ATS-SとATS-SWを一緒にするバカ報道

　　ATS-SとATS-Swを同列の扱いにして、ATS-Pを導入すれば事故は
防げたなどと言っている、ワイドショー番組があった。ATS-Swは
速度の照査機能があるから、「国鉄時代のＳ」とは違うのだが・・。

　　報道関係者のお前ら。SとSwは厳密には違うぞと小一(ry

　　ついでに２を頂いておくか。(ｗ

ＪＲには怖くて乗れない。

マスコミが使う『過密ダイヤ』の定義がいまいち分からん

>>4
マスコミの「過密ダイヤ」は「過酷ダイヤ」と置き換えるとわかりやすい

ＡＴＳ−Ａをとりあげるナリ。

ＡＴＣにすればいいじゃん

桜井のたまわく「束のATS-Pは新幹線と山手・京浜東北のみ」と。

鉄道初心者であるマスコミさんのために
ATSなどの保安設備の仕様・特徴・導入路線など一覧表を作って
あげたほうが良いのかね？

てか、そんくらい自分で調べろよという気もするがｗ

下のスレでやらない理由はなによ？

福知山線事故　マスコミ報道のウソを晒すスレ 2号車
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1115229250/

そもそもこの事故を機に「ATS」なるものの存在を知った椰子も多いのでは？

曽根たんが「Swでも今回の事故を防ぐ方策はあった」といろんな局で
のたまってたけど、曽根たんの出ていない系列ってどこ？

あと、その曽根たんのコメントを乗せてなお「新型ATSがあったら防げた」
みたいな論調出している局ってどこかあったっけ？

>>1
ｺﾞﾐにいちいち反応するなｳﾞｫｹ

>>4
本数が多いことと速度が高いことを混同しているﾏｽにいちいち反応するなｳﾞｫｹ

要は安全装置だろ？
名前なんて飾りなんだから何でも良いよ。

>>14
名前が違うには意味があるからだろ

-Sは速照機能がなく、-Swにはあるんでしょ。プログラム？されたパターン速度
をもし超えると非常ブレーキがかかる。

曽根たん言うな。
あの顔はピーナッツみたいだから、曽根ピーが正解。

だからＪＲ西日本は、バカ犬臣とマスコミの糞報道に踊らされてる
茶の間のアホ国民がウルサイから、この際無期限に渡って
保安装置強化工事と題して全路線運休にして、ATOにすればいいさ。
それでもって、信用できない運転士と車掌を全部アボーン。
保障と賠償で会社ひっくり返りそうでも、人件費が大幅に浮いて
丁度いいじゃん。

あるテレビ局はATCとATS-Pの詳細をひたすら説明して神装備のように扱われてたなあ。
そして新幹線や山手線はじめ首都圏各線には神装備が導入されていて安全だと強調してた。
ひょっとして束から金貰ってるのかな？

所詮報道機関なんて、屑の寄せ集め。公の電波使って誹謗中傷するしか脳が無い連中。
しかも流している内容は、みんな知ったかばかり。

>18
金はともかく、「東京の視点だなぁ」とはオモタ。
どっかの新聞は「JR各社が積極採用しているにも関わらず酉のATS-P普及率は7.7%・・・」
と書いててあきれた。JR-CはSTを「ATS-Pと同じ機能を持つ」と言っていると。
赤旗は「ATS-S」と書いている。

>>18
そもそも山手線・京浜東北線は、
ATC化されていた路線を東が国鉄から譲渡されたんじゃなかったっけ？
Pの導入に関しても、BはアップグレードをしにくいからPに置き換えた。
首都圏にはBの線区が多かったから東はPの普及率が高くなった。
Sはいじれば少し機能を上げられるから改造して継続使用している。
こんな感じじゃないの？

