【専門家たちの謝った見解】福知山脱線事故 2

良いスレでしたので是非

【専門家たちの謝った見解】福知山脱線事故
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1114435915/

二二二二二二l　　　 　 |￣￣￣￣￣|　　 引っ越し！引っ越し！！
　| |　　♪ _________ ♪ 　 |　 　　　　∧＿∧　 　　さっさと引っ越〜し！！しばくぞｯｯ！！！！
　| |　　 　|◎□◎|.　　　|　　　　　<｀Д´　>つ─◎　
　| |　/´￣￣￣￣/⌒ヽ.| 　　/´￣し'￣し' ＼ ///. 　
￣￣|　　　　　　　|　|￣￣￣|　 ､_人_ /　 彡 ◎￣￣￣￣￣
　 　 |　　　　　　　|　|　 　 　 |　 _） 　◎彡.|　| 　　ﾊﾞﾝ
　 　 |　　　　　　　|　|　　　 　|　 ´｀Ｙ´　 　.|　| 　ﾊﾞﾝ
　 　 t＿＿＿＿__t,,ﾉ　　 　　t＿＿＿＿___t,ﾉ　　　　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　/
　　　　　　　　　　　　　　　　　　＿＿>　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　 /　　 ／＼　|＼
　　　　　　　　　　　　　　 ﾊ　 /／￣
　 　 　 　 　　　　　　　　/ |
　　　　　　　　　 ( ◎） /　.|
　　　　　　　　　_ﾉ(ﾉヽﾉ 　.ヽ-ヾ _
　　　　　　　／　　　　　　　 　　 ＼
　　　　　　/　 ﾉ人　　　　　　　　　ヽ
　 　 　 　 |　イ;_,,,,,,＼)　　　　　　　　）
　　　　　　|　.|.-=・=Ｈヾ)　　　 　　　 ）　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　ヾ ﾋ______.ハヽ　 　 　　 　/　　｜　父さん！
　　　　　 　　|ｆ' _,-ムｰ､_ |　 　ﾉ　　ﾉ　＜
　　　　　　　ヽ {ｨ-==ｰ-i,}　ﾚノ　　/　　 ｜　　桜井と>>1から強い電波を感じる由！
　　　　　　　　ヽ、　⌒　　　ﾉノノノ　　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　/~/｀ーーーー´/＿__/ヽ
　　　　　　 /　|￣~|ヽ/＼／|　　　|　|
　　　　　　/　 |＿_| 　 o　　.|＿＿|　|

ありがとう。やっと立ったよ

ところで今「鉄道専門家」でテレビに出てるのって何人くらい？
川島、桜井はよく見るが

234 名前： 名無し三等兵 [sage] 投稿日： 2005/04/27(水) 16:19:32 ID:???  
江畑　　　曽根工学院大教授   
宇垣　　　永瀬金沢工業大教授   
駄作　　　宇田追手門学院大教授   
小川　　　ケケ島鉄ヲタジャーナル編集長   
田岡　　　禾重木寸レイルウエイライター   
神浦　　　川島冷蔵庫   
田中宇　　桜井　   

謝ってどうする。と一応

しかし専門家ってコメントの中身はともかく、今回の事故で財布の中身はさぞ潤ったことだろうね。
あちこちのキー局からひっぱりだこで一体どれくらい稼いだんだか。
人の生死で儲かった金で、高級ソープで気が済むまで中田氏だってできるんだろうしなぁ。
はぁ…、俺もかわいいｵﾆｬﾉｺの生のおまんこに何度も精子注ぎ込みたい…


今回の事故で亡くなられた方々の御冥福を心からお祈りします。

桜井は電波ミュンミュンで見た目もキモいから説得力ゼロ

>>7
稼ぎはともかく身体の心配もしてやれよ。
じぃさんが朝から晩までＴＶ出ずっぱり。

>>8
でもあれだけ説得力のないコメントしようがたくさんギャラもらえるのよね、きっと。
で、そのお金でｵﾆｬﾉｺとｷﾞｼｷﾞｼｱﾝｱﾝもできる。

不謹慎なこと言ってる自分がいやだ…

桜井は卓八郎並にキモイ

252 名前：名無しでGO! 投稿日：2005/04/27(水) 18:00:23 ID:oS080mYI0
経歴確認するまで、
この人、物理学知ってるのかな？と
怪訝に思ってたが、経歴みてびっくり。物理のプロじゃん。
よっぽどの説明下手かしゃべり方で損してるね。
いってることは、
のり合わせた人間の証言から素直に現象を予想し仮説をたてた。
だんだん、大筋はあってるような流れになりつつある。
せりあがりをもう少し、わかりやすくしゃべる才能と冷静さがあれば、
評価もかわるだろうに。

でもこいつは原子力屋であって技術屋じゃない。

桜井、自分の自分の主張を述べることに熱くなり暴走を始める。→オーバーラン
　　　　　　　　　　　　　　　　↓
このままではＣＭが入らなくなる。プロデューサーが司会に、「早く止めろ」とゲキが飛ぶ
　　　　　　　　　　　　　　　　↓
司会焦る。「このままではプロデューサーによる日勤教育だ」
なんとか暴走を止めようと強引に話を切ろうとする。
　　　　　　　　　　　　　　　　↓
それでも止まらないので、制止するように左手を出す。が、その手が不意に桜井の右ほほにヒット！
　　　　　　　　　　　　　　　　↓
桜井「なにするんですか！」　司会「話を遮ろうとしただけですよ、わざとじゃない」
桜井と司会、一触即発の空気になり乱闘寸前
　　　　　　　　　　　　　　　　↓
次の瞬間、画面がスイスアルプスの素敵な風景に。「しばらくお待ちください」
　　　　　　　　　　　　　「放送事故発生」
　　　　　　　　　　　　　　　　↓
日本のテレビは時間に正確で、事故を起こさないという安全神話が崩壊
　　　　　　　　　　　　　　　　　

車が線路を通過するとき車が大きくバウンドする速度があるのはみんな知っているでしょう。
これは線路のデコボコの特性と車のサスペンションの特性が共振して大きくバウンドしている
わけだが今回の脱線も同じことが起きていないだろうか?
つまりカントは外側の線路が高くなっているからこの高くなる特性と台車のサスペンションの
特性が共振して台車がバウンドしたのではないだろうか?
そう考えれば脱線するはずのない速度での遠心力によるフランジとレールの摩擦によるせり
上がりを補助する形となり脱線したのではないだろうか?報道では脱線痕が少なすぎると言
われている。これも台車が共振により大きくバウンドした証拠ではないだろうか?みんなはどう
考えますか?

スレタイトルの漢字表記が誤っているのはなんとかならないのか。

>>15
それは滑り上がり脱線ってやつですな。

冷蔵庫＠放ステ

川島氏は早稲田の非常勤講師だったのか
知らなかった
何おしえてるの？

なんかグダグダだったな

テレ朝、生々しい日勤教育の実態を晒してる

種村

種村がNHK

んｈｋにもそもそｋｉｔａ−

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1114602560/309

妹ﾜﾛｽｗｗｗ

うそで塗り固めた目潰し宇佐美、ＪＲ西垣内逝ってよし
　　　 ∩＿＿＿∩　∩_/)＿＿∩ ∩_/)＿＿∩ ∩_/)＿＿∩　　/)
　　　 | ノ　　　　　 ヽ　 ( i )) 　　 ヽ　 ( i )) 　　 ヽ　( i )) 　　 ヽ　( i ))
　　　/　　●　　　● | /　/ 　　● | /　/ 　　● | /　/ 　　● | /　/　　　　
　　 |　　　　( _●_)　 |ﾉ　/( _●_)　|ﾉ　/( _●_)　|ﾉ　/( _●_)　 |ﾉ　/
　　彡､　　　|∪|　　　　,/　|∪|　　　 ,/　|∪|　　　 ,/　|∪|　　 　,/
　 ／　　　　ヽノ　　　/´ 　 ヽノ　　/´ 　 ヽノ　　/´ 　 ヽノ　 　/´
　　 ∩＿＿＿∩　∩_/)＿＿∩ ∩_/)＿＿∩ ∩_/)＿
　　　 | ノ　　　　　 ヽ　 ( i )) 　　 ヽ　 ( i )) 　　 ヽ　( i ))
　　　/　　●　　　● | /　/ 　　● | /　/ 　　● | /　/ 　
　　 |　　　　( _●_)　 |ﾉ　/( _●_)　|ﾉ　/( _●_)　|ﾉ　/
　　彡､　　　|∪|　　　　,/　|∪|　　　 ,/　|∪|　　　 ,/
　 ／　　　　ヽノ　　　/´ 　 ヽノ　　/´ 　 ヽノ　　/
ＪＲ西はあれだけの被害者だしておき、謝罪の態度がよろしくない！
目潰し扶桑の宇佐美、いまだうそで塗り固め　両社逝け！！
罪は重い！日勤教育＝目潰し扶桑社員いじめ、不治痛厚木送りと同類
国鉄時代は助役から半殺しになるまで殴られたウテシ 宇佐美逝け垣内逝け

>>17
滑り上がり脱線ということが周知の事実としてあるんですかぁ？知らなかったです。
そう考えるとカントを付ける場合の勾配も滑り上がり脱線考慮してあると考えていいのかな？
（現在の路線では滑り上がり脱線が起きるとは考えられない？）

謝った見解って・・・誤ってたから謝ってくれ、ってことかい？

実際は107キロで脱線したという事は133キロまでは大丈夫と言ってた酉の発表は大ウソ！いや待て。ホントに133キロまで脱線しないと言うのがホントなら107キロで脱線した207というのは、欠陥車両では無いのか？

>>133
１３３ｋｍ／ｈってのは脱線でなく転覆する可能性のある「理論値」な。

滑り上がり脱線も乗り上がり脱線も横圧が増加することによる
フランジとレールとの摩擦の増加が原因

http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/qp/qp.htm

>>15の考えとは違うよ。現場は緩和曲線が短いらしいからカントを付ける
勾配もきついことになる。これは車両を突き上げる時間は短時間になるし
速度が上がれば突き上げは更に顕著になる。この突き上げとサスペンション
のリバウンド特性が合ってしまえば車両は浮き上がることになる。これは車両
が軽くなったことと同じであり理論脱線速度に達してなくてもせり上がりを
抑えることができなくなり飛び上がるように脱線したと思われる。
レール上にフランジが転がった後が残っているらしいが浮かび上がった車両
重量がそのまま掛かることはないから傷跡は小さいと思われる。
逆に言えばレールに付いたフランジ跡の状況を実験で確かめればレールに
掛かった車両重量が計算できるはず。計算できればこの理屈が正しいが否か
の結果がでると思う。

のりあがり＝せりあがり
すべりあがり＝はねあがり　か？
それとも全部違うのか？

右カーブに沿って7両の連結も右向きの弧を描いた瞬間
列車の左側面に揚力が発生してマンションのある左側に
吸い寄せられ脱線転覆したんだよ

>>32
http://www2.kanazawa-it.ac.jp/knl/theme/dassen02/dassen.html

>>33
ネタだろうが、風向きを考えろ。

>>32　サンキュ。

あやっ、>>34　サンキュ。

しかし永瀬教授んとこは優秀ですな

ホント、ワイドショーでしゃべってるコメンテーターって好き勝手言ってるよね。
普段鉄道に興味ないような作家のおじさんとか、デザイナーのおばさんとか、タレント
とか。お前らに何が分かるんだよって感じ。

嘘を嘘と見抜ける人でないと（ワイドショーの視聴は）難しい

日比谷線207系？

>>41
訂正があったみたいだな

漏れが日テレに訂正要望の電話入れた。
名前などもきかれなかった。電話の対応はあまりよくなかったよ。

>>43
ありがとう

車両形式まちがえた局が原因追求
しても説得力ないな

しЯ酉から各種マスゴミに圧力が掛かってるのかもよ。
置石のつぎは新人運転士のせいにしたいらしい

>>46
新人運転士であることを主張しても、JRの責任は回避できないよ？
この主張でJRがマスコミ各社に圧力をかけても意味がない。

制限標識、７０の下の３０８をＲだと思っているマスコミはバカ。
もっと勉強してから報道してください。バカをさらけ出してますよ

下の数字は制限速度の長さ（ｍ）だったっけ？

>49
そうです。
この場合は７０制限が３０８ｍ続くことを表してます。
ちなみに再加速する場合は制限解除標識を最後尾が抜けたときです。

鉄道のカーブは曲線標とかいう標識にカーブの半径をｍ（メートル）として
表示されているんだったっけ？速度制限標識より目立ちにくいよな。

こういうのが立ってるよ

http://lavender.system.nitech.ac.jp/rail/system/curvep.htm

運転時に見るものか？

冷蔵庫って誰？教えて

>>54
釣られてやるからほれ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1114523214/l50

素人ながらに思ったのは後続車両は直線を走りながら先頭車両はカーブを走っている時に均等に急ブレーキが掛かった為、先頭車両はカーブを曲がりたいのに後続車両は直進したため後続が先頭車両を直進方向に押し続けた為、先頭車両はカーブ出来ず脱線した
一応、ど素人なりに検証してみました。
一つ、疑問なのはカーブを走っている先頭車両と直線を走っている後続車両の速度って全く同じなんですか？

あの列車は７両編成
どうやって連結されている列車前部と後部で違う速度で走れるのか？
その方法が有れば教えて欲しいもんです

編成分離後（４号車と５号車間）は知らん

どんな検証だよｗ

>>57
でも緊急ブレーキって事は進行方向に対して下に力が加わるって事でしょう。
前への力だけなら線路に沿って進んでも同時に真下に力が掛かってればカーブ出来なくならない？
均等に全車両に下への力が加わった状態で先頭だけカーブに入ったため曲がろうとする力を無視して直進した
これはダメかな？

わけわからん

>>56
速さは同じで速度は違う。
＃速さはスカラー量、速度はベクトル量

>>56
均等にブレーキがかかったのなら、押されることはないでしょう。
実際には均等じゃないし、乗客などで車重の違いもありそれが影響するけど。
強いて言えば連結部で若干後続が前の車両を外に引く感じ？
定量的に説明できんのでふいんき（変換できねえ！）だけですけど。

あの若い坊主頭の評論家って何者なの？
梅なんとかだっけ？
単なる鉄ヲタ？

>>55
いやマジで知らなかった。ありがとな。

冷蔵庫…

祝置石説否定！
1分自殺事件は海外でも紹介されてるらしーし

妄想な評論は冷蔵庫だな

ボルスタレスは限界が低いんじゃなかろうか？

今朝の番組見ていたら、曽根なんとか言う教授はカラスによる置石もあり得ると言っていた。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 .＿＿＿＿＿＿＿＿_, ＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 l ゜_＿,.-''''-.,＿___ 　 ゜||ニニニニニニニニニニ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ,.- '"￣　　 .,,.-― '''￣ヽ,　 ||三三三三三三三三三
　　ＪＲ西患部　くらえ　　　！　　　　　　　 ,/　　　　　 ／　,, -―'''￣,/ヽ||三三三三三三三三三
　　目潰し必殺脱輪攻撃！　　　　　_,.-',　　　　　 ,'-._ ----- ,---l ;;||三三三三三三三三三
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 _,,,/'二二二二二二' ,'二二二, ￣ヽ;;||三三三三三三三三三
　　　　　　　　　　　　　　　　　　 .l'　|　._l二二|　OT￣| | r――ii | r-i |;;||三三三三三三三三三
　　　　　　　　　　　　　　　　　　.[;;].|　（・∀・　）　.|;;;].| | |l 高見 l| | | .| |;||三三三三三三三三三
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　| |._⊆⊇ ヽ .）　|[;;]| | |l＿,,--''l..|.t=l |;||三三三三三三三三三
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　''|,￣. FUSO￣￣'ﾉ. | |l￣￣|.ll| | ,,,,,,|;|三三三三三三三三三
　ｱｰﾋｬﾋｬﾋｬﾋｬﾋｬﾋｬﾋｬッ!!!!!!　　　.|l.￣￣￣￣￣￣l...|　''--'''''""_l.'--'l;;|三三三三三三三三三
　　　　　　　　　　　≡=-　　　　　_[l_三三三三三_l]_||.=ヽ人人人／　 |;|三三三三三三三三三
　 　　　 　　 ,:'⌒ヽ　≡=-　 ＿ ＿|＿＿＿＿＿＿＿_　 　　　≪ ,:'" ヽ;ヽ　＿ヽ＿＿__ヽ＿
　　　　 　　ﾟ ∀ ﾟ ０ i　≡=- ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　　　　　　≪ii ０ i;;;|| l三||三三三||三 燃え出したな
　　 　　 =-- ゞ__ノ≡=-　　　　　 　　.ゞ;三ノ　　　　／/ＷＷＷＷゞ__ノ 　　￣￣￣￣ゞ三ノ　◎。。。。 脱輪だ

