜横浜や上野〜大宮が一時間４本じゃ間違いなくパンクするだろうからな。新快速ももう少し
増発してもよさげだが。

>85
常時､時間８本だと貨物や寝台特急が走れなくなる
時間１２本だと､はまかぜすら走れなくなる

東京の常磐線、東北線、高崎線と関西の東海道山陽線の乗客数にそれほどの違い
はなさそうだが。ぱっと見、どっちが多いかもよくわからないし。新快速の編成
が短く本数も少ないのは単なる会社毎の経営思想の違いじゃないのかな？

昔は京都始発があって座れたものだが今では長浜もしくは近江今津から来るので座るのに席取りバトルだね！それでも最長12両編成は楽勝だが！

>>79
トリップ忘れないように

>>87
新快速の本数が少なくて編成が短いのは、倒壊の方が際立ってる。

>>88
下り京都始発が無くなった後、平日京都10:00発の後ろ4両が
京都増結で、これは座れる列車ということで人気あった。
今はこれもなくなったようだけど。

>>77
関西の東海道山陽線を利用する人全てが新快速を利用するわけではない。
この区間を走っている快速・普通でも十分に速いぞ。

>>87
営業キロ１�qあたり平均（単位：1000人）平成10年度
東日本
・東海道　東京〜平塚　16897
・東北（東京）〜栗橋　15728
・常磐　日暮里〜牛久　9256
西日本
・東海道　石山〜神戸　7077
・山陽　神戸〜魚住　6834

思ってた以上に、東西の輸送格差は大きい。

＞９２
すごいね。こんな資料どこから拾えるの？ただ、折れの印象からすると、東西の格差は意外に
小さいな、ていう感じ。西日本に比べて常磐線で３割増くらいか、西日本、結構多いじゃん、て
思った。この程度の違いなら昼間８両新快速が混み合ってて、常磐線は土浦発１５両普通の後ろから
２両目あたりに乗ってると柏まで一両一人で貸し切ってしまえたりするのも納得できる。

で、束の東海道・東北が１５連で激混みなのもよくわかるな。

>>95　貨物とか特急が同居していると言い訳して、速達運転なんて眼中にないからね。
クロスシートなんて贅沢言わないから、E231系で東京〜横浜を25分運転してくれぇ。
停車駅は新橋、品川、川崎で。それなら10分毎運転も可能だろうよ。

>>95
誰へのレスだよ?!w

>>96　自爆レス打ってしまったwww　>>93へのレスってことで････

>>41
同感。
亀沈丈は氏卵が酉厨は馬鹿基地外が多いからな。

ＡＴＳ−Ｐいれると回復運転できねーじゃねぇかよヴォケが
この遅れるというコストは乗客が負担するんだろ？
むしろ今まで事故が起こらなかったことこそが、
鉄道＝安全を証明してるんじゃねえか？

>99
PよりSW速度照査の方がタチがﾜﾛｽ

>>93
平日昼間の新快速は8両でも混んでいない。
滋賀や姫路の客まで入れてあの乗車率は情けない感じだ。
阪急は京阪神・宝塚の狭い範囲でＪＲに負けないくらいの客を
運んでいるのに。

>>101　むしろ問題なのは６連の快速。突発的な乗客増があると収拾がつかなくなる。
そこらへんのフェールセーフを考えると、快速も基本８連にするのが妥当だろう。
ただ、問題なのは停車駅の扱いか。現行の停車駅をさわる必要はないが、
新快速は停車駅を増やすたびに混雑が激しくなるのに対し、
快速は停車駅をふやすたびに新快速に客が流れる。

＞９２の東日本の数値で東北が東海道とほぼ同じってのは東京〜大宮で高崎線を
含んでるからかな？
＞１０１
一時間４本８両でも間に合ってるってこと？＞９２の数値見ると新快速は１０両まで
基本編成を増やしても全然ムダじゃないみたいだけど。どうなんでしょ？

>>101>>103
阪急のデータも含めてあると良いね。
阪急はJRほど多くはないけど、かといってJRの半分よりは明らかに多く、
複線の阪急は多くのお客様を運んでいるのは確かだね。