　　そういえば、ＪＲ西日本ってローカル線では月に
１回程度の割で、列車を運休させてなかったですか？

‥それなら福知山線も、同様に１日丸まる運休して、
ATS-Swなり ATS-Pの設置工事をすればよかったのに。

そういえば運転席の扉の所の記号の説明(P,Sn,Cなど)をワイドショーで説明していたが
酉はSwでもSって書いてるね。

【ｼﾞｬﾊﾟﾝﾈｯﾄ高田】ﾊﾟﾝﾂ1丁でｽﾊﾟｹﾞﾃｨｰ みな鉄ｽﾚ64
http://tmp5.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1108283069/

JR福知山線列車脱線事故について 　投稿者： ズンドコ 　投稿日： 4月26日(火)00時03分34秒
こんばんは､ズンドコでございます｡
さて皆様ご存知の通り､4/25 9:20頃JR福知山線･尼崎〜塚口間で7両の上り快速列車が脱線し､前部2両が沿線のマンション1F部分に激突し､
50余名ものの尊い人命が奪われました｡お亡くなりになられた方々に対しましてはお悔やみ申し上げる次第でございます｡
私も事故の1報を聞き､現場に急行､綿密に視察致しましたが､凄まじい光景に驚愕を覚えました｡まあこの事故で喜んでいるのは窃盗芸人･｢あびる優｣ぐらいなものでしょう｡
今回の事故については､置石によるものかどうか(置石で脱線は有り得ないと断定する専門家もいるが､25年前の京阪本線脱線事故の例もあるので断定できない)等不明な点が少なからずあるもののやはり､
阪急潰し最優先とも言える同線の定時運転が困難な過度な過密ダイヤが原因であると言えましょう｡
福知山線と言えば､S50年代までは客車が1本/1H走るだけでよっぽどの変人で無い限り利用される事の無い路線でしたが､ドーナツ化現象に伴う北摂三田ニュータウンの人口増に伴い成長を始め､
兵庫県南部地震で崩壊した阪急伊丹駅を尻目に既存住宅地の伊丹地区でも新規旅客を獲得､そしてJR東西線開業による記録的大増発で瞬く間に阪急宝塚本線を逆転しました｡まさに兎と亀です｡
その後も221系の投入､快速の中山寺停車を行いました｡また今年になってからは､阪急に滞りがちな女性旅客を獲得すべく他線区にさぎがけ塚口〜宝塚間駅リフレッシュ工事(例えば宝塚は全ての券売機が最新のタッチパネル式となりました｡
まあ東京では当り前の事ですが)等まさに矢継ぎ早の改革を進める(その反面､閑散区である篠山口以北は普通列車のワンマン化を実施)､JR西日本の縮図とも言える路線であります｡
その福知山線での大事故であるだけに当のJR西日本としても計り知れないショックを受けた事でしょう｡
しかし鉄道の基本とも言える保安面においては､これらサービス面とは裏腹に旧国鉄的な原始的なものであり､この事が事故に直結してしまいました｡
まさに経済成長･公害病の多発という陰と陽が同居していた昭和40年代を連想させる今回の事故であったと思います｡

>>1
−ＳＷは速照機能があったとしてもその機能を生かしてなかった・殺してたってことでしょう。
だったら意味無いのじゃないの？　　宝の持ち腐れ。

一番古いＡＴＳって「打子式」でしょ？

マスコミにもＡＴＳ−Ｐが必要だな
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/mass/1115350779/

マスコミにはＡＴＣが必要だな

http://society3.2ch.net/test/read.cgi/mass/1115357309/l50

やたらと横文字使うのがｶｺｲｲと思い込んでいる
>>27-28は氏ね。

>>26
現JRに関しては鉄道省〜JNR時代を含めて打子式は使われて
いないが？

営団や名古屋市と混同してないか？
あっちなら使用実績は確かにあったが。

それならＰの工事が終わらなきゃ復旧させないとほざいている担当官庁の役人は大アホということなのか？

>>31
そんなの当たり前だのクラッカー。

今日の中日新聞夕刊１面（ウチは尾張東部版）には
「旧ＡＴＳでも制動可能　ＪＲ西方法は把握」
という大見出し。大発見と言いたいらしい。
つい数日前までATS-P未導入＝悪としてたのに。

