平面交差を語るスレ

高崎駅発の八高線の列車は、路線図では【倉賀野】から八高線に分岐するが、
実際には、倉賀野ー新町間の北藤岡信号場（北藤岡駅構内）から八高線に入る。

八高線の上り列車は、高崎から倉賀野までは高崎線の上り線を逝くが、
倉賀野駅から高崎線下り線に転線して、高崎線の北藤岡信号場まで下り線を逆行し、
高崎線の北藤岡信号場（実は北藤岡駅構内）から八高線に転線し、
八高線の北藤岡駅ホームに到着する。

ちなみに、、、
北藤岡は、旅客営業制度上は、八高線の駅あつかいだが、
北藤岡は、線路戸籍上は、実は高崎線の駅である。

よって、倉賀野 ー 新町 間 では、
高崎線下り列車 と 八高線上り列車 が正面衝突しないようなダイヤになっていた。
国鉄時代末期の話で恐縮だが、、、

西北のダイヤモンドクロｓ（ry復活キボン

>>124
禿同
今津線ぶった切るなら、
クロス残したままで、直通ダイヤなしにすりゃ良かったのに。

>>125
ああいう特殊設備はさっさと無くしたいもんだよ、現場としては。
特に架線の交差部分はメンテが面倒過ぎる。
そして何よりも「冒進しても衝突事故は回避できる」　これが重要。

中百舌鳥における、南海高野線と泉北高速の分岐も
かなりダイナミック。

>>124-126
今津線はせっかく阪神国道駅と宝塚駅が高架なのだから、その間を全部高架にすればよかった。
これなら運転系統をぶった切ることなく平面交差を解消できたのに。

>>122-123
国鉄時代末期にそんな運転やっていたの？　もっと大昔の話では？

国鉄末期は既に現状のように
八高上りは高崎〜倉賀野〜北藤岡信号場まで高崎上りを通り、
高崎上りから中線を通って高崎下りと平面交差して北藤岡ホームに入る配線だったような・・・。
ちなみに中線を通っている間、道路をくぐる。

>>129正解。
中線っていうか右折車線だよな。

>>130
とても判りやすい解説だ

>>130
ﾜﾛｽ
確かに「右折車線」の形そのものだな。