標準軌と狭軌の安全性について

今回の事故で狭軌の限界が見えたような気がします

レール幅 比較画像（上:207系，下：京浜急行）
http://up.2chan.net/r/src/1114514918043.jpg

　　　　車体幅(mm)　軌間(mm)　　幅/軌間比
207系　 　2950　　　　1067　　　　　 　2.76
京急　 　　2830　　　　1435　　　　　　1.97
新幹線　　3380　　　　1435　　　　　　2.36

沈んでいくのは忍びないので２get

標準軌マンセー厨の情報操作だな

「鉄の細道」という本にも、そんなことが書いてたな。
余部鉄橋の転落事故も、標準軌なら起きなかったかも、とか、
阪神大震災では標準軌の阪神の電車は被害が小さかった、とか。

京急ポリシーは、標準軌＋先頭電動車
http://www1.odn.ne.jp/~cjs01440/Mc-KHK.html

画像重いので別ロダ
http://read.kir.jp/file/read3959.jpg

実のところ誰しもが思っていることだが、日本では狭軌が標準みたいな
ことがあるので口に出来ないだけ。
狭軌の安定性が低いと結論づけたら日本の鉄道自体を否定することになるし。
車体幅に対して軌間が広いほうが安定性が高いのは当たり前のこと。

つうか広軌にしろよ

画像保管age
http://35y.be/tetsu/src/1114523873237.jpg

標準軌に変えるなんて無駄使いである。
鉄道を無くしてしまえば、問題解決。
これが一番いい方法。
跡地を売ればお金も入るし。

車体幅より車輪幅を大きくしろ。


とか言ってみる。

>10
代替交通機関を整備するのに一体いくらお金が…

とりあえずアーバンネットワーク内を全高架化(または地下)・一部複々線化をすすめてみては

http://venus.aez.jp/uploda/data/dat2/upload315788.jpg

ふたば等でウザいほど吠えていた馬鹿が作ったスレか…



　　　　　　　　終了　　　　　　　　　　　　　　

日本は地震国なんだし、いっそのこと改軌してみたら？
新幹線も直通できるようになるしさ

軌間もさることながら、ボルスタレス台車を問題にする香具師もいた様な…?

>>17
冷蔵さん

>>18
また冷蔵庫か！

ではブルネルゲージ（2170mm）はどうなりますか。
現在では全くつかわれていませんが。

標準軌のほうが安定するけど
海外の鉄道を見ると確実とは限らないね

なんか中国国鉄「へたしたら脱線当たり前」とかＫＴＸ「バカ高速鉄道」とかセマウルとか
まともなのでＩＣＥ「中韓より１００倍まし」を出すが
とくに中国や韓国はひどいものがある　北朝鮮は鉄道失格だね

もしかして中華之星「中国新幹線」も脱線しそうじゃない？
あとマレーシアとかタイとか他の国も脱線するし

必ずしも標準軌が狭軌より安全とは限らない

でも
日本の標準軌の鉄道と
日本の狭軌の鉄道では
前者の方が安定する

都営大江戸線みたいな車両にすりゃ安全だよ。

>>21
なんとなく言いたいことはわかるけど・・・・
その国に狭軌があれば更に悲惨だろうし、逆に狭軌でないからその程度
で済んでいるんじゃないの？
それに保守点検もままならない、途上国との比較じゃ意味がないよね。

標準軌>>>>>狭軌は当たり前。

日本の車輌は、軌道幅に対して車体幅が異様に広くネ？

麻有たん・・・

今回の事故は、脱線直後に転覆したらしい。
軌間を広げれば、転覆の危険性は減少するわな。

これから俺は標準軌マンセー派になります。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050428-00000004-yom-soci

もし標準軌だったら、関空行きの電車が強風で止まることはもっと
少なかっただろう。

標軌で先頭電動車でボルスタレスを使用していないあの京急が
ここ数日運転が慎重なんです

再up
http://deftones.web.infoseek.co.jp/cgi-bin/imgboard/img/img20050428191428.jpg

>>27
転覆していく過程で脱線したってのが正しくなりそうな予感。

脱線はともかく、転覆を防ぐ基本は軌間を広げてガニマタ化すること・・か。

>>32京王線は軌道幅が広いよ｡
直線でゆれが少ない上に時速９０キロ以上でカーブにはいっても、
安定感抜群。

ＪＲは直線走行時で既に左右にゆれる。
線路が狭いのに、車体を広くしたら当然の話。

ＪＲ安全強化策として提案する！
線路を広く出来ないのなら、車体をナロー化すること！
乗車人員は明らかに減るが・・・ね。今回の場合でもあと
２０センチ車両幅が狭ければ、起きなかったかもしれない。

まあ、ボケた意見だけお

>>25
特にJRは車体幅3m超なんていう車両まであるから軌間のほぼ3倍・・・
絶対に無理がある。

>>34
もう理論値ギリギリだよ。
狭軌は元々エゲレスにだまされて買ったもんだからね。

関西で標準軌の路線って近鉄と阪神のほかにある？

京都市交通局、叡山電鉄、京福電鉄嵐山線、京阪電鉄、阪急電鉄、能勢電鉄、
北大阪急行電鉄、大阪市交通局、阪堺電軌、神戸市交通局、北神急行電鉄、
山陽電鉄、、、てとこかな。

>>36
旧国鉄以外だと南海と近鉄の一部以外関西はほとんど標準軌だよ。

この際、福知山〜(東西線)〜木津を既設新幹線のように改軌してもいいんじゃない？

関東だと京成、北総、新京成の京成グループ、京急、都営浅草線の系統くらいか

箱根登山

標準軌まんせー

馬車軌が好きです！！！

>>21 あとマレーシアとかタイとか他の国も脱線するし

あそこはメーターゲージだがや。

鉄道自体大変危険な乗り物なんで廃止するのが妥当。
代替交通機関はマイカーで充分。

>>45
100倍死亡リスクが高まりますが何か？

「奴は直ちに廃止せよ！」ってことになる罠(w)

安定性という面では標準軌か標準軌と大差無い京王の馬車軌までだろうな。
あと東急世田谷線も馬車軌なの??