>>33
http://www.chunichi.co.jp/00/sya/20050506/eve_____sya_____007.shtml

ATS-Pの解説と言うことらしいが、
ttp://plaza.rakuten.co.jp/aloepasnet/diary/200505060001/
なんか違うような気がするのだが？特にATSによる制動パターン
の事とか・・・

口が酸っぱくなるほどATS-SとATS-SWは別物だといっているのに
今日のスポニチ（東日本版だと思う）の時事Ｑ＆Ａでとりあがって
やがるよ

>>36
「別物」じゃなく、付加機能を付けたというべきだろう。

S＝130kHz／129.3kHz地上子：赤信号警報
N＝123kHz地上子：強制非常制動
T、W、K、S、F＝N＋108.5kHz地上子対：時素式速度照査
運転室窓下の表記は、束は「Sn」、貨物は「SF」だが、
北海道、九州は「S」「N」、「S」「K」等
と別の保安装置併載みたいな表記になってる。

　信号以外の現場じゃ改良後も「ATS-S」と呼んでる様だ。
だから現ＡＴＳをＳと呼んでいても、紛らわしいから分けて
欲しいが間違いとは言えない。
　ATS-SWの３機能を正確に説明してる記事は赤旗新聞５／５
特集記事しか見かけない。
現場情報が直接入るとこはその辺強いのだ！
他紙はまるで分かってない。
　同じ記者会見の記事で、一方は「SWの速照設置」となり
一方は無視か「ATS−Ｐ換装」となるのは、記者に正確な
知識があるかどうかで違ったのだろう

この際整理しましょう。

鉄分ゼロのおらに詳しく教えてたもれ

で、ATS-Pとやらならば事故は防げたのか？

>>40
たとえＰだったとしてもあんくらいのカーブで速照地上子なんて設置するはず無いから事故は防げない
ＡＴＣでも速度制限かけるかどうか微妙だよ

ATS-Pだってカーブの速度制限に対応させるように実装していなければ同じだよ。
今日の記事で「基準作りを云々」とか言ってるぐらいだから、実際にはやってないだろ。

>34の記事に西社のコメントとして、すべての急カーブにSWの速照整備するより
Pの方がトータルで安いとあるが、全線Pにするつもりだったのか？（藁

現場にSWの速照つけたら突っ込みブレーキとかできなくなってダイヤ維持でき
ないからでないの？

そもそもＡＴＳってＲ現示の暴進を防いで列車の追突事故を防止することが
目的だよね。
（コーナー等での）速度超過をチェックするというのは本来の目的ではないけど
「そういった使い方もできるからＡＴＳにやらせてしまえ」
と言っているということ？

>>44 YES

赤信号の見落としや
場内だと進路別に沢山信号機が立ってるので錯誤を防止するため

前の列車だけでなく
開通してない分岐器に突っ込むのも防ごうとしてます

こんな時、石本祐吉は大阪市交が誇るＷＳ―ＡＴＣを自慢しまくり。

>>30
別に>>26は国鉄で打子式ＡＴＳの使用うんぬんを語っている訳ではないとおもわれ。

無知犬臣がシッタカで権力ふりかざしてしょうがないから、
この際宝塚線は、単線にして通票閉塞にしてしまえばいいよ。
マスコミが騒ぎ立てる過密ダイヤも、自然と解消されるしね。

そもそもあのカーブは急なのか？
大した事なさそうに見えるのだが

R=300なんて，都市部や山岳部等どこにでもあるはず。

ただ車両性能向上により最高速度が上がってくると，
相対的には（速度を落とさなければならないから）急カーブ…と言えなくも無い…か!?

