信楽高原鉄道事故を検証するスレ

故きを温ねて新しきを知る。
信楽高原鉄道事故に、JR西日本は何を学んで何を学ばなかったのか。

JR福知山線事故の、５００人を超える死傷者の方々の無念に答える意味でも、
14年前に起きたこの事故を再検証することも悪くはないのではないかと思います。

ウザい

日勤教育 日勤教育 日勤教育 日勤教育 日勤教育 日勤教育 日勤教育 日勤教育 日勤教育 日勤教育
日勤教育 日勤教育 日勤教育 日勤教育 日勤教育 日勤教育 日勤教育 日勤教育 日勤教育 日勤教育
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何で今になって？

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空襲警報！空襲警報！空襲警報！
酉の日勤教育が迫って来た！！！！！！
塹壕を掘れ！！！！
本攻撃はこのあとだ！第一波をやりすごせ！！！！！！！！！
ガッされるぞぉぉ

共産主義になった翌日、私は妻とともに散歩に出かけた。
もう冬だというのに木は青々としている。
人々の表情は希望と活気に満ち、額から流れる労働者の汗が太陽光を反射していた。

「人間が憎しみあう時代は終わったのだな」
勤めている鉄道が国営化された斎藤さんが、ほっとしたように私たち夫婦に言った。
「ええ、これからは人が人を支え合う時代なんですよ」
普段は滅多に話に加わらない妻の靖子が、斎藤さんの肩に手を置いて優しく言った。
「人という字を御覧なさい。二本の線がお互いを支え合っているじゃないですか」
通りがかりの髪の長い中年男がそう言って微笑んだ。

斉藤運転士は長年使ってきた勤務調査票を打ち捨て、鍵だけをもって運転席に乗り込んだ。
「会社のために乗客を危険にさらしながら走る必要はもうない。これからは日本中に人民のための列車を走らせよう」
誇りを持った国鉄職員の表情で男は言った。

青空のなかををツバメが横切っていった。

今更ながら思う。キハ58って、頑丈だったなとしみじみ…

>>7
ほほう、人民電車ですか。
すると運賃はタダですな。
…などと古いネタを振ってみる…

>>8
丈夫で長持ち、が国鉄信条？だったからな…

＞信楽高原鉄道事故に、JR西日本は何を学んで何を学ばなかったのか。
事故の責任を他人に押し付けることを学び、人の命の尊さを学ばなかった。

信楽事故も人命よりダイヤが大事という西日本の企業体質が生んだ事故です。

信楽の事故の時の社長が
現在、会長になってるって本当？

昼のTBSの番組でJR西日本が刑事責任を問われなかったことが
体質を帰られなかったと指摘していた。

今回の福知山線事故は、信楽の事故とは共通点はない！

信楽の事故は、誤った単線運転の取扱（下り快速列車に進行信号を出しときながら
上りの出発信号は赤なのに無理矢理出発させた）をした信楽高原側の信号取扱者が全て悪い。

下り快速列車の酉の運転士は、運転取扱通り進行信号に従って運転した結果、
正面衝突に巻き込まれただけ。刑事責任が問われないのは当たり前。
事故の教訓を生かせっていったって、生かしようがない。

巻き込まれた事故に対して、教訓教訓といったって
何をどう生かせばいいのかも分からない馬鹿マスコミの扇動に
>>10は乗っているだけでは？

あえていうなら「運転取扱ミス」の教訓だけが生かされてないていえば
そうだが、そんなのは事故起こさなくても、いくらでもある！
貨物なんかしょっちゅう起こしてる。

>>13
マジレスするがその信号取り扱いを誘発させたのがＪＲにし日本側の一方的な信号設備の変更とそれの不周知。
で設置された優先梃子の所為で信楽側が正常な取り扱いをしたのに信号が変わらない→ＪＲからの乗り入れ列車を起こされては成らないというあせり→違法な信号無視
といったかたちで流れてしまった。
直接的に悪いのは信楽側では有るがそう単純に信楽側だけが悪いのではない。

混じれ酢×２　不愉快なら読み飛ばして。

>>14
感情論ではなくて、事実関係を１つ１つ確認していくと事故原因に関しては、酉の落ち度というのは１つも見当たらないという冷静な分析が、信楽教訓論に欠けている。

まずおかしいのは、信号設備を一方的に押付けられたということ。本来信楽高原の営業施策である運転容量増加による設備改良は信楽高原の責任である。酉に設備を押付けられているのであれば、なんで拒否しないんだ？
酉と信号場新設に関して合意しているなら、設備管理側として「周知される」のではなく、その設備を「自ら把握」すべき。こういう責任意識が、信楽側には全く欠けている。

信楽高原の路線は、信楽高原が第１種鉄道事業者として、運行管理責任をもって運行しているのだから、
実際の運転取扱を仮にしＲ酉に委託していても、責任は事業者に帰するのは当然であり、酉には責任は及ばない。

今のマスコミの論調は、営団日比谷線の事故で東武の車両で死傷者が出たが、車両を乗り入れさせた東武鉄道も悪いっていってるのと同じ。

まずは優先てこだが、ＣＴＣ（ＲＣ）設備区間には必須の機能である。
設置目的は信号取扱者の取扱軽減あるいは要員削除が目的なんだが、これがなければ、運転取扱が煩雑になる。
そんなものがいらんのなら、要員確保して、列車が走るたびに、ちゃんと信号扱者同士で電話連絡取り合って、方向てこを引きなさいってことになるが、そこまで信楽もやってられないだろう。

「焦る」のなら、尚更列車を止めておいて、進行信号が出ない原因を探求すべき。
小野谷信号場（貴生川）の制御盤表示灯をみれば、下り列車の方向てこが下り出発信号機によって鎖錠されていることは明らかである。

酉は具体的にどんなところが悪いのかな？体質（←感情論に陥りやすい）かいな？

>>15-16
根本的には「言った」「言わない」の問題だと思う。
方向優先てこにしても何にしても。
ＪＲと信楽で意思疎通がうまくいっていなかったのは確かなんだから、ＪＲ側だって
責任はゼロでは無いと思う（かと言って半分もないと思うが）。

> 「焦る」のなら、尚更列車を止めておいて、進行信号が出ない原因を探求すべき。

信楽側がそうすべきであったという論については同意。
しかし、あの小さい私鉄にあれだけの人々が押し寄せた事を考慮するとこの
「急がば回れ」的な発想につながらないのは心理学的にあり得ると思う。

元々の大問題は、信楽というアクセスに不安がある小さな田舎町で、あれだけの
大イベントをやってしまった事にあると思う。
鉄道会社の責任ばかりで、そのような事故の背景も考えるべきだと思う。

当時は携帯電話も普及してなかったし、列車無線もJRと信楽で型式が違って通信できなかった
信楽の社員が確認のためにクルマで信号所に向かっている途中に大惨事が発生
無線通信ができたり、携帯で通話が出来てれば、起きなかったかもしれないねえ

なるほど

保守

事故当日の報道

貴生川ー信楽間では今まで列車交換はなかったのに、陶芸博開催による列車増発のため、
交換所（小野谷信号所）を設置、ここで列車交換をするようになった。
これが事故の原因になった。

「無理な過密ダイヤが事故原因」と言ったニュースキャスター、
「ＡＴＣ！という高度な列車保安装置で守られたＪＲ運転手が、十分な訓練もないままに、
旧式設備の単線第３セクター鉄道を運転したのが問題」とコメントした専門家、
いまだに現役だったりする。

>>16
>営団日比谷線の事故で東武の車両で死傷者が出たが、車両を乗り入れさせた東武鉄道も悪いっていってるのと同じ。

日比谷線事故で被災した東武車両も、日比谷線内では営団（当時）の運転士・車掌が運行に
当たっており、東武車両であってもあくまで「営団地下鉄の列車」という扱い。

信楽高原鉄道事故の一方の当事者である酉のキハ58は、乗務員ごと乗り入れていたので、
酉にも責任は発生すると思う。
昭和59年に阪急六甲駅で、山陽電鉄から乗務員ごと乗り入れた列車が阪急の特急列車に
衝突し、多数の負傷者を出した事故があったが、その時は山陽電鉄側が責任を問われたはず。

当時の第3セクターにありがちな、地域天下り体質が上層部に横行してたのも問題と思われ。
出発指示出した管理者は鉄道の安全管理のことまったくわかってないだろう。

そうか

>>22
　もう少し冷静に考えて下さい。
　＞信楽高原鉄道事故の一方の当事者である酉のキハ58は、乗務員ごと乗り入れていたので、
　＞酉にも責任は発生すると思う。
　だったら貴生川駅運転士が交代して、信楽高原鉄道の運転士が運転していたら
　小野谷信号場の出発青信号で停車したと思いますか？
　鉄道の運転士は、信号と時刻で運転を開始又は継続する。青でも止まれとなると
　鉄道事業は継続できなくなってしまう。鉄道だけでなく、車も交差点で青信号でも
　一旦停車して安全確認しろとなるとそこらじゅう渋滞だらけになってしまいます。
　ようするに下り列車の運転士には何の責任もないと言うことで、責任のないものに
　責任をとれと言うのは、余りにも理不尽でしょう。