改軌可能な車輌を標準化し、順次標準軌化を進める。

>>49
それ、俺も妄想してる。仲間だ。
21世紀の後半になったら「実現してしまった俺の妄想」というスレで再開しよう。

現在ある「実現してしまった俺の妄想」
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1113096816/

ごめん。>>50に誤字。再開→再会。

JRの場合、山岳路線もあるから、
標準軌は難しいとしても馬車軌に改軌して欲しい。

いい加減限界来ていると思う。
狭軌でスピード出せるといっても、
ほくほく線のような路盤がよくて、線形のいい路線だけでしょ。
都市部でスピード出そうと思ったら馬車軌は必要だよ。

>>45（TNXgTTjr0）が皆様に自動車を買ってくれると言ってます。
車種何にします？俺、ランチア・ストラトス

JR西日本がライバル視している関西の私鉄は、
ほとんどが標準軌を採用してる。
そこを狭軌の列車でスピード勝負しようなんて
"狭軌の沙汰・走る狭軌"

>>54 標準軌なのに狭軌にスピードで完敗してる私鉄っていったい

>54
あー、ちょっとウマい。

とか言ってる場合じゃねぇよな
人亡くなってんだもん…

>>55
安全第一!

>>55
JRはアフォな"峠の走り屋"と同程度ってこと。

>>40
横浜市営や大江戸線も思い出してあげて。

>>54
関西の私鉄ってやっぱりぶっ飛ばすの？
関東の標準軌採用の某私鉄はＪＲぶっちぎってるけど

その「関東の標準軌採用の某私鉄」は標軌採用以外にも安全性にはこだわりがあって
先頭非電動車、ボルスタレス台車不採用、ガードレールにこだわっています。
両開きドアーの採用にも頑固なまでに慎重だったし。
アルミ車輌にも絶対に塗装するのは安全性と関係あるのか解らんけどね。

線路幅のスレだからレス違いかもしれんが、
線形も考慮してね

先頭非電動車、ボルスタレス台車不採用
　　　　　　　　↓
先頭非電動車およびボルスタレス台車の不採用

　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・の意味です・・

みんなで標準軌の京急、京成、近鉄（の大部分）京阪、阪神、阪急を使おう。

>>64
ＫＯはどうするんだ？
半分くらい使ってやるのか？

>>20
この幅って何か意味あるの？標準軌は馬車の幅って聞いたけど。2175mmだったら1.5倍だけど2170mmってなんで？
どうせなら世の中メートル単位が標準なんだから2000mmか3000mmにしてはどう？

>>61
＞アルミ車輌にも絶対に塗装するのは安全性と関係あるのか解らんけどね。
ワロタ。
しかし、俺ら撮り鉄にとっては、塗装は涙が出るほどうれしい。

>>61
塗装することで、腐食を防げるので、メンテナンスコストが安くなると聞いたことはある。

１両目は高重心構造、浮いた車体押される？…尼崎脱線

　兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線で２５日朝、快速電車が脱線した事故で、マンション駐車場に突っ込み、
大破した１両目はモーターのないトレーラー車で、モーター車の２、３両目より重心が高い構造だったことが３０日、わかった。

　兵庫県警捜査本部（尼崎東署）は、カーブでの速度超過、
非常ブレーキ作動に加え、重心の高さが「転覆脱線」を招いた要因の一つと判断。
ブレーキ時に車輪がロックされないモーター車の２、３両目が、 浮き上がった１両目を前方のマンション側に押し出した可能性が高いとみて、
国土交通省航空・鉄道事故調査委員会とともに、脱線車両の詳細な動きを解明する。

　ＪＲ西日本によると、事故を起こした７両編成の快速電車のうち、２、３、５両目がモーター車（Ｍ車）で、他の４両はトレーラー車（Ｔ車）。
同社や専門家によると、Ｍ車は約３５トンで、車体の床下にモーターのほか、制御装置や空気圧縮機などの機器が設置されている。
一方、Ｔ車はＭ車より数トン軽く、床下の機器が少ないため、Ｍ車に比べて重心が高くなるという。
鉄道工学の専門家は「乗客が多ければ、さらに重心が上がる」と指摘している。

　重心が高い１両目は、より遠心力の影響を受けやすく、車体が浮き上がり、カーブの外側に大きく傾いて転覆したとみられる。

　ＪＲ西日本は、脱線した快速電車の編成について「Ｔ車とＭ車の組み合わせは通常通りで、安全性に問題があったとは考えていない」としている。

http://www.yomiuri.co.jp/main/news/20050430it04.htm

レーシングマシンでコーナーリングスピードを考えたら、
カント、重心の位置、ダウンフォース、タイヤと路面のグリップ
などが大きな要素となるが、
カントを増やしすぎるのも停車時に問題が出るし、、
ダウンフォースをつけるのは無理だし
鉄のレールと鉄車輪とのいうのをかえるのは無理なのだから、
必然的に、重心の位置をどうにかするか、、
スピードアップしない（スピードダウン）かしかないよな。

サスペンションも大きな要素だな。
でも、旅客車両をガチガチにしたら乗客が耐えれないから、
変えようがないか。

木津方がクモハの1000・2000番台が先頭なら脱線してなかったかも?

やっぱウイングとリップスポイラーつけて、
フラットボトムにするしかないな

関西のJRと私鉄についての噂
鉄道を引くときに私鉄は地価の安いところを選んで引いたから
カーブだらけになった。だからあんまりスピード出せない。

というのは本当ですか？
大阪から京都行くのに京阪乗るヤツいないと思うんだけど。

阪神や京阪、阪急宝塚線などは、旧の集落を結んだため、くねくねしている。
阪急神戸線や新京阪線などは、田んぼの真ん中を通したため、直線が多い。

＞７４
明治時代や大正時代の国鉄はＳＬ牽引中心。
だから直線でカーブや坂が少ないことが重要だった。
それに対して私鉄は人のいるところを結んだ。
（阪急神戸線や京都線＝当時は新京阪だが）は例外
に直線でスピード重視だが）

狭軌の最高速度限界は200km/hくらいだと聞いたことがある
それで新幹線は最初から標準軌になったそうだ

関西私鉄が標準軌なのは大阪市電が標準軌だったから同じくしておけという理由が大きい。
ただ阪神は高速運転には標準軌が必須ということで軌道法を使って標準軌の線路を引いた。

＞７７
近鉄（除く南大阪線など）阪急、京阪、阪神は標準軌。
同じ速度ならＪＲより安全（なハズ）

小田急も小田原〜新松田を標準軌にして箱根登山鉄道の車両を新松田まで乗り入れできないかな。

近鉄奈良線も直線が多いな

シベリア鉄道に合わせてみるか？広いぞ。

南アフリカで254km/hという記録が狭軌最高だという話どす。

まぁ実用にならない話をしてもしゃーないわけで・・・

まぁ実用にならない話をしてもしゃーないわけで・・・

762ｍｍでいいよ。あんま大きな事故も起きたことないしね！

JR各社も独自に採算取れそうな区間は
標準軌に置き換えていっても良いのでは？
長距離と共用してる区間はしゃーないとしても。

>>66
1.5倍？計算が良くわからん。2170mm？2136mmでは。
>>77
標準軌が高速に向いてるって説はどうして？
広ければ良いのであればより広いゲージを採用する鉄道会社もあって良いと思うけど。