　　　　ＪＲ西患部覚悟セー 垣内逝け 　金欠バスも逝け
　ＪＲ西は扶桑と同じ体質やんでー 　

某所で見つけたんだが。

http://venus.aez.jp/uploda/data/dat2/upload315788.jpg

この写真、福知山線の方（上の写真）ほとんどカントが付いて無いように見える。
下のＫＱはしっかり車体がカーブ内側に傾いてる。
俺、高校時代にＫＱ毎日乗ってたが、カーブの途中で臨時停止した時なんかそのまま内側に倒れるかと思ったくらいだよ。
標準軌でさえこれだけカントが付いてるのに、同等の速度で走らせようとしてる狭軌でカントがほとんど無いんだ？
これじゃ転覆脱線してもおかしくないと思うんだが、どうよ？

フジで冷蔵庫が台車が原因説

スピード以外の要因が大きい気がするなあ。
それでもウテシの家族に賠償問題行ったりするんだろうなあ。
切ないなあ。

TBSに曽根先生

フランジとレールの摩擦を低減する途油器の位置は何処にあるのか教えてくれないかな。
緩衝曲線の前なのかな？

>>71
オレも関東圏住まいなので、現場映像を見てカント量が足りないと直感的に思い、
2日目辺りからν速やここの原因スレに書き始めた。
その後、このR300のカントが規定値97mmである事や、コレは十分な量であろう事を
返してくれる人が現れたり、それを元に108キロでの横転可能性について計算してくれる
人が現れたが、自分としては本当に現場の状態が97mmをキープできてるかや、
緩和曲線内のカントがどうなっててるかが未だに疑問だし、
元をただせば現行車両で、長い直線の後のR300に付けるカントが97mmで足りるのか、
ひょっとして旧型車両の頃から変えてないんじゃないか、下手すりゃディーゼル機動
の頃から変えてないんじゃないかとの疑問もあるけど、ほぼスルーされてるので
視点がずれてるのかも知れない。

ただ、素人目線で考えても動力性能が上がり、軽量化によって満乗車時の重心が上がる
現行車両では120→70の制限を持つ軌道は運転士にとってリスクが高すぎると思えるし、
限界値のカントを付けた方が少なくともリスクは下がり、安全性は増すんじゃないかと
思ってます。

>>76
＞ひょっとして旧型車両の頃から変えてないんじゃないか、
＞下手すりゃディーゼル機動車の頃から変えてないんじゃないか(ｒｙ
(一字追加修正の上引用)
恐らくその上での数字だろう、西日本が言ってるのは。
旧型車両は車重が重い分自然と重心は下がるし、その高さで計算出せば現行の重心の高い軽量型車両では同じ速度でも脱線しやすくなるのは当然だろう。
ましてや制限７０のカーブに１２０で突っ込めば転覆脱線するのも当たり前。
よく考えてみろよ、その速度差５０だぜ。
だったら減速区間を長く設置して段階的にそこまで落とさなきゃならんだろ。
もし、いきなりその速度差で制限がかかるなら保安上の問題もあり得る。

>>77
行間を読もうとしましたが、それが難しい文章でした。
一つ判ったのは制限70のカーブが絶対的なものとして書かれているって事ですが
>>76に書いたのは、それが危険だから関東圏私鉄の例のようにカント量を増やしてれば
リスクは下がるし、現状西日本内に放置されてる同様条件の軌道は直ちに
見直さないと今後も発生するリスクがあるんじゃないかという事です。
もう、直線内での減速は運行上不可能な体制に（アーバン化）してしまったんだから
如何に運転士負担を減らして安全運行させるかに注力すべきじゃないかって事です。

軌道設計が間違ってれば莫大な支出を払ってATS（ATC）整備しても無駄になるでしょ？
そんな事になるくらいなら、軌道見直しをして制限110キロで曲がれるカーブにします
（極論で言えば＝あのカーブでの土地取得状態では難しいでしょうが）
と発表した方が国交省も世論も納得しやすいんじゃないかと。
ATCやP導入すれば当初敷居値下げた運用にせざるを得ず、職人芸に頼るリスクが減る分、
結果的に現状より平均速度は落ちるだろうし、現状ダイヤ運行はムリになるのでは？
って事もあるし。

電車でＧＯ！をやってて思うんだけど、
今回のように120km/h制限の先にいきなり70km/h制限のカーブがあるような場所では、
手前に90km/hくらいの制限区間を設けたほうがいいと思うんだけどなあ。
そうすれば、70km/h制限区間をうっかり忘れていた場合でも、
100km/h超の高速でカーブに突っ込む危険が減ると思うんだが・・・
または、500m先から70km/h制限が始まるというような予告標識があってもいいかも

ゲームでも、通常ブレーキをかけて120km/hから70km/hに減速するには
かなりの距離を走ることになる

酉の曲線制限で
白い制限速度を書いた標識→制限解除標識
のパターンって少ないと思うんだが。

大概は曲線半径の百の位（R6とか）や本則と曲線半径を書いた黄色い標識をカーブの大分前に設置してるはず。
今回のカーブに黄色の曲線制限標識が設置されずに白い制限標識が設置されてる
ってことは、この曲線は一般化された黄色の標識では対応できない何らかの規格外の要素が
あったのではないだろうか？（緩和曲線の長さ不足など）

>>79
＞制限区間をうっかり忘れていた場合
そのうっかりミスが重大事故を引き起こす要因にもなるんじゃないかな。
ただ人間誰しもうっかりミスはある訳だし、それを補完するのが保安システムなんだよね。
それとインフラの高速運転対応化。
いくら車両を高速対応にしてもインフラが追いついていなかったら意味が無い。
高速運転するならカーブにも相応の設計を施すべき。
西日本はそれをやっていたことを主張しているが、そんなのあくまで机上論に過ぎない。
現場の声もきちんと聞いて見直すとこは見直していかないと。

鉄道の制限標識はいきなり「ここから70km/h」という標示が出るのが問題だと思うんだよねえ
今回で言えば、手前の直線区間は120km/h制限なのに、カーブの直前に70km/h制限の標識が立っている
この差は50km/h
電車は車と違って120km/hから70km/hまで急にスピードを落とせない

普通の運転士は、カーブが70km/h制限であることを頭に覚えておいて、
この標識の場所までにブレーキを調整して70km/hに落とすわけだが、
今回のように回復運転に焦っている経験の浅い運転士は70km/h制限をうっかり忘れていた可能性がある
車と違うので、制限標識に気づいてからブレーキをかけても当然減速は間に合わない

この対策としては、120km/h制限→70km/h制限（50km/h差）の区間設定を改め、
120km/h制限→100km/h制限→80km/h制限→70km/h制限というふうに
段階的に標識を設置していけばいいと思う。

標識があったって運転士任せのままでは違反が常習化するだけで意味ないんだけど

>>1の誤ったスレタイ

テレビに出てくる評論家は、テレビに出て喋る前に電車でＧＯ！をやるべきだと思う
あいつら、車の運転と鉄道の運転が全然違うことを分かってない

>>83
そういう事。
今回の復旧工事の際に一緒に整備してしまえばいい事。
逆に現状の軌道設置状態のまま運行再開するなど有り得ないと思う。

そして整備中、カント量調整しながら各車両6トンずつの米俵でも乗せて
限界速度データを採ればいい。その過程をマスコミ公開すれば尚いい。
各台車にセンサーをつけて計算すれば、ある程度までのテストで
対数的に限界値が求められるはずで、テスト運転士の安全は確保できるはず。
1日3000万の損失だけに捉われ、即復旧すればイメージの更なる低下は避けられず
長期的には利用者も減る事になる。

世論を上回る「誠意」を示さない限り信用回復できないと思う。

復旧工事のような短期間で敷設するのは無理だろうな
前倒しはするだろうけど

>>78
狭軌で安易にカントを増やすのは危険では？
風による脱線とかを考慮し、安全率を考えてあのカント高になっているようだし。

>>88
だからそれをもう一度見直すんだよ。
どこまでなら安全かデータを採取すればかなり改善できると思う。

しかし、テスト列車のウェイトに米俵６�dにはワラタｗ

>>82
素人がゲームやってるのと違うよ。

正規の訓練を受けた後、毎日同じ路線を何往復もする人向けです。

どうでもいいけど、大戦直後の列車では、乗客が米俵を客車の通路に置くので、
客車が傾いて脱線の危険有りと言われていたそうだ．

報捨の女性コメンテーターが良いこと言った

>>90
それにしても、７０ｋｍ/ｈ以前の所はそれ以上のスピードが出ているのは当然
であるから、基準スピードが９０ｋｍ/ｈだとすると標準的に９０から７０へ下げ
始める場所に【９０→７０】の標識があれば、ここから下げなくちゃ、と身構え
られるじゃん。

今回みたいに100キロ以上で飛ばしてる場合には何の役にもたたないんだが

６トンの米って簡単に言うけど、
おめぇ、６トンって米１００俵だぞ？

事故の翌々日だったかの早朝６：００頃のニュースの解説者、電車が
ジュラルミン製だと言ってました。知り合いに聞いたらステンレスだと。
視聴者を誤解させないようににもそもそと苦言を呈しておく。。
ジュラ電再来かと思ってしまったよ。

んー、でもロングシートに置きやすくて遠心力でずれても内装を傷つけずに
且つそこそこの重さがあるものが思いつかなかったんですよね。
確かに、立つ人に見立てる分は床に平積みするしかないから重心は低くなっちゃうんですよね。
シートに置く分だけ米にして、立つ人のダミーは別に考えるとしますか。

>97
立ち客の分は水を入れたポリタンクだろうか。床に直置きだと重心下げちゃうから、
高さ調整用に台を設置してその上に並べる、なんてのはどうよ？

金に糸目は付けない、って言うんならダミー人形を想定乗車人員分だけ用意する手も
無い訳ではないと思うが、酉がそこまでするとは思えないし。

あー、それいいな。
ポリタンク4個まとめて角材で足つけて毛布で巻いてればいいかも。
ダミー人形は到底ムリ。もともと受注生産でしょ？あれ
ポリタンクなら新潟での使い古しが大量に有りそうだし。
まあ、そこまでケチる事ないか…

でもさ、カント限界105mmって何処から来てるの？
元々「転覆限界133キロ」を乗客分無しで計算するような組織が
ステンレス車7両編成に満乗車状態でカーブ内停止した場合の横転限界重心とか
シミュレーションしてるとは到底思えないけど。

この事故の主要因は速度超過･･･という見方が強くなってきましたね。
ところで、この転覆限界近くでのボルスタレス台車の挙動とかって、何かデータあるのかな？
ひとつ気になるのは、曲線に入ってからの台車の復元力。たしか、蛇行動防止の観点から、
従来の（非ボルスタレス）台車よりも復元力強いはずだけど。
それと併せ、非常ブレーキ。（運転士の操作か、列車分離により自動的に働いたのが先かは不明）
また、207系には滑走防止（アンチスキッド）装置がないし･･･
これらのことが二次的な要因として重なり、転覆のきっかけとなったとか･･･

>>100　です。続･･･
事故調が新事実を発表で、転覆脱線の可能性を示唆。
脱線痕付近の左側架線柱、地上3m付近が部分的に破壊されており、どうやらここに車両の左肩部が接触したらしいです。
付近には、脱輪した右車輪が線路を乗り越えた形跡がないことなどから、脱線走行する間もなく、右車輪が浮き上がったまま進路を逸脱した模様です。
また、破壊されたポール付近にパンタグラフの残骸も発見されたそうです。
想像するに、オーバースピードで曲線に入る→右車輪浮き上がる
→何両目かの左肩部がポールに接触、パンタグラフ破損
→非常ブレーキ（運転士がかけたか、列車分離検出で自動でかかったのかは不明）
→片輪走行の左車輪の摩擦係数が急激に上がり、フランジ乗り上がる
→横倒しになりながらマンションに突っ込む･･･
というような感じではないかと。

>93
予めその線区の運転を練習する。
TV見ながら無造作に運転している自動車海苔とは違うよ。

週刊こどもニュースの解説のほうがためになるような気がする。

>99
ＧＷ中ゆえ資料が手元にないのでうろ覚えだが、最大カント量は「満乗車状態でカーブ内
停止した場合の横転限界重心」も考慮に入れて計算しているはず。これ、別に酉が独自
に決めてる訳ではなく、旧国鉄時代からの規定の踏襲なのだが。ただ、最も危険側の
ケースは「（旅客車の）満乗車状態」じゃなくて機関車だったか貨車（貨物満載）だった
ような気がしないこともない。それと、曲線内で停止した場合の横風の影響。いずれにせよ、
計算のパラメーターになっている車両側の条件は「重心高さ」だけだったかと。

もし、行動範囲内に鉄系図書豊富な大書店、あるいは図書館があったら交友社刊（＝
「鉄道ファン」の出版元）の「鉄道曲線」を立ち読みすれば、この辺りの解説が書いてあり
まつ。カントの解説の所だったか、それとも曲線の制限速度の解説の所だったか。

何か嘘書きまくりのような気がして仕方がないのでw、間違ってたら指摘いただけると有り
難いでつ。

レスどうも
まあ、そんな感じなんでしょうね。むちゃ古いカビが生えたような数字をそのまま使ってても
何も不思議じゃないです、今となっては。
だから、そんな数字はどうでも良くて、こういう機会に徹底的に試験して新しい数字を
出してしまえばいいんじゃないかと思います。

第一、危険度で言えばカーブ内停止で風が吹いて転倒する確立なんてゼロに近いし、
カントが足りなくて死者が出る事はあっても、停止時のみ内側転倒危険性を含むカントで
死者が出る事はないでしょう？
とにかく、元々が狭軌で不利なんだから、高速化、車体軽量化、ボルタレス化の時代に
適した軌道設計の為のデータを確立しないとヤバいよ。
特に今回は海外の注目度の高さから言って、完璧に立て直さないと他の産業にまで
影響しかねないと思います。
国交省は、厳重注意以上の構えでいかないと、かなりヤバいんじゃないかと。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050501-00000001-yom-soci
多重衝突寸前だったんだね
お〜こわ

風による転覆は無視できない。可能性があればその事故は実現する。
よって、カント量をさらに向上するには、その区間での停車を禁止する。

今の日本では実現は難しい。
仮にそのルールを策定しても踏み切り手前の現場では、適応不能だ。

まあ、極論を書いたまでで、満乗車時のカーブ内停止であろうと内軌より外に
重心を置くのは当たり前。
ただ、内側転倒に掛かる力は重力と風圧しか要素が無く、走行時外向き転倒
に比べ不確定要素がより少ない。
そういう意味での最適値見直しと、それがあまり効果が無いなら
改悪にはなるが台車重量を増やすしかない。
乗客数は今後増える事はあっても減る事は無いんだから。

>>105
＞国交省は、厳重注意以上の構えでいかないと、かなりヤバいんじゃないかと。

それが国交省、羽田の管制ミスで監査がやりづらくなったみたいで・・・・・・

閉鎖中の羽田滑走路に日航機着陸、管制官が誤指示
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050430-00000103-yom-soci