>>22
　　ttp://www.kyoto-np.co.jp/kp/special/shigaraki/shigaraki1.html
＞午前十時二十五分ごろ、貴生川行きの高原鉄道の上り列車は赤信号のまま、
＞定刻より十一分遅れて発車した。だが、発車前に、行き違い場所の小野谷信号所に
＞職員を派遣して、対向列車の位置などの安全確認はされないままだった。

鉄道のシステムを少しでも勉強すれば、単線区間の大原則、出発信号機が
赤又は消灯している場合は、「閉そく方式を変更しなければならない」
この大大原則を破った信楽高原鉄道側に非があるのは直ぐに解ると思います。
信楽高原鉄道は自殺行為を犯したのです。優先てこがどうだこうだなんて関係ないのです。
この大原則さえ守っていれば起こりえない事故だったのです。
そしてこの種の事故、大会社と小さい会社が関係した事故が発生したとき、
とかく大きい方に非難が集中しがちであるが、感情論だけだと事故の根本原因が見えなくなってしまう恐れがあります。
お互い気を付けたいものですね。

　

まあ、交換予定の信号所を通過したＪＲ酉のＤＱＮ運転士に対処するためには
ダイヤが大幅に乱れるのを覚悟で信楽駅の出発を見合わせるべきだっただろうな
信楽の社員が確認のためにクルマで信号所に向かっていたということは、
信楽側も酉が信号所を通過するようなＤＱＮである事を薄々感じてたからだろうし

>>26
そう。この事故の直接的原因は信号無視だからその点では信楽高原鉄道が悪い。
ただその信号無視はどう言ったところからおきたかという根本的なところに成るとＪＲ西日本側にも問題があったということ。

フーン

市柄擬古右舷鉄道

>>25,26

マジレスサポートＴＨＸ。確かに福知山線の事故をきっかけに、しＲ酉のＡＲＡ探しを始める馬鹿マスコミ（特に信楽の被害者に取材にいくＤＱＮ）の報道を、冷静に真実を見抜く必要があるかと思います。

但し交換駅の変更は、運転整理上と無通告で行うことがあります。特に当時はＢタイプ無線など整備していなかっただろうし、運転取扱の細則では、着線変更ではなく通告必要な箇所・無通告の箇所が定められています。

交換駅の変更なので恐らく運転士の証言どおり運転整理によって交換列車がいなくなったのだろうと思って通過しても問題ありません。

ＪＲ酉の運転士は、信楽の線路を運転する以上、信楽の線見してるし、運転規則を理解し、それに則って運転しただけでしょ。はっきりいって、もらい事故である酉も被害者といっても過言ではない。

age

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1114526815/455

>>18

確かに列車無線の不備が指摘されたことはありました。当時ＪＲ酉の車両は、信楽の無線機を搭載していなかったことがあげられましたが、
当時、無線連絡によって抑止を行う前提がないのと、>>26の指摘通り代用保安方式の施行しない以上は、運転士は信号機に従って運転するしかない筈です。

まさか「交換すべき対向列車がこないなんて憶測で、対向列車を小野谷で交換待ちしていて、信楽駅到着が遅れたら、恐怖の日勤教育が待っている」なんて、事故った酉運転士は思ってないよなぁ。
あのＪＲ酉労運転士＆関係者が流布する「恐怖の日勤教育」の扇動が、ネタスルーパスのアフォマスコミを誤報へ導くだけなんだよなぁ。

事故の直接原因は明らかに信楽側にあるのは良いとして。
では「急がば回れ」をしたらどうなっていたか、と考えると微妙な気持ちになる俺ガイル。
まあ>>15は法的にはまったくもってそのとおりだし、これは感情論だが。

しかし、法的にはそのとおりではあっても
危機管理の面からするとJR西の連絡ミスは看破できないという向きも多いかと思う。
相手に責任がある箇所をいじったのならきちんと連絡しないと。。。


>>34
JR西にも多少の責任が有るという立場の人も、
JR西の運転士に責任がある、という人は（少なくともこの板には）居ないんじゃないだろうか。

民事の裁判官。大阪地裁＆高裁。
ＪＲ西上告せず。

・・・

信楽事故から悪しき体質ＪＲ西日本。詳しくはこのブログで紹介しています。

http://plaza.rakuten.co.jp/aloepasnet/

あれから１４年か・・御冥福をお祈りします。

信楽〜貴生川まで途中、玉桂寺前駅、勅旨駅、雲井駅、紫香楽宮跡駅と
ふだん無人の４駅あるが、この内紫香楽宮跡駅あたりで電車交換できる
ようにならなかったのだろうか？そうすれば、世界陶芸祭の期間人員配置
して、おかしな代用閉塞でも安全度合は格段に高かったろう。
土地の関係だろうか？

>>40
小野谷信号場が作られたのは、あそこが
貴生川〜信楽間の丁度中間に当たり
ダイヤ作成をしやすいから。

今日でちょうど14年目ですか…。犠牲者の方々のご冥福をお祈りします。

交通不便な場所で陶芸祭を開いたのが悪い。信号無視の発車を指示した
SKR課長（事故で死亡。死後、書類送検）は、「雨が降って欲しい」とぼやいて
いたという。

SKRの過失

ATSをOFFにしての運行
事故当時、４両編成だとATS地上子に
掛かっていたのでATSをOFFにしていた。

無届の信号変更
小野谷Stの下り出発と信楽stの場内信号を繋ぐ
よって”優先てこ”が信楽stの出発信号を”赤”
にしてしまう原因になる。

出発信号が赤での発車
誤出発検知装置をあてにしての無謀な判断。

運行中での信号継電室の作業
誤出発検知装置が作動しなかった原因ではないか？

代用閉塞の扱いミス
区間に列車がいない事を確認しないで指導式にしょうとした。

JR西の過失

SKRに無届の信号変更
強制的に小野谷stの上り出発を”赤”にする「優先てこ」を
取り付ける。

証拠隠滅
「優先てこ」に関する資料を事故調査時に故意に隠す。

>>44-45
総括　乙。

>>45
『証拠隠滅』は過失ではなく捜査妨害そのもの。
よって他の諸々の過失よりも悪質。

鉄道がかつて鉄道省で運営されていた国家事業であった関係上、
鉄道の技術の中核部分は、鉄道技術研究所が多くの資料・データ
を持っている。
実験するにしろ大規模にならざるを得ず、おいそれと民間でできない
という側面もある。
安全に関する資料なども同じ。それは、ブラックボックスのように見える
こともある。
それらを無視して、鉄道を知るとか、いうのはいかがかと・・・

↑失礼、スレ違い

>>31
酉厨乙
＞交換駅の変更なので恐らく運転士の証言どおり運転整理によって交換列車がいなくなったのだろうと思って通過しても問題ありません。
その規則自体が問題。鉄道会社によっては（小野谷信号所のケースで）安全確認してから運行再開する鉄道会社あります。

>>45
そもそも方向優先てこを何の目的で設置したんだろうね。
証拠隠滅すること自体都合の悪いものというのが受け取れるね。
俺が思うにJRからの列車のダイヤを優先させる目的で設置したと思うがどうよ。

民営化がすべての悪の根源
国鉄時代ならこれほど列車の本数を増やすことはありえなかった

>>50
>その規則自体が問題。

その規則のおかげで、運転士は刑事責任を免れた。信号無視も
規則違反もしていないから。
ただ、仮に両者で通じる無線があったとしても、電波状態等で
無線が通じなくて確認できないこともあるのでは？

>>50
臨時列車は貴生川stの草津線ホームから発着していた。
なんだかの原因で出発が遅れて、上り列車が小野谷ｓｔを
通過すると、上りが貴生川st到着まで発車出来なくなる。
すると、後続の草津線の列車が到着できなくなり、ゆくゆくは
東海道線のダイヤまで乱れてしまう可能性があるから。

最初はSKR側で小野谷st上りの”出発抑止てこ”を付ける予定だった。
JR西がSKRに連絡→小野谷ｓｔ上り出発抑止　の流れだった。
しかし、JR西は自分で信号を制御する”優先てこ”を
SKRに無断で亀山CTCに付けて小野谷ｓｔの信号を工事してしまった。

他社の信号を勝手に制御していたバレルのは不味いので
事故後、証拠隠滅をはかった。

（貴生川stのSKRの出発指示は亀山CTCの管轄）

優先てこをつけるのが悪いなんていってるやついるけど、
優先てこを設置して、下り側にするの当たり前でしょ。

�@優先てこの意義
優先てことは、方向てことは別物で、運転整理時に人間が介在しない場合に、
機械はどっちに方向てこを倒していいか分からないというデッドロックに
陥ることを防ぐために、どちらかに方向てこを制御するかをあらかじめ設定しておく機能です。