軌間別の最高速度はどうなってるの？

　点滅信号　加速します
　　横浜ー上大岡はスリルを味わってもらいます

重心の高さと動力機関の大きさが重要なファクターだろう。
線路の幅は関係ないよ。

今回の事故でマスコミがJRが狭軌だって事に一切触れないのは、非常に興味深いんだが。
たとえ技術的根拠を示せなくても、阪急とJRの画像を並べて見せれば子供でもその重要性が判るのに。

やっぱり改善策としての改軌に実現性がない以上、社会不安を増すだけだという判断か？

昨日、京成に乗った。
やっぱ、あのくらいあるべきと思った。

川島が軌間について一切コメントしないのは酉を敵に回すのが怖いんだろか？

>>93　彼は過密ダイヤ推奨者ですから
　移動閉塞とか導入して今以上の過密ダイヤが可能とか
書いたりしてなかった？

>>90
線路幅が広ければ重心を高くできる。同じ重心なら標軌の方が安定する。

左側車輪を重量バランスの中心と考えるとして、Gによって重量が左＞右と逆転して脱線した。
標軌になって左側車輪がより左に寄れば、左の重量が減るとともに右の重量が増えるんだから有利なのは当たり前。

つーか吊革持たずに踏ん張るときは自然と脚を広げるだろ？

>>90
ヴァカ発見。

>>55京成のことか。大バカ千葉支社にさえ負ける有様だしな。
・・・でもそれは京葉間輸送についてで、社名の通り成田への輸送は
京成に軍配が上がるのでは？

ところで>>1さん、再び比較の画像UPキボンヌ。

>>98さん
1じゃないけどにうpしておきました。
http://up.2chan.net/r/src/1114938726392.jpg

>>99
狭軌ｺﾜｽ

狭軌＋カーブ＋207系＋日勤教育＝事故

>>55 >>97
琴電志度線も負けてる。
それも非電化＋狭軌の高徳線に禿しく負けてる。
本数では勝ってるみたいだが。

しかし、原チャリでも抜ける電車って・・・

狭軌＝狂気＝凶器

軌間と車体幅の比率云々言ってる時点でダメだな。要は
重心高さとの比率なのに。

すぐに脱線転覆する狭軌鉄道

まあ、１３０年も以上も前の規格に縛られてる方がおかしい話で。
在来線が新幹線化してる所は改軌してるようなもんだし、
今後JRが標準軌に移項しようとしても止めないよ。

http://homepage1.nifty.com/arashi/namarail/kqhakkei.jpg
＞写真：3線軌条。 京浜急行金沢八景駅品川方。

サンフランシスコのＢＡＲＴだっけ？

標準軌の真ん中で、将来もどの路線とも乗り入れる見込みが無いから
という理由で広軌を採用してましたよね。
標準軌でダブルデッカーを走らせている国で、この判断・・・・。

>>104

愚　者　の　王　国　で正論を吐いても無駄ですよ。
　

>>103
笑えないが、うまい。

>104
んじゃ狭軌も標準軌も同じ条件だったらどうなるのかとww

今回、もし標準軌だったら何も起こらなかったかもしれないの？

可能性は高いと思うよ。

標準軌だと、とくに台風による遅延に強くなるね。
JRは運転見合わせの一方、阪急京都線とか平気で平常運行していたりする。

日本の普通の車両の大きさの場合、標準軌の方が重心高さが
下がり易い。だから標準軌のほうが安定性が良いと言ってよい。
ってことでしょ？

日本のJRや私鉄とかの車両を念頭に置いて話をしている時に
外国の大きな標準軌車両とか例外を持ってくる奴は、空気嫁。
ってことでしょ？

先頭電動車は意外に大事なことなのだね。

狭軌だと簡単に重心の方向が線路外に飛び出しやすい。

日本規格はただの狭軌ではない。車幅だけ広過ぎ。

狭軌が限界近くで走ろうなんて考えじたい狂気だ。

>>116
重くて重心低いので頭押さえるってこと？

>>120
そうだす。機関車やＳＬも同じかも値。

人が乗るのだから箱の高さは自ずと決まる。対して、幅は軌道によるから広軌の方が安定する罠。

在来のグリーン車、二階建て流行ってるけど、乗客はほとんどニ階席。重心上がるだろうな？

>>118
もっともです。車幅は軌間の2倍以下が望ましいな。
まして2.5倍以上など綱渡りしているようなもの。
サーカスなどで訓練すれば渡れるがあれが安全とは言わない。

標準軌: 4 feet, 8 -1/2 inches = 56 -1/2 inches = 1435mm

アムトラック客車車幅: 3.18 m (10' 5")
ロンドン地下鉄車幅： 2,630 mm
ボルチモア都市高速鉄道車幅： 10 feet, 2.5 inches (3.1 meters)
NYC地下鉄： 10' 0"＝ 3,048mm
ダラスのしょぼい鉄道： 10'6" = 3,200mm
イギリスの電車： 9ft 3in (2.81m)

サンフランシスコ・バート車幅： 10.5'=3,175mm (バート・ゲージ: 5 feet, 6 inches = 66 inches = 1676)

マスゴミが軌間について報道しだしたら面白いことになる。
大切なスポンサーを失うからしないと思うが・・・・
となると、是非NHKに放送してもらいたい。

国鉄だった頃、「車幅は2800mm。これ（以上は危険で）は譲れない」といった人がいたような気がするが。
誰か上のコメントに関して詳しい人いませんか。

インドネシアや南アフリカは同じ狭軌で日本より車幅が広い。


↓詳しくはここで尋ねて。

【ｵｲﾗﾝ】車輌限界・建築限界・軌道中心間隔ｽﾚ【ｼｷ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1078930348/

銀座線：車幅2600mm、標準軌、さらに転倒防止用第三軌道つき

だからなんなの?狭軌は凶器ってことは明確なんだよ。

>>128
バカらしくて読む気もしないが、凶器で車幅が広いらしいが
JRみたいに狂気に飛ばしてんのかよw

標準軌厨の異常な狭軌コンプレックスについて、誰か心理学的考察をできないかな。
　

"狂気厨"の異常な標準軌コンプレックスについて、誰か心理学的考察をできないかな。

もまいらもちつけ

狭軌だろうと「仕様上の注意をよく読んで正しく」使えば安全なんだぞ？
仕様想定外の事件事故にまで腹をくくる必要はない。
また国内の標準軌の鉄道で、「狭軌の仕様上の注意」を越えた使い方を
しているのは新幹線ぐらいしか思いつかない。
リニアモーターを収めるため、とかは本件とはあんまり関係あるとは思えん。

