「新快速」減速、絶対反対・断固粉砕！

>>571
223系は性能が悪すぎるから絶対無理だろｗ

超高性能なE531系を投入すれば余裕で走れるのにね(ﾌﾟｹﾞﾗ

これだからバ関東厨はwww
転クロ＆高スピードの関西に嫉妬しなくていいからさwwwwww

まったくだ。あんな顔のダサいのをありがたがってるなんて。

>>574
じゃTX-2000系をWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWW

所詮バ姦晒塵どもがいくら威張っても関東の技術には絶対に勝てないんだよｗｗｗｗ

あと>>569はこの漏れだ。223系の低性能ぶりが書かれてるよｗｗｗｗｗｗｗ

>>577　その代わり省エネにふってあるじゃないかよ。
高性能だと電気大量に食うんだよ。もったいない。
東海道線には２２３系ぐらいで十分。
１３０キロも出さなくても十分早いの。
遅延が多発しているのはダイヤがあまりにもゆとりがないから。
もっとゆとりを持たせて、駅での停車時間を増やせばそれでいいんだよ。
それでも、東海道線のパワーだよ。
ものすごい所要時間が少なくてすむんだよ。
それで十分ってこった。

>>576
関東の異常なほどの混雑ぶりは話に聞いている。
技術的アシストを強力にしておかないとほんと危ないらしいね。
それに設備が充実できるのはやっぱ、それだけ乗客が多いから
お金がたくさんつぎ込めるからだよ。
それでだよ。

じゃあ関西新快速はE531の３ドアで転換クロスシート仕様がいいのかE531系500番台ってか…なら関東にも来てほしいｻﾞﾏｽ……！関西だからEじゃだめだね。だれか名前つけて('A`)

>>569
そのスレ荒れまくりだな。
そこから束厨君がこっちに流出してきたな。

だからさあ、新快速を１０年前のダイヤに戻せばいいだろう

たしか、米原ー大阪間、大阪ー姫路間それぞれ
今より、５分程長かったはず。最高速設定は１３０キロのままでいいから、
ダイヤを９６年当時の戻せ。
そしたら運転士の負担はだいぶ軽くなるんじゃないか？

>>577
まったく馬鹿だなあ。
急加速急発進、まさに実用主義一点、これが高性能なんて信じ切ってるなんて
おめでたいね。下品すぎ。早飯早糞の言葉がまさに当てはまる。
関西じゃあそんなの受けない。高級な走りが求められるからね。

>>583
ヴァカは藻前。
起動加速も悪いが余加速も悪過ぎなんだよ、223系は。
120�`から130�`になるまで20秒以上かかるんだぞ。

残念だけど、>>572の言う通りだな。
225系とか新造しない限り新快速の
減速は已む無し。

>>584-585
お前、関束人やろ！

>>584
というか、俺はその事実をはじめて知ったけど、計ったことなどなかったから
初めて知ったけど、１２０キロから１３０キロになるまで２０秒以上
かかるらしいということは興味ある事実だ。

しかし、たとえば、１２０キロで加速をやめてそのままにしておいていったい
いくら所要時間が変わると思う？十数秒変わればたいしたもんだよ。それほど
所要時間は変わらないんだよ。そういう現実的な計算も勘定にいれて、電車の
性能って決められるんだよ。

　だから、問題なし！

それから、俺知らないんだけど、関東のE531系？それが配備されているところの
線形ってどんな感じなの？関西の２２３系の新快速が走っている区間というのは
アートに近いほど、ずーーーーーーーーーーっと直線区間が続くところが多いんだよ。
だから、カーブでの大きな減速からの再加速とかほとんど考える必要がないわけ。
関西ではそういう感じ。