これなかったら、方向てこはいつまでも、前の列車の制御状態が保持され
続けてしまうので、�@運行管理上抑止状態が続いてしまう。�A両者が同時に
てこを引こうとしてデッドロックに陥る、等の不具合が生じます。

�A通常運行の場合
では優先てこをどちら側に倒しておくのが正しいかというと、
これはダイヤの性格や車両滞留の能力、時間帯（本数の多い方に設定しておくのが通常）によって
異なりますが、貴生川と信楽の線形（列車滞留能力）を考慮すると、貴生川には列車が１本しか入れないので
滞留能力の少ない側から多い側（信楽は車両基地を持つ）点から、下り側に優先てこを設定するのが妥当でしょう。

>>53

証拠隠滅ってどんなことか分からないけど、貴生川駅の信楽線滞留能力を考慮すると、
酉が設備した優先てこは、設備の目的および運用方法について妥当であるといえる。

信楽の出発が停止固定になった理由はなんだったのか、
結局分からなかったんだっけ？

ＪＲ車優先制御
亀山で制御しているので信楽側には不利ですね
行き違い試験中も作動しない事がありました。

ローカル線では自動よりもタブレットのほうが安全です。（脱線ポイント必要ですが）

優先てこを付ける事の理由と合理性は理解している。
それが信楽高原鉄道や関係省庁に無届けだったのが問題だったのでは？

上の方で出ていたけど、根本的にあんな不便な場所で大イベントをやった事が
大問題だったはず。輸送力が極端に低い交換設備もない単線ローカル線にあれ
だけの人を運ばせようとした信楽陶芸祭の開催計画について問題にならないの
は何故なんだろう？

あのイベントが無ければ、あの事故は確実に起きなかったんだから。
乗っていた乗客のほぼ全てが、「イベント見学」という「非日常」で事故に遭った。
尼崎の事故のように大半が「通勤通学」という「日常生活」で事故に遭ったのと違う。
そこが他の鉄道事故との最大の違いなんだがね。

共産主義になった翌日、私は妻とともに散歩に出かけた。
もう冬だというのに木は青々としている。
人々の表情は希望と活気に満ち、額から流れる労働者の汗が太陽光を反射していた。

「人間が憎しみあう時代は終わったのだな」
勤めている鉄道が国営化された斎藤さんが、ほっとしたように私たち夫婦に言った。
「ええ、これからは人が人を支え合う時代なんですよ」
普段は滅多に話に加わらない妻の靖子が、斎藤さんの肩に手を置いて優しく言った。
「人という字を御覧なさい。二本の線がお互いを支え合っているじゃないですか」
通りがかりの髪の長い中年男がそう言って微笑んだ。

斉藤運転士は長年感じてきた監視される恐怖をもはや感じることはなく、使命感に燃えて運転席に乗り込んだ。
「会社のために乗客を危険にさらしながら走る必要はもうない。これからは日本中に人民のための列車を走らせよう」
誇りを持った国鉄職員の表情で男は言った。

青空のなかををツバメが横切っていった。

>>59
バスもある。
電車にこだわる必要はなかったんだよ。

>>57
SKRは特殊自動閉塞で駅付近しか軌道回路が付いていない。

信楽駅の場内信号は”赤”定位で場内信号手前の列車近接点
を通過すると”黄”になる仕組みだった。

運転士から見ると
信楽場内信号の”赤”を確認→列車を減速→近接点を通過
→場内信号”黄”→再加速→駅進入→停車　となる。

SKRは小野谷ｓｔ開設後、ある信号工事をおこなった。
それは信楽ｓｔの場内近接点を取り去り、小野谷ｓｔの
下り出発信号と信楽ｓｔの場内信号を連繋するように変更した。

工事後はこうなった。
下り列車が小野谷ｓｔ下り出発信号を通過→信楽ｓｔ場内信号が
”赤”から”黄”へ→列車が場内信号を確認→そのまま駅進入
→停車　となる。

本来独立した回路が繋がることで、亀山CTCの”優先てこ”
の信号が信楽ｓｔの信号まで影響するようになった。

>>56
証拠隠滅とは、
JR西は事故後、亀山CTCの信号扱いマニュアルを”優先てこ”項を削除した
新しい物に差し替えた。

警察が捜索中にマニュアルの入っているデータディスクの
タイムスタンプが事故後の日付だったのを発見した事から発覚した。

既出だと思うが事故検証サイト
ttp://www.kyoto-np.co.jp/kp/special/shigaraki/shigaraki_index.html

しかし、この事故はSKRのN氏のとった行動が大きかったと思う。
N氏が事故で殉職した事は自業自得とも言える。

　　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 ／＼＿　 　 ＿
　　　　　　　　　　　　　　 　 　 ／み　 ＼＼　 ／＼
　　　　　　　　　　　　　　　　／＼　 な　 ＼＼　 ┼＼
　　　　　　　　　　　　　　 ／　　　＼　 鉄／＼＼　／|
　　　　　　　　　　　　　／　　　　 　 ＼／快　 ＼＼
　　　　　　　　　　　 ／　　　　　　　 ／＼　 速／＼＼
　　　　　　　　　　／＼　　　　　　／　　　＼／地　 ＼|
　　　　　　　　 ／　　　＼　　　／　　　　 ／＼　 獄　 ＼
　　　　　　　／　 へ　　　＼|＼＿／￣￣＼＿／|　逝／
　　　　　　　|＼　　 へ　　　＼＿|　▼　▼　|＿／ヽ／
　　　　　　　|　 ＼　　　　　　　＼＼　皿　／　　 ／
　　　　　　　＼　. ＼　　　　　　　＼ 　 　 ,つ　／　みな鉄のォｫｫ
　　　　　　　／＼　. ＼　　　　　　　＼　ノ　／　荒らしはァァｧ
　　　　　　　　　　＼.区＼　　 へ　　　＼／　世界一イィ
　　　　　　　　　　　 ＼　 ＼　 　 へ　 ／　　　　　　　　　ｲ
　　　　　　　　　　　　　＼　 ＼　 　 ／　　　　　 　 　 　 　 ィ
　　　　　　　　　　　　　／＼　 ＼／　　　　　　　　　　　　　 ｨ
　　　＿ｴ＿＿＿＿＿ｴ＿　￣￣
〆"""""""""""""""""""""ヾ、

>>58

安全：自動＜タブレット…全く根拠がない。

連鎖を電気的に実現しているか機械的に実現しているかの違いだけ。
安全に関しては、同等であったとしても、機器の稼働率からすれば
部品の故障率等の積み上げを考えると、数百倍以上高い。

ましてや、３セクなど要員効果が遥に高い特殊自動のシステムの方が
（ＣＴＣ制御箇所には優先てこを設置して合理化）が３セクの運行管理に
適している。タブレット、腕木式信号機を喜ぶのは、鉄ヲタだけ。

このスレで悪名高き優先てこがある前提で考えよう。

下り快速列車は小野谷の場内進路設定点（下りの遠方信号機付近にある）を踏むことによって
小野谷下り場内および出発進路（小野谷〜信楽の方向てこを下り方に設定するのを含む）を設定し、
この下り出発進路の設定によって方向てこが下り方向に完全に鎖錠されたと考えられる。

当然、方向てこが鎖錠されているため、信楽からの上り普通列車は、下り快速列車の信楽到着まで
進行信号が出ないのは当然である。このとき、信号扱所には当然、鎖錠状態を表示するランプは点灯することは
確認できるし、怪しいのは継電器室に入って調査を進めたＳＫＲ社員が、この鎖錠を無理矢理リレー接点を動かすことによって
解錠させたのではないかという疑いが持たれているが、憶測の域を越えないが、状況証拠としては十分である。

結局、特殊自動の区間は、中間軌道回路が存在しないので、一旦解錠させると
中間に列車がいようがいまいがお構いなしという状態となってしまうので、
そのまま列車を出発させてしまった・・・という顛末でしょう。

この継電器室での信楽社員の行動は、どういう風に証言されているのかな？

>>58
タブレットの取扱い違反で、列車が衝突した事故もあったんだが。

>>65

京都新聞の記事をそのまま鵜呑みにすると、
信楽高原鉄道には、信号システムの専門家やまともな運転屋が
いなかったと察する。抑止てこなんて提案がちゃんちゃらおかしい。

ＪＲ西の設計意図は、亀山ＣＴＣの指令員および信楽高原のやりとりを
効率的に行うために設置した優先てこである。保安装置の仕様を決める際に
会社間にまたがる事柄は喧喧諤々とやるのが、良くも悪くも鉄道屋の体質だが、
明らかに信楽側の運行管理に対する認識不足が、この証言を見る限り露呈している。

保安装置の変更等は、今は認定事業者制度によって、大手の鉄道会社は届出が不要だが、
３セクのような会社は、未だに認可が必要で、信号場の新設に関する認可申請を忘れていたなど、
鉄道事業者としてあるまじき行為である。