京浜東北北行御徒町上野間はR310が有った希ガス
乗ってると結構急なカーブだよ

あのへんは快速でも60キロぐらいかな。
出ても７０いかないだろう。

ATC ATS ATO ATM CTC ETC CVT TTC KTM AVO SBC AVM
TBC USJ EVR OBM UWF KVK OCR HSC ATV BBC CCR VAT
TDL CRC TWA TCN JRF BPM TWF SAT TFD DVD GTO SSW

NTT KDD DDI TWJ ITJ IDC IDO
YKK NEC CBS ABC BBC NBS MBS
KBS JRA JTB IRA USA P&G GCC
HDD VHS DVD KKK NHK NNN JNN
FNN ANN TXN CCB MMC PCB --------- ＤＱＮ！！

アルファベット３文字ってゴロいいよ菜

地上子を２つ対にすれば､どんなＡＴＳでも過速防止できるんじゃ･･･

それと
速度照査するからＳｗなの？

ATS-SN●

>>12
曽根さんね〜、授業でSnやらSwについて語ってたけど・・・
生徒、死屍累々つーか寝まくりだったよｗ

私鉄の地上子型ATSは対応大丈夫なの？＞速度照査の設置
＃そういやKQも急減速ポイント多いよなぁ

>>59
会社によってバラバラだが、カーブでの速度照査があるところは少なかったと思う。
KQもカーブでは照査なし。

>>59
愛知環状鉄道は中岡崎などの分岐器直前にATS-ST速度照査が付いていた。
他の地方私鉄、３セクはどうなっているのやら。

曲線通過制限の地上子を設置しなければ、ＡＴＳ−Ｐを導入しても今回事故は防げない。
ＡＴＳ−ＳＷでも、２点間速度照査の地上子を置いておけば曲線速度超過防止が実現可能。

東海以西のＡＴＳ−Ｓｘ車上装置には全て、この機能がついています。あとは、この速照地上子の設置を
いかに進めていくかは、会社の安全に対する考え方と投資コストとのトレードオフになるでしょう。

ちなみに、工事費・材料費とも１個で１０万円也。

> ちなみに、工事費・材料費とも１個で１０万円也。

そんなに安くないです。枕木の間隔調整だけでその金では足りません。

>>61
分岐器通過速度はけっこうシビアなので大手はだいたい付いてるだろうけど、
中小はどうだろうね･･･

>>63

失礼抜けていました。これが入ると１個につき５０万円くらいかかるかもね。

ただ曲線通過速度チェックだと、ケーブル敷設・信号条件取込がいらないから、
普通のロング・直下・分速よりは安いはずです。

>>58

それは、曽根先生の授業の問題じゃなくて、
受講する工学院大学の学生の質が劣悪なだけ。。。

灯台と比べりゃ月とスッポンだね。
場所一流、学生三流以下…。

信楽高原鉄道事故以来、ＡＴＳについてマスコミは「鹿児島本線追突事故」と「土佐黒潮鉄道衝突事故」のときはあんまり騒がなかったよな。
「京福電鉄正面衝突事故」のときは若干騒いだが、やはり地方鉄道ということで「地下鉄日比谷線事故」の時ほどクローズアップされなかった。
やっぱり地方の事故には関心が薄いのか。

>65
それでも1個10万円は安すぎませんか?

209 名前： 名無しでGO! 投稿日： 2005/05/01(日) 23:26:00 ID:k7n201fa0
>>189
ＡＴＳのＳｘ形地上子の場合、ＰＣ防護枕木に入れ換えて、地上子本体、サイドカバー
で、歩掛いくらだったっけ？
漏れは信号屋なので、枕木の交換代はわからないけど、枕木の上にＡＴＳを
取り付ける作業なら、取付作業が１５万／個、材料代１０万／個ってところかな。
速照は２個必要なので、電気側の設備だけで１箇所約５０万だろうか。
ただし、１つのカーブに２〜３箇所くらい、設定速度を変えて取り付ける必要
があるので、電気設備の施工額で１００〜１５０万円／１カーブと考えれば、いい。

そうして
沢山地上子を設置しても
Ｐ以外は速照を潜り抜けた後
再ノッチONで再加速すればカーブでドーンです

残念

>69

くぐりぬけ再加速でも大丈夫なように敷設します。
＃さすがにEF200が単機でフル加速したらダメだけど....