何のデータか忘れたけど、複々線区間での比較では、JR京都線より
京阪の方が多いらしく、JRより小さい車両8連の京阪と20m車12連の
JRでは、JRの方が余裕があるのは確かだ。

東北本線って、もしや赤羽駅で相まみえる東北本線、高崎線、京浜東北線、埼京線の合計値か？

線路の戸籍に従ってんじゃないのかな？でなきゃ東海道に匹敵するような巨大な
数値になるとは思えないし。

JR西日本問題のＣＭ
http://planetj.web.infoseek.co.jp/jr.htm

>>103
平日昼の新快速は8両でも充分すぎる。
そもそも関西の優等列車の中でも新快速は混んでいる部類に
入るかどうかというレベル。
>>104
ＪＲ大阪駅の乗降客は85万人程度。
京阪神・宝塚・福知山・姫路・滋賀・大阪環状線・新幹線乗り継ぎ
全て合わせてこれだけしかいない。
阪急なんか京阪神と宝塚の狭い範囲だけで60万人弱いる。
断面輸送量でも阪急はＪＲにさほど負けていないはずだ。
西厨は「東海道線から環状線への乗り継ぎ客が含まれていない」
と反論してくるが、都心を走らない環状線の乗り継ぎ客を
含めたところで大した数にはならないはずだ。
逆に、京阪沿線や近鉄沿線や学研都市線（直通している北新地は
不便なので利用が少ない）から梅田への通勤客を含めても
たったの85万人。
阪急は梅田だけで60万人弱いるほか、堺筋線直通客もいる。

名古屋以下の地方都市圏とは比較にならない数値だな＞９２＞１０４。

遺族の怒りはおさまらない。
　木市　内　猪　必　亡

>108
大阪少ないねぇ
事故の補償もあるしJR酉は真剣にヤバいんじゃないの？
姫新線や芸備線･因美線･三江線･美祢線･山陰本線なんかさっさと廃止してしまえ

>>95
東京〜横浜間というと名古屋〜岐阜間に相当するな。
２５分希望ということは倒壊の普通以下か。
停車駅は倒壊普通より少ないのに。

新快速一時間４本少ねー、と思うけど快速も一時間４本なんだよな。この列車設定のやり方は
正直非効率だよな。まあ、急がない時はいつも快速でゆっくりくつろぎながら移動できるから
棲み分け出来るのかな？
　あ、でも快速の客が新快速の３〜４分の一しかいないからこそゆっくりくつろげるのか。そうす
ると棲み分けしてるとはいえんな。

快速は、京阪神相互間なら、長岡京、茨木、住吉等の利用が加わるから、
ゆっくりくつろげるほど空いてはいない。
むしろ、阪急京都線の特急と急行の方が利用率の差が大きい。

山手線の輸送人員最少区間（駒込〜田端）
　　　＞大阪環状線の輸送人員最大区間（玉造〜鶴橋か桜ノ宮〜京橋）
と聞いたことがある。

大阪環状線乗るといつも思うが
広島や岡山の方が混んでる

>>115-116
大阪環状線は、ラッシュ時に221系転換クロス車を走らせられる路線ですからw

ttp://www.fx.sakura.ne.jp/~nk-works/ayano/data/data-1/date-tokyo-h14.htm　（東京）
ttp://www.fx.sakura.ne.jp/~nk-works/ayano/data/data-1/date-osaka-h14.htm　（大阪）

通過人員の差は一目瞭然。

>>112　E231の性能を考えたら、それでも努力している時間だと思われる。
113系で28分かかるが、E231系を8M7T化して25分、理想を言えば22分程度は欲しい。
東京〜横浜は28.8kmだから、決して不可能な時間ではない。

>>118
このデータおかしくない？
ＪＲ西日本の京都・神戸線が昼でも1時間24分運転している
京阪本線より多いとは思えないし、ＪＲ京都線の普通だけで
南海高野線の全部を上回っているわけない。
おそらく緩行と快速で重複して計上されているんじゃないか？