確認に３度「間違いない」　羽田の誤指示着陸問題
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050430-00000174-kyodo-soci

まあ、向こうは航空機、こっちは鉄道だからそんなに影響は無いと思うけど。
ただ監査が入る側としては感情的にあまりイイ感じはしないんじゃないかなぁ。

鉄道廃止。
これが一番簡単な解決策。

どちらにしても、現行当たり前となっているような
信号システムが正しく設置・運用されていれば、
防げた可能性の高い事故ではあると思う。
現に脱線または乗務員の操作により非常ブレーキは
作動したわけだし。
車両に故障があった場合で通常の減速が不十分でも
カーブの前で止まることが可能だったわけだ。

設備を用意してから増発するという当たり前のことをせずに
増発してから設備を増強するという２０年遅れ的な計画が
生んだ人災というより他ならない。

増発やスピードアップそのものは全く持って正しいことなんだよ。
問題なのはそれをマイナスに締め付ける方向で実現していったこと。
プラスにインセンティブを引き出す方向でやって行くべきだった。

浮上式リニアモーターカー禁止で

軽量設計は危険だっていうことがはっきしりしましたね
同程度の衝撃なら鋼製の方が安全。少なくとも。

２０１系が仮に１２０キロ出せた場合。
同じ脱線起こしても、もう少し直進したルートでつっこむだろうね。
確かに鋼製車なら同じ衝突しても似たような壊れ方するが１０〜２０人ぐらいは犠牲者はすくないはず
助かる原因は妻面がステン車寄りも丈夫なので妻面における圧死減少
台枠が車体からステンよりも溶接剥離しやすいので妻面から第１ドアではがれて圧死せずに助かる。
ただ、車体のもっとも弱点である側面角からぶつかったが為に生存空間が無くなってしまったのが最悪のパターンだった。
まだ車体が水平に側面から当たっていたら台枠が柱に当たり、床下聞機器の重量が構体にたいしてのしかかって来ないので、あそこまでつぶれなかったでしょうし。

E231の時。
207は粘って巻き付く感じだがE231だと柱が少なく板が厚い部分が異なり、各部で溶接はがれ等が発生してつぶれるよりも破断するケースが目立ちそう。
どちらかといえばアルミ車のような感じを少し加味。

なんで重量と堅さが比例するようにしか考えられないんだろう
一部の自称評論家は

>>114アフォ！
東中野事故で車端部潰したのは201系。

>>116
ウソつき
ちょっと車体がしなっただけじゃん
http://www.ne.jp/asahi/kokuden/souken/103P24.html

>>112
増発やスピードアップする前に、それに耐えうるシステムを作るのが先。
運転士のカンや経験にのみ頼った運行が原因で事故がおきたのは
東中野の追突という典型例が、１６年半も昔にあったのに知らないわけがない。

「JR西のけち体質」が原因の割合はｶﾅﾘ大きい。

>>117
東中野は、突っ込んだ側も突っ込まれた側も
車両がゆがんでほとんど全損だったような。
端の一両だけのこされたような。

>>119
これが207系だったら確実にペシャンコになってた

>>114 =117=120の様な鋼製厨は自分に都合のいい憶測ばかりで書いていて
説得力が全く無いのでほっときましょう。

ところで、軽量ステンレス構造を開発したの東急車輛だっけ？
東急電鉄なんか軽量ステンレス車両の宝庫なんだが。

>>117
アフォ。厨房。おまい東中野のとき物心ついてねえだろ。
201系の写真さがせ。

軽量設計肯定厨こそ自分に都合のいい憶測ばかりで書いていて
説得力が全く無いばかりか逃げてるのは気のせいでしょうか？

>>123
じゃあ出してみろよ
出せないくせして

>>125アフォ。
鉄道重大事故の歴史、久保田博著、グランプリ出版、２０００年
p167

形あるものは皆壊れる。ステンレス車もアルミ車も鋼製車も。それに命あるものは皆死ぬ。寝てても歩いててもチャリに乗ってても、電車に乗ってても車に乗ってても飛行機にのってても。

すぐに入手出来なような媒体出してきて逃げる訳ね

128みたいなアフォはほっとけ

戦車に乗せてコンクリートに100km/hで激突させればよい
望み通り車体の変形は少ないであろう
しかし乗ってる香具師が生きている事はあり得ないぞ

>>120
207系だったら車両と車両の間の窓がなくてお客様側の死人は減っていたかも。
（って、まどあったっけ？）

>>129
遺体がミンチになってた
これだって防止すべきなんだよ

>>114
＞助かる原因は妻面がステン車寄りも丈夫なので妻面における圧死減少

東中野事故の唯一の乗客の犠牲者は車端部で圧死したわけだが？

>>132
妻窓破って飛び出したんじゃなかったっけ？

>>132
衝突の衝撃で圧迫を受けただけだろ
車体に挟まれたわけではないし

>>132
死亡した人がどうやって亡くなったかぐらい調べてから書け。

128などまるで言いがかりじゃん。事実は事実と認めな。

×　>>132
○　>>134

自爆レスorz

専門家以外でも無知なマスコミが公共電波を使用して間違った情報を流すのには呆れてしまう。
ザ・サンデーでトコロ氏が尼崎駅で１時間に56本も発車する超過密ダイヤと放送したが。
駅の時刻表間違って数えている。7時と8時の段を重ねて数えている。普段鉄道に興味も知識も無い人間が思いつきで放送するのは迷惑だ。
冷蔵も無責任な発言おお杉

>>131
やっぱダメだなこいつ

脳挫傷で死ぬのはイイがバラバラになって死ぬのはダメと言ってるのかい？
死んだらダメなんだよ

今回の事故での３両目以降、報道されてる写真なり映像なりを見ていると、
凄まじい衝撃だったはずなのに、窓ガラス（扉のも含む）破損していないところが、思ったより多い。
犠牲者がいるので悪い表現になるが、潰れた車両が衝突時の衝撃をかなり吸収しているはず。
自動車の衝突安全対策と同じことで、鋼製にしても軽合金にしても衝突時の安全を考慮して設計するなら、
それなりの衝撃吸収策を考えなきゃダメなんじゃ･･･
ただ、全方位からの衝撃吸収を考えなきゃイカンのかな。
ま、信号関係など予防対策をも同時並行でやらなあかんワケだが。

アルミとステンレスに対して誤った認識が有る様だ。
中野事故は衝突スピードが４０キロ位じゃなかったかな？
では鶴見事故はどうよ、大枠残して上は皆無くなった写真が
何処かに掲載されてたよ、４０キロでああなのだからどんな
構造をした物でも１００キロ超えたらどうなるか判らないよねえ。
１ｔやそこらの物と違うのだから。３７ｔだよ。

>>140
＞１ｔやそこらの物と違うのだから。３７ｔだよ。

よくよく考えたら、鉄道って陸上交通の中でも最重量級だったんだよね。
でもって、衝撃緩和空間がほとんど確保できない箱状の車体。
どうしてもその空間を確保しようとしたら構体の僅かな厚みでやるしかない。
つー事はだ、事故らんように各種保安システムを万全に整備するしかない。

Ｃ６２がマンションにぶつかったら。

巨大なボイラーによる
水蒸気爆発の恐怖・・・

パート１で話題になったサクライ氏。彼の説は最初からある意味説得力はあったのだがあのものの言い方が災いしてしまったな。
もっときちんとしたキャラの人が言っていたらさぞや一目置かれたと思うのだが。

兵庫県警は大鉄指令にある列車無線録音媒体を押収しているはずだが公表
しないのかな？運転士・車掌と指令員のやりとりが全てわかるんだが・・・

>>143
発電所の超巨大ボイラーに比べたら屁のようなもん

マンションが倒壊するかな。

凸＼＿＿＿＿＿＿＿＿_／,凸、　　　　　　　　　.　∨.＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　　　　ノ´⌒｀ヽ三三三三三三三i三.ノ´⌒｀ヽ、　　　　　　　―――――――、 　 　　　＼ 〜〜
　　　　　　　　[二ノ´金｀ヽ二]二二二二二二i仁ノ´劵｀ヽニフ　　　　 /..￣￣￣//.￣￣| ||＿＿＿＿＿＼〜
　　　　　　　 　　,.-┴―┬┴┐鬨鬩鬨鬩鬨鬨鬩鬨　　　　　　　　/.　 　　∧// ∧ ∧| ||　痛み市　　|　＼ 〜
　 　 　 　 　　／∧∧ //∧　||L匳匳||卅||匳匯||匳||　　　　　　　..[/＿＿__(゜_//[ ].゜Д゜,,) ||　清掃局　　|　　|
　　　　　 　／＿(゜д゜_//_゜Д゜,,)| |丗卅丗卅丗卅丗卅丗　　　　　　||_　　　 ＿|_|￣￣..∪|.||￣￣￣￣￣|　　|
　_,,,.-―''''"_,,,.-―''''＊運転士高見＊ｉ　￣￣￣￣￣￣￣￣|　　　　lO|――|O゜.|＿＿＿_.|.||-――目潰し謹製―|
i゛(}目潰しI()0コ ―― |―――=|―花園葬儀社　　――〕　　　　|_∈口∋￣_l＿＿ｌ⌒ｌ |＿＿＿＿ｌ⌒ｌソ ≡））
|_∈口∋￣_l＿ｌ⌒ｌ ノ 　 　 　 ノ　目潰し扶桑　　＿＿＿ｌ⌒ｌ＿ソ≡））　　　　　.`ー'￣ 　　`ー'￣ `ー'　 　`ー'
　￣￣`ー'￣　`ー'￣￣￣￣ ￣￣￣￣`ー'　　 `ー' ◎　◎ーーーー　◎　あれ　脱輪だ！
ＪＲ西　垣内、南谷、井手ラッキョ　ＪＲ西患部をお迎えしました、痛み駅、塚口、マンション、市立体育館から
悪の花園学園前経由で花園斎場にご案内します　
>>146 事実　”感電””海難”火力で事故　害虫現場職員裂傷、熱傷で多数犠牲

事故の責任はJRだけにあるんじゃない。
これまで大阪(神戸西宮芦屋)地域至上主義を行ってきた兵庫県の責任も重大だ。
http://www.amajin.netfirms.com/derail2.htm
http://www.amajin.netfirms.com/derail.htm

ブレーキ故障説もありますが、
もしもブレーキ故障をしていたのならば、その時点で気づいているのは高見運転士ただ一人
しかし彼は、故障の件を管制・車掌に連絡していないし、
危険に直結するスピードオーバーにならないような運転もできたはず

高見運転士は、このどちらもやっていないことは、事実として判明している

＿＿JR西のやり方を賛美していた鉄道ｵﾀｸ＿＿
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/news2/1114695246/l50

電車はレールの上を走っているから安全と思われているが実は違うという事を
証明したような事故だな
よく、エリートの人生を安全なレールの上を走る電車に例える人がいるが
それは誤りである、1枚の手鏡で人生のレールから断線してしまう人だっているのだから・・・

もっともそれの真相もマスコミによる印象操作により公平に欠く裁判結果となり
真相はもっと違う側面にあるに違いない

４両目だけマンション駐車場だな
検分が終わったら解体の模様

ウソだろ、おいっ！！

(ＤＩＯＮニュースから)
新型ＡＴＳ設置待たずに運行再開へ
http://newstopics.dion.ne.jp/pubnews/videonews/story/?vid=1183111&genre=society
今回の事故は新型のＡＴＳ＝自動列車停止装置が設置されていない福知山線で起きましたが、ＪＲ西日本は新型ＡＴＳを設置できなくても線路が復旧でき次第、運行再開する方針を明らかにしました。

ＪＲ西日本、どういう神経してんだよ。

>>154
今回の件は、既設のATS-SWで防げなかったわけだが、余裕時分の見直しで
速度を抑えて運転すれば、少なくとも今回のような転覆脱線は再発しない
のだと思うよ。一企業として、ドル箱路線が一日でも早く復旧することを
考えるわけだし。
　ただ、乗客の視点は厳しいだろうね。乗務員・駅員への罵声はもちろん
私服警官や指導助役が、乗務員室に同乗して、速度チェックや指差喚呼の
チェックをする可能性もあるのでは？

>>154
東中野事故の時も同様でしたが、なにか？

>>154
新型ATSってPのことか？
コレだって全曲線に速度照査付けなければ意味無し

全部の曲線制限・分岐制限に付けてる会社あんの？

>>154
別に普通の対応だと思うけど

現場検証後すぐの復旧は今の世論から見てありえないだろうね。
Pを整備してからだろう。

>>154
http://www.hyper-train.net/ts/chuo/ats-p.html
これ読んでから出直しなさい。

>>160
意図がよくわからなかったのですが

>>160
知ってたけど、何？
俺は事故を起こしたシステムのまま運転再開する事に疑問を感じたんだが。
ＡＴＳ−Ｐの導入を早めてそれからだったら別に何とも思わんけど。

現場検証終了後ATSを新型にしないですぐに復旧することは今の世論が許さないと思う

>>163
それじゃATC、速度照査機能付きATS以外の路線は直ちに運行停止したか？

んな事はない　今現在もどの路線も走ってるし叩かれてもいない
まるで日本中であの区間だけが旧式で危ない物言いは如何なモノか

三島会社はほぼ全線で長期運休になるなw

現場検証終了後、旧型ATSのまま運行再開することは今の世論が許さない

おいおい　だからぁ　ナンデ他の旧型ATS区間は走ってても良いの？

そっちは何にも言わないの？

あなたの乗る路線の保安方式知ってる？

事故が起きたのだから旧型ATSのまま運行再開することは許されない

SWのままでも速照地上子を置けばとりあえずは問題ないわけだが。

ダメだこりゃ

っていうかATSがあっても回復運転のときはOFFにされたらアポーン

まぁ、ヴぁかには何言っても無駄さ。
でも、こういうエセ正義感ぶった池沼が、社会のコストを無駄に上げていくんだよね。

よって徹底的にたたくこと推奨

しかしさあ、地方のローカル線ならいざしらず
今となっては京都、神戸線に近いクラスの幹線路線と言っていい
宝塚線でこのような事故が起きて、しかも事故原因も完全に解明されておらず
あげくの果てに新ATSも導入しないで復活ではいくらなんでもまずいでしょう。
酉自体「事故原因が分かるまでは運行出来ない」と言っていたのだし。

まあ、速度厳守と運転士２人体制にするのだろうが
現行ダイヤで復活させるとダイヤの乱れが深刻になりそうな予感。

もしかしたら阪急からいいかげん走らせろと文句が来たのかも知れんが。
（通勤で阪急梅田を使っている同僚がいるのだが彼いわくこの１週間、
　振り替えの為に梅田駅は大混雑で改札ではもう検札抜きで振り替え客を
　通している状態らしい。もともと阪急の客でもそうらしい。
　多分、阪急としても処理の限界を超えているのかもしれない）

>>173
振り替え用のバスでバックアップとかやってないんですか？
伊丹〜尼崎間のピストンバス振り替えで結構さばけるような気がするんですが。

いろいろ意見があるけど…ｶﾝﾄとか…

　　　７０kmで走ってれば脱線しないんでしょ？

指定された速度を遵守。二人体制もありかも。(こんな事故起したんだから、人件費ｺｽﾄも当然)
ﾀﾞｲﾔの乱れは乗り継ぎの連絡とかあるけど…安全の為ならしかたないと思うようになる。........無理だなJRはｗ











と、思ったけど…ここで、JRは方針変えないと絶対ダメ!!
みんな、無理だと思ってるけど、それでもヤル!!!!
もう、事故はいやです。

まだ、新型ATS-Pを導入すれば事故が防げると言っているのか？
旧型ATSーSWに速度照査付きのものはある。
新しいものを導入すればと問題をすり替えている。
また、新型ATS-Pも旧型ATSと同じで地上子というものを設置しなければ、同様に速度超過し脱線する。
ようるすに、安全にお金をかけない結果が今回の脱線事故を引き起こした。

【ｼﾞｬﾊﾟﾝﾈｯﾄ高田】ﾊﾟﾝﾂ1丁でｽﾊﾟｹﾞﾃｨｰ みな鉄ｽﾚ64
http://tmp5.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1108283069/

JR福知山線列車脱線事故について 　投稿者： ズンドコ 　投稿日： 4月26日(火)00時03分34秒
こんばんは､ズンドコでございます｡
さて皆様ご存知の通り､4/25 9:20頃JR福知山線･尼崎〜塚口間で7両の上り快速列車が脱線し､前部2両が沿線のマンション1F部分に激突し､
50余名ものの尊い人命が奪われました｡お亡くなりになられた方々に対しましてはお悔やみ申し上げる次第でございます｡
私も事故の1報を聞き､現場に急行､綿密に視察致しましたが､凄まじい光景に驚愕を覚えました｡まあこの事故で喜んでいるのは窃盗芸人･｢あびる優｣ぐらいなものでしょう｡
今回の事故については､置石によるものかどうか(置石で脱線は有り得ないと断定する専門家もいるが､25年前の京阪本線脱線事故の例もあるので断定できない)等不明な点が少なからずあるもののやはり､
阪急潰し最優先とも言える同線の定時運転が困難な過度な過密ダイヤが原因であると言えましょう｡
福知山線と言えば､S50年代までは客車が1本/1H走るだけでよっぽどの変人で無い限り利用される事の無い路線でしたが､ドーナツ化現象に伴う北摂三田ニュータウンの人口増に伴い成長を始め､
兵庫県南部地震で崩壊した阪急伊丹駅を尻目に既存住宅地の伊丹地区でも新規旅客を獲得､そしてJR東西線開業による記録的大増発で瞬く間に阪急宝塚本線を逆転しました｡まさに兎と亀です｡
その後も221系の投入､快速の中山寺停車を行いました｡また今年になってからは､阪急に滞りがちな女性旅客を獲得すべく他線区にさぎがけ塚口〜宝塚間駅リフレッシュ工事(例えば宝塚は全ての券売機が最新のタッチパネル式となりました｡
まあ東京では当り前の事ですが)等まさに矢継ぎ早の改革を進める(その反面､閑散区である篠山口以北は普通列車のワンマン化を実施)､JR西日本の縮図とも言える路線であります｡
その福知山線での大事故であるだけに当のJR西日本としても計り知れないショックを受けた事でしょう｡
しかし鉄道の基本とも言える保安面においては､これらサービス面とは裏腹に旧国鉄的な原始的なものであり､この事が事故に直結してしまいました｡
まさに経済成長･公害病の多発という陰と陽が同居していた昭和40年代を連想させる今回の事故であったと思います｡

テレ朝で桜井さんも言ってただろ。倒壊の日勤教育はもっと酷いと‥
西以上に無能で品性下劣な厄員と狂犬のような現場上がりの野良犬オヤジが悪臭放っている。
不動産子会社で社員が１億数千万横領ぶっこいても管理者は誰も責任を問われない。そのくせ
社員の味方にならず会社の代弁しかしない御用組合の組織率が９０％、３０代旧帝大卒の小僧
が書記長になり、次のポストは人事課長なんてまともな労働組合かよ？
おまけに研修と称して組合厄員が大挙して組合費でヨーロッパ大名旅行するしな

>>157
>全部の曲線制限・分岐制限に付けてる会社あんの？
JR東日本では、分岐制限すべてと制限標識のある区間に付いているよ。

誰一人として鉄道は大変危険な交通機関であると提言していないのが問題だ。
今回の事故でそのことが明らかになったんだから、第二の尼崎事故がおきる前に
国は鉄道を日本から無くすように動くべきである。
今の状態では同じような事故がおきても不思議ではない。

今回の脱線事故で原因が色々取り沙汰されているが、最大の要因は速度超過にあると言えよう。
この列車は伊丹を1分30の遅れで出発した。が、次の尼崎までの距離は5.8キロ、この区間を６分で走るが、1分30という遅れはどんなに運行時間に余裕のあるダイヤであっても次の尼崎までに回復させることはできない。
では一体なぜ無理を承知でそんなに急いだのか…それは尼崎の接続にあると思う。
その前に福知山線・東西線・東海道線のダイヤを見てみよう。実は尼崎を重心として、４系統の電車が走っている。
�@神戸−尼崎−大阪
�A神戸−尼崎−京橋
�B宝塚−尼崎−京橋
�C宝塚−尼崎−大阪
これらの電車が尼崎で�@と�B、�Aと�Cの組み合わせで同時相互接続をしている。
利用者にとってはこの上ない利便性であり、これは最高のダイヤである。
ただし、これは机上の論理の話であり、現実というものは理論通りにはいかない。
このダイヤの欠点として遅延に弱く、柔軟性がない。
福知山線からの列車は特急、ライナー、丹波路快速、臨時列車を除いて、全て東西線に流すべきだ。また、神戸線の緩行電車も全て大阪に流すべきだ。
つまり、新三田発京都行きは松井山手行きに、西明石発松井山手行きは京都行きに全て変更した方がいい。
現行の４系統の電車が尼崎で相互に接続し、更に行き先が整理されるダイヤである限り、どんなに余裕のある速度でのダイヤを組んでも尼崎の負担が大きすぎる。
実はこの４系統の運行系統を取っているダイヤは他にもある。同じく西日本の福知山（大阪・京都と豊岡・宮津）や四国の宇多津（岡山・高松と松山・高知）
東日本の大宮（宇都宮・高崎と上野・新宿）、阪急の淡路（梅田・堺筋線と千里・河原町）予定ではメトロの小竹向原(和光市・西武池袋線と新木場・渋谷)などがある。
このダイヤ、というより運行形態は便利だが破滅的である。絶対にやめるべきだ！こんなことはやめて運行系統を単純化したほうがいい。

>>180
>誰一人として鉄道は大変危険な交通機関であると提言していないのが問題だ。
一件の大事故が起きたからといって鉄道が「大変危険な交通機関」である証明にはならない。
>今回の事故でそのことが明らかになったんだから、
事故が起きる前の安全運行時間・距離も考慮しなければならない。
>第二の尼崎事故がおきる前に国は鉄道を日本から無くすように動くべきである。
安全対策は見直すべきだが鉄道を無くすなど物理的に不可能。
>今の状態では同じような事故がおきても不思議ではない。
事故はゼロには出来ないから再発しても不思議ではないが、問題はその起きる確立
の問題である。

　　　　∧_ _∧
　　（,, ´∀｀)　　　　　　　
　／　　　　 ヽ 　　　　　　 どうみても目潰しとＪＲ西日本の体質は
　|　ｌ 　　　.l　| 　 　 　 　 　儲けることばっかで安全第三やな
　|　| 　　　.|、゛つ━・~ 　 垣内が居直るってよ。
　ヽ.| 　 .　 | ￣　＿＿__　 魂の抜けた村上安全部長は
　 　| 　| 　| 　 ／;;;;;;;;／| 　村上駅で天井から逆さ吊り垂直展開やで
　 　| 　| 　|. 　|￣￣,| 　| 　垣内は打ち首　井出は井出駅で垂直展開
　 　| 　| 　| .　|　　/ | 　| 　マンション補助上限１５万円だ
　 　| 　| 　|. 　|━・　| 　| 　ざけんな垣内　あほんだら
　　（＿_)＿) . |＿＿,|／ 　ＪＲ西日本に欠陥殺人バス納入した目潰し
宇佐美は極刑に処する　遺族に失礼な態度の西職員はいってよし
患部は夜勤教育実施　はよやれ　あほんだら！
金がもったいないからＡＴＳつけないだと　ばかたれ

ＪＲは早く行けるというより早く逝く
ことになります。早く起きて早く家を出て
阪急で行きましょう

鉄道はあれだけ多くの人が多くの距離の移動に使っていても、長年の平均をとれ
ば、１ヶ月に１人ぐらいの死者。

道路上の交通事故の死者は１ヶ月に７００人。

もっと鉄道を増やそう。

初めに、亡くなられた方々に心よりご冥福をお祈り申し上げます。
今回の事故に対するＪＲ西日本の対応はあまりにも冷たすぎます。
もっと具体的な対応策を検討、発表、実行し、遺族や被害者の方々、周辺住民の方々の精神的面でのケアまで考え、実行して初めて、謝罪の言葉を口にすることができると考えます。
もっとも、そこで終わってはいけませんが。
最後に、これはあくまでも一個人の意見であり、企業団体に対する中傷ではないことをご理解ください。
今後のＪＲ西日本の対応に期待したいものです。

　新聞やテレビではあまり専門用語は使えない。誰が聞いてもわかる言葉にしなければならない。
新幹線でも在来線でも、電車のブレーキは、自動車のように足で踏み込むものではなく、運転席の制御パネルに備えてあるが、
聞いているひとたちへのわかりやすさを考慮して、「ブレーキを踏む」と意識的に表現した。

生出演の前、ディレクターにそのような意図を説明しておいた。いくら正確にていねいに説明しても、新聞記者によっては、
こちらの意図と異なった、とんでもない解釈とまとめをしてしまい、困ったこともある。数が多ければ、
そのようなことが数件あっても我慢のしどころである。

ttp://www.smn.co.jp/JPN/security/art/366.html

釣られた・・かな。

何故「ブレーキをかける」では駄目だったのかと小一時間(ry

まあ、結局この御仁はこの程度の話しかできなかった、ってことだろうな。
経歴は立派なのにw

サルベージ

いかがわしい新聞は断るのにゲンダイには書くのですか＞桜井

桜井氏はＡＴＳ地上子を「センサー」と言っていたな。
あれは単なる発信器だと思うのだが。

>>187
おれならば、「間違ってはいないが、わかりやすい表現」をこころがける。ブレーキに関して
言うなら、 >>188 さんが言っているように「ブレーキをかける」という表現でわかりやすさに
ついては問題はなくなるのであって、わざわざ「ブレーキを踏む」という間違った表現を使う
必要はない。
わかりやすくすることは大事だ。だが、わかりやすくするため、ものごとを単純化するため
に、間違ったらそれは本末転倒ってもんだろうと思う。マスメディアにおける間違いの大半
はそういう筋の間違いであり、そしてその結果が「わかりやすくなったメリット」よりは「間違
っていることのデフェクト」が上回るものとなっていることを、再確認しておきたい。それぞれ
の専門分野で「間違い」に気付いたひとは、マスメディアへの信頼を失い、軽視するように
なっていく。結果としてマスメディアは、何も考えていない馬鹿だけを相手に視聴率を稼ぐ
算段をしなくちゃならなくなる。それが現状だろう。

桜井発言があまりにひどいものの乱発なもので、「誰かあいつを黙らせてくれないか」とい
う話を、普段の桜井氏の活動フィールドのやつらにしてみている。ところが、リアクションが
あまりない。おれ、その分野からは手を引くことを考えている。馬鹿発言への嫌悪感ゆえ
に、世界がどう汚染されてもいいやって気分になりつつある。

　
機械・工学＠2ch掲示板　「〓　〓　列車事故　〓　〓」
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1114907305/l50

ハインリッヒの法則を勉強しろ

バードの法則ではダメかな

左手の法則だろう。

現場いったことあるやついるの？

>>180
走る狂気である自動車を無くすのが先だよな

>>187
あ〜あ、な言い訳だなあ。
2日目あたりまで「踏む」を連発。
実況やﾆｭｰ速、もちろんここでも突っ込み連発。
どうやらそれを見たテレビ関係者が桜井氏に「踏むもんじゃないですよ」と進言
その数時間後の放送では踏むとは言わなかったものの、「ｆu、、」と危うくいいかけ
苦し紛れに口をついて出た単語が「ブレーキをくれる」
頭の回路に中に　ブレーキ＝踏む　というシナプス繋がりしかなかったのが明らか。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（これも例えねw）
よっぽど冷静なときに何度か「ブレーキ掛ける」と言えたけれど、ほとんどの場合
興奮して言語野が空回りするので「ブレーキくれる」といってしまう。
ほとんどの人が見抜いてると思うよ。

>>199
ライダーからすると、ブレーキはにぎるもんだしなー。

,-━┳━-、
　 　 　 　 　 　 　　┃
.　　　　　　　,.-‐─┸─‐-、
.　　　 ,-─┴─────┴─、
　　／ﾞ━━┓..[ 魔界 ]..┏━━＼
　　|┃二二┃┏━━┓┃ 酉 ┃|　　新福知山線ー新宝塚ー新伊丹ーマンション下
　　|┣━━┫┃┏┓┃┣━━┫|　　　　地下経由魔界逝きです
　　|┃ 　 　┃┃┃┃┃┃∧∧┃|　　　　　　　　♪　　だ〜から〜こそ〜　♪
　　|┃ 　 　┃┃┃┃┃┃,ﾟДﾟ)┃|　　　+　　南谷　垣内　井出　村上各位殿どうぞ　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　+
　　|┣━━┫┃┗┛┃┣高見┫|　　　　　 ／新＼ ／塚＼　／口＼　／駅＼　 　+
　　|┗━━┛┃ 　 　┃┗━━┛|　　　　　（´∀｀　） ´ー｀ ）（´∀｀　）（´ー｀　∩
　　|￣●￣￣┃ １８　┃￣￣●￣|　　　（(　（つ　　ノ（つ　丿（つ　　つ（つ　　ノ)）　　+
　　|ﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞ┠──┨ﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞ|　　　　　 ヽ　 （　ﾉ（　ヽノ　）　）　） ヽ　 （　ﾉ
　　|＿＿━＿┣━━┫＿━＿＿|　　　　　（＿）し'　し（＿） （＿）＿）（＿）し'　
　　.|───┴、.[=.=］. ,┴───|￣|￣急曲線にご注意ください　　　　　　　　　　　　　￣|
　　.└───┘[ﾆ:ﾆ]└───┘ 　| 　 目潰し特注台車　脱輪します　注意ください　　　|
　　　　―／／――――＼＼―　.＼|＿　ＪＲ酉経由　電機機器も目潰しで取り揃えました＿＿|
　　 ―／／――――――＼＼― 村上はんは村上駅で垂直展開、夜勤教育です

>>201
このAAちょくちょく見るけど、ずれてない？

前の専門家は
「ATS-Pは新幹線と山手と京浜東北しかはいっていません！酉は０％です」
とかいっておったが
そりゃ、ATCだろ・・・
なんでこんなやつが、こんなんでお金もらってるんかわからん

>>203
「信号の専門家」じゃないから。
普通なら「車体」「線路」「信号」etc.を学問的・学術的にやってるひとを呼ぶのがスジですが、そういったマトモな
ひとたちはテレビには出ません。出たってコメントを切り貼りされて、逆のことを言ってるように捏造されかねないから。

カーブでの速度照査って意外に各社入ってないんだよなあ。
在阪民鉄で近鉄は使ってるようだけど京阪とかは確かカーブに対するATSはなかったように見えるし、阪急阪神はついてなかったよねえ
阪急三国なんてすげーきついRだったけど（改良されてましになった）あれでつこっまれたらホーム上死傷者多数だろうからなあ。南海はどのみちATSは非常でしか動作しないし

133km以上出てたら逆に車両は安定すると言ってた奴がいたな

あと俺は思うんだが、鉄道事故の専門家なんていねえだろ。
そんな事を一筋に研究してる奴なんているわけねえし。
あくまで理屈で研究しかしてねえんだろうし。

今回の事故原因。
それは時代遅れで危険な交通機関である鉄道が２１世紀になっても走っていること。
これが最大の原因である。
鉄道がなければこの事故はおきなかっただけに非常に残念である。

なまじ自動車なんか一般人が運転を許されてるから１年に８０００人も死ぬ
んだよ。全部鉄道方式にすれば平均して１年に１０人程度になる。

自動車派の香具師、そのメリットを解説キボン。
ついでに現在の道路事情での輸送力とか。
全ての鉄道輸送を自動車輸送に置き換える事が出来るのかどうかも。

昔、名神高速道路を走る車を眺めながら、
「今時、（東海道）新幹線をこれから作る国鉄は馬鹿だ。」と
言った馬鹿な作家がいた。
自動車がたくさん通るから、たくさんの人を運べるのだそうだ。
感覚でしかモノを考えられないようだった。

バスやタクシーだけにするのもいいかもね。
タクシーは乗り合いに。

どっちも運転は乱暴だけど。

＿＿＿ ｲｸﾖｰ　＿＿＿
　 　 ヽ＝＠=ﾉ　　　 ヽ＝＠=ﾉ　　　ｳﾋｮｰ
　　　（　・∀・）　　　∩　・∀・）∩
　●⊂　　　　つ　　 〉　　　　 _ノ
　　　.人　 Ｙ　　　　ﾉ　ノ　 ノ　　ミ● 　　　 ,从_,
　　　し'（＿）　　　　し´（＿）　　　　　　　　ミ●（　　　　　　　　　　　三　●　　ｺﾞﾛｺﾞﾛ…　●
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
高見はん　ガータばかし　目潰し扶桑の脱輪みたいやんねん
古川区長は古川駅で夜勤教育、垂直展開処刑します
橋本：　難しくてな五次元連立偏微分方程式をとくみたいなもんやで
橋本駅で夜勤教育、っ垂直展開教育を展開します。　
目潰しと体質は同じやん　企業風土は目潰しとおなじやねん
桜井君は博士なのか？　

>>192
「わかり易いが、間違いのない表現」の厳守。
イロハのイ、当然ね。

評論家がマスで伝える責任としては「間違いない」ことが優先だから。
「間違い」にしない為には「わかり難く」ても仕方が無い、ことを優先すべきと思う。
その逆転はまずい。
まるで、「利便性」の為に「安全性」をいい加減にしているのと同じ事。

ただ、「わかり易く伝えられない」のは、わかり易く伝えられない奴のボキャブラリィを含めた
表現能力が欠如しているだけなんで、表現能力を磨いていない奴にマスでコメントさせる
ことが間違っていると思うだなぁ。


しかしいつになったら、「航空」「軍事」のようにまともに「鉄道」を語れる、プロフェッショナル
な評論家がでてくるのだろうかね。　…ったく。

>>214
航空、軍事をまともに語れるプロフェッショナルな評論家って、それぞれ1〜2名でしょ。
鉄道評論もまともな一人が出てくれば、航空、軍事と同じレベル。

でも、各分野に複数のまともな評論家がいないと、相互批評できないから
レベルは低いまま。

>>207
鉄道安全の専門家はいるらしいよ。
信号とか軌道を全部含めたヤツ。

器用貧乏で出世の道はないみたいだけど。

>>98-99
>水を入れたポリタンク
ヒコーキのテストフライトでは乗客代わりのウェイトに水を入れた樽を使っているのを
バカラインで見たことがある

とりあえず保全。
朝のNHKに桜井大先生wが出演されるそうで、また何かネタ提供して
いただけるのかな。

ブレーキかけてレールと車輪の摩擦で横に力が加わり横転した、って解説ちらほらみかけるが
摩擦力は接点部分に移動方向と逆の方向にかかるわけだからレールと平行にかかることになるわな、だったら
電車を横転させる横方向の成分は微々たるモノで、あまり関係ないような。
慣性で進んで曲がったレールに押されて横に力が加わるというのがほとんどを占めてるはずだ。
その意味でブレーキをかけてもかけなくても同じ結果になったかもしれない。
それと、台車から車体が離れてカーブ外側に引っ張られたというのと乗客もそっちへ引っ張られたというのが大きいな。
重心が横転するほうへ移動してしまったんだ。
空気バネの車両、設計上危険な感じがする。

>>216
技術に明るい人は貧乏で
よくわかってない、ずるいヤツは人を踏み台にして大会社の上で
評論家のようなことを言うのでつかね。
現場でなにが起こっても日勤教育送りでウマー。

>>220
表に出てこないのは口が下手か、よけいなこと喋ってる暇があるんなら研究でもしていたい人。
研究者は研究に投資しているから、手元に金はない。
ずるいかどうかは知らん。

>>221
> 研究者は研究に投資しているから、手元に金はない。
　管理職になったら研究部門から外される、と、昇進を断り続けた主任がいましたな。
島津製作所に。（田中耕一・現フェロー）
　スレ違いも甚だしいな 。スマソ。

医療などでもそうだが、専門的な事象・理屈などを一般人に解るようにキッチリ
と伝えられる「技術」ってのは高度な技術であって、その専門知識は当然だが
広い一般教養と洗練されたコミニュケーション・センス、さらには人の機微に敏感
で、豊かな感性を持っていないと「技術」となりえないような気がする。

そんな「技術」を認めてキチンと育てないと、文明を評論できる文化が育たない。

>>223
↑こいつアフォ？

>>225
ハァ？？

単なる正論よ>>223

運転士さんを線路に突き落とそうとする行為・・・殺人未遂
罵倒して精神疾患を起こさせる行為・・・傷害
土下座を強要する行為・・・侮辱、名誉毀損、強迫
嫌がらせ電話をする行為・・・業務妨害、威力業務妨害
上記の者らに加勢する行為・・・犯罪ほう助

ＪＲ職員さん方、嫌がらせに負けず、頑張ってください。

専門家たち謝りましたか

>>227
全部起訴して実刑判決をすれば企業を脅かす連中を黙らせろ
現行法でもやりかたによっては恐怖政治もできることを忘れないように

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　┌-―――ー-';
　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　　| ＪＲ酉帝国　垣内
　　　　　　　　　 　 　　 　　　　　　 　　　　上―-―――' 　　　
　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　 　 ／　 ＼　　　　　
　　　　　　　　　　 　 　 　　　　 　　 　 （￣￣￣） 　 　 　
　 　 　 　 　　 　 　 　 ∧ 　　　　　　 （[[[[[[|]]]]]） 　 　 ,∧
　　　　　　　　　　　　<⌒>　 　 　 　 [=|=|=|=|=|=]　　　<⌒>
　　　　　　　　　　　／⌒＼ 　 　 　 _|iﾛi|iﾛiiﾛi|iﾛ|_∧ ／⌒＼_
　　　　　　　　　　　］皿皿［-∧-∧|ll||llll||lllｌ||lllｌ|lll|￣|]皿皿[_|
　　　　　　　　　　　|_／＼_|,,|「|,,,|「|ﾐ^!､|]|[|]|[|][]|_.田 | ∧_ 　]
　　　　　　　　　　　| . ∩　 |'|「|'''|「|||:ll;|||}{|||}{|||}{|||}{|,田田.|__|
　お城（ＪＲ酉）の牢屋で今日も日勤教育だ、　励め担当助役（垣内）
村上は村上駅で処刑、本体は狸でした。賠償金不足分は血税で
支払われます。　１分遅延で減給１万円だじょ　垣ジョンイル

今回の事故原因のひとつに過密ダイヤがあります。
よってＪＲ西日本は○月○日にダイヤ改正を実施します。
新快速・快速電車は廃止。
各駅停車は終日１時間に６本運転。
最高速度・停車時間の見直しによりスピードダウン。

新幹線も最高速度１５０km/hに下げますためスピードダウンします。

こうなったりして。

↓エロい人、解説してクリ

>神 戸 新 聞 ニ ュ ー ス
>「制動数秒不能」運転士ら証言　脱線同型車両
>
>　尼崎ＪＲ脱線事故で、脱線した快速電車と同じ２０７系と呼ばれる
>車両などで、一時的にブレーキが利かなくなる「オーバーロード」
>（ＯＬ）と呼ばれる現象が多発…

>>232
ソースキボンヌ

簡単に言えば欠陥車両だってことでしょう

http://www.kobe-np.co.jp/index.html

まだ記事はとっぷでしか見れないようだが

何だか怪しげな記事だな

本文も見られないし
ブレーキを繰り返し掛けても過負荷などにはならないし
応荷重なら当日はせいぜい定員乗車程度だったし
仮に200％乗車でもブレーキが利かなくなることなどありえないし
何を言っているのだろうか

>>219　ブレーキが横転を助長するって言うのは俺も理解できない。
そういうメカニズムあるのなら教えてください

外側の車輪に大部分の荷重がかかっている状態でブレーキかければ
外側の車輪が内側の車輪より強くブレーキがかかって
台車はカーブと逆方向に曲がりたがるはずだから、脱線を誘発なら解る

今回レール上での片輪走行→脱線　なのか
脱線→片輪走行　なのか順番は結局どうなの？
前者だとするとブレーキは関係なく、単純に速度超過だけが原因ってことか？

>>235
記事全文　見れるよ
ttp://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou/00003121sg300505141400.shtml

やっと、本文が出てきた。
回生失効のことだと分かったＹ
やはり今度の事故の原因とするには無理がある。

回生失効が問題になるのは回生が一旦立ち上がってから抜けてしまう時だが
今回は最初からまともにブレーキを掛けていない点にある。
それと今回の100km/hを超える速度では元々回生ブレーキ力はあまり寄与できない
空制が大半をカバーしている。
ブレーキを掛けると最初はまず空制が立ち上がり、回生が立ち上がってくれば
その分を減算することになるが、回生フィードバック量が少なければ空制が
抜けてしまうことはなく仮に失効しても影響は少なくなる。

見れなくなってる。

14日付の事故関連の他の記事(「回復願い・・・」以外)も見れないようだ。
「お知らせ」と関係あるのかな。

それと記事自体がおかしい

>高速から減速した際、乗用車のエンジンブレーキに当たる「電力回生ブレーキ」
>が突然利かなくなり、圧縮空気を使いブレーキパッドで車輪を締め付ける
>「空気ブレーキ」への切り替えまでに、数秒間の「制動の空白」ができるという。

数秒と言えば普通５，６秒だろう。そんなことになれば一大事だ

>切り替わるまで一、二秒の空白が生じ、一時的にブレーキが利かない状態になると
>いう。

どっちなんだ

空気なんか使わないで油圧にすればいいのに
設計者って頭悪いのかな？

>>243
設計するには、性能だけでなく運用、メンテナンス、コストなど
ありとあらゆることを検討しながら進めていく必要がある。
単純に油圧がいいと考えてしまうようなドアホにはマネができない。

東海道線のATSにしても、最高速度１２０km/hしか出ない発言にしても
後々ばれるのに何故嘘をつくのかな？
子供でもそんな嘘はつかないぞ

北側さんも、こんな対応している会社を野放しにしたらあかんで。
なんにも反省してないって。上辺だけだよ。上辺もないか

産経新聞によるとダイヤ改正後に運転再開となってるが、その内容が
１２０km/h運転は維持だとさ。自粛というのを知らないのか？
信用を取り戻す為のダイヤ改正ならもっと抜本的にやりなおせよ。
本当、幹部連中は懲りてないよ。あきれ果てたわ。

>>245
120km/h運転がマズかった訳ではない
日本全国でやっている。

70km/h制限のカーブを120km/h近くで冒進したことが問題なのだよ

>>246
問題大有りですが・・・。
オタには問題なしでも一般客には恐怖。

最高速度を９５ｋｍ／ｈにすればいいのか？

>>247
新快速や特急が130km/h出してるのを知ってて言ってるのか？
70-80じゃとても実用には耐えないだろ。

いいんじゃない？

イパーン人的には(w

>>249

見せしめというか、せめて伊丹ー尼崎間は100km/hに制限するとかしてほしい。
高速運転で大事故を起こした区間の電車を乗る者としては、いくら安全装置が
付いたとしても、その区間を高速で走られると恐怖を感じるのは必至だよ。
その区間だけでも乗る側の心情に立って考えるべきだと思う。

>>251
逆にあの区間は（尼崎までの一駅区間）60km/hにして、あのカーブを30km/hにすればいいでしょ。

あほくさ

っつうか、速い電車がいやなら乗るなよｗｗｗｗｗｗｗ

>>251
おまえは阪急に乗れ

>>255
阪急は安全だが尼崎に行けませんので。

>>256
阪急→今津→阪神→大物→徒歩

速度が高いと恐怖を感じるからなんて言われてスピードダウンするなら、
日本全国でやらなくてはいけなくなるよ。

>>232
>>236
見たところ回生失効の切り替えがうまくいかずにその間が
ブレーキかからないって言ってるのでは？
対策は固定抵抗少し積んでそっちに食わすとか、空制併用して回生電圧の立ち上がりを弱めるとか
変電所に手を入れるとかあるんだが、対策どうするんだろう？

ちょっとでも金の掛かることはやりたくなかったんだろうな

>>260
何たって『儲け』が「安全」より優先されてるんだからなぁ。

このJR宝塚線は「歌劇宇宙線」に名前をかえ、
船名は「わくわく・スペースシャトル」にすればいい。

目的地に無事到着することの喜びを毎日噛み締めていきてゆけるんだ、こうすれば。

今回の事故は先頭からＴｃ−Ｍ−Ｍ−Ｔｃ＋Ｍｃ−Ｔ−Ｔｃ。
これどういうことかというと、先頭車はモーターなしで後方から押されて動く車両、
２量目と３両目はモータ付きで、前後の車両を押したり引っ張る能力がある車両です。

参考　Ｍｃ：運転台あり　モーターありの車両　クモハって書いてあるのはこれ
　　　Ｔｃ：運転台あり　モーターなしの車両　クハってかいてあればこれ　　　
　　　Ｍ：編成中間のモーターありの車両　　モハがこれ
　　　Ｔ：編成中間のモーターなしの車両　　サハがこれ

もし先頭車が京浜急行や阪急みたいにモーター付き(Mc)だったら浮き上がっての脱線にはならなかったんじゃないか？
新潟の地震のときも最後尾だけどＴｃが脱線しちゃったし、やっぱり安全性の点ではＭ、Ｍｃ車が良いと思う。
全車両電動車にしろってのは経済性の点からも無理だろうけど、先頭車は必ずモーター付きにするよう、国土交通省は通達を出すべきだと思う。

関心ある奴はこれ読んでくれ。
ttp://www1.odn.ne.jp/~cjs01440/Mc-KHK.html

　↑　ぽかーん

　　　　　　／!／{　 ／　ヾ--ｒ
　　 ＿　 /　 　　￣　　　　＜＿
　＿＞｀´　　　　橋本　 ＿＿＜_
　 ＞　　　 ｒ‐'"￣￣ ノ￣￣｀ヽ、―ニ 二
／ ,　　　　|　　｀ヽ／　´｀ヽ _　 三,:三ー二
￣/　　　　|　　　ノヽ--/￣ ,　　　 ｀￣￣￣
　/　/⌒ヽ,|　　ﾐ }　　...|　 /!
　レ l　ｄ　　　　 _}｀ー‐し'ゝL _
　　|　ヽ、_,　　 _,:ﾍｒ--‐‐'´}　　　 ;ー------
　　|/|　　＼　　　ノ｀ヾ:::-‐'ーｒ‐'"＝＝-
　　　 ヽ/l／|｀ ー------r‐'"　　 ￣￣
　　　　　　|└-- 、＿＿/｀＼-:、
　　　　　__,ゝ,,＿＿＿__/ ＼_」　＼
垣内　南谷　井出ラッチョ　橋本　村上狸
各駅で処刑中です　反省の色まったくなし！