大きい事故かな？

既に裁判での判決が確定したのに、この期に及んでどっちが悪い、誰が悪いなどと
議論することに何の意味があるのか。裁判所の判決を何だと思ってるんだ？

どういう意図があったにせよ、上告を諦めた時点で、自らの非を認めたも同然。
なのに反省の欠片も無い。こういう体質が更なる事故や不祥事を招いている。

>>73
刑事責任と事故の要因は必ずしも一致しないかと。

age

>>71
もともと国鉄が廃止した路線で国鉄OB中心に運営されてたからなあ
しかも廃止されるくらいの赤字線だから合理化で人員は最小限
バブルの勢いに乗って三セクを設立するよりもバス転換していたほうが良かったかも
道路も整備されてるわけだし

ウ〜ン。

>>73

上告とりやめは、裁判の長期化による遺族の心情に配慮したからじゃないの？

「反省」の欠片？酉の体質？いったいどんな「体質」なんだよ？
それはＪＲだけじゃなくて、どの企業でも同じ体質もってるんじゃないの？
はっきりいって、「おわび」「謝罪」と繰り返す中国の反日感情と同じだよ。

冷静に分析すると、一体福知山線事故と何が関係あるの？
「信楽の反省が福知山線の事故に生かされていない！」などと、
アホマスコミとともにシュプレッヒコールですか？

>>78
酉社員乙

そうか

ＪＲ西日本・電車区、事故後も再教育「日勤」命令
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050518-00000201-yom-soci
運転士は信号機がいつもと違うホームへの進入を示したことから確認のため停車し、到着が遅れたという。
運転士から「安全を最優先した判断だった」と抗議を受け、同社は命令を撤回した。


信楽に乗り入れた酉のウテシも小野谷信号場で停車して確認すれば良かったのにねえ
死者は二度と生き返らない・・・大ケガをした人は一生キズを負ったまま・・・

＞信楽に乗り入れた酉のウテシも小野谷信号場で停車して確認すれば良かったのにねえ

禿同。

つーか、「信号が青だったから」って、対向列車が来てないのに何にも考えずに
行き過ぎるなんて、おもいっきり『ヤッツケ仕事』じゃんか、この運転士。
対向列車が来てないのはどういう状況なのか、疑問に思うだろ、普通は。

バイトや派遣じゃなくて正社員なんだから、１の事言われて１０も２０もやるのは
ムリとしても、せめて４か５くらいの事は気を遣って当り前だろ。
言われた事しかしない、できない、なんてヤツは一般社会じゃ使い物にならんゾ。
学生アルバイトや日給月給の外国人でも、３日も働けばもう少しマトモな仕事する。

福知山線の事故列車に乗ってた２人の運転士にしても、何で職場の上司にひとこと
「ケガ人が沢山いるので救助作業手伝います」とか自分から言わなかったのかな。
ただ「出勤せよ」と言われたから出勤したと。結局こいつらもヤッツケ仕事。
１の事言われて１しかやってない（できない？）。
こんな連中を正社員で雇ってるんだから、企業としては終ってる。
そりゃ大事故だって起こすワナ。

>>82
列車に乗り合わせたウテシが職場へ直行したのは、乗務前にエライ人の講演が
あるからと聞いた事があるが。
いずれにせよ、遅刻による日勤教育を避けたかったのでは？

>>82
それが、酉クオリティ（ｗ

>>81-82
国鉄で運転士の経験のある人にそのことに聞いたけど
「青信号がでていればそのまま進行してもかまわない」
「指令所に危険があるという情報が入ってたとしてもそれを列車の運転士に連絡する義務はない」
という回答をもらいました。
信楽事故のとき、ＪＲ西日本の運転士は「おかしい」と気づきながら列車を進行
させました。これについては既出ですが「規則に違反していないので問題ない」
として片付けられています。（>>50参照）
このとき運転士が安全確認して列車止めていたら日勤教育直行でしょうね。
乗客の命より列車のダイヤを守ることが大事というJR西日本の体質を知ることので
きる話でした。

>>81のニュースの件ではJR西日本救い様ないね。
事故原因として「日勤教育」が原因の一つとして晒されているのに
安全確認のため1分50秒（だったかな)遅れて問答無用で日勤教育じゃ信頼回復どころか
信用失墜だね。

>>81,82

あの〜列車が遅れているときに行う運転整理って言葉、ご存知ないですか？
信楽には、Ｂタイプの無線なんて整備されていないし、無通告が基本なんですよ。

基本的に時刻表に「通過」って書いてあったら、青信号に従って通過するのが常識なんですよ。
対向列車がいる・いないなんて全く関係ありません。

たまたま、同じ行路に乗務した運転しか、もしくは列車運行図表を乗務前にきちんとチェックしているような
運転士（そんな奴いないよ）なら、「おかしいな」って思うけど、そんな運転士いませんよ。

単線区間では、運転整理時に無通告の交換駅の変更なんてしょっちゅうです。
ましてや、トンネルだらけの山奥なら電波も通じないしね。

止まってれば良かったのにねぇ〜なんて後の祭りでノンキなこといってるけど、そういう奴らに限って、
「いつになったら着くんだ！早く動かせ！バカヤロー」なんて、怒鳴り声上げているんだよね。

>>79

残念〜しＲ酉ではないが、うちにも乗り入れはある…。

亡くなった方のご冥福を祈ります。
滋賀に初めて住んだのは６年前ですが先月の尼崎の事故で、知り
その以前は、あまり見なかったんです。ごめんね。
どーりで信楽にも人が来ないなあ　というのは、これか？？？
出身も生まれも滋賀以外なんです。。。。

客が宝塚線の振替乗車票を要求しても定期客以外に渡そうとしないＪＲ西日本は人権侵害」
鉄道会社にいつなんどきでも振替乗車票を切らせる市民の会発起人リスト

田口和弘（終身名誉会長）
常本浩志
喜田和寿
小松崎克己
高柳昌央
平野健司
平野康司
綿貫修
前田正明
金井泰夫
佐藤知樹
大西貴久（門真市新橋町）

信楽事故遺族会の言ってる教訓が活かされていないってのは何を指してるのかわからないけど、事故後の対応のことじゃないんかなぁ
遺族の一人は「事故が起きた責任はどっちでもいい、ただ、乗客はJRの切符を買ってのっていたのだから、まず遺族に対して謝罪すべきだろう」って言ってた事を思い出した。

宣誓の上で関係者が証言を行い、事件に関する資料をすべからく当たり、
その上で熟考し、法に照らし、公に最終的に判断を下した大阪地裁、ある
いは大阪高裁の判決文を読めば。共通項があるのか、ないのか分かる
かも知れませんね。

>>86に同意。
一番悪いのは、赤信号で発車を指示したSKRのN氏。

事故が起こる以前に、まったく同じ信号故障が起こり、
その時も出発信号が赤のまま上り列車を発車さした。
この時は誤出発検知装置が作動して小野谷の下り
出発は赤になり、無事に列車交換はできた。

事故当時との違いは、事故の時は技師が信号継電室で
作業中だった。（列車運行中の継電室での作業は違法行為）

>>85
>事故原因として「日勤教育」が原因の一つとして晒されているのに
>安全確認のため1分50秒（だったかな)遅れて問答無用で日勤教育じゃ信頼回復どころか
>信用失墜だね。

　晒されれば何でも真実だと思う馬鹿ﾊｹ〜ﾝ　　　
>>85は馬鹿　>>85は馬鹿　>>85は馬鹿・・・・晒したからお前は馬鹿

　安全確認の為、1分50秒停車・・・・真実は、事前に変更の通知を書面で受けていたにも
かかわらず、それを見ないで違う信号が出ていると勘違いして停車した。要するに横着単純馬鹿運転士。
こういう奴を野放しにしておくと、いつかとんでもないミスを犯す。


もしかしたら
>>85 はマスゴミや２ｃｈに出ていることは何でも信じるお人好しかも・・・

>>85が馬鹿かどうかは知らんが、>>93が精神に異常をきたしてるのは確か。

ヤッツケ仕事を正当化して開き直る『役立たず』の酉社員が必死なスレはここですか？

>>86
つまり、酉社員は乗客の命よりも内部規則のほうが大事なんだろ？
まあ、漏れはＪＲなんか使わねえからどうでもいいが、乗客は悲惨だねｗ

>>93
新世紀違いの酉厨乙。

>>95
どちらかというとJR酉日本（Ω真理教）と酉厨（Ω信者）が必死なスレでは？
どっちも無差別殺人しているけどね。

>>96
乗客モルモット扱いしているＪＲあるけどね。
使いたくなくても使わざるを得ない人がいるからそういう人はつらいね。
信楽事故もＪＲが乗り入れてなかったら起きていなかっただろうに。