>>584
>120�`から130�`になるまで20秒以上かかる

大嘘。実測で測ったら10秒前後だ。

>>586
同意。関西人は「藻前」なんて当て字は滅多に使わんからな。

関東人、いや乗ったことがなくて人から聞いたとかいう香具師は
性能が悪いとか平気で言うけど、実際に乗ってみるといいよ。

「起動加速が遅い」とか言うが、停車駅から外側線へポイントを通過するときの
速度制限が異常に長いんだよ。

だから編成全体がポイントを通過するまで25km/h前後で走らざるを得ない。
特に12連の時なんて速度制限で走行する時間が本当に長く感じる。
ポイントを通過すれば一気に加速するよ。

やだやだ、関東愚民の僻み。みっともない。

>>591
＞25km/h前後
45km/h制限ね。確かに速度制限区間は長いな。
特に大阪・高槻。

俺も今日新快速に乗ったが、
ストップウォッチで測ってみた。
起動加速：10秒で27km/h（新大阪→大阪）
120�`から130�`までの到達時間：11秒（千里丘→岸辺）

結構性能ええやん。

（訂正）
120�`から130�`までの到達時間：11秒（茨木→岸辺の間）

>>586
そうだよ、関東人ですが何か？それがどうした。

>>589
本当に測ったのか？
漏れが大阪に行って測った時、速度計のLEDメーターが100�`あたりから
点滅しながらちょっとずつ上がっていくのが滑稽だったよｗ
やっとの思いで130�`になったと思ったらすぐに減速、駅に停車。
130�`出してたのほんの一瞬じゃんｗ

速度計のLEDメーター?????

車両なんだけど、もう少し新快速の揺れを押さえれる車両とか
作ってくれない？早いけど酔うな。

>>595
速度計にLEDメーターなどついていないが？
まあデカいディスプレイならあるが。
貴様こそ本当に測ったのか？

>>597
同意。座ってる時は快適なんだがな…。


滅多に223新快速に乗らない奴が性能について語るなど論外。
他スレで見る加速性能なんて速度制限がある区間で測ったやつだろう。

分かってるなら相手するなよ…
どうせ関東ﾏﾝｾｰ厨なんだから。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1122813473/
↑ここに粘着してる関東ﾏﾝｾｰ厨も>>595みたいな香具師だろうな。

あまりにも脱線してるのでそろそろ話題を戻そう。
どうすれば京都-大阪29分死守できるか？

>>601
しないのが安全。ゆとり。
そんな圧力かけてまた事故が起こったらお前が責任取れるのか？

同じ２２３系でも性能違う奴がありそう。
だから、１２０キロから１３０キロの加速時間が違うものと思われ。
まあ、どっちにしても到着時間は変わらないものと思われ。

実際に関東の快速系統はやっと120キロ運転になったので
妬いてるんやろ。（東海道など）それでもこっちの快速のが
速い、まぁ田舎人がようけ集まる東京じゃ１２０キロで十分じ
ゃと思うわ。

昔と違い電車線に普通電車が増えすぎて電車線を活用しが
たくなったな。列車線も１３０キロ運転で特急、新快速などで
目一杯やから、新快速だけ減速するには無理あると思うで。

高槻、芦屋など速度制限場所の緩和が効果あると思うんや
けどどうかな。あと120キロ以下の（110〜120など）制限かか
る場所の線路改良とかどう？

いや、実際のとこ、線路改良やってほしいよ。危なくて見てられん。
でも、どこからも金が捻出できないからそのまま使わざるをえん。

快速はまーおいとくとしても狭軌のワイドボディー車っていうのも今一度
考え直した方が良いような…。

確かに考え直せるものなら考え直したいところですね。
実際一番前で見てみるとほんと、細い２本の線路なのにどっかりと広い車体が
その上にのっていて不思議な感じになります。大昔一度広軌にする案が国会で
議論されたのですが、却下された経緯があるそうですね。

>>601
高槻通過。

>>608
高槻を通過させると快速の高槻〜京都間の各駅停車を見直さなければならなくなるよ。
下手に通過駅を作るとその駅の電車の運行間隔が異常に長くなってとても不便になるし、
今の新快速の高槻停車は沿線住民のためには効果的だと思うが。