編成最後尾が制限抜けるまで
照査するように設置するんですか？
何か凄い状況になんですね
地上子だらけ
僕は好きです

>>70
制限速度（通常運転速度）と照査速度の差（猶予）をどの程度に取るの？

>>70
制限速度（通常運転速度）と照査速度の差（猶予）をどの程度に取るの？

Ｐだと
制限速度情報は実制限速度に10km/hを足した値にしているらしい

SWはどうしてるんですか？

>71
そんなのできないだろ

おまえたつ落ち着くんだ！！！

>70
に、する
と書いてありますが
ウソなんですか？

四国R=300はザラですが・・・振り子でガンガン飛ばしています。

R250とかR200とかもたくさんあるぞ四国
300は緩やかなほうだとおもわれ

東京も結構、曲線多いんだよね。
あの事故以降、曲線標に目が行くようになったが、
御茶ノ水にR210とかあったと思うし、中央線とか
山手・京浜東北は結構R300前後がある。

別に曲線が多かろうがなんだろうが制限速度以内で走ってれば問題ない。
R300なら65km/hは出せるんだし。

>81
振子なくても75だせる

SWの速度照査で､超過→即非常のほうが危ない希ガス

なんで？
非常だから？

だったら常用最大にすればいいのでは
Ｐが常用最大でやってるんだから問題無いでしょう
おそらく

>84
ＳＷの車上設備では常用ブレーキを作動できない｡警報か非常制動だけ
常用制動の作動がデフォのＰでも機関車牽引列車や自動ブレーキ車は非常制動

さりとて、カーブ速照自体を批判しているわけではない

>83
が非常制動は危ないと言ってるんだから
今の車上装置には出来なくても、出来る物に変えればいいと思います
それとも、絶対出来ない事なんですか？

>>86
おいらの勝手な推測だがお許し願いたく。。。

電車の場合は、常用制動可能な車上装置を作ろうと思えば作れると思われ。
停止信号直下の絶対停止信号（123kHz）を受けたら非常ブレーキ（自動緩解なし）で、
カーブ等の速度照査信号（108.5kHz）を0.5秒以内に連続して受けたら常用ブレーキ（自動緩解あり）
というように、場合分けをすることはできそうなので。
ただ、速度照査を車止め近く等（非常制動が絶対必要）でやる場合を想定すると、
常用制動を採用しにくいものと思われ。
いかんせん、SWの場合は信号の情報量が少ないからね。

機関車や客車・貨車の場合は、ブレーキを自動緩解させるとその後のブレーキ動作が
不安定になる（ブレーキが正常にかからなくなる）おそれがあるので、非常制動しかできない。
たとえ常用制動にしても、自動では緩解させずに手動で緩解させることになるものと思われ。

>>87
>機関車や客車・貨車の場合は、ブレーキを自動緩解させるとその後のブレーキ動作が
>不安定になる（ブレーキが正常にかからなくなる）おそれがあるので、非常制動しかできない。