>信楽事故もＪＲが乗り入れてなかったら起きていなかっただろうに。

SKRの輸送力だけでは陶芸祭の客を運びきれなかった。

>>92
作業中の技士は、目の前を発車したSKR列車を見て仰天して、
「まだ信号は直っていない！」と叫んだとか。

それから、誰かは、「赤信号を無視することは天皇陛下でも
できません」とも言ったっけ。

信楽は鉄道管理としてあまりにようち。程度が低すぎ。
むしろ酉の責任については、管理能力の低い信楽に乗り入れたことについてでは。
しかし日本の裁判はこういう企業体質については対応してないそうだが。

ていうか信楽の事故は信号トラブルで
今回は運転士の速度制限無視
関連性が無い

保守

あぽ〜ん>>96

内部規則（運転取扱心得・運転士作業標準、その他指導要綱等の内規）は、
鉄道の安全安定輸送（つまり乗客の命を守ることを含む）を確保するための規則だ。

これを守ることと乗客の命を天秤にかけていること事態が論理のすり替えである。
福知山事故後のＪＲ酉の対応（置石・踏切事故等）と等価。

>>86　をしＲ西日本・安全推進部長に任ずる。
論理のすり替えによって、責任逃れの能力に長けているため。

>>102訂正

>>86　じゃなくて　>>96

>>57
信楽駅の信号故障はJR西日本の方向優先てこが原因じゃないか。
JR西日本は貴生川駅の出発信号の操作を委任されていたけど方向優先てこで
小野谷信号所の信号まで支配することしていたようです。

>>104

信楽駅で進行信号がでなかった現象の原因は「信号故障（原因はポイント不転換や表示切れ、継電器故障等）」ではなくて
「小野谷の下り出発進路が構成されていることによって、信楽駅の出発進路が鎖錠されていた。」だけである。
（小野谷信号場・信楽駅の連動図表であれば、鎖錠欄（方向優先は欄外）にその記載がなされています。）

方向優先てこは、あくまでもＡＲＣ（自動進路設定装置）扱い時の出発進路を構成する際の、
優先扱所を設定するための設備であり、それを「下り方向」に設定して運行管理されていただけ。

もっというなら小野谷の下り出発進路構成のトリガは、下り快速列車の小野谷場内接近である。
方向優先てこだけでは、下り出発進路は構成できないことをご理解ください。

裁判の記録などを見てよく「方向優先てこが悪い」などと書かれていますが、
実際にその設置目的や機能、運用方法、連動装置との条件の入出力等を総合的に確認した上で
本当の原因について考察されることがいいかと思いますよ。>>104

>>105
　しかし、方向優先てこの設置によって、さらには>>63さんのいう工事によっ
て信楽駅の信号が赤固着となってしまったのであり、この場合だと、信号に従
った場合は信楽駅から列車を発車させることができず、単線状態となり、小野
谷信号所での交換が不可能となりますね。

　今からどうと言っても無意味でしょうが、ＪＲ、信楽高原鉄道ともどうある
のが正しい姿だったのでしょうか？

>>106

方向優先てこは、少ない要員で行う運行管理（運転整理）上必要な設備です。
例えば、裁判の記述にもあるとおり、信楽駅の駅員がダイヤを守ろうとして、遅れている列車をどんどん列車を
出発させようとすると、１面しかない貴生川駅はパンクしてしまいます。

このため、車両基地が存在し、収容率の高い信楽駅に列車をできるだけ取り込むためには、
方向優先てこを下りに設定しっぱなしにとしても不思議ではなく、自然な設備形態であるでしょう。

ちなみに方向優先てこによって、非優先側は「停止保持」させられるだけであって、>>105の記述どおり、
対向列車（事故時の下り快速）が接近点に達していない場合には、信楽駅の出発進路構成することは可能です。

>>105

付け加えるなら、平常ダイヤの場合は、貴生川からの下り列車と信楽からの上り列車は、ほぼ同時刻に出発するため、
この時点で方向てこ（×方向優先てこ）が、貴生川→小野谷←信楽と設定されていれば、小野谷で交換できましたが、
下り列車が小野谷の接近点を通過したことによって、貴生川→小野谷→信楽と制御されてしまったために、出発に
抑止（Ｒ現示）がかかってしまったというのが、「赤固着」の原因かと思います。

思うんだが、

信楽だけに責任（の大半）が逝くと、
（１）第三セクターが発足早々破綻（賠償責任で）してしまう。これはいかがなものか。
（２）SKR及び（死亡した）SKR幹部では「遺族のカタキ」として祭り上げるには小物すぎる。

という政治的思惑はなかっただろうか。

政治的思惑か？それとも裁判長は、大岡越前だったか？

それとも「ＪＲの切符を買って乗った」なんていって、客観的事実を冷静に分析できない遺族を
なだめるために、西にとっては痛くも痒くもない賠償金を支払わせたのだろうか？

>>105>>107>>108
　信楽の事故の場合、事故時の下り快速ではなく、その一本前の下り列車が小
野谷信号所を通過する前から方向優先てこが引かれており、一本前の下り列車
が小野谷信号所を越えた時点で信楽駅の信号が赤固着になってしまったのでは
なかったですか？

>>111

「方向てこ」と「方向優先てこ」は違います。
信楽駅の赤信号はあくまでも、快速列車の接近のトリガーによる、
小野谷下り出発進路構成ものです。

>>112
　いえ、当日の事故の場合、快速列車（501Ｄ）の小野谷信号所通過は10時31分
で、信楽高原鉄道の（534Ｄ）の信楽駅発車の後（10時25分）ですよね。
　信楽駅の534Ｄは快速列車の小野谷信号所通過前から既に信楽駅の信号が赤固
着になっており、信楽高原鉄道は赤信号のまま強引に誤出発検知装置を頼りに発
車させたのではないですか？

SKR車が増結しすぎて、軌道回路を跨いでいたために
進路構成条件が満たせなかった、という話が以前なかったっけ？

信号に従ったら非難されるのかヽ(`Д´)ノ
死ね

>>113

じゃあ、前の列車の下り方向優先の引き残りか？
方向てこはどちらかにしか倒せないから、それが下りに倒しっぱなしってことだな。

>>115

>>82>>95

当時の事故の時のニュース画像とか無いものか

>>118
キハ５８の方を追いかけていた撮り鉄がいたんだよな？

>>114
これ？

52 名前： 名無しでGO! 投稿日： 2001/05/16(水) 13:35 ID:???

あと、赤信号固着の原因は、方向優先てこの効果でもあるが、
それ以前に、信楽側が3両有効長を勝手に4連に増結したことにある。

信楽1番線は3両有効長で設計されていた。つまり出発信号機も3両を想定
して設置していた。
だから、4両だと、まだ信楽駅構内に列車は進入してない（小野谷〜信楽
間に在線）と判断されちゃったんだな。
だから、信楽→小野谷方向にはどうやっても青が出るわけがない。

よって、方向優先てこ以前の問題の疑いもある。

いくらなんでも、出発進路の内方軌道回路に踏み込んでいれば、
結果的に運転士から出発信号機視認できないわけだから、
踏み込んで赤信号になる（通称自殺するっていう）ことぐらい
分かるんじゃないの？

列車停止標識（絶縁位置と信号機の位置が著しくずれている場合）が
出発信号機の手前にあれば別だが、終着駅の配線では考えられないなぁ。

>>114.120

>>114他
　もともと３両分のホームを４両分に延伸したが、出発信号機を越えたり、
軌道回路を塞ぐことはなかった。しかしATSの車上子だけは４両編成の場合、
列車の下となってしまい機能が殺されていた。（違反行為１）
　無届の信号制御条件変更工事を行っていた。（違反行為２）
　上記の信号制御条件変更工事により、ＪＲからの方向優先てこの機能が
ＪＲ快速列車の先行列車が小野谷信号所を越えたところで信楽駅まで達す
る形となってしまった。（ＪＲ快速の先行列車走行時に方向優先てこは引
かれていた）そのため先行列車が信楽駅に到着しても信楽駅の信号が赤固
着のままとなってしまった。赤信号でも強引に誤出発検知装置を頼りに列
車を発車させた。これまでもそれで上手く行き、誤出発検知装置が働いた
ためにＪＲ快速は小野谷信号所で抑えることが出来た。（違反行為３）
　事故当日は、以前と同じように誤出発検知機能を期待した強引な列車出発
を行った。運悪くその時信号機メーカーの社員が列車運転時間内にもかかわ
らずリレー室に入っており（違反行為４）、赤固着の原因を探っていた。機
器チェックの時、誤出発検知装置の機能を殺してしまい、小野谷信号所の信
号が青になり、ＪＲ快速を抑えることが出来なくなってしまった。

　上記の違反行為が重なったためだろう。

まとめ乙！

書籍紹介
「信楽高原鉄道事故」網谷 りょういち著
　日本経済評論社
「検証　信楽列車事故　鉄路安全への教訓」鈴木哲法(京都新聞記者)著
　京都新聞社

よくまとまってます。
皆様方におかれましては、どう読み解きますでしょうか。

貴生川〜小野谷 上り
小野谷〜信楽 下り
上記区間の進路構成は、小野谷に列車が接近すると自動的に行われる。
本件の方向優先梃子は、貴生川〜小野谷の方向梃子を下り固定にする機能があった。
信楽場内は、小野谷下り出発を通過すると停止から注意になる。
これだけで、下り列車が小野谷に接近していない段階で、小野谷〜信楽下りの進路が構成されたのは何故なの？