>>609
正論。

年に数回しか乗らない程度の
貧乏18キッパーが好き勝手に言ってるだけだよ。
事情を知らないから、何言ったって聞き分けがないし、理解しようともしない。
だから、何度も同じ事を言ってくる。

現状考えたら高槻通過に戻す事なんてあり得ないのにね。
いつまで無意味な事をほざいてるつもりなんやろ・・・

高槻通過したら半球がふんずり返るだけ。

>>611
いや、快速で十分勝てる！

新快速の高槻停車は当然といえば当然だろう。１日15万もの客が乗り降りする駅だよ。
15万といえば、札幌駅の１日乗降客数とほぼ同じではないか。
難を言えば、高槻駅が何の変哲もない中間駅であること。あの狭い駅で15万も捌くか！

でもこれ以上停車駅は増やして欲しくない。追加停車させるということは既存の客に迷惑をかけることのほうが多いことを忘れないで欲しい。

芦屋は通過でいいのでは？

快速を京阪間で新快速に抜かれないようにするのがベストな気がする。

あと特別快速みたい名の作っては？
停車駅　近江八幡　野洲　草津　大津　山科　京都　新大阪　大阪
　　　　尼崎　三宮　神戸　明石　西明石　加古川　姫路　播州赤穂
みたいな　

>>616
それ絶対に不可能です。JR東海道線は線形が直線の区間がずっと続きます。
さらには複々線ですから、優等列車はどんこうのことを考えずに突っ走ることが
できます。そういう区間で停車するということはすごいタイムロスを生じることは
不可避なんです。私はでも停車駅に関しては現行の流れというのは賛成派で
こういうことを書くとまたノンストップ派が勢いを増すので書くのはよそうかと
思いましたが、現実的に不可能です。

>>617　それ実現すると抜かされる駅での電車の密度が少なくなり、利便性ががくんと
落ちることになるでしょ。できる限り止めるという策は現実的だと思うのですが。

>>618の続きですが、
それでも、JRの快速は私鉄に勝てます。ただし、運賃が高いことが
問題になりますけどね。ローカル線維持するためには不可避なんですが。

>>619
運賃高い？俺は茨木市民だが阪急より安いぞ。
快速乗れば大阪まで阪急特急より断然はやいし快適、普通でも
急行より速いか同じ位なので、ストレス全然ないで。

あと快速は、高槻以東各駅じゃなかったら京都先着余裕じゃない
かな？反対の下りにも言えるけど、各駅やめて快速運転はもうそ
ろそろ草津ー明石間を考えてほしいで。大阪ー京都で３０分くらい
で走破余裕と思う。そしたら新快速との乗客緩和が出来乗りやすく
なると思うんやけど。

直線を110km/hに減速するかわりに、振り子を使って件のカーブの制限速度
を80km/hに増速する…直線との速度差も縮小…でもこれは無理だよなーやっぱ

>>620
うむー。そうなんですか。知りませんでした！
JRは徐々に料金が上がっていって初乗りは１２０円ですよね。
それから、どんどん上がっていくので、
私は京阪神間を利用したことがないので高いと感じたわけなんです。
阪急と京阪は運賃の競争をしていますよね。
だから、京阪神間４００円で行けるんです。
その代わりに近距離の料金が京阪の場合、初乗り１５０円、２区２００円と、
そういう感じに設定されています。
だから、近距離の客から稼いでいるというのは感じていたのですが、
まさか、JRに価格で負けている区間があるとは思ってもみませんでした。

快速電車が高槻以東各駅なのはやはり沿線住民の利便性を優先した結果だと思います。
それに各駅にしておけば、高槻〜京都間は、余計に各駅電車を走らせる必要がありませんし。
運転本数減らせるじゃないですか。