新幹線乗り継ぎ客が多い大阪〜新大阪はまだ多くても不思議でない。
でも塚本〜大阪がこんな多いわけないだろ。

Re:PiTaPa 　投稿者： ズンドコ 　投稿日： 7月17日(日)22時21分0秒
こんばんは､ズンドコでございます｡いやーそれにしても今夜のT対Cは不可解でした｡
守備も満足にこなせず打席でもひ弱な着払いスイングしかできない東出が､
安藤の豪速球を浜風吹く甲子園野球場の右中間最深部の客席に放り込むのはどう考えても超常現象としか言い様がありません｡
大阪九条の極悪違法キチガイ住民の邪悪な怨念が東出の打球を右中間客席まで辛うじて運んでしまったに違いありません｡こんな事が起こった以上は､
以後私を始め阪神(山陽)電車及びその系列各社やT党員及び阪神電車利用者は全員藁人形でも作って大阪九条の極悪違法キチガイ住民を呪い殺すに限ります｡

さて私はPiTaPa対応カードは持ち合わせておりません｡理由は簡単｡あんまり得しないから(決して無職で加入したくても加入できなかったわけでは無い)｡
各社が行っている区間指定割引制度も6ヶ月定期を買った方が安いに決まっているし､利用回数割引にしても割引になるのは11回目からで､
それに対し回数券は1回目から割引となり割引率も高く仲間ばら売りもできます(近鉄や京阪の回数券カードは意地悪にもばら売りできないように仕組まれているが)からね｡
Suicaを成功させた(磁気式イオカードを廃止した事から成功なのは明らか)JR東日本もいまでこそ電子マネー機能やviewカード機能付やルミネカード機能付や
キャッシュカード機能のついたもの等多種彩々で今月に入りモバイル機能導入も発表しましたが､最初の内は今のJR西日本のようにSF機能のみと定期券機能+SF機能の2種だけという
極めてシンプルなものだけでデビューさせています｡やはり簡素なシステムで敷居を低くした上で利用者を取りこみ徐々に多機能化していく手法が確実であると感じます｡
今のPiTaPa陣営を見ていると足し算が出来ない子供に99を覚えさせているようなものです｡

>シャルル様
>JRに客を持っていかれるだけ
たかが40分弱ごときの為に命を危険にさらすような事はたいていの人間であれば躊躇すると思いますが｡まさに｢急がば回れ｡急がば直通特急｣です｡

富山港線は鉄ヲタと競輪オヤジで大繁盛。

>116
広島や岡山は以外と侮れない
ただし､本数も少なく編成も短いので､詰め込んでるだけと言う点は無視か？

新快速が遅くなれば、京阪神間の客は殆ど新幹線に流れてしまうでしょう。しかも、
客が新幹線に移れば大阪以東では儲けがJR東海の物になってしまいます。
何故、JR西日本は自分の首を絞めるような真似をしてまで安全を優先するのでしょう。
それは、JR西日本がマスコミに洗脳されてしまったからなのです。
2005年4月25日の脱線事故で、JR西日本は、車衝突説や置き石説を発表し、責任転嫁だと叩かれていました。
確かに車衝突や置き石ではありませんでしたが、 JR西日本や運転士に責任はないのです。あの事故は、655人の自殺志願者が、無責任にもJRを巻き添えにして自殺しようとした事によって起きたのです。
106人は死ぬことが出来ましたが、死に損ねた549人は加害者のくせに被害者のようなふるまいをした。
このせいで、JR西日本は無実の罪で人殺しに されてしまったのです。運転士も事故の被害者の一人だと言う人もいますが、その人たちの言うことには大きな間違いがあります。運転士はJR西日本に殺されたのではなく、
運転士をのぞく死傷者655人に殺されたのです。 最初に踏切で列車と衝突したと発表された車の持ち主にも責任があります。 嘘でも自分がぶつけたと言っていれば、JR西日本も濡れ衣を着せられずにすんだのです。
運転士をのぞく死傷者と車の持ち主のせいで、濡れ衣を着せられ 人殺しにされてしまったJR西日本は、マスコミで叩かれまくり、自分が悪いと思うようになり、新快速減速などの不便なダイヤに改正することを
余儀なくされたのです。JR西日本の社員が遺族や負傷者のもとを訪れ、謝罪をして回っていますが、これは逆なのです。運転士をのぞく死傷者が加害者で、運転士やJR西日本は被害者なのです。
ですから、遺族や負傷者がJR西日本に謝罪すべきなのです。これを逆にJR西日本に謝らせるとは言語道断、 まさに地獄の鬼としか言いようがない奴らです。JR西日本やJRが不便になって困っている利用者は、
遺族や負傷者を裁判所に訴えるべきです。 裁判員がまともな人間なら、ほぼ確実に遺族や負傷者から損害賠償を勝ち取れます。しかし、現在の日本の裁判員はキチガイばかりなので、
こちらは圧倒的に不利になります。まずは裁判員にまともな人間を起用することから始めねばなりません。

>>104
京阪は寝屋川・枚方の客を独占しているから乗客が多いね。
ＪＲは阪急と並行しているからその分少ない。
他に、東大阪線開通前の近鉄奈良線のように、独占区間は乗客が多くなる。

新快速が遅くなれば、京阪神間の客は殆ど新幹線に流れてしまうでしょう。しかも、
客が新幹線に移れば大阪以東では儲けがJR東海の物になってしまいます。
何故、JR西日本は自分の首を絞めるような真似をしてまで安全を優先するのでしょう。
それは、JR西日本がマスコミに洗脳されてしまったからなのです。
2005年4月25日の脱線事故で、JR西日本は、車衝突説や置き石説を発表し、責任転嫁だと叩かれていました。
確かに車衝突や置き石ではありませんでしたが、 JR西日本や運転士に責任はないのです。あの事故は、660人の自殺志願者が、無責任にもJRを巻き添えにして自殺しようとした事によって起きたのです。
106人は死ぬことが出来ましたが、死に損ねた554人は加害者のくせに被害者のようなふるまいをした。
このせいで、JR西日本は無実の罪で人殺しに されてしまったのです。運転士も事故の被害者の一人だと言う人もいますが、その人たちの言うことには大きな間違いがあります。運転士はJR西日本に殺されたのではなく、
運転士をのぞく死傷者660人に殺されたのです。 最初に踏切で列車と衝突したと発表された車の持ち主にも責任があります。 嘘でも自分がぶつけたと言っていれば、JR西日本も濡れ衣を着せられずにすんだのです。
運転士をのぞく死傷者と車の持ち主のせいで、濡れ衣を着せられ 人殺しにされてしまったJR西日本は、マスコミで叩かれまくり、自分が悪いと思うようになり、新快速減速などの不便なダイヤに改正することを
余儀なくされたのです。JR西日本の社員が遺族や負傷者のもとを訪れ、謝罪をして回っていますが、これは逆なのです。運転士をのぞく死傷者が加害者で、運転士やJR西日本は被害者なのです。
ですから、遺族や負傷者がJR西日本に謝罪すべきなのです。これを逆にJR西日本に謝らせるとは言語道断、 まさに地獄の鬼としか言いようがない奴らです。JR西日本やJRが不便になって困っている利用者は、
遺族や負傷者を裁判所に訴えるべきです。 裁判員がまともな人間なら、ほぼ確実に遺族や負傷者から損害賠償を勝ち取れます。しかし、現在の日本の裁判員はキチガイばかりなので、
こちらは圧倒的に不利になります。まずは裁判員にまともな人間を起用することから始めねばなりません。

age

>>84 西宮だけに関しては勝ち組＝阪神、どちらでもない＝阪急、負け組＝酉。西宮市の中心部を走り、甲子園もある阪神が西宮では勝ち組。西北がある阪急はどちらでもない。どう考えても酉は西宮が苦手地区だとわかるのにわざわざカキコする>>83はアンチ酉厨。

>>127>>125>>122
はいはいわろすわろす