事実誤認、知識不足等ありましたら、お手数ですが優しくご教授願います。

>>126
　本来なら下り列車が小野谷信号所を通過した後も信楽駅の信号は赤固定で、
信楽駅手前の列車検知点を通過後、黄色に変わるシステムであった。ところが
これだと信楽駅到着列車は赤信号のためかなり手前から一旦速度を落としての
信楽駅入線となり、スムーズな運転ができない。

　そこで列車検知点を撤去、下り列車は小野谷信号所通過後に信楽駅の信号を
黄色にするシステムに変更工事を行った。これで列車はスムーズに信楽駅に入
線出来ることとなったが、この変更工事は無届の違反行為であった。

　おっしゃるように方向優先てこを引いても事故当該のＪＲ下り信楽行き列車
は小野谷信号所に接近しない限り、小野谷〜信楽下りの進路は構成されない。

　ところが、この事故当日は当該のＪＲ下り快速の一本前の下り列車の走行中
に方向優先てこが引かれたため、この一本前の下り列車が小野谷信号所を通過
した時点で小野谷信号所〜信楽下りの進路が固定され、下り列車が信楽駅入線
後も信楽駅上りの信号が赤固着となってしまったのである。

>127サン。サンクスでした。
なるほど。方向優先梃子の操作時機によって誤動作するということか。
JRWとSKRで好き勝手に信号工事やったせいで、当時のSKR線の信号システムは欠陥品になっていたんだね。
ちょっとSKRの方が責任は重い気がするなあ、無届けで制御条件変えたってのはひどいなあ。
信楽場内の列車検知点も撤去じゃなくて移動にすりゃ良かったのに。システムとしてそれでい良いかはしらないけど

直接的にいえば、ＳＫＲ側が優先てこを人為的に操作して、信楽発の
列車を発車させてしまったことだよね。だから、逮捕はＳＫＲ関係者。
ＪＲの列車は青信号だから、勝手に止まるわけにはいかないからね。
１２３氏、１２７氏の分析はまさに的確。

ただ、間接的にいうと、ＪＲの快速列車のスジがひどかったこともある。
ディーゼルの旧型（昔の急行に使われていた）車両で、京都ー大津間を
新快速と同じ９分で運行するスジを組んでいた。これは無理でしょう。
さらに、単線区間なのに、ＪＲはＳＫＲと同じ周波数の無線を搭載して
いなかったことが問題だった。携帯電話もない時だけに、ＪＲの運転士
は、青信号ならば行くしかない。まさかＳＫＲの車両が前から来るとは
思わないだろうね。また、現場はカーブで出合い頭だったこともあり、
ブレーキを操作も遅れた、というよりなかった。
こういう安全対策を乗り入れするＪＲ側がとらなかったこと、無理なダ
イヤ編成をくんだことが、滋賀県警からすれば、追及したかったところ。
ただ、大津地検がＪＲ側の立件に消極的だったため、ＳＫＲ側だけの立
件になった。それも、地検は、個人の逮捕は公判維持の関係でかなり、
渋ったらしいね。

>>129
　まず、信楽発の話では、ＳＫＲに優先てこの人為操作云々は関係なく、ＳＫ
Ｒは赤信号（固着）なのに発車を強行している。

　まず、赤信号で列車を走らせる時に取るべき措置は閉塞の両端で列車が無い
ことを確認した後に発車させること。これが大原則。

　ＳＫＲもその点、代用閉塞を行おうとし、事故当日、赤信号固着のためＳＫ
Ｒは小野谷信号所に車で人を派遣した。ところが陶芸祭のため道路が渋滞して
思うように進めず、ＪＲの直通列車を小野谷信号所で抑えることができなかっ
た。閉塞の両端でまず列車がいないことを確認しないまま発車を強行したこと
が間違い。たとれ発車に手間取り、乗客から怒号が飛ぼうとも、赤信号では所
定の手続きを取らない限りは絶対に列車を走らせてはならない。

　ＪＲの運転士は青信号なら行くしかないというのは全くその通り。一線行き
止まりの駅ならまだしも、信楽駅はホームが複数あり、通常なら信号所で行き
違える所が、当日は信楽発の列車が故障等で信楽駅抑止となり、ＪＲの直通快
速を優先ような場合だって想定される。信号が青なら列車を走行させるのが鉄
道の原則。青信号なら対向列車、あるいは先行列車が閉塞区間内に絶対にいな
いことになっているのだ。

　次に無理なダイヤ設定というが、これも誤り。たとえ適切なダイヤとしても、
色々な要因でダイヤが乱れることはよくあることで、乱れたダイヤの中でも安
全を確保するのが信号システムである。　

　また、無線システムに頼るのも間違い。あくまでも無線は補助手段であり、
山間部では電波が不安定のこともあり、またスイッチを切ったり、騒音で無
線に気付かなかったり等、何らかの理由で乗務員が無線に出ないこともあり、
保安に無線を用いるのは無理がある。鉄道の保安はあくまでも信号である。

　このＳＫＲの事故は、代用閉塞の手続きをきちんと取らずに発車を強行し
たことが一番の誤りであり、閉塞区間内の列車の在線の確認を怠ったことに
よるものである。

そもそも、最初から線路伝いに歩いていくべきだったのでは？
道路から線路が常に見えるかどうか、という条件にもよるが。

>>123,127,130,131

よく事故を的確に評価されているかと思います。

この事故は、信号システムの故障（誤操作）ではなくて、信号システムが
正常に安全動作したときの、運転取扱のミスそのものが原因かと考えます。

福知山事故を契機にして「信楽も酉が悪い」という悪乗り感情論を抑えたいものですね。

>>132

線路沿いに歩いても、結局小野谷〜信楽間に列車がいないことを
確認しないまま出発させているのだから、意味がないと思います。

確認の方法としては、亀山ＣＴＣにある小野谷の制御盤表示灯を
見れば、一発で駅間の列車有無を確認できます。

>>125

ゆっくり時間を作って読んでみたいと思います。

>>123,127,130,131 氏の指摘、分析は的確ですね。
ただ、遺族の感情論としては、>>129氏の言う、無理なダイヤ編成、
無線装置の不備などを挙げたいのも分かる。
運転士からすれば、何よりも信号が大前提なわけだし、青信号で走
っていたＪＲ側を立件するのはむちゃがありますね。

>>136
＞運転士からすれば、何よりも信号が大前提なわけだし
しかーし信号を鵜呑みにしない鉄道会社もある。
「」ＪＲでは危険があることを知っていてもそれを列車に連絡する義務はない」と
非公式にコメントした人います。
ＪＲの非は方向優先てこを導入したこと、その方向優先てこによって信号故障（と
受け止められる状況を作り出した）
某番組で知ったのだが滋賀県警はＪＲ西日本が証拠隠滅を行い会社ぐるみで事故の
隠ぺい工作をしたという結論付けたとか。
事故から14年たったいまＪＲ西日本は三度人殺しといえる事件を起こした。
にもかかわらず経営陣は「二度とこのようなことを起こさない」としか発言しない。
今回で既に３度起こしているのにも関わらず。
・信楽事件
・救急隊員ひき逃げ殺人
・尼崎無謀運転強要列車暴走転覆大量殺人事件

手続き、又は刑訴法の側面からみると。
警察は、ＪＲ西の運転手を書類送検したが、大津地検が起訴しなかった。
地検が起訴しなかった理由は、恐らく有罪判決が得難いと判断したから
だろう。
又、訴追される可能性のある人間は自己に不都合な証言をしなくても良い
とされる。よって、不都合と考えたら、捜査機関に逐一説明しなくて良い。
それをもってして、世間では、証拠隠滅と呼ぶか否かだが、その点
庶民感覚と乖離があるかも知れない。
さらに、以上のようなことから演繹して、被告人本人が本人の件で証拠
隠滅罪に問われることはない。

>>90
信楽事故とリンクする、尼崎事故でのしＲ酉のＤＱＮっぷりを言うならまさにその部分だろうな。

関係ないが、あの日は漏れの高校（京都市内）の遠足の日だった。
クラスごとに逝きたいところに逝ったのだが、信楽なんて提案しなくて良かったよ。
まあ陶芸なんてじじくさいものに興味を持つのは漏れくらいだから、即刻却下だっただろうけど。