性能上狭軌が優れた点はあるの？
内外輪差は少ないように思うが

>>135 狭軌が有利な点は、まくら木のコストが安いだけです

>>133

内容を理解せずにオウム返しをすると、大恥をかくという好例。
　

>>137

お前も実のところ他人にたよっている只のバカw

>>138
と、言うと？

>>135
単体の技術としては、利点は少ない（現在の日本では、ほとんど無い）。

ただし、鉄道は全国ネットワークなので、その中で得失を考察する必要がある。

>>135
＞性能上狭軌が優れた点はあるの？

マジレ啜るとｗ
低速での急曲線通過が、広い奴に較べて容易。ナローはもっと容易。
これでようい？

>>141
100年前の草創期の技術じゃあるまいし、今となっては何もメリットないでしょ？
台車の構造も車輪のテーパーでさえも大昔とは違うんだから。

>>141
いや優れた点は？といっている人がいたから答えただけの事で。。
それが何のメリットかなんてわしゃ知らんぞなもし。

標準軌なみのボディと速度でやってりゃ、はっきりいってメリットないっしょ。

× >>141
○ >>142

再upしました
http://provyake.jog.buttobi.net/usr/bin/perl/cgi-bin/img-box/img20050502190036.jpg

標準軌にこだわらず広軌にすればより安全
と考えた場合の標準軌のメリットは？

>>146
標軌厨が満足する。

部品がある。

>>146
多くの先進国と同じレベルになるから
日本の鉄道に劣等感を持たなくて済む。

ロシア並みになったらまずいわけだ？w
なるほど。劣等感とは難しいものだ。

>>145
ところで上の画像って公式の画像(というかflashだけど)をパクったの？

>>146
台車と輪軸は広軌より標準軌のほうが軽い（と思う）
強度的にも有利（と思う）

>>152
広軌にすると台車のヨーダンパその他の部品が車体からはみ出す可能性あり
スペインの広軌車輌はボルスタアンカがはみ出してる、と聞いた

軌道の幅を変えるのって絶望的なんでしょ？
例えば、新宿線を京成につなげるとか

まだ利用者がそんなに多くなかった頃の京成は浅草線と直通するために
標準軌に変えたけど今は無理じゃないの？
京王も標準軌に変えることを考えていた時期もあったらしいけど
輸送量が多くて断念したらしいし

>>74
鉄橋の距離を短くするため河川を直線で横断する必要があった。
ゼンリンの地図で京阪の路線を丁寧にたどってごらん。小河川の前後の
カーブは河川を直線で横断するためのものだということがよくわかるよ。
やふとかぐーの地図は小河川がはっきりしないからだめ。
大阪環状線の桜ノ宮天満間の不自然な曲線も大川を直線で横断するため
とすれば納得いくよ。

>>155
５０００系が正標準軌対応車で、いつでもあと数センチ車軸幅を変えられるようにしてあったんだけどね。

狂気age

京王線だたら
�@レールを9mm広げる→車両を改造→
�Aレールを9mm広げる→車両を改造→
�Bレールを9mm広げる→車両を改造→
�Cレールを9mm広げる→車両を改造→
�Dレールを9mm広げる→車両を改造→
�Eレールを9mm広げる→車両を改造→
�Fレールを9mm広げる→車両を改造→

で目出度く標準軌

偏軌age

全国の列車を標準軌で統一するにはいくらかかるのだろう？

狭軌でも規定スピードで走行していれば全く危険性はない事は明白！

もし、福知山線が標準軌だったら。
１０８キロでも脱線せずにすんだ。
全国の狭軌を標準軌にすれば、もうこのような悲劇は起きなくなる。
保安装置を新しくするよりも何倍も金がかかるが。

何かあった時には標準軌の方が安全という事だな。
安全は自分で選ばないとな。

えーと・・・
拡幅のための用地買収費（都市部ではこれが一番ネックになりそう。値段というより交渉が）
トンネルがある所は穴を大きくする工事費
線路付け替え工事費（一時的に３線軌条にしつつ徐々にが現実的か？）
ポイントやホーム等駅設備の改良費
・
・
・
国から援助でも出ればあるいはだが、巷で話題のATS-Pだって導入ままならない所ばかりなのに
改軌なんてまともに取り組めば確実に倒産する会社が出るなｗ

>159
(1)新宿−桜上水間を運休して標準軌にする
(2)桜上水−つつじヶ丘を運休して標準軌にする
(3)つつじヶ丘−調布を運休して標準軌にする
(4)調布−府中を運休して標準軌にする
(5)府中−高幡不動を運休して標準軌にする
(6)高幡不動−北野、京王八王子を運休して標準軌にする
(7)北野−高尾山口を運休して標準軌にする
(8)調布−橋本間や動物園行きなど
(9)ついでに井の頭線
(10)同時に都営新宿線

おおきな誤解
キョウキ　も 標準キ も最高速度はかわらない。
モーターの出力などの制限はあるけど。
西日本の電車内広告も間違った事書いてあるが
そこまで落ちぶれた会社！
垣内 元主計補佐

いや、標準軌にしたらその分スピードアップを図るだろうから、結局は同じ事だ。
要するに今回はハードウェアの問題ではなくて、使い方に問題があったと言うこと。

橋本や高尾、八王子からスカイライナーを運転するのさ

西のことだから仮に標準軌だったとしても制限速度を上げて
それに合わせた無理なダイヤを組んでいただろう。
そして電車がマンションに突っ込むスピードも高かっただろうから
もっと大きな被害が出ていただろう。

用地買収とか要らんでしょ。
1067と1435両方つけれる枕木を作ってレール4本にまずするだろ。
そしてちょっとずつ台車はきかえていってはきかえが終われば1067のレールはずす。
簡単だろ？

この方法なら工事にしても車両の改造にしても
ちょっとずつ進めていけるだろ？
いっぺんにやろうったってそりゃあ無理でしょう。

あー、車両幅はそのままにするの？
線路だけ広げるならそれで良いのね。
標準軌にするなら車両幅も広げて定員UP！とか狙うよなぁとか考えちゃったもので。
とはいえ、一緒になって両方とも幅広げたんじゃ何のためにやってんだか本末転倒だよね・・・ｽﾏｿorz