（高槻から普通、高槻から快速）

>>622
いやいや、全部分かった上で書き込みしてるんやで。
で今の状況じゃどうかなと思ってね、新快速の混雑緩和は快速を速達
するしか方法無いんとちゃうかな。

大昔の急電時代は三宮ー大阪ー京都無停車やったけど、芦屋と高槻
に停車して緩行接続した。その時点で名称を快速に変更。
ドーナツ化現象で各地域の事情が変わったが、昔は都市間輸送のみ
の速達で対応できたけど、今は各地域の乗客をいかに早く都市に運ぶ
かが最重視。そして高槻ー京都もかなり需要出てきたと思うから、快速
は運転戻すか、草津まで快速でも十分じゃないのかと思ってね。

長岡京に退避線あれば可能かと。

快速も外側線でぶっ飛ばせばいいんだよ。
京都〜大阪だと朝はそういうダイヤでしょ。

この際、平日と休日で日中も利用客の状況によって
運転パターンを変えてもいいかなとも思う。
利用客の少ない時間帯は快速は高槻から普通、
普通の半分は高槻折返しって感じに・・・

>>624
いや三宮ー大阪でも朝とか快速も130キロ運転やで。
それで大阪まで新快速から逃げきれるダイヤ組んでる。

>>623さん
それは失礼しました。
私は通勤とかでJRは使ってないので新快速の混雑事情はよく把握できていませんけど
１５分おきだったでしょうか。それでも普通のデータイムの時間帯とかに乗っても
すごい人が列を作って待ってます。ほんと昔の国鉄では考えられないほど
乗客が多いなと、新快速がすごい人気があるんだなと感じるわけなんですが、
新快速の運転本数を増やすことってできないんでしょうかね。
なんといっても複々線ですから。最強ですよね。
特急とかも通りますから、やっぱ無理なんでしょうかね？
今調べたんですけど、ラッシュ時って１２両編成らしいそうですね。
恐ろしい長さです。それでも輸送力が足りないってすごすぎです。
>>624さんによれば快速も外側線を使っているということは、
めいっぱい過密ダイヤにしているのかな。
普段利用しない私には話についてゆけなくなってきました。（＾＾；
私はおけいはんファンですから。

>>626
うん、国鉄時代は運賃はかなり私鉄より高かったからね。
ほんでもって車両も古いの多かったし、冷房率も新快速以外はかなり
低かったから、人気ないのはしゃーないわね。でも当時の快速は京都
ー高槻ノンストップでスピードはデータイムより余裕もたしてた見たいや
けど、かなり重宝されてたで。（京都から高槻、茨木への通勤）

当時から通勤時間は快速は外線も走ってた、新快速は通勤時間帯は無
く快速を増発しメインでしたな。
今は快速が停車駅増えて遅く感じるので、新快速に客が流れすぎやね。
実際は快速もソコソコ速いんやけどね、時間にしてみれば。

そういや悪名高かった？芦屋待避って無くなったんやっけ。
ラッシュ時に神戸方面は乗らないから、忘れてた。
じゃ、神戸〜京都は外側線運転にすればええのにね。
新快速より停車駅の分だけ若干遅い程度で走らせれば、
特に京阪神間で、新快速の客を分散できると思うが。
貨物との関係で無理があるかもしれんのかな・・・

>>569
そのスレ終わってるな・・・・・・・・

>>628
そうそう、詳しくは調べてないけど、その代わり神戸で退避する
みたいやで。ほんで大阪まで新快速を逃げ切りらしい。
まぁ朝の外側快速だけ130キロ運転で、223統一してるみたいや
ね、下りはどうなんやろ。

データイムの外側もかなり過密な感じやけど、渡り線工事すれば
なんとか長岡京　（中間駅）なんかでも退避させて快速もスピード
上げられるといいんやけどね。
前に灘の辺でやってた（今もあるかな？）快速が内側から外側へ
やってた様に、普通にあれさせれば効果あると思う。

新横浜駅の新幹線みたいな渡り線つかった追い抜きは抜かれる方にしたら
このあと下りの通過もまたないかんのかうば〜って感じだがなー

新快速の混雑がよく話題になるけど、私鉄の料金不要優等車（近鉄奈良線快急・阪急神戸線特急とか）とそれほど変わらない。
むしろ、通学（下校）時間帯は私鉄優等車の方が混んでいる。

ラッシュ時も、新快速は尻押しが必要になるほど混まない。
というか、尻押しが必要だったら、車端部ロングシート化とか全面ロングシート化されるだろうし。
一方、京阪の朝の淀屋橋方面は昔より空いたとはいえ、尻押しが要るくらい混んでいる。

>>622-623
今のダイヤは、JRが早くから沿線利用者の利便性を向上させてきた結果であることは確か。
それを怠ったのが京阪。今頃になって、空気輸送だった特急の停車駅を追加して沿線の利便性を
向上させたけど、離れた利用客はすぐには戻ってこない。

京阪を見ている限り、新快速の停車駅を減らすのはやめておくほうがよいと思う。

姫路→大阪で何回か乗ってみたが・・・

明石あたりまでは定時が多い。
そこまでは１３０ｋｍ/ｈに達したらノッチＯＦＦでそれほど無理はしていない感じ。
明石を過ぎると停車時間で手間取り始め徐々に遅れだす。
頻繁に加減速を繰り返すもあまり遅れは取り戻せない。
乗降が遅れるのは乗降客の多さに加えて普通列車が遅れて
連絡を取っているためみたい。
大阪の手前あたりまで定時に近い状態で走ってきてもそこで信号に
引っかかることがある。（←下りの姫路も同様）
結局大阪では定時着はほとんどできない。３０秒以上遅れる。
大阪では乗降客の多さに加えて乗務員交代があり
（せっかく早くドアが閉まっても発車しない）結局大阪発車時で
１分３０秒〜２分遅れが多い。また、天候や運転手の個人差も大きい。

新快速単体で考えればさほど無理なダイヤにはなっていないみたい。

やはりデイタイムのダイヤは新快速・快速・普通各６本の10分サイクルが望まれる。
大阪駅の混乱も問題だから、４番線＝新快速（神戸方面）、５番線＝快速（同）、６番線＝普通（同）、
７番線＝普通（京都方面）、８番線＝快速（同）、９番線＝新快速（同）に分ければよい。
現行５番線と８番線で、新快速待ちの客と快速待ちの客とでトラブっていることがよくある。
これには列車が停車位置を無視した場所に停まることにも原因があるのは言うまでもない。

複々線といっても貨物も通るからな・・・
三複線にしないと駄目だよ・・

せめて京都ー三宮くらいに貨物用の迂回ルートを作ってその区間だけでも増発できないか？

>>632
尻押しの話だと、
新快速高槻停車前の茨木→大阪の快速がそういう状況だった。
バイトの兄ちゃんと駅員が結構たくさん配置されてた。
高槻に新快速が停まるようになって改善されたけどね。
朝ラッシュ時に限れば、高槻の新快速停車は絶対必要。

通学時間に私鉄が混むのは
私鉄の方が通学定期が安いからじゃないか？
阪急なんて超格安やし。

>>635さん
確かにJR東海道線の新大阪〜京都間でしょうか。そのあたりで長編成の
貨物列車が通っているのを見たことがあります。貨物といえども
１００キロぐらいでしょうか？併走する阪急の特急から見ても同じぐらいの
スピードが出ていますね。

ところで、貨物ってやっぱり、電車でいえばT車ばっかりですよね。M車って
先頭と時々後ろについていたりすることも見かけますが、ほとんどT車ばっ
かりですよね。やっぱり、加速とかかなり悪いんでしょうか？