76へぇ
自動で「手動緩解と同じようなブレーキテクニックを掛けられるブレーキ操作」が出来ればいいのにね…

自動ブレーキの仕組みを知らない香具師が紛れ込んでるな

>>89
じゃ自動ブレーキの仕組みを教えて

↑ぐぐれば簡単に出てくるんだけど

ステーキ畠　氏ね
ttp://upup2.com/1up/src/up4697.jpg

新快速が遅くなれば、京阪神間の客は殆ど新幹線に流れてしまうでしょう。しかも、
客が新幹線に移れば大阪以東では儲けがJR東海の物になってしまいます。
何故、JR西日本は自分の首を絞めるような真似をしてまで安全を優先するのでしょう。
それは、JR西日本がマスコミに洗脳されてしまったからなのです。
2005年4月25日の脱線事故で、JR西日本は、車衝突説や置き石説を発表し、責任転嫁だと叩かれていました。
確かに車衝突や置き石ではありませんでしたが、 JR西日本や運転士に責任はないのです。あの事故は、655人の自殺志願者が、無責任にもJRを巻き添えにして自殺しようとした事によって起きたのです。
106人は死ぬことが出来ましたが、死に損ねた549人は加害者のくせに被害者のようなふるまいをした。
このせいで、JR西日本は無実の罪で人殺しに されてしまったのです。運転士も事故の被害者の一人だと言う人もいますが、その人たちの言うことには大きな間違いがあります。運転士はJR西日本に殺されたのではなく、
運転士をのぞく死傷者655人に殺されたのです。 最初に踏切で列車と衝突したと発表された車の持ち主にも責任があります。 嘘でも自分がぶつけたと言っていれば、JR西日本も濡れ衣を着せられずにすんだのです。
運転士をのぞく死傷者と車の持ち主のせいで、濡れ衣を着せられ 人殺しにされてしまったJR西日本は、マスコミで叩かれまくり、自分が悪いと思うようになり、新快速減速などの不便なダイヤに改正することを
余儀なくされたのです。JR西日本の社員が遺族や負傷者のもとを訪れ、謝罪をして回っていますが、これは逆なのです。運転士をのぞく死傷者が加害者で、運転士やJR西日本は被害者なのです。
ですから、遺族や負傷者がJR西日本に謝罪すべきなのです。これを逆にJR西日本に謝らせるとは言語道断、 まさに地獄の鬼としか言いようがない奴らです。JR西日本やJRが不便になって困っている利用者は、
遺族や負傷者を裁判所に訴えるべきです。 裁判員がまともな人間なら、ほぼ確実に遺族や負傷者から損害賠償を勝ち取れます。しかし、現在の日本の裁判員はキチガイばかりなので、
こちらは圧倒的に不利になります。まずは裁判員にまともな人間を起用することから始めねばなりません。

>93
ブラボー！

ガイシュツかもしれないが、当日の報道ステーションで２０９があぼーん

ＡＴＳ-ＰよりＡＴＣの方が､安全性が優れていると言っている件について

なにが言いたいのかよくわからなかったのだが．．．．

http://www.asahi.com/national/update/0617/TKY200506170267.html

新型ATSというのはATS-Pのことなんだよね。P2のこと？

>>71
宝塚駅南側、実際に連なってますよ
水色のSWが

それは見に行かないと
と言っても
運転再開しましたか？

>>97

今の速度照査機能のついているＡＴＳは、いづれも単一の速度にしか
速度制限機能が対応していないから、例えば曲線を本則の30km/h以上で
振り子電車が通過する箇所に、照査用地上子を設置すると、振り子電車が
走行できる速度以下に速度を照査されてしまうという問題がある。

本当は列車選別機能を使って、通過する列車によって照査速度を変えられる
ようにすればいいんだが、有電源トランスポンダ（フルＰの設備）が必要となり
えらいコストがかかってしまう。

東西両線に振り古式の特急が走る中央本線には、東線にも曲線制限をＰ地上子は設置していないし、
西線にも曲線制限対応のＳＴ地上子（２点間タイマー速照）は、一部箇所を除き殆ど設置されていない。

さっそく北近畿がつれました！

まさに本則＋速度のある車両種別で
>>100問題が起きたな。

>102
現場カーブの70�`(現在60�`)は本則値ではない