>>137

だから

・「方向優先てこ」は、単線ＣＴＣ扱い線区に必要な設備であること。
・信号は「故障」していたのではなくて、信号機が「安全側に制御」されていたこと。

を読み落としていませんか？

信号機を鵜呑みに云々といいますが、新幹線の「車内信号」も含め、そもそも
「信号現示」を信頼しなければ、１００キロ以上で列車運行することは不可能です。

非公式のコメントなんていうけど、どうせ鉄道会社に勤める奴の中に不平不満持ってる奴なんて
五万といるんだから、そんな奴らのを「真相」とか書きたてて報道するのは馬鹿なマスコミだけです。

また、137の羅列する「３大事故」とは、どれも性質を異にするもので、そんなこといったら
東日本管内で年がら年中起きている「人身事故」なんて、「混雑状態を放置しておいた
ＪＲ東日本は殺人者だ」なんていう気違いじみた発言までする奴が出てくるよ。

>>140

>>82

JRが責任負うところは直接的な運転士の判断や信号関係の操作ではなく、
低レベルで幼稚な管理の信楽高原鉄道に乗り入れを決めた判断そのもの。
しかし刑事裁判では企業体質的なことは裁かれない。

>>137

証拠を隠蔽したというが、全面的に運転法規を無視して列車運行をさせた鉄道事業者
「信楽高原鉄道」が訴追されているのに対して、乗り入れてきた列車側はいわばもらい事故。
一体何の証拠を提出するというの？運転士の勤務評定か？過去の日勤教育の履歴か？

一般人は大会社であるＪＲを悪者に仕立てる方が絵になるかもしれないが、
少なくとも「運転法規」を正しく遵守して運行を続けたＪＲ酉が起訴される方が
不合理極まりないと思われる。

酉工作員必死やなｗ

無断で設置した優先てこの資料等

ってか、JRも証拠隠滅を図らなければもっと簡単に終わってたのに

>>142

確かに企業の「経営判断」については、刑事事件では訴追されないが
結果的に「判断を誤ったこと」を非難されるることがあると思う。

信楽高原鉄道は、無能な鉄道員の寄せ集めであったことがこの件で露呈したが、
実はこれは地方鉄道の実情を如実に反映していると思う。

最近、速度照査式ＡＴＳ整備が義務化されようとしているが、
地方鉄道は財政的に困難なだけではなく、人材不足も深刻化している。
信楽高原鉄道も明らかに、運転保安の怒素人の集まりであったといわざるをえない。

大手鉄道会社は、そういう人材（ＯＢも可）を駅ビル会社や清掃会社に出向させるのではなく、
地方鉄道会社に輩出することが、大手あるいは鉄道業界全体としての責務であると考える。

>>144

残念ながら「ＪＲ酉」社員ではないが、鉄道員は安全輸送を死守するために
あらゆる運転関係法規に対してのコンプライアンスを、何十年と貫いてきた。
これを守っていても、不幸な事故につながることも過去にあったが、少なくても
規程の遵守は安全の要件である。

この中でも運転規範をご存知の方はいらっしゃるかと思います。
当たり前であるが、この要件が満たされていなければ、
日本の鉄道の安全性は一気に崩壊すると思います。

鉄道運転規則、あるいは運転取扱心得など。
安全規範、あるいは安全綱領など。

その、名称は各鉄道会社で微妙に異なる。
そして、上段は運転に関するもの、下段は安全に関するもの。

>>148

そうですね。正しくは「安全規範」が正解ですね。
失礼しました。ご指摘ありがとうございます。

「心得」については最近、認定鉄道事業者制度の導入によって
実施基準規程等に名称が変更になっているかと思います。

鉄道会社が無能集団だってことがよくわかったよ。特にＪＲ西は。
とにかく俺は>>81>>82に禿しく同意だな。

ここで必死に西を擁護してるアホ鉄道員どもも、他の業種じゃ使えない無能野郎なんだろうなｗ

>>150
＞他の業種じゃ使えない無能野郎なんだろうなｗ
そういう鉄道会社をマンセーするキモイ鉄ヲタモナー

そもそも、あの一件をもって信楽高原鉄道は破産・廃線すべきだった、

と言ってみるテスト。

>>150 >>81,82

鉄道会社が無能集団であるかはともかく、例え有能な社員を取り揃えたとしても、
不祥事の隠蔽や証拠隠滅などをするのは、三菱ふそうや西武鉄道の事件を見れば明らか。
いわゆる企業コンプライアンスと個人の能力とは無縁である。

運転士というのは規程や標準、指導事項に則って安全運転かつ定時運行を確保することを
使命とするならば、むしろ、そこに運転士の恣意的な取扱は不要である。

>>81が指摘する、到着線が違うから一旦止めたというのは、事実ではなく、運転士が疑問を思って自発的に
停車させたのではなくて、運転士が着線変更の通告が事前にされていたのにも関わらず、これを失念していて
列車の定時運行を妨げたことが問題だったのである。

実は安全綱領にある、安全の確保に必要な「確認の励行と連絡の徹底」を怠った結果であるといえる。
むしろ連絡の徹底という観点では、信楽側が保安方式の変更の「連絡」が、ＪＲ側快速列車に対して
徹底されなかったことが問題である。

>>150

少しの疑念も抱かず、禿しく81,82に同意している無能なお方は、
鉄道会社でさえも使えない無能野郎であることは間違えないはずです。

むしろルールさえも守れず、単純自己中心的なタイプであれば
信楽高原鉄道でも採用できないことでしょう。ご愁傷様です。

こういう人間がむしろ信楽駅で「信号機は赤だけど、どうせ小野谷で快速は
待っているはずだから、列車を出してしまおう」なんていう筈です。

>105
はしＲ酉の回し者か？

安全性の向上には、日勤教育の更なる強化以外に考えられない。

一番悪いのはこの時代に携帯電話(当時自動車電話)を普及させなかったNTTだろ。
と今の人間は思ってるだろう。
　宝塚線の事故も15年先には、きっと技術革新の進んだ未来の人にそういうニュアンスで見られるだろう。
そして別の予期しなかった原因で惨劇は繰り返されるのさ。

>>158
西の駅社員は三年前の段階でも携帯をマトモに扱えなかったがな

携帯が配備されたのって加島駅上の消防隊員衝突事故の後でしょ

信楽高原鉄道列車衝突事故の原因調査結果について
１．事故概要について　
（１）発生日時平成３年５月１４日（火）10時35分頃　　天候　晴れ
（２）発生場所信楽高原鉄道株式会社　信楽線
小野谷信号場〜紫香楽宮跡駅間
（起点貴生川駅より９ｋ１００ｍ付近）
（３）事故種別列車衝突
（４）列車５０１Ｄ列車（３両編成）京都駅発信楽駅行
（ＪＲからの乗入れ列車）
５３４Ｄ列車（４両編成）信楽駅発貴生川駅行
（信楽高原鉄道の列車）
（５）死傷者数６５６名（死者４２名　負傷者６１４名）
（６）概況　上り５３４Ｄ列車が信楽駅を出発しようとした際、出発信号機が『赤』信号であったにもかかわらず、小野谷信号場との連絡体制の無いまま手信号で１０時２５分頃（所定時刻より約１１分延発）出発した。
　一方､貴生川駅発の下り５０１Ｄ列車は、１０時１９分頃（所定時刻より約３分延発）出発し、小野谷信号場を通過した後、５３４列車と正面衝突した｡

２．事故原因調査結果について
　運輸省は、信楽高原鉄道列車衝突事故の重大性に鑑み、同種事故の再発防止を目的として、
運輸行政上の観点から事故原因の究明を行った｡
　原因究明にあたっては、鉄道の運転ルールや遜守状況や信号保安システムの作動状況に関す
る調査を中心に行った｡特に、信号保安システムの機能の調査については､専門的な知識､経験
を要するので、学識経験者等からなる｢信楽高原鉄道の信号保安システムに関する調査検討会｣
を設けて検討し、運輸省の調査結果に反映させた｡
（１）　事故の原因
事故の原因は､信楽高原鉄道が列車運行に最も重要な安全の確認に関する基本ルールを守ってい
なっかったことにあると考えられる｡
信楽高原鉄道は、信楽駅において出発信号が『赤』信号を継続していたことから、信号保安シス
テムを使用しない方法（代用閉塞方式）により列車運行を行おうとしたが､この際､小野谷信号場
に係員を派遣しておらず、信楽駅･小野谷信号場間の安全確認も行っていないなど､列車運行の基
本ルールを守らずに列車を出発させたことが事故の原因である｡この結果､信楽駅に向かって進行
したＪＲからの乗り入れ列車と正面衝突をしたものである｡

（２）事故の背景
�@　信楽高原鉄道では､事故以前においても、出発信号が『赤』信号を継続する状況で列車運行を行っており、
この際にも鉄道運転規則及び運転取扱心得に基づく取扱いが的確に行われておらず､運転取扱いの基本ルールが
守られていない状況であった｡
　一方､現存する信号保安システムは、法令に基づく必要な手続きを経ずに変更が行われた物であり､また、信楽
高原鉄道､ＪＲ西日本間において互いに関わりのある設備であることを配慮せず、相互に十分な連絡を行われない
ままこの変更を行っていた｡このため、信楽駅において列車を出発させる際に出発信号が『赤』信号を継続する場
合が生ずる事になり※､事故当日もこの状況になったものと考えられる｡なお、このような場合にも、信号に従って
列車運行を行えば、列車衝突に至ることは､なかったものと考えられる｡
�A　事故当時､ご出発検知が正常に作動しなかった原因については、何らかの理由により信号回路が一時的に異常
接続状態になったものと推測されるが、断定できない｡