嫌われ物の貨物…かといって、JR東海と西がそれぞれ担当してたりしてたら、
荷物の途中での乗り換えなんて物が必要になりかねんからなー。

M250系なら、4M12Tで最高速度130km/で走って、曲線も本則+15km/hで抜けられる
まー16両編成で短いには短いけど、20m車体16両だから一応電車より長い。
と言うことは、曲線などで制限速度を抜けるまでの時間が長いわけで、
電車に比べると若干遅くは成るけど、駅に止まらないという特徴も有るので、
６時間強で東京大阪を繋げる。

女性専用車とか有るからいっそのこと３複線にして、
１:男性専用
２:女性専用
３:貨物専用
にして、1と2の間は、ホーム等も含めて全て分離して、別の出口から出入り
するようにしてみるとか…。１と２の間は防音壁も設置して相互に見えない
ようにする。

出会いがなくなるから電車男が困る

>>638さん
コメントありがとうございます。何か想像していたのとは違っていて、
すごい強力な出力の列車みたいですね。私城東貨物線とかでじっくりと
見たことがあったのですが、あそこだと、何かのんびりとすごい長い
列車が走っていて、いつまでたっても終わらないからすごい長いなぁー
とかそういうのが印象に強く残っていて、貨物といえば、そういうイ
メージが強かったんですけど、いろいろと種類があるんですね！
東京まで行くんですか！６時間とはすごい速いですね。

JR貨物とかのホームページとかもみました。嫌われ者かもしれないけど
とても環境に優しくて、意外とシェアーがあったりしたので、びっくり
しました。ほとんどがトラックで輸送されていると思っていたのです。
JR貨物を応援したくなりました！

すれちがいの話題ですみませんでした。m(__)m

新快速の停車駅を減らせとは言わないが、少しは昔の京阪特急みたいな際立った、毅然たる列車にしてもいいようには思える。京阪神間では快速を新快速に抜かれないようにするしかないだろう。

快速の高槻〜京都間の各駅停車は元々C電が昼間高槻折り返しだったのを救済していたのが始まりだから今は最早必要ないとも言えないか？

C電の京都延長は、伊勢丹に客を引っ張るための手段だから
やめてしまうのはどうかと。

10分ダイヤについては、普通が減るぶんの代替を考える必要がある。
新快速の停車駅をこれ以上増やすと収拾がつかなくなるのは間違いないから、
京都〜大阪29分、大阪〜姫路59分にしてダイヤに余裕を持たせて、
京都・大阪・姫路で毎時0,10,20,30,40,50発に揃えると便利になる。
快速停車駅を茨木以東三ノ宮以西各駅停車にすれば普通減便の代替として十分。

>633
現実をよく見ているよな

新快速のダイヤは走行速度が問題なのじゃなくて
神戸･三ノ宮･大阪･新大阪･高槻･京都の停車時間の少なさが問題
もっといえば､本当の癌は上りの神戸と三ノ宮と京都､下りの京都･新大阪･三ノ宮だけなんだよ
大阪駅が挙ってないが　>633　氏の指摘の通り大阪駅はお客の乗り降りより乗務員交代の方が時間がかかってる
大阪駅発車がいつも遅れているように感じるのは､遅れて入線しているから｡
0.75Mのないオール2000番台車が増えてきた現状の運用で基準運転時分自体が過酷だとは思わない｡

>>646
新快速がよく遅れるのは低性能223系のせいだ。
与えられたスジに乗せられないなんて
酉もよくこんなｱﾌｫな欠陥車両を造ったものだ（ﾌﾟｹﾞﾗ

>>600
あ、そのスレ立てたのはこの漏れだよｗ

池沼が湧いてるな。
いつものことだが

だってホントのことじゃん。
酉厨だって223は低性能だと認めてるんだぞ！
「中・高速域の加速が糞すぎ」だって。

電所だの余裕時分だのスジ屋だの接続だの、何とかして223系のせいにしたくないだけじゃん。

まずは「要求されたスジに対してあまりにも低性能」という事実に向き合え。

列車を設定するというのはダイヤがあくまでも主であって、車両は従だということ理解してる？

新快速で京都〜大阪間を○○分で結ぶなどの目標があって、その目標を達成するためにダイヤの草案が
作成され、そのダイヤで走ることが出来る性能を持つ車両が必要に応じて開発される。

いわば223系1000/2000番代は　『　新ダイヤの新快速のために設計され製造された　』　車両なわけだ。

それが実際にはダイヤについていけず、遅れが発生する事態となった。ダイヤ通りに走れない列車なんて
商品価値はない。いわば詐欺。

これってダイヤを作った香具師が悪いんじゃなくて、要求を満たせない低性能な車両を造ってしまった
設計者が悪いだろ。どう考えても。


223系1000/2000番代という車両が出来ました。どうぞスジ屋さん使って下さいって順序では決してない。

>650
それ以前に変電所が糞過ぎ

現実､２２３系など酉の四象限制御電車は中高速時に機械的性能を全て発揮していない
もっとも､酉に限らないが

>>651
なんか連投してるが、お前が厨って事は分かった。

223系６連の２Ｍ４Ｔは低性能と違うか？12連で新快速運用に入れても、
４Ｍ８Ｔでは加速がかったるくて仕方がない。雨が降れば頻繁に空転するし。
あと、夏の弱冷車が多すぎ。12両中４両が生ぬくい弱冷車か。ナメとるんか！

新快速に求められる性能を満たそうとするなら、それこそ12連では8M4Tくらいにしないと無理かな？それ以前に直流電化の限界かな？

どうでもいいが、種別選択スイッチは前提に入ってるよな？

全電動車化＋回復運転用にフルパワー加速ノッチ設定

フルパワー加速ノッチでは、モータ温度等をモニターしつつ、車両の限界
まで加速度を高める(そのため乗車率によって加速度が変わる)

10年前の車両だから低性能なのは否定出来ないな。
でも、新型車両を開発する金はあるのだろうか。

>>654
湖西線の昼間の223系普通電車に乗ってみ

車両性能はどうか知らんが、雰囲気、華やかさ、豪華さは他のＪＲの近郊型
を圧倒的に上まってるな。後の１３０�`近郊路線は地味だぜ！。
とくに常磐なんかシラケタ田舎路線だぜ！

素人から見てもダイヤ設定に余裕時分が無さ過ぎる。

だが、運転士によっては、きちんと時刻守れているのもいるわけだろ。
「新快速、ドア閉めます」って放送してることも多いから、余裕は作ってあると思う

>>661
いや、朝のダイヤだよ、データイムじゃなくてさ。

>>662
そういや、朝の平日ダイヤで余裕がとられてると思われるのは、神戸線下りだけかな？
なんか、大阪ー三ノ宮間を２６分で走る新快速があるようだが。
それだけ、余裕をとれば、どんな下手糞が運転しても大丈夫だろう。

問題は、京都線だろうな。平日朝ラッシュ時に、データイムと全く変わらない時間で
走るのはさすがに、やばいのでは？
特に大阪方面はね

>>658　そんなに劣悪なのか？　あるいは、比叡山から風が吹いたらウヤになるとか。
>>659　JR西の車は阪急の車を意識したが、それゆえの遊び心もあって面白いんだな。
>>663　やはり大阪〜京都は昼間でも29分を確保しないとキツイよ。

新快速の問題は停車時間じゃない。
尼崎と大阪の。

後は良好だよ。

　長　　浜　　●
　米 原　　●　　　
　彦 根　　●　　　　　
　近江八幡　　●　　　
草　　津　　●　　
　大　　津　　●　　　　
　京　　都　　●　　
　大　　阪　　●　　　　　
　三　　宮　　●　　　　　　
　神　　戸　　●　　　　　
　明　　石　　●　　　　
　かこかわ　　●　　　　　　　　　
　姫　　路　　●　　　　
　相　　生　　●　　　　
　上　　郡　　●　　　　
　播州赤穂　　●
　岡　　山　　●　　

快速をもっと便利にしたら、乗客も新快速→快速に流れて、少しは混雑が改善される希ガス。
とりあえず大阪駅で１分以上停車するのが痛いと思う。

>>666
三宮ってどこ？

>>667
＞>>666
＞三宮ってどこ？

屁理屈はいらん。

解った!!新快速減速の次にくる物…豪速とか!!

>667
> とりあえず大阪駅で１分以上停車するのが痛い
乗務員交代があるので混雑緩和しても大阪の停車時間は縮めれない

前から疑問だったんだけど
何で坂田と田村って新快が停車するの？
正直通過が妥当だと思うんだけど・・・

>>671
全て新快速を通過にしたら何時間に一本の列車になると思ってんだ。

そうそう、わざわざ長浜行くのはその理由。

age

頻繁に利用してますが線形も良いですし
東海道･山陽本線､新快速の減速は必要ないと思うけど‥
減速したら安全になるなんてまやかしだと思います。
そもそも停車時間が短い等の
余裕がないﾀﾞｲﾔ設定に問題があるわけで‥
減速しても余裕がなければ同じだと思います。

利用していて思うことは確かに停車時間が短すぎます。
なので停車時間の余裕はもたせてほしいです。
それで所要時間が長くなるのは仕方ないかなと‥
後は定時運航する為のは
利用する側も駆け込み乗車しない等
ある程度協力も必要だと思いますね。。。

高槻、芦屋通過すればみんなニコニコ平和になる。

あと山崎などのカーブの緩和に金かけたらどうかな、それ
と列車線からの渡り線をゆるやかにして制限速度の緩和
など。

それだけでも一分弱はかわんないかな。以前芦屋などで
普通電車と同時発車してた時、普通が西宮到着位でやっ
と追い付いてた位だったんだが。

>676
自分もその意見に半分賛成。
芦屋は通過しても問題ないと思うけど
今の乗降客数では高槻の通過は絶対無理。
接続･乗り換えを考えなくて良いなら
尼崎がほぼ最高速度で通過出来るけど・・
ちょっと新快速は停車駅を増やしすぎたと思う。。

>678
俺の持論では尼崎通過は微妙
東西線を快速運転して､なんとか配線や接続を工夫してそれに接続できないか？

新快速『新疋田停車』絶対反対！

>>658
223-1000登場からもう10年か・・・。月日の経つのは早いな。

保守ｱｹﾞ

減速しない新快速…一度加速したら最後二度ととまりません!!
超高速環状運転…く〜るく〜る。

ああ〜、昔の153,113系（103系も）コンビ時代が
最高やったな。
もう一度乗りたいな窓全開にして、モーター音を
堪能したい、特急とかとの競争も最高やった。

153系はタバコの煙が酷すぎ・・・
新快速は三ノ宮〜大阪がガラガラだったし、
113系にはグリーン車もあったし、
それはそれで良い時代だったのかも。
一度くらいグリーン車乗ってみたかったな。
ガキの俺には無理だったが。

>>685
俺ガキやったけど乗ったで。サロ112のファンやね。
快速で連れと遊んでて、有年で保護されて車掌さん
にグリーンに乗せられて帰ってきた。

その時はグリーンの車掌室に乗せてくれて、それは
いい思い出になった。車掌室あるちゅうことは車種が
限られるな〜。
しかし大阪へ着いたら親が呼ばれてて、かなりドヤさ
れたわ。

age

ついに運命の発表があったか。

age

取りあえず、大阪〜姫路間で一分前後延びるだけじゃないかな？
同様に大阪〜三ノ宮・京都間でも30秒程度延びると予想。

つかポスト223-1000･2000は京急2100並みの加減速性能に汁！

>690
そんなことしたら
プレハブ構造の為､解体します

age