あげ

>>263 禿同age

>>263
モーターがない車両は軽いしねえ

>>263
バカの一つ覚えでマルチポストですか

一部ツッコミもあるのね
スレタイが誤ってるとはorz

丸山イズムをパクっても脱線しないとは限らないのだよ某や>>263

本晒

>>263
えーと、新潟の地震で脱線って新幹線のこと？
釣り？

263の電波は強烈すぎる

　　　　∧_ _∧
　　（,, ´∀｀)　　　　　　　 目潰し　ＪＲ酉はいかんな
　／　　　　 ヽ 　　　　　　
　|　ｌ 　　　.l　| 　 　 　 　 宇佐美、垣内　まったく反省の色なし
　|　| 　　　.|、゛つ━・~ 　
　ヽ.| 　 .　 | ￣　＿＿__　市民としては「なんだかなぁ・・・」って気がする
　 　| 　| 　| 　 ／;;;;;;;;／|
　 　| 　| 　|. 　|￣￣,| 　|
　 　| 　| 　| .　|　　/ | 　|
　 　| 　| 　|. 　|━・　| 　|
　　（＿_)＿) . |＿＿,|／
高見　死亡のまま懲戒解雇を考えた垣内死刑！！
井出は既に井出駅で処刑しました

ちょっと皆さんに聞きたいんだけど、
JRの線路の幅って、私鉄のそれよりはるかに狭いよね
上に乗っている箱の幅が同じ場合、線路幅の狭いJRのほうが、カーブが同じRでも
減速し通過しないと、限界速度が低いよね
トレッドだけで考えれば、軽自動車とセルシオクラスの車のどちらの方が高速安定性があるのか？と同じようなもんじゃないのだろうか？
それを、阪急のような線路幅の広い私鉄とJRが競争しようとする事自体が
どだい無理があるんじゃないのかな？
当然、直線部分でのトップスピードも、ワイドトレッドな私鉄の方が安定して当然だよね
なぜ、ニュースとかでその話が出てこないのか不思議なんだけど、
どこかのニュースでやってたんでしょうかね？？？？
当然、上の箱がレール幅の比率が私鉄のトレッド比と同じだとしても、結局、
全体的に小さいから、スケールスピード比を考えても、私鉄と同じスピードでの運用は危険だよね。
俺が見ていたニュースにはそれが一切説明されていなかったんだよね
これってJR全体（除く新幹線）の車両が私鉄などと比べて高速安全性に問題があることを公表してしまうことになるから
報道を控えさせていると言う事なのか？？
もしそうなら、それこそ、JR全体の隠蔽工作と言えるんじゃないのか？

てまえの乗るクルマや列車は、車輪に直接箱が付いてるのかと、小一時間(ry。

私鉄と比べて1.34倍近くもレール幅が違う
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8C%E9%96%93
そりゃ、レール幅の狭いJRのほうが他の私鉄と比べてどうみてもひっくり返りやすい
増してや、椅子の部分のほとんどは、車輪の外側に乗ってるんだし、
乗客は固定された荷物じゃないわけで
カーブで客車がぐらっと揺れれば、一気に外側に乗客が動いてしまい
なおさら車両全体の重心は線路の外側に移動し、片輪走行状態になって、脱線しやすくなるわけだ
狭軌のJRは、特にその乗客の重心移動に弱いと言える。

>>276
今回の事故が制限速度付近で起こったのなら、
JRは無理なスピードアップをしていると言える。
だが今回は、明らかに速度超過だ。
制限速度の１．５倍近い速度で突っ込んでいる。
これでは、JRの速度設定が正しいかどうかは、判断できない。

最高速度に関して言えば、北越急行ほくほく線が
狭軌で１６０�`運転を実施。特に問題は起こっていない。

君は自動車の考え方を流用しているようだが、
自動車の場合、トレッドが広いほど旋回性能は上がりコーナリングは安定するが、
高速直進性は損なわれるんじゃなかったか？
高速直進性はホイールベースが長いほど安定する。
これらは鉄道車両も同じと思う。

一方、線路の線形を考えると、JRの方がカーブが少なく、また、半径も大きい。
JRがスピードを売りにするのは当然と言える。
そのやり方には問題がありそうだけどね。

うーんどういえばいいかな
トレッドを広げると言う事は、ロールセンターを下げるという事なんだよ
もちろん高速走行用の台車と、一般の台車ではかけてるコストが違うし、安定性も違う
立っている人が多いローカル線の場合、椅子に座っている人に比べて
立っている人が多い（当然乗客を沢山乗せるためだが）そんな立っている人
が多い、列車の場合、乗客が揺さぶられると客車そのものが揺さぶられる
その逆もそうで、相乗効果で、直線を走っている時から乗客は異常な揺れを感じていたわけだ
台車自体の設計と、車両全体の設計では、上に乗る乗客の静的質量しか考えていないわけで
実際のカーブで乗客が揺さぶられた時での限界点はもっと低くなる
それに、車よりもトレッドの外側に乗客がはみ出して乗っている列車ではなおさら不安定になる
私鉄の1435ミリとJRの1067ミリでは1.34倍もサイズが開いているにもかかわらず、
客車の幅はそんなには違わないんじゃないのか？
当然線路幅の狭いJRのほうが不安定だよ。
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/a/a2/RailGage.png

>>279
極端な話をしようホイルベースが同じで線路の幅が50センチの鉄道と線路幅が2メータの鉄道、箱の高さは同じ（人が乗るからね）どちらが安定しているとおもうの？
当然、新幹線のレール幅がJRの狭軌よりも広く設定されたのもお同じ理由からなんだがね

ぶっちゃけ車だってスピードの出し過ぎでカーブを曲がりきれずに
ガードレールやら塀やら建物やらにぶつかって事故ってのは
日常的に起きている気がするのだが。

ひとつの車両の前と後ろに台車が合計2個付いてるよね
一見、台車と台車の間の距離がホイールベースだと考えがちだけど
実際には台車一つだけ見れば車軸2本の距離はメチャクチャ狭いでしょ
これが本当の意味での電車のホイールベース
ようは、この一つの台車自体のホイールベースが伸びなければ、客車をどんなに伸ばしても
ホイールベースが伸びた事にはならないんだよ
高速走行用の列車の台車はこの車軸距離が長いんだ、逆にその反面、一つの台車自体のホイールベースが長いと
Rが小さいカーブは曲がれない事になるんだな
その点は理解してるよね

電車一両の前と後ろの台車をつないでいるのが上に載っている客車なんだけど
軽量化しすぎて、速度超過の上急ブレーキをかけたわけだよね
前の台車が早くブレーキがかかって、後ろの台車が少し遅れてブレーキがかかるわけだけど
もしかして、客車そのものの剛性が不足してねじれて、
（極端に言うと、後ろの台車の慣性質量を支えきれないで客車がしなって脱線したのかも・・・）
脱線してしまったのかもしれない

そうすると、極端な軽量化による剛性不足から脱線した事にもなるな・・・

>>282

＞前の台車が早くブレーキがかかって、後ろの台車が少し遅れてブレーキがかかるわけだけど

　207系は電気指令式で、各車両いっせいにブレーキ指令が電気回路経由で伝達して、
１本のブレーキロッドで両方の台車にいっぺんにブレーキをかけるシステムで、ブレーキ指令が
行ってからブレーキが作用するまでのタイムラグはほとんどないぞ。

　自動車と電車はあらゆる部分でシステムが異なるから、同一視して語るのはマスゴミの始まり。
　結局前提が間違っているから、あなたの論はおかしくなります。

>>276
　あと、新幹線の車体幅は3.4メートル。在来線は2.9メートル。
　比率で語るなら、新幹線も在来線も変わらない。

　あくまでも今回の事故は、安全速度を越えてカーブにつっこんだ
から起こったものであり、安全な速度で曲がる分には問題がない。
　問題は、安全な速度以上の速度が、出るべきでない区間で出て
しまったことが問題で、そこを勘違いすると「ちゃんとした」対策に
ならず、マスコミや一般市民向けのパフォーマンスになってしまい、
結果として、潜在的な危険を見逃すことになる。

　俺も含めてマスコミも一般人も鉄ヲタも、今回の事故はさまざまな
真贋を含め怪しげな情報に翻弄されすぎて、土台を見うしなった空論を
論じすぎている気がする。

　専門家もトンチンカンだけど、自分たちも物を知りすぎているがゆえに、
余計な情報を入れ込みすぎて焦点がずれていないか自戒する必要が
あると思った。

>>283
>１本のブレーキロッドで両方の台車にいっぺんにブレーキをかけるシステムで、
京福じゃあるまいし、それはないだろう
敢えて言うなら、１台のブレーキ制御装置で両方の台車に〜
だろう

けっきょく、おまえたちの頭では、原因不明なわけだよね。

だいたい、オーバーロードが頻発していた事実を
運転手の技量や、
心理的圧迫にして、
過失の遠因にしてしまうところが可笑しい。

>>286
たまたま聞きかじった「オーバーロード」なる単語を意味も分からず
振りかざして、原因だなどとほざいているなどチャンチャラ可笑しい

話は変わりますが、大石和太郎先生がいい事言ってますよ。

ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥ
「日勤」でうまくなるはずない…運転名人が指摘
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20050521ic04.htm

>>287
じゃあ遠慮なく笑ってやるよ、ちょん産w

>>287
カレルレンさんとラシャーベラクさんですね。

>>288
問題は、日勤を廃止すればうまくなる。が成り立たない方なんだけどね。

ここ数日オーバーランが報道されるけど、
運転手の言い分は「考え事をしていたため。」
こんな言い訳するやからに期待できるのか？

日勤教育で精神が破壊される可能性は？

>>292
もともと破壊されているものを壊しようがない（ｗ

日勤教育だけじゃなくて、企業研修の中にだって精神を破壊するのが目的のものって珍しく
ないよーな気がするが。街中で大声で決意表明させるみたいなやつとか。顕在化してないだ
けで、壊れてるやつってそこらじゅうにいそうな気がするけどな。

>>294
オリエンタ(ry
クロネ(ry
ここいらへんは洗脳だろ。

・・・昔から禊研修とかいうの、ありますな。

>>295
新入社員を研修と称して洗脳するのなら、たいていの「一流企業」ならやってるだろ。
特にレジャー化した日本の大学出なら、そこでの気分をいったん叩き潰す必要もあるし。
それを非人間的だと非難するかどうかは、結局は、された本人次第だろうが、
叩き潰した精神でまともな判断が出来るかどうかはｼﾗﾈｴ

　　　　∧＿∧
　　　 （　・∀・）　ドキドキ
　　oノ∧つ⊂）
　　(　（　・∀・）　ワクワク
　　oノ∧つ⊂）
　　(　（　・∀・）　
　　∪（　∪ ∪
　　 　と＿_）__）
目潰し　ＪＲ酉　
宇佐美　垣内懲戒解雇ならんかな
ＴＢＳ盗作部長は首になったんや
　ＪＲ酉　目潰しをつぶせ
献花台で喧嘩があったらしいな　

何につけ、スパルタ教育はいけないな
自分がその仕事についていることを誇りに思えるように・・・・洗脳するべきだ

追伸：こういうときこそ、オウムの洗脳方法が役に立つんだな・・・
　　　与えられた仕事は必ず成し遂げる事であろう

モチベーション向上の名の下にどこの会社でも行われていること

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1114402198/520
より転載

103系の安全性が良くわかる画像
ttps://db.yomiuri.co.jp/thumbnails//r!s-y-/bfbi-/rfs-y/m.jpg?1117193370806
踏切で大型ダンプカーと接触して破損した元クハ103-1000番台のクハ105-7

ttps://db.yomiuri.co.jp/thumbnails//000/165/254/m.jpg?1117193941786
品川駅構内で信号無視の山手線内回り電車と回送電車が衝突
破損した両列車(101系)

ttps://db.yomiuri.co.jp/thumbnails//r!s-i/b!0m-/b!1y-/m.jpg?1117194234320
クレーン車と衝突して破損した私鉄版103系こと東武8000系

>>300
まともな会社は効果がないどころかマイナスなのを知ってるのでとっくにやめてます。
単に辞めさせる為の道具としてやってるのはあるけどね〜

誉める時は皆の前で
叱る時は皆に見えない所で

これ常識。

日勤教育、一昔前まで、どの会社でもやってた「地獄の特訓」が
JR西にはいまだに残ってたのかと、苦笑せざるを得なかったよ。
「何事もなせばなる」式の精神主義は、302の言うとおり、今時
すっかり影を潜めてるからね。

そぉいや、どっかの会社で上司に「バカ・アホ」といわれ続けたとして慰謝料を請求してたことあったな

サ○ックスの研修はとにかく凄まじいですよ(w

http://www2.kanazawa-it.ac.jp/knl/etc/scenez01.html
鉄道ジャーナル７月号

この部分を読む限りにおいては　永瀬先生GJ
鉄ヲタ誌とはいえ、自身の発言の誤りを自ら雑誌上で認める先生も珍しい・・・

自身の発言の誤りを自ら雑誌上で認めるのは人間として当たり前のことだろ
認めない方がどうかしてる

>>308
マスゴミに比べると極めて良心的ということだね。

平然とホラを吹きつづける桜井とは大違いだな

ＪＲ西日本（大阪市北区）が大阪国税局の税務調査を受け、０４年３月期
までの２年間で、総額約１０億円の申告漏れを指摘されていたことが１日、
分かった。鉄道設備などにかかった修繕費や消費税の税務処理を誤っていた。
過少申告加算税などを含め約６億３千万円を追徴課税（更正処分）された。
同社はこれまでにも９９年３月期から４年連続で申告漏れを指摘されており、
今回の申告漏れで６年連続。同社は１日にも全額納付する予定。 関係者に
よると、法人所得では約５億５千万円の申告漏れがあった。同社は電車の
ワイパーなどを高性能のものに取り換えた費用を「修繕費」として一括
計上したが、国税局は耐用年数に応じ、一括ではなく分割して損金計上
すべき「資本的支出」と認定した。また、ソフトウエアの調査費名目と
いう経費で計上した支出についても「固定資産として税務処理すべき
内容」と指摘した。 このほかにも、社員用の社宅の維持管理費に
かかわる消費税の算定をめぐっても申告にミスがあり、消費税約
４億５千万円の申告漏れがあった。 また駅の工事が完了して
いないのに、完了前に工事代金を経費に計上したとして約１９００万円
の重加算税を課税された。 謝れ垣内

>>310
その桜井だけど、大変なことになってる。曽根教授に読売で（記事で）公開隣地喰らったせいか
「精神異常者」と化してる・・・・。

http://www.smn.co.jp/JPN/security/art/374.html
は明らかに、曽根先生への愚痴だし、
取材殺到の際には
==
盆と正月が同時に来たくらいてんてこ舞いのこちらの状況も知らず、電話をかけてくる新聞社やテレビ局のひとたちは、
すべて、のんきに、世の中でインタビューしているのは、たったひとりだと錯覚し、要領のえない話し方に終始して、私をいらだたせる。
この野郎め、殺されてえのか…と言ってやりたい。
==
http://www.smn.co.jp/JPN/security/art/376.html

盆と正月というたとえもどうよ？だけど、こりゃあ、もう・・・・精神異常者、ですか？
（「精神異常者」は、桜井の言葉を借りた。↓）
http://www.smn.co.jp/JPN/security/art/372.html

>>312
その曽根教授の記事をきぼんぬ。
検索したけど普通のこういう記事しか見あたらなかったし
http://osaka.yomiuri.co.jp/tokusyu/dassen/jd50525c.htm

>>313
スンマソン。それですそれです。
「置き石では脱線しないという無責任な発言」
＝桜井の「置き石で脱線した例はない」発言を踏まえてる。
「車体強度の向上という意見には同調できない。」
＝車両構造と強度の再検討、を、主張としている。

http://www.smn.co.jp/JPN/security/art/375.html

置石で脱線した例はいっぱいありますが

>>314
なるほど。
了解。

>>314
国交省及びJR西のページで提示されてる安全向上計画の中に、車両構造と強度の再検討
なんて言葉は書かれてないんだけど、桜井はどこでその言葉を見たんだ？

>ＪＲ脱線事故、現場カーブで走行試験へ
>http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20050603p101.htm

>事故現場ではすでに、運転再開に向けてレールの敷設が終わっている。
>しかし走行試験では、事故当時の条件を再現するため、レールを事故発生当時のものに交換して行う。
>車両は２０７系電車に、事故車両の台車のうち破損していないものを取り付けることも検討している。
>また乗客が７００人以上乗っていた状況に近づけるため、実験車両には砂袋などを搭載して重量を
>調整することにしている。

>安全を確認しながら速度を徐々に上げていき、制限速度の時速７０キロ以上で走らせる。
>試験は福知山線の運転再開後、終電と始発の間の時間帯に行う見通しだ。

現場で再現させるってことはまた脱線してマンションに突っ込ませるってことだよな

>>319
でも経験則で言うと、再現しようとするとなかなか再現されないんだな。134キロ以上で走っ
てもッケなかったりして(笑)。

乗客代わりの砂袋がカーブで外に振られないと再現にならないと思われ。
そこまでできるのか？

>321
それこそ時間軸で変化する個々の質量位置変化（遠心力に降られた中の人の動き）を物理演算させるシュミレーションの領域では？
無限に近いパラメーターの組み合わせから転倒が再現できるようになるまで何千万回と言う膨大な演算量になりそうだが。

役に立たないニートがごまんといるんだから、そいつら乗せて実験すればいいじゃん

>>321
そんなもの出来ないよ
せめて重心位置あわせるためにレールをパレット上に置いて行くくらい
たぶん西だと水槽積んでおしまいかも

>>322
それだと現象が再現するように「シュミレーション」して
都合の良いパラメータを発見しているに過ぎないのであって、
決して「シミュレーション」しているとは言えない。

>325　まさしく趣味レーションだなw

大罪人高見隆二郎の生い立ちから今回の大罪を犯すまでの
軌跡をドキュメンタリー番組として、どっかやってくれんかな？
家族から友人、恋人など高見に関ってきた人をすべて実名で公開し、
情報の公開という形で罪を償ってもらいたい。

何で、一度はずしたレールをまた置いて実験するのか？
事故後設置したままでなぜ走行実験をしなかったのか・・・・


答えは簡単、レール外側の枕木が、直下の砕石よりも20センチ以上も浮いていて
列車に遠心力が加わってコーナー外側に荷重がかかると
外側のレールが沈み込みバンク角が出ていなかったことで脱線することが判明したため、
急遽ごまかしのために一度枕木ごと取り外したからだ

これじゃあ、事故当時の隠ぺい工作と同じじゃないか！！！

結局、線路の整備が不十分だった事がばれないようにするためなのだ
JR西がやりそうなことだよ

>>328
ただ単に枕木ごとレールもＫ札に押収されただけだと思うが・・・・・・
そんなのキミの孟宗竹。












釣るならもっと上手く釣れよ。
こんな程度じゃ釣られがいが無い。

事故当時のレールを戻すって本当かなぁ

復旧急いでるのに毎晩レール外して付けて
走行試験してまた外して付けてを繰り返すんだろ

それに撤去時に気温の上昇による伸びでの変形を
防止するために何箇所かで切断してるんだからすでに
切り取った場所毎に長さが不足していて完全な復元は無理

マスゴミの誤報だと思うなぁ

http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou/00009041sg300506041000.shtml

>尼崎ＪＲ脱線事故で、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は三日、事故現場のカーブ周辺で
>車両を使った走行試験を実施する方向で検討を始めた。現場はすでにレールの敷設が終わって
>いるため、ＪＲ西日本による試験走行に委員や調査官が同乗するなどの案が挙がっている。
>
>事故はカーブ直前に百八キロを記録するなど大幅な速度超過によって転倒脱線したと見られて
>おり、事故調委ではコンピューターを使った仮想実験などを予定しているが実車走行の状況確認
>も検討課題になっている。
>
>ただ、事故当時のレールは鑑定用に切断されており、使用は不可能。安全性の確保のために制
>限速度は厳守される方針で、転覆を裏付けるための再現実験というよりも、「基礎的な走行状況
>の確認」にとどまるという。

日比谷線の時は脱線覚悟な条件で実車試験したそうですが、今回はさすがに無理だったと思われ

この記事では当時のレール使うって書いてあるが
ttp://www.yomiuri.co.jp/features/dassen/200506/da20050603_01.htm
どっちが本当？

JR(ﾟ∀ﾟ；) 「やばーっ、レールの外側のバラスの下空洞だよ・・俺たちの責任になるよ・・どうしよう・・」
運良く、ちょうどその時、
K「証拠になるものは全部持っていくぞ」
JR「レールを押収しますか？」「押収するならすぐにはずしますよ」
K「そうだな、早急にはずしてくれ」
JR・・・・「これでうまくばれなくてすむ」ラッキー！！
「おーい線路撤去すぐに始めるぞー！！」

持って帰ったKは科学班に「なぜ現場の状態のままにしておかないんです！」「レールはずして持ってきても何にもならないでしょ」
ｋ「えっ、押収しちゃ不味かったの？」
「当たり前ですよ」「現場の状況がまるでわからなくなるじゃないですか！！」
ｋ「ええっ、どうしよう」
科学班「仕方ない、とりあえず、こっちで検分してから、元に戻して検証しますから、手配お願いしますね」
ｋ・・・・・・ああっ|ω・｀)余計な事しちまったか・・・
先走りするKのおかげでまた一つ事故原因が闇の中へ・・・

>>325
そのパラメータを発見して、再現(=脱線)しないようにするにはどのパラメータを
どう調整すればいいか探るんだろ。

age

>>327
つ「個人情報保護法」

脱線電車と同じ製造時異なる車両連結、ブレーキ異常？

兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線で脱線した快速電車と同型の２０７系は、製造時期の異なる
車両を連結した場合、一時的にブレーキが利きにくくなったり、強くかかり過ぎたりする現象が
起きることが６日、わかった。

ＪＲ西日本の技術者が２０００年１２月の日本機械学会・鉄道技術シンポジウムで報告していた。
快速電車も同様の連結で、事故当日、オーバーランを繰り返しており、国土交通省航空・鉄道事故
調査委員会などは関連を調べる。

研究報告によると、２０７系のうち、１９９１年から製造された「０番台」車両と、改良を加えて
９３年以降に製造された「１０００番台」車両を連結した場合に限り、こうした現象が発生するという。
車輪が空回りしそうになった時、０番台と１０００番台の制動状況に微妙な差ができるため、
連結車両全体のブレーキの利き具合にばらつきが出るとしている。

事故を起こした快速電車は、前の４両が０番台、後ろ３両が１０００番台だった。同社は
「異なる番台でも運用を続けているが、実際の運転に影響があったという報告はなく、
全く問題ない」と説明している。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050607-00000301-yom-soci

>>337
んな事言ってたら小田急とか南海とかどうするんじゃ

電車転覆脱線シミュレーション

遠心力、車両重量、レール支持力によるつり合い方程式を解き、転覆脱線速度を
計算した。
また、転覆時の運動方程式を解き、電車転覆角度の時間変化をシミュレーションした。

http://homepage1.nifty.com/gfk/densya_dassen.htm

専門家はなにをもたもたしてるんやろ。

>>339
もたもたしてるから専門家なんだろ？

>>340
専門家でも、時間をかけないと怪しまれるからさ
場合によっては、その結果からいままででてこなかった人たちにも
責任があった可能性が出る場合があるから（当の自分達の首を絞めるかもしれない）
ので、都合の悪い事に目を瞑りながら実験しているので時間がかかる。

専門家だったら、まずやることは事実を集めること。
妄想でしゃべっているのは事故屋です。

>>338
近鉄と名鉄もね

>>342
事実を集める必要が有るのに
何でレールや、枕木をを一度撤去したんだ？
（警察が押収したと言うくらいじゃ、納得行く説明にならない）
カントや、枕木とバラス（バラスト）の関係状態が全然分からなくなるやないか！
大事なのは、「事故当時の状態」なのであって、「再現」ではない
もう一度同じ状態にレールや枕木を置いてみても
事故当時の状態には戻らないよ。
>>333
のような話があっても何の不思議もない。

車両故障や、運転手の責任にしてしまえば、頭を下げるだけで、一番安くて済むからな
その分の、ういた金は口止め料として関係各省のみんなに振舞われる

率直な疑問ですが
何でレールや枕木を撤去したのでしょうか？

>>345
>>333？？

まあ、しかし、航空・鉄道事故調査委員会と警察は連動してないのか？
勝手に警察が「証拠物件」として押収したのだろうか？

さすが兵庫県警

先に「業務上過失致死罪」が適用されるから
警察が先に出張ってくるんだろうね
そして、真実は闇の中・・・・・
>>346
何かのテレビで見たけど（世界丸見えかな？）
あっちの（U.S）列車や航空機事故の事故調査委員会の権限は、警察以上で、
日本国内とはぜんぜん違うシステムだそうだ
と言う事は、日本の事故調査委員会と警察は別機関として動くが、警察がお手上げ
の場合にようやく出番となるんじゃなかったっけ？

で、警察の現場検証のあいまいさを実際に自分も2度ほど経験したから言うんだけど
もう、むちゃくちゃな理論の検証を行うよ

>>346
警察は勝手に動くよ。
証拠以前に現場を仕切って専門家だってそうそうは入れません。

頭ないのに「俺の現場だ」と叫ぶのです。

手柄を独占したいのか

他のスレにも書いたけど、日本の調査は「物証主義」であって「現場主義」ではない。
日比谷線の中目黒事故の時は更にひどくて、現在の事故調が存在せず（この事故を
契機に設置された）、初動は警視庁のみが捜査に当たったため、物証であるレール等
を何の測量もしないで外してしまったからね。

その後の再現実験では、警察に押収された当時のレールなどを現場に設置して行わ
れたけど、たぶん本当に意味の再現になっていないのは >>344 の言う通り。事故発生
の瞬間まで何本もの列車が通過していたカーブで、なぜあのタイミングで事故が起き
たのか等、どこまで解明できたのかは疑問。東京メトロ（当時の営団）はじめ、鉄道会社
は報告を元に様々な対策を行ったハズだけど、それが同種の事故を防ぐための本当の
対策になったかは、たぶん誰にも分からない。

レールと、枕木、バラスの関係なんだけど、
保線用のマルチプルタイタンパーも自動ですべてやってくれるありがたい機械なわけだけど、
最後は人がチェックして見回る形をとっている。
しかしだ、実際には亀のようなスピードで作業しているので、バンクしているところはカーブの内側レールの内側に重量がかかった状態で
センサリングし、作業している。
したがって高速走行時の外側に荷重がかかった状態ではセンサリングできていないと思われる
外側のレールに加重がかかった状態（走行状態）でレール歪を計測できる別車両が必要なのじゃないかな？
JR東（西じゃなくて）の一部には走行車両にセンサを取り付け、運行走行状態で、常時レール関係周りを計測できる
センサを搭載した車両が投入実験されてると聞いたことがあるけど、
JR西ではどうなんだろ？

もっとも、マルチプルタイタンパー自体がほとんど外国製なので、日本の鉄道事情に
もともとあっていないのかもしれない・・・・・・・

>352

つ「マヤ検」

今日も中日新聞（夕刊）が電波とばしてた。
こんなことやってるから負けるんだよ＞中日ドラゴンズ

>>353
これか！
http://www.interq.or.jp/mars/mitsuru/g-train/ib_E491.htm
で、JR西にはあるのかな？

これは新幹線用だね
http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/doctor/doctor.htm
こんな感じで、ちゃんと調べた上で、レールや枕木はずしたなら
別にいいんだけど、今回の事故後、調べてからはずしたとは思えないし・・・・
それとも、事故前に検査済だったのかな？？

「電気軌道総合試験車」の西日本関連の記事が見たいな
老朽化した車両の記事は見つかるんだけど・・・・
それとも、西では別の名前なのかな？？

>>355
新幹線用はつい最近JR東海とほぼ同型の新型車を導入。
ttp://www.railfan.ne.jp/koyusha/carinfo/050527.html

在来線用は国鉄時代の車両を使ってるはず。
ttp://homepage3.nifty.com/canada/intercity/443~jp.html
ttp://jr.supertrain.net/jr_jigyou/

>>351
もう、ｱﾎかと馬鹿かと、と思えるような酷いものだな。

それこそ、殺人犯人の凶器のナイフと同程度に、狭軌ｗの線路を、
しかも意味も無くバラバラ死体の如く押収するのかよ！
それくらいﾅｲｽな突込みする「理系」のマスコミくらい居てもよさそうなのになｗ
ああ、そうか、借りてきたような、被害者面代りの貧相な情緒
でしか報道しないもんな、やつらは,。

漏れは少なくとも、測量して現場の線路を撤去したと思ったぞ。
あれだけ時間があるのに一体何してんだ？

測定してから撤去したんだが。

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050504-00000098-kyodo-soci

レールの押収はレールに着いた痕跡の保存が目的でしょ。

>>358
>車両が転倒しながら脱線し、バラスト上などを暴走、
>マンションに激突していった形跡が残っていないかを調べた。

「脱線状況の確認」じゃなくて
「走行状態での確認」をしていたのか、していないかを聞いているのだが・・・
「静的計測」じゃなくて、「動的計測」の事
もし、静的計測ですべて分かるなら、
http://www.interq.or.jp/mars/mitsuru/g-train/ib_E491.htm
http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/doctor/doctor.htm
↑
こんな機械は必要ない
実際に、走行状態でしか見れないものがあるから、必要なんだろ
増してや、事故後に業者任せと言うからには通常ではJR側でやってないと言う事だ
日ごろからの線路状況のチェックをやっていたか、怠っていたかという問題と一緒には考えない方がよいと思う。
それに、>>356が書いているJR時代の古い検査機を使っていると言う事なら、なおさら
JR東よりも、そういう路線のチェックなどに関しても考え方自体、遅れているということだ

>>359
事故前の「走行状態での確認」の結果として残っているﾃﾞｰﾀや復旧後の走「行状態での
確認」には意味があるが、脱線の影響で狂いまくった軌道の状態をどうやって「走行状態での
確認」するんだ？

>>360
それも他スレで出ているよ。再現には絶対にならないと。
事故自体の影響が出ているレールや路盤を調べたって、事故に到った瞬間の
状態は分からない罠。

あと、福知山線の事故現場はロングレールだったので、事故後「暑さの影響」
を排除するために一部を切り取った段階で、厳密に言えばレールの当時の状態
も完全に失われているね。

新快速が遅くなれば、京阪神間の客は殆ど新幹線に流れてしまうでしょう。しかも、
客が新幹線に移れば大阪以東では儲けがJR東海の物になってしまいます。
何故、JR西日本は自分の首を絞めるような真似をしてまで安全を優先するのでしょう。
それは、JR西日本がマスコミに洗脳されてしまったからなのです。
2005年4月25日の脱線事故で、JR西日本は、車衝突説や置き石説を発表し、責任転嫁だと叩かれていました。
確かに車衝突や置き石ではありませんでしたが、 JR西日本や運転士に責任はないのです。あの事故は、655人の自殺志願者が、無責任にもJRを巻き添えにして自殺しようとした事によって起きたのです。
106人は死ぬことが出来ましたが、死に損ねた549人は加害者のくせに被害者のようなふるまいをした。
このせいで、JR西日本は無実の罪で人殺しに されてしまったのです。運転士も事故の被害者の一人だと言う人もいますが、その人たちの言うことには大きな間違いがあります。運転士はJR西日本に殺されたのではなく、
運転士をのぞく死傷者655人に殺されたのです。 最初に踏切で列車と衝突したと発表された車の持ち主にも責任があります。 嘘でも自分がぶつけたと言っていれば、JR西日本も濡れ衣を着せられずにすんだのです。
運転士をのぞく死傷者と車の持ち主のせいで、濡れ衣を着せられ 人殺しにされてしまったJR西日本は、マスコミで叩かれまくり、自分が悪いと思うようになり、新快速減速などの不便なダイヤに改正することを
余儀なくされたのです。JR西日本の社員が遺族や負傷者のもとを訪れ、謝罪をして回っていますが、これは逆なのです。運転士をのぞく死傷者が加害者で、運転士やJR西日本は被害者なのです。
ですから、遺族や負傷者がJR西日本に謝罪すべきなのです。これを逆にJR西日本に謝らせるとは言語道断、 まさに地獄の鬼としか言いようがない奴らです。JR西日本やJRが不便になって困っている利用者は、
遺族や負傷者を裁判所に訴えるべきです。 裁判員がまともな人間なら、ほぼ確実に遺族や負傷者から損害賠償を勝ち取れます。しかし、現在の日本の裁判員はキチガイばかりなので、
こちらは圧倒的に不利になります。まずは裁判員にまともな人間を起用することから始めねばなりません。

>>362 ぷっ

>>362
ここにも貼ったんかい。
５９６３。

ダイヤに余裕を持たせたとの報道は「まぁ当然だな」と感じたが、
制限速度を落としたと聞いて「また速度超過をしないと間に合わないダイヤではないか？」と思ったのは気のせい？

↑激しくワロス

>>365
俺も同感。（と、同時に激ワロス♪）
だったら制限速度そのままに運転速度を落として所要時間を延ばせばよかった希ガス。
ダイヤ通りの運転する為にまた速度超過してたら結局は意味ナッシング。

独自に転覆脱線シミュレーションを行った。

http://homepage1.nifty.com/gfk/densya_dassen.htm

　重心が固定された剛体モデルでの計算では、
電車は時速１２０Ｋｍで片輪走行となり、片輪走行が始まると必ず転覆する。

電車の重心位置が転覆するかどうかを決定する。
乗客の重量、網棚の荷物で重心が高くなり、不安定となる。
また、電車は乗りごこちを良くするため、車輪、台車、本体を柔らかなバネで連結されている。
走行時の横揺れ、遠心力により電車の重心はカーブの外側方向に移動する。

重心がカーブ外側方向に１０ｃｍ程度移動した時、電車は時速１０８Ｋｍで転覆する。

１０ｃｍの重心移動は１００人の乗客全員がカーブ内側に５０ｃｍ移動すれば解消できるような値です。

標準軌の場合、狭軌より１５Ｋｍ／時程度転覆速度が増し、時速１０８Ｋｍでは転覆しないと思われる。

これ見て思ったんだけど
尼崎駅停車時に開くドアが左側だったとすると
乗客はもうすぐ駅だからドア側の左に寄っていた
ってこと？

>>369
尼崎は右側ですがなにか？
遠心力で吹っ飛んだんだろ。

右が開くのは東海道線乗り入れの方でしょ？
東西線乗り入れはふつう左が開くよ？

右側に居た客が吹っ飛んで左側にぶつかる時の運動エネルギーが電車自体の遠心力と相まって…

これはお花畑な自称鉄道専門屋より物理学の教授を連れてきた方がいいだろう。

>>370
失礼しました
６番線は右ですね
ttp://www.ekikara.jp/newdata/detail/27010330/41.htm

ということは >>368 に書かれている「左ドア付近に寄っていた」文章はけずらないといけませんね

これで国土交通大臣が阪急大株主の扇千景のままだったら、補償にめどが立ち、ATC導入するまで運転再開できなかったかも

今朝の始発から運転再開したねぇ・・・・・・
始発電車に垣内のオヤジ乗ってたけど、なんかのパフォか？

　電車は５時２１分、尼崎駅に到着。ホームに降り、報道陣に囲まれた垣内社長は「安全を自分で確かめたかった。
新しい再出発という気持ち。今日ですべては判断できないが、余裕のあるダイヤになっているなと思った」と話した。

>>376
ニュースも何度も見たが、やっぱりパフォーマンスのイメージが拭えんな。
そんなに安全を自分で確かめたいなら、５００人全員の運転士に同乗すればイイ。
それと保線工事にも毎回立ち会うとか。
現場の人間と行動を同じくして初めて安全確認と言えるんじゃないのか？

乗らなかったら乗らなかったで文句言われるんだろうけど

なぜ現場通過時に警笛を鳴らさなかったのだ？
オレが見た映像は音がカットされてたのかな？

>>379
始発電車の事か?
最初から鳴らしてない。
多分、早朝の５時台という事に考慮したのかも。
事故が発生した時間帯の列車なら、そうだな、追悼の意味として鳴らしても良かったかもな。

１１７っていなくなったのですか？今日は１１３の体改車を良く見ました。京ｷﾄや福ﾌﾁでした。（先頭車の標記はＰとＳ入り。）
そういえば朝には、塚本−尼崎間の下りで原形前照灯の阪和線カラーの４連も見ました。一瞬、１５３の新快速が復活したかと思いました。

(-_-)

>>379>>380
どんな時間帯でも
♪ピ〜ロ〜パ〜ロ〜ピ〜ロ〜パァァァァァン
はさすがに…

>>377
18日に社長も列車に乗り現場を見て確かめてほしいって要望してる遺族が居た
早い話それを受けてのパフォ

ほっしゅ

hosyu

新快速が遅くなれば、京阪神間の客は殆ど新幹線に流れてしまうでしょう。しかも、
客が新幹線に移れば大阪以東では儲けがJR東海の物になってしまいます。
何故、JR西日本は自分の首を絞めるような真似をしてまで安全を優先するのでしょう。
それは、JR西日本がマスコミに洗脳されてしまったからなのです。
2005年4月25日の脱線事故で、JR西日本は、車衝突説や置き石説を発表し、責任転嫁だと叩かれていました。
確かに車衝突や置き石ではありませんでしたが、 JR西日本や運転士に責任はないのです。あの事故は、655人の自殺志願者が、無責任にもJRを巻き添えにして自殺しようとした事によって起きたのです。
106人は死ぬことが出来ましたが、死に損ねた549人は加害者のくせに被害者のようなふるまいをした。
このせいで、JR西日本は無実の罪で人殺しに されてしまったのです。運転士も事故の被害者の一人だと言う人もいますが、その人たちの言うことには大きな間違いがあります。運転士はJR西日本に殺されたのではなく、
運転士をのぞく死傷者655人に殺されたのです。 最初に踏切で列車と衝突したと発表された車の持ち主にも責任があります。 嘘でも自分がぶつけたと言っていれば、JR西日本も濡れ衣を着せられずにすんだのです。
運転士をのぞく死傷者と車の持ち主のせいで、濡れ衣を着せられ 人殺しにされてしまったJR西日本は、マスコミで叩かれまくり、自分が悪いと思うようになり、新快速減速などの不便なダイヤに改正することを
余儀なくされたのです。JR西日本の社員が遺族や負傷者のもとを訪れ、謝罪をして回っていますが、これは逆なのです。運転士をのぞく死傷者が加害者で、運転士やJR西日本は被害者なのです。
ですから、遺族や負傷者がJR西日本に謝罪すべきなのです。これを逆にJR西日本に謝らせるとは言語道断、 まさに地獄の鬼としか言いようがない奴らです。JR西日本やJRが不便になって困っている利用者は、
遺族や負傷者を裁判所に訴えるべきです。 裁判員がまともな人間なら、ほぼ確実に遺族や負傷者から損害賠償を勝ち取れます。しかし、現在の日本の裁判員はキチガイばかりなので、
こちらは圧倒的に不利になります。まずは裁判員にまともな人間を起用することから始めねばなりません。

>>387

　　　　　　　　　　 ｡ｏＯ（おまいは文章長すぎ　・・おまいのおかげで俺もマルチだし）
　　('Д`)y─┛~~

この事故原因は、簡単である。
高卒が電車を運転していたから起きた事故である。
これを機に、日本から高卒者を無くため、政府は法律を改正し、
高卒は即逮捕、即日に死刑を執行すべき。
あのような大惨事を二度と起こさないためにも、早急にやるべきだ。

>>389
大学を義務教育化で解決。

最も腹が立ったのは川島冷蔵庫。あいつ何をＴＶでも妄想しているのだ？
ボルスタレス台車が危険？じゃDT??TR??なら安全なのだ？、それに運転士連中
が言っている207系の「電制抜け」の欠陥、０番台と１０００番台の制御､制動の
相性の悪さ、クハやサハのトップヘビー等々には具体的に何も言及していなかった。
あれでも「鉄道アナリスト」と奉られて居るのが不可思議だった。
あのなあ冷蔵庫大先生もっと具体的に「これが危ないからどうしたら安全」ぐらい
マスコミで言ってくれよな。スピードアップばかり嗾け無いでくれ。

謝ります。ごめんなさい。

>>346
おそレスでスマソ。国土交通省(旧運輸省）と警察庁は繋がりがあるよ。
人事交流もあるし、天下りもあるし、鉄道公安官時代とかは密接だった。
ＪＴＢなど警視庁内支店まで持っていたほどだ。監督官庁が当時の運輸省だろうが。
今は船舶振興会？あたりのビルに移転しているけれど、虎ノ門界隈には変わりない。
だから未だに”客扱いが悪くて頭が高い旅行屋役人”が多い。

尼崎脱線事故、ノーブレーキで現場カーブ進入か (読売新聞)7月２７日

http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/jr_fukuchiyama_accident.html?d=27yomiuri20050727i304&cat=35&typ=t

＜尼崎脱線事故＞運転士、事故直前の２駅で車掌用ブレーキ (毎日新聞)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/train.html?d=23mainichiF0723e016&cat=2

新快速が遅くなれば、京阪神間の客は殆ど新幹線に流れてしまうでしょう。しかも、
客が新幹線に移れば大阪以東では儲けがJR東海の物になってしまいます。
何故、JR西日本は自分の首を絞めるような真似をしてまで安全を優先するのでしょう。
それは、JR西日本がマスコミに洗脳されてしまったからなのです。
2005年4月25日の脱線事故で、JR西日本は、車衝突説や置き石説を発表し、責任転嫁だと叩かれていました。
確かに車衝突や置き石ではありませんでしたが、 JR西日本や運転士に責任はないのです。あの事故は、660人の自殺志願者が、無責任にもJRを巻き添えにして自殺しようとした事によって起きたのです。
106人は死ぬことが出来ましたが、死に損ねた554人は加害者のくせに被害者のようなふるまいをした。
このせいで、JR西日本は無実の罪で人殺しに されてしまったのです。運転士も事故の被害者の一人だと言う人もいますが、その人たちの言うことには大きな間違いがあります。運転士はJR西日本に殺されたのではなく、
運転士をのぞく死傷者660人に殺されたのです。 最初に踏切で列車と衝突したと発表された車の持ち主にも責任があります。 嘘でも自分がぶつけたと言っていれば、JR西日本も濡れ衣を着せられずにすんだのです。
運転士をのぞく死傷者と車の持ち主のせいで、濡れ衣を着せられ 人殺しにされてしまったJR西日本は、マスコミで叩かれまくり、自分が悪いと思うようになり、新快速減速などの不便なダイヤに改正することを
余儀なくされたのです。JR西日本の社員が遺族や負傷者のもとを訪れ、謝罪をして回っていますが、これは逆なのです。運転士をのぞく死傷者が加害者で、運転士やJR西日本は被害者なのです。
ですから、遺族や負傷者がJR西日本に謝罪すべきなのです。これを逆にJR西日本に謝らせるとは言語道断、 まさに地獄の鬼としか言いようがない奴らです。JR西日本やJRが不便になって困っている利用者は、
遺族や負傷者を裁判所に訴えるべきです。 裁判員がまともな人間なら、ほぼ確実に遺族や負傷者から損害賠償を勝ち取れます。しかし、現在の日本の裁判員はキチガイばかりなので、
こちらは圧倒的に不利になります。まずは裁判員にまともな人間を起用することから始めねばなりません。

>>395
あちらこちらにコピペ張りまわすなよ。お前の手前勝手な理論など誰も呼んで
居ないから.鉄道以外の一般スレにまで侵入しているじゃないか？管理人さん
395を「アク禁」にしてください。内容も精神病患者が書いているとしか思えません
。

新快速が遅くなれば、までしか読んだ事の無い人の数
↓

>>395の脳内では新幹線も特急料金を払わなくとも乗れるらしい....ﾍｰﾍｰﾍｰﾍｰ
とそばにあるｶﾞﾁｬﾎﾟﾝのﾍｰﾍｰボタンを押してそこから先は読んでねェw

500ﾖﾝﾃﾞﾈｰﾍｰ

山之内秀一郎が５年ほど前にだした鉄道事故の本が朝日文庫で出てたが、
ちらっと立ち読みした程度だが、何か自画自賛的でつまらなかった。
本文は加筆なしだし（まえがきとか解説で言及してる程度か？）、
福知山事故で売れると踏んで出したとしか思えんな

４００ｇｅｔ！

>>399
またロケット失敗でクビが飛ぶのを予測して下らん本で稼いでおく気だろう。
尤もキャリア役人は自己の責任を回避するのが上手いからな。故野村董氏が
若し生きていたら「秀（ひで）ボン下らぬ事するな」とボロかすに言うのだが。

>>394
車掌用の非常ブレーキは、高見運転士ではなくて、車掌が引いたのではないか？

>391
お前も冷蔵庫並みだな

> が言っている207系の「電制抜け」の欠陥、０番台と１０００番台の制御､制動の

何のために､連結器に緩衝材が仕込んであると思う？

> 相性の悪さ、クハやサハのトップヘビー等々には具体的に何も言及していなかった。
モハも横転転覆してるんですが｡

> マスコミで言ってくれよな。スピードアップばかり嗾け無いでくれ。
スピードは交通機関の命｡
鉄道はこんな事故が起きてもなお､もっとも安全な移動手段だし

とくダネで指摘してたんだが、毎日新聞だけ
8/4の事故調査委員会の発表内容を吟味して、
事故直前に１分間全く何も運転動作をしていない記録を見つけ
この時に軽く気を失ってたんではないかという推測をしてるらしい。

どっちにしても、事故時の操作といい、運転士は正常な状態でなかったという
事だろうが。

事故の１分も前だと高速ガードしたよりももっと手前

>>405
ttp://www.kysd.net/

　通常は、塚口駅を通過して、駅構内に関連する転轍機をいくつかやり過ごしてい
るうち、ほどなくブレーキがかかり、名神の高架下が終わるあたりでブレーキを開
放、続いて車輪をキーキーと軋ませながら問題の右カーブに進入するのである
が、高架下にまで来ているのにブレーキがかかってないではないか。と思ってい
るうちに、すでに電車は高架下をくぐりぬけ、車内は明るくなってきている。ほん
の一瞬考えた後に、えっ・・となった。その時、咄嗟に

　「カントに負ける！」

のあたりですか？

「ほんの一瞬」と「一分」とはかなり違うような

世の中ではあまり知られていない事実
「JR脱線事故は女性専用車両が引き起こした！？」

�@JR西の福知山線の脱線事故は女性専用車(3両目)から通常運用に切り替わった直後
　の電車で起きた。切り替わった直後であることや未だに男性は通常運用時でも心理的
　に乗りにくい(ピンクのステッカー等の影響)こともあってか3両目は殆ど女性だった。その
　しわ寄せで2両目と4両目に男性が集中し、これが明暗を分けたと言われている。 　

�A今回の件は公明党(創価学会)が私鉄を私物化したことによるもの←これは掲示板等では
　徐々に広がってるが世の中の男の間では殆ど認知されてない。

�B関西では女性専用車両と知らずに乗った視覚障害の男性が女に突き飛ばされて怪我をしたが
　女性側はお咎めなしだったらしい。これが男女逆だったら・・・

こういうことをどんどんブログや掲示板で広げて行きましょう。コピペでもなんでもありで。影響
力が無いという奴もいるけでブログが大統領選に影響を与える時代です。これらのことを多く
の人が知った時、必ず大きな不満となって東急や行政に影響を与えるでしょう。

とりあえずレス

2両目と4両目に男性が集中するとなぜ事故が起こるのですか？

明暗を分けたの明と暗ってなんですか？

川島本とりあえず読んでみました。マスコミの報道よりは
ましじゃないかな。