（３）　信楽高原鉄道､ＪＲ西日本の再発防止対策について
　事故調査の結果､事故再発防止のため、以下の対策が必要である｡
【信楽高原鉄道】
・列車運行にかかわる規定の尊守
・信号保安システムの工事の施工に係わる法令の尊守
・信号保安システムの工事の施工及び保守に係わる業務執行体制の確立
・技術の総括管理体制の確立
【ＪＲ西日本】
･列車運行に係わる業務執行体制の確立
･信号保安システムの工事の施工に係わる法令の尊守及び業務執行体制の点検

※方向優先てこ（ＪＲ西日本が無認可で工事）を｢入｣にした状態で下り列車が貴生川駅から信楽駅に向かって進行した場合には､
小野谷信号場を通過した後も貴生川・小野谷信号場間の運転方向は下りに固定される｡この状態で列車がさらに進行し、信楽駅に
ついても、現存する信号保安システムにおいては､自動制御条件等の作用により小野谷信号場・信楽駅間の運転方向は下りに固定
される｡この場合､信楽駅において出発信号機を取り扱ったとしても｢青｣信号とならない状況になる｡

そろそろ結論が見えてきたような気がする…。

１次的な事故原因は明らかに信楽高原の運転取扱違反。その背景には、列車の安全運行に関する識者の不在。
無認可工事といわれている、方向優先てこは、事故当時は正常に機能していた。

ＪＲ酉の問題といえば、この設置について手続きを信楽高原鉄道とともに、連動装置の変更に関する認可手続きを
行わなかったこと。いずれにせよ、事故原因というよりは、事故の背景のうちの１つに過ぎない。

携帯電話の配備云々については、運行管理の効率化のために、指令および運転士とを相互に連絡するのに必要かもしれないが、
これが配備されたからといって、安全が十分に確保できるものではない。無線機による連絡ではフェールセーフ性は確保できない。

信楽高原は事故当時、小野谷に向かった人間と連絡がとれないまま、信楽駅を出発させてしまっている。
いくら携帯を配備しようとも、閉そく変更手続きの順番が入れ違っていては、携帯が配備されようとも
事故は防げなかったともいえる。

あくまでも、信号保安装置だけが，閉そくおよび進路の安全を確保できるものである。
出発進路がとれなかったのも、扱者の誤った取扱を受け付けないためのフールプルーフ機能が働いただけである。

そろそろ信楽ネタは、終わりにしませんか？
一部の福知山線事故の酉叩きは、別のスレッドで。

>>166
ここ信楽高原鉄道事故を検証するスレだからｗ
福知山線事故の話題は別スレッドで、というのは同意だけどね

>>165
とりあえず反対する箇所は無いんだけど、
では「列車の安全運行に関する識者の不在」は
現在の第三セクターや中小私鉄では解消できたのか？　という疑問があったり。。。

複雑な閉塞装置等を自社で扱えないと認識してる会社は、乗り入れを断ち切ってレールバスによる単純な扱いで安全に運航できるシステムにしてる。
CTC導入で集中管理、自動化で効率的かつ安全なシステムにしているところもある。
少数の識者のみで全線が管理でき、不必要にごちゃごちゃ人が関わらない方が安全で人件費も安い。
しかし、中小や3セクでは京福や土佐くろ見たいな安全管理が不十分だったことによる事故は定期的に起きている。
安全性は高まってるが、まだ完全でないと言うところか。

今は信号所も信号自体も使用してないんだよね？
交換列車が無いんだから

>>169　同意

信楽のような保安方式の重大な取扱誤りはともかく、京福や土佐くろのような重大事故が起きているのを見ると、
「安全に対する設備投資」や「安全管理を自ら行う事業者」が行き届かないところは多々ある。ＪＲ酉ではないが、
「安全」に対する投資効果は明確ではなく、むしろ目先の利益を「稼ぐ」ことの方が、投資効果が明確だから、ついつい
そちらに力が入ってしまう。

保安装置に１００％安全なものはないが、９９．９…％とそのオーダーを高めることが、
事業者の努力のみによるところが、第３セクターや中小民鉄に対して過酷であることは明らか。

よく曽根先生が「車の交通事故を減らす最も有効な手段は鉄道のシェアを高めることだ」というが、
これを実現するためには無駄な道路整備にかける金を、保安装置の設備支援にまわすこと、それから
事業者へ安全管理者を配備することが必須かと思う。

そろそろ、スレ下げてもいい頃だね。
ＪＲ酉悪の議論も出尽くして、とことん潰されたし…。

信楽高原鉄道もこれ以上乗客増えないのに、しょうもないイベントばかりして
客を取り戻そうとしているが陶器をだしにしてしか客呼べないなら廃線にしたほうが
まし。いくら赤字出していると思ってるんだ。公務員の天下りと給料泥棒の温床になっている

遺族会の本を買ってパラパラめくってみた。
信号システムの変更内容なんかが網谷さんの本の内容とは違っている。
裁判当事者の方が記録が正確だからだろうか？

あと信楽出発が赤固着したメカニズムとかが図入りで解説されていて、分かり易い。
当事者が出版した本ってことで信用できないと思っていたが、ちゃんと読んでみようかと思う。

ぬるぽ

信楽高原鉄道の当時の社長杉森一夫氏死去

―＜＝＞―←の様にすれば。。。

信号スレから来たけど、
今やっと>>1-177まで読み終わった・・・いろいろ勉強になりますた。もう寝るぽ







>>175
ガッ！

age

もう検証は完全に終わりました？

誰か、信楽事故は過激派イスラム組織に洗脳された
信楽高原鉄道の従業員が意図的に起こした犯行である
とか、気の狂った奴、荒らしに現れないのかな？

少なくても酉の犯行ではないかと思うが…。

そういうことを望んでいる時点で気が狂ってると思われるよ。

新快速が遅くなれば、京阪神間の客は殆ど新幹線に流れてしまうでしょう。しかも、
客が新幹線に移れば大阪以東では儲けがJR東海の物になってしまいます。
何故、JR西日本は自分の首を絞めるような真似をしてまで安全を優先するのでしょう。
それは、JR西日本がマスコミに洗脳されてしまったからなのです。
2005年4月25日の脱線事故で、JR西日本は、車衝突説や置き石説を発表し、責任転嫁だと叩かれていました。
確かに車衝突や置き石ではありませんでしたが、 JR西日本や運転士に責任はないのです。あの事故は、660人の自殺志願者が、無責任にもJRを巻き添えにして自殺しようとした事によって起きたのです。
106人は死ぬことが出来ましたが、死に損ねた554人は加害者のくせに被害者のようなふるまいをした。
このせいで、JR西日本は無実の罪で人殺しに されてしまったのです。運転士も事故の被害者の一人だと言う人もいますが、その人たちの言うことには大きな間違いがあります。運転士はJR西日本に殺されたのではなく、
運転士をのぞく死傷者660人に殺されたのです。 最初に踏切で列車と衝突したと発表された車の持ち主にも責任があります。 嘘でも自分がぶつけたと言っていれば、JR西日本も濡れ衣を着せられずにすんだのです。
運転士をのぞく死傷者と車の持ち主のせいで、濡れ衣を着せられ 人殺しにされてしまったJR西日本は、マスコミで叩かれまくり、自分が悪いと思うようになり、新快速減速などの不便なダイヤに改正することを
余儀なくされたのです。JR西日本の社員が遺族や負傷者のもとを訪れ、謝罪をして回っていますが、これは逆なのです。運転士をのぞく死傷者が加害者で、運転士やJR西日本は被害者なのです。
ですから、遺族や負傷者がJR西日本に謝罪すべきなのです。これを逆にJR西日本に謝らせるとは言語道断、 まさに地獄の鬼としか言いようがない奴らです。JR西日本やJRが不便になって困っている利用者は
遺族や負傷者を裁判所に訴えるべきです。 裁判員がまともな人間なら、ほぼ確実に遺族や負傷者から損害賠償を勝ち取れます。しかし、現在の日本の裁判員はキチガイばかりなので、
こちらは圧倒的に不利になります。まずは裁判員にまともな人間を起用することから始めねばなりません。

あげ

アフォなｈｐつくるやついるね↓

http://planetj.web.infoseek.co.jp/jr.htm

信楽事故はＪＲ酉に責任は一切ない！

まあ一般人じゃその程度の知識しかないやつが多いんだろうな。
倒壊とごっちゃになってるし。ヒゲ記者もそんなやつにまで叩かれたくなかろうに。

>>184
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