四国からやっつけてしまえば何とかなるんじゃないかな
手始めに事故で運休中の土佐くろしお鉄道宿毛駅から始めて
岡山以南を標準軌にする

狭軌なのに207系は出力155kw,207系1000番台は出力200kwの主電動機を装備しているそうです、
これでは軽いTcやTが振り回されるのも無理はない、ちなみに私鉄で200ｋｗの主電動機を装備しているのは
いずれも標準軌の京阪7000系と近鉄の特急車ぐらいとのことですが、
前者は普通列車に使われるので加速を良くする為、後者は青山越えのためで、
決して100km/hで曲線に突っ込むためではありません。

1435−1067＝368　片側184　　４本レール可能　　運休不必要

1435−1372＝63 　片側31.5 　 ４本レール不可　　運休必要　ｶﾜｲｿ

京王線、都営新宿線は西または東から攻めるべきかな
まず高尾山口−北野、それから高幡不動、府中、調布、つつじヶ丘、
桜上水、新宿ときて、それから京王新線、その後ポイントのある駅が
よくわからないが博労横山、大島、本八幡という感じで

>>175
大出力モーター搭載の目的のひとつは、
Ｍ車比率の低下による製造コストの低減。
（モーターや制御器は値段が高いから数を減らすと安くなる）

２０７はこれを狙ったものと思われる。

>>178
よ〜く考えると、日本の電車は動力分散型から動力集中型に
近くなっていっているように感じます。
そのうち、機関車牽引列車になったりして（ｗ

京王は標準と大差ないからそのままでよし。
問題は、狭軌だ。

京成の上野近くの急カーブは危険ですか？

　１４３５　１０６７　三線は転轍機の保守が大変なのだ

狭軌のメリット
　・車軸の剛性が高い
　・線路（レールと枕木の締結）の剛性が高い
　・急曲線の通過がスムーズ

狭軌のデメリット
　・左右への輪重移動が大きい
　・停車時を考慮すると曲線カント角を稼げない
　・誤ってホームから転落時は、高確率で轢断されそう

こんな感じか？

>>１８３
狭軌のメリット　
・ばね下重量を軽く出来る。

半端規格新幹線の改軌はどういう手順でやったんだ？
曲がりなりにも新幹線を通そういう路線だから、工事中通行止めともいかなかっただろ？

単線にして本数減らして行き違いじゃねーーーの？（バーカ

成田エクスプレスだって単線区間があるから田舎なら何とかなるのかな

>>186
ばーか、半年間運休だったよ

【ｼﾞｬﾊﾟﾝﾈｯﾄ高田】ﾊﾟﾝﾂ1丁でｽﾊﾟｹﾞﾃｨｰ みな鉄ｽﾚ64
http://tmp5.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1108283069/

JR福知山線列車脱線事故について 　投稿者： ズンドコ 　投稿日： 4月26日(火)00時03分34秒
こんばんは､ズンドコでございます｡
さて皆様ご存知の通り､4/25 9:20頃JR福知山線･尼崎〜塚口間で7両の上り快速列車が脱線し､前部2両が沿線のマンション1F部分に激突し､
50余名ものの尊い人命が奪われました｡お亡くなりになられた方々に対しましてはお悔やみ申し上げる次第でございます｡
私も事故の1報を聞き､現場に急行､綿密に視察致しましたが､凄まじい光景に驚愕を覚えました｡まあこの事故で喜んでいるのは窃盗芸人･｢あびる優｣ぐらいなものでしょう｡
今回の事故については､置石によるものかどうか(置石で脱線は有り得ないと断定する専門家もいるが､25年前の京阪本線脱線事故の例もあるので断定できない)等不明な点が少なからずあるもののやはり､
阪急潰し最優先とも言える同線の定時運転が困難な過度な過密ダイヤが原因であると言えましょう｡
福知山線と言えば､S50年代までは客車が1本/1H走るだけでよっぽどの変人で無い限り利用される事の無い路線でしたが､ドーナツ化現象に伴う北摂三田ニュータウンの人口増に伴い成長を始め､
兵庫県南部地震で崩壊した阪急伊丹駅を尻目に既存住宅地の伊丹地区でも新規旅客を獲得､そしてJR東西線開業による記録的大増発で瞬く間に阪急宝塚本線を逆転しました｡まさに兎と亀です｡
その後も221系の投入､快速の中山寺停車を行いました｡また今年になってからは､阪急に滞りがちな女性旅客を獲得すべく他線区にさぎがけ塚口〜宝塚間駅リフレッシュ工事(例えば宝塚は全ての券売機が最新のタッチパネル式となりました｡
まあ東京では当り前の事ですが)等まさに矢継ぎ早の改革を進める(その反面､閑散区である篠山口以北は普通列車のワンマン化を実施)､JR西日本の縮図とも言える路線であります｡
その福知山線での大事故であるだけに当のJR西日本としても計り知れないショックを受けた事でしょう｡
しかし鉄道の基本とも言える保安面においては､これらサービス面とは裏腹に旧国鉄的な原始的なものであり､この事が事故に直結してしまいました｡
まさに経済成長･公害病の多発という陰と陽が同居していた昭和40年代を連想させる今回の事故であったと思います｡

　ＪＲ在来線標準軌化
線路幅が広ければ広いほど脱線の危険性が低くなる。
線路幅が狭ければ狭いほど脱線の危険性が高くなる。
ごくごく当たり前のことですよね。
ＪＲ在来線は狭軌1067mmから標準軌1435mmに改めるべきである。
改軌すれば安心して乗れるようになる。
もしも標準軌であったら、今回のＪＲ福知山線の事故は起こらなかったかもしれない。
線路工事をして、台車を交換すればよい。
交換するのは台車だけで、車体は交換する必要がない。

>>190
> 線路幅が広ければ広いほど脱線の危険性が低くなる。
> 線路幅が狭ければ狭いほど脱線の危険性が高くなる。
> ごくごく当たり前のことですよね。

全然『当たり前』じゃないんですが。

何で当たり前じゃないの?
だったら新幹線も狂気にすればよかったのにねぇ・・・

>>185
山形新幹線の奥羽本線福島〜山形間および山形〜新庄間は運休。
ただし山形〜北山形・羽前千歳までは、狭軌の仙山線・左沢線があるので>>186の通り単線並列で列車は走ってた。
秋田新幹線の田沢湖線盛岡〜大曲間は運休、
奥羽本線大曲〜秋田間はもともと複線だったのうちの片方を標準軌化したのでこちらも>>186の通り。
正確に言えば、大曲〜秋田間のうち、神宮寺〜峰吉川間は単線だったので
最初に狭軌複線化の線増工事をした。その後、同区間の狭軌線側を三線軌化してから、
三線軌でない側を標準軌化したはず。

運休の期間はいずれもおよそ１年間。
この間の輸送は都市間輸送・ローカル輸送は代行バス。
東京方面〜山形間は仙山線に485系特急つばさ、
東京・仙台〜秋田間は北上線にキハ110系の特急秋田リレー号を運転。

要するに、ローカル輸送が代行バスでさばける程度で
かつ、首都圏などからの特急が走れる代行路線が確保できたからってのが大きい。

>192
在来線と新幹線の条件の違いをいくつか述べてみよ。

>>192
『脱線のし易さ』は輪重と横圧の関係で決まる。軌間は直接の要因にはならない。

輪重と横圧は速度、重心、軌間などで決まるんじゃないの

56 名前： ﾉﾙﾊ*ﾟーﾟﾉ、 ◆PAPOPONhPs 04/01/14 10:20 ID:VmXNRTYb

　　　伊藤（博文）公などは大分博識で、一遍英国へ往ってゐるが鉄道の事は
　　　丸きり素人で解らない。濠洲の鉄道を造ったモレルと云ふ英国人の技師
　　　を傭って釆てどんな鉄道を造るかと訊くと、ゲージはどうしませうと云ふ、
　　　ゲージとは何だ（笑）と云ふやうな有様で、段々外国人の説明で略々解っ
　　　て釆た。乃で元来が貧乏な国であるから軌幅は狭い方が宜からう。世界
　　　にソンナのがあるかと訊いたら濠洲に昨年出来たばかりで中々評判が宜
　　　しいと云ふ。ソンナラ濠洲のものに倣って造ったら宜からう、それで決まっ
　　　た。

脱線と転覆はべつもんじゃないの？
狭軌だと転覆しやすい
標準軌だと転覆しにくい

『脱腸のし易さ』は括約筋と腹圧の関係で決まる。

>>198
車体幅が同じという前提ならね。
福知山線の事故の場合、標準軌の私鉄よりも車体幅が広かったということでは、
転覆しやすかったというのは間違いでないかと。
標準軌だって、調子に乗って車体幅を広げまくれば、狭軌と同じように転覆しやすくなる。

バカの一つ覚えみたいに凶器、狂気って言うやつはなんとかならんのか

標準軌化案
１年目
　可変ゲージ車の新規製造に３％の助成金を出す
　標準軌、可変ゲージ以外の車両の新規製造に３％の課徴金を徴収する
２年目以降
　助成金、課徴金を毎年３％ずつ増やす

井の頭線の工事をして銀座線とつなげる
だいたい井の頭線は1週間くらい止めても基本的にはたいして困らない。客は多少は不平を言うだろうが

バカがキティガイになってきたようだw
隔離スレだな。

基地と思われるぐらいの手を打たないと標準軌化なんて進まないよ

>>203
自分もかつて考えた事がある。ただ、踏切多数の井の頭線を第三軌条にすると、感電事故が続出するような…
かといって、銀座線の屋根にパンタを載せる空間は無い。

>>205
R300を108km/hで通過するために全線を改軌する必要なんて無い。

238 名前： 名無しでGO! 01/11/06 21:49 ID:X+otTrkT

　　　狭軌の車両で極端な軽量化に走ったり、振子とばかりにカーブ
　　　飛ばしすぎると、いつかは事故るぞ！！マジで！！
　　　線路幅１０６７ｍｍ　全高４？００ｍｍ...
　　　お相撲さんが客車に乗っているところを見たことがあるのですが、
　　　全員片方に偏って座ったら通常どおりに走行できるのかしら？
　　　やっぱりバランス考えて座らせるのかな？
　　　いろいろ考えてみたらちょっと怖いです。

278 名前： 名無しでGO! 01/11/08 12:38 ID:PR7msPku

　　　線路が１ｍ幅しかないのに、３ｍ幅の車体が乗っかるというのはいまだに信じられん。
　　　よく倒れないものですね。

>>206
集電方式2つ持てばいいのでは。
パンタのところは低屋根にしておけば折りたたんだ状態なら銀座線も走れるだろう。

>>208
過去にそうやって走ろうとした私鉄がいたな・・・・・実現はしなかったし、
今では、軌幅を標準軌に戻してしまったが。

馬鹿共の寝言スレになってきたようです

>>208
無理。井の頭線は架線高さの変動が大きいので小型パンタは使えない。
パンタ部を低屋根にすると、天井がかなり低くなる。

>>210
狭軌厨は反論できずに罵倒だけかｗ

>>212
『反論』って何に？　反論を要するほどの『論』が出ていたっけ？

ところで、標準軌厨こそ>>194-195に明確に答えていないようだが…

>>206
踏切のところだけ第三軌条を敷設しなければいいのでは？
メトロ０１系は６両のいずれかが集電していれば
室内の電気が消えることは通常ないような希ガス
ちなみに銀座線上野に踏切がありますYO

>>195
条件が同じなら軌間が広い方がスタビリティが高いのは自明だよ
普通に考えて狭軌よりも標準軌の方が安全に決まってる

>>212
狭軌が大好きな人達なんだろう
だからみんなも狭軌の良さも挙げてやって欲しいな
コスト面でのメリットぐらいしか俺には思いつかないけど

>>208
　 　＼　　__　　／
　 　＿　（ｍ）　＿ﾋﾟｺｰﾝ
　 　　　　|ミ|
　 　／ 　.｀´　 ＼
　　　　 ('A`)　そうだポール集電にしてしまおう！
　　　　 ノヽノヽ
　　　　　 　くく

>>214
銀座線の踏み切りは、鉄壁の守りで開閉に時間がかかる代物だから、
例として出すなら自己責任大好き国のエゲレスのサードレール区間の踏み切りの方がいいような。

ネタレスでレス先を間違えちゃったorz
>>208 →>>211

最高速度は　狭軌　標準軌　変わりません。
モーターの大きさの制限で、馬力の制限で最高速が低い場合はありますが。

路線保守の関係で、標準のほうが　軌間が広いことから、許容が広く、
乗り心地、場合によってはカーブの限界も高くできるかもしれません。
でも、狭軌でも、その速度でカーブを設計すれば、差はありません。

ＪＲ西日本の社内広告は嘘

>>215
JR在来線のネットワークを考える限り、狭軌のほうが有利であることは疑いない。
これは、単純な技術的優位性とは違う。

どれほど技術的に優れたものでも、導入が現実的でなければ採用されない。

標準軌化によって全国ネットワークが損なわれるデメリット＋コストと、標準軌のメリットを比較して、どちらを採るべきだと思う？

「なんでもかんでも〜厨にする厨」が多いスレはここですか

>>212
とても無理そうなことやはっきりと言い切れないことばかり挙げれば寝言や妄想扱いされても仕方ない
議論なら文句は言われないと思うが

215みたいな書き込みは痛い

>>219
そりゃもちろん標準軌のメリットよりも、狭軌の汎用性を採るべきだと思うよ
在来線を標準軌に改軌するなんて出来るわけない

実現性がどうのと言うより、このスレのスレタイ通り単純にどちらが安全かを議論すると標準軌が優れているで終わりだと思う

狭軌の方が汎用性やコスト面で遥かに有利なのは分かり切った話だ
だから狭軌のそれ以外のメリットも聞いてみたいとは思う

汎用性、コスト面ぐらいじゃないか？狭軌のメリットは
とにかく、狭軌は何が何でも危険だ、事故を起こすというような書き込みや
>>190,202-203みたいな無責任妄言、狂気とかいう蔑称、
標準軌厨、狭軌厨と電波な言葉はどうかと思う…
無闇に叩いたところで現実は何も変わらないのに

今回事故が起きた福知山線のカーブ、実はレールの設置ミスで一部狭軌よりも
さらに狭くなっていたため車輪がはじき出されて脱線したなんてことはないだろうな？


　　　　車体幅(mm)　軌間(mm)　　幅/軌間比
207系　 　2950　　　　1067　　　　　 　2.76
京急　 　　2830　　　　1435　　　　　　1.97
新幹線　　3380　　　　1435　　　　　　2.36

どうでもいいが新幹線もやばそうだな。
中越地震の時事故った車両の撤去作業中に起きた余震で
大きく揺れる車体を見てて直感した。
地震がこれだけある国でなんで広軌にしなかったんだ？

銀座線などは廃止して、新銀座線に改造するのが益。
成田高速も羽田も浅草線から新銀座線に入ってきて東京駅接着だよ。

>>226
地震の場合、脱線や転覆を引き起こす力は車輌の質量に比例する。
よって、脱線については、重量の大きな広軌(*1)は不利になりそうだ。

*1 車輌構造他をすべて同一にしても、車軸が長い分、重量は増える。

>>228
在来線より新幹線の方が重いんじゃないのか？

たまに総武快速乗る事があるが、乗り心地の悪さと不安定さを
ダンパーでごまかしている気がする。幅は207系と同じ。
京成も使うが、少なくとも安定感はある。スピード自体総武快速ほど
出さないというのもあるが。

あとJR車両は緻密でタイトな運転するくせに、加速度が私鉄車両より
低すぎる気がする。

JRはすでに在来線でも3m超の車両もあるからな・・・ｶﾞｸﾌﾞﾙもんだよ。

>>230
> たまに総武快速乗る事があるが、乗り心地の悪さと不安定さを
> ダンパーでごまかしている気がする。幅は207系と同じ。

総武快速の新型はホームより上の部分の幅を増やして収容人数
を3%ばかり増大したとか宣伝していたな。
次転覆するとしたらこの車種かな？

>>228
君には少しだけピサの斜塔が足りてない。

しＲは9mmに改軌しる

凶器age

またネガティブキャンペーンか

車体を馬面にすれば良し。
ｂｙ花巻電鉄
って高さがあるからかえって転覆し易いかな？？

>>237
軌間まで狭くなるからね。

重心を低くした車両開発を急ぐべきだ

>>1
広軌化を今回の事故に当てはめて考えると
・事故現場の制限速度70km/hが90km/hになって
・宝塚〜尼崎の所要時間が１〜２分縮まって
・横転時の速度が108km/hくらいなのが130km/h位になって
・死者107名が200名になって
・マンソンの資産価値低下がマンソン崩壊（ついでに死者＋３０名）
になるだけのことでしょ。

そもそも事故の遠い原因のひとつが狭軌なのに標準軌とスピード競争した
ことだと思うが

標準軌にすればいいのにな
車体はそのままの大きさでいいのだし
国が補助金だせばスピードアップできるし喜んでやるはず
Ｎゲージも違和感無く楽しめるようになるしいいことずくめ

> Ｎゲージも違和感無く楽しめるようになるしいいことずくめ

結局そこか（ ´∀｀）

>>241
横転しないで通過。誰も亡くなりませんでした。

[福知山線事故]粉砕痕を合理的に説明してみるスレ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1116085377/

狭軌のまま復旧するなんて犯罪行為だ
JR西日本の体質を物語っている

文句言うやつは自分で金出せ

>>247
こういうのを狭軌の沙汰、というんだろうね。

狭軌だろうが標準軌だろうが急カーブに高速で突っ込めば危ない訳で。
急カーブを廃止して直線化するほうがよほど現実的。

狭軌でも銀座線並の車体幅にすれば問題ないんじゃないの？

>>251　せめて神戸電鉄なみ（2600mm）ぐらいにしないと、客室が狭すぎる。
あと、床下機器及び車輪を小型化し、床面高さも下げる（これが重要）。

ｳﾎｯ､いい安定性

銀座線
http://www.poppoya.net/traing/edn01.jpg

丸ノ内線
http://www.poppoya.net/traing/edn02ch.jpg

横浜市営地下鉄
http://www.poppoya.net/traing/ycr1000.jpg

札幌市営地下鉄
http://www.poppoya.net/traing/spr3000.jpg

てｓｔ

西鉄　軌間1435mm　車体幅1670mm

　　　　車体幅(mm)　軌間(mm)　　幅/軌間比
207系　 　2950　　　　1067　　　　　 　2.76
京急　 　　2830　　　　1435　　　　　　1.97
新幹線　　3380　　　　1435　　　　　　2.36
西鉄　　　　2670　　　　1435　　　　　　1.86

ずいぶん違うものですねー。

>>255
> 西鉄　軌間1435mm　車体幅1670mm
例の馬面電車と大差ないね。軌間は２倍なのに。

おー！　しまった。
スミマセンが、255の最初の一行は無かったことに・・・

標準軌にしても高見の運転じゃどっちにしろ脱線してたわけだが。

>>258
|дﾟ） < KQ

>>259
ＫＱではR300を110km/hで通過してるのか？

>>260
国鉄時代のR300の本則は60km/hだったと思う。JR酉のR300を70km/hというのは
かなり無理してるとおもわれ。まあ脱線許容度ならV(km/h)=6.2*sqrt(R)くらいだろう
けど、新幹線はR400を110km/hで走行してるよ。
ついでに、SNCFなんかの標準軌の国だと、２軸貨車でもR400で90〜100km/hで
無理しないで問題なく通過してたよ。
確か、スイスかどこかでR300を160km/hで通過して脱線転覆した事故が1965年くらい
にあったと思う。

>>261
具体例、感謝です。

標準軌ではカント量が充分に確保できるので、そのぶん有利なのでしょうね。

その点でいくと、福知山線が仮に標準軌だったとしても、今回の現場では線形から充分な緩和曲線が確保できず、R300を100km/h超で走行可能なカント量を確保することは出来なかったと思われます。
また、V(km/h)=6.2*sqrt(R)だと、R300では107.39km/hとなり、やはり今回の事故は防げなかった（転覆はしないが脱線する）のではないでしょうか？

>>261
> 国鉄時代のR300の本則は60km/hだったと思う。JR酉のR300を70km/hというのは
> かなり無理してるとおもわれ。

65km/hではなかったか？あと本則は高性能車両を前提に10km/hくらい引き上げる
ことがあるから無理ってのとはちょっと違うと思うけど。

>>263
２倍以上のスピードでつっこんだのは狭軌の沙汰でしたな。

>>263
電車の場合は、本則+5Km/hなので65km/hだったのでは？

本則を引き上げるときはカントの高さと架線の位置の再調整が必要だから、
単純に車種や性能だけで決まるわけではない。

>>265
それはちょっと違う。

レール3本で狭軌・標準軌がホームを共用にすると

■狭軌車幅：�@標準軌車幅（+368mm、ホーム側1本レール）／�A標準軌車幅（-368mm、ホーム側2本レール）
・狭軌車幅2800mm：�@3168mm（秋田新幹線＝車幅2945mmは多分ここ）／�A2432mm
※すなわち秋田新幹線の車幅はあと20cmほど広げると共用区間で美しい

■標準軌車幅：狭軌車幅�@（-368mm、ホーム1本レール側）mm／�A狭軌車幅（+368mm、ホーム2本レール側）
・標準軌車幅2590mm：�@2222mm／�A2958mm(箱根登山での小田急＝車幅2800mmはここ)
・標準軌車幅2600mm：�@2232mm／�A2968mm
※銀座線車幅2600mm、井の頭線車幅2800mm〜2900mmだから�Aで銀座線→井の頭線乗り入れは無理では無さそう
・標準軌車幅2800mm（京急など）：�@2432mm／�A3168mm
・標準軌車幅3380mm（新幹線）：�@3012mm／�A3748
※在来線の車幅を3mほどにすると�@で新幹線が乗り入れられる

注）368mm＝1435mm−1067mm

狭いレール幅も影響？　脱線車両、横幅は広く
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou/00005212sg200506221000.shtml

>>262

カントは緩和曲線が十分取れないときは特選部分から設けてもよいと専門家の人が
言ってたよ。

>>269
数年後くらいにJR西が脱線転覆、対向車との衝突事故を起こし
標準軌私鉄で同種の事故で大事に至らない例が発生すれば
決定的。

狭軌路線の車幅と速度に強力な制限がかけられる→お金持ち私鉄は補助金を得て改軌

狭軌路線の最高速度を100�`にすればいいじゃん。
しR西を叩くしかできない国交省の北側は役に立たん奴だ。

>>272
そうなるとJR西日本のみならず、
JR四国までが倒産する。

何とか観光客を集めようと努力してる会社まで
巻き添えにするのはやめてくれよ。

JR四国と岡山まで標準軌に改軌するとどのくらい費用がかかるのだろう

>>272
ほくほく線なんてどうなるんだか。

広軌は？

ほくほく線はともかく、JR西の湖西と北陸トンネルは100km以下に抑えてもらわないと。
中央分離帯でも設けて事故時の対向車との安全性が確保されない限りは

新幹線で360km/hを出そうという昨今、サブロクなら250km/hまで出しても不思議は
無いのにな。

頭悪くて申し訳ないんだけど、標準軌なら安定性が増すっていうのは激しく疑問
台車の安定性ならわかるけど、車体まで含めた車両の重心は変わらないんじゃないの？
狭軌だって381系のように床下クーラー化等による低重心化のほうが改軌するよりよっぽど現実的と思う

重心の高さをＧとして
レールをｒ１、ｒ２とすると
Ｇが一定ならｒ１ｒ２の間隔が広がるほど安定する

>>279
狭軌でも銀座線クラスの車体幅にすれば超安定になるよ。
207系は増大する輸送量に対応するため横幅をかなり広くした構造になってる。
「もちろんR300のカーブは時速133�`で走行しても脱線しない」
という神話と同様その程度の車体幅じゃ転覆するなんて事はあり得ないことになってる。

>>279
車の例えで言ってみよう。

同じボディでトレッドの広いタイプと狭いタイプがあったとする。
テストコースのようなバンクのついた高速コーナーを走ることを考えた時に
バンクに見合った速度で走るぶんにはトレッドが広くても狭くても
さほど安定性に差は無いが
バンクと合わないような高速（または低速）でコーナーを走ってしまうと
トレッドの広いほうが安定性は良いわけで・・・

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・こんなんじゃダメか？

頭悪い漏れのために多くのﾚｽｻﾝｸｽ
でも、やっぱりなんかしっくりこない
安定性が増すのは判る。でもそれって台車の話では？とおもうわけですよ
>>280
よくわかります。でも車体は台車の上に載っている訳ですよね？
うまく言いたいことが言えなくてあるいんですけど
本当に頭悪くてすみません
>>281
そうすると101系より151系の方が車体的には高速走行には不向きになりませんか？
>>282
２軸貨車ならその理論でいいような気もするけど、ボギー車でそれだとちょっと乱暴なような気がします

結局まあ要するにあれだ。。>>279

台車と車体の動きは一体ってことの理解とするか。
足に合わない小さな靴を履いてケッつまずいたら
コケルのは靴だけじゃなくって
頭からドテッ！てことになるよ、っと・・・

　　　　　　　　　　　　　　　・・・このくらいで納得してくれんか？ （やっぱオイラ釣られた？？）

狭軌はハイヒールみたいなものだ

澁澤純一氏いないか。

>>284
釣りをする気は毛頭ないです
単に漏れの頭が悪いだけです

狭軌厨って言われてしまえばそれまでなんだけど、なんか標準軌だったら
今回のような事故は起きなかったっていう論調が引っ掛かっただけです
荒すような感じになってすみません

>>287
標準軌でも重心が高かったり車体幅が広ければ同じような事故は十分起こりえたよ。

標準軌だったら『転覆』はしなかったが、かわりに『脱線』していた。
　

>>287
標準軌なら絶対安全みたいに言っている人は電波だから無視していいよ

実際世界レベルでみれば標準軌、広軌でも転覆事故は山ほどですね。

>>291
問題はあの日、標準機だったらどうなっていたかだ。

>>292
ほかがすべて同じ条件だったら、やっぱり転覆しただろうというコメントが
出ていたような。

ある直方体を相似形のまま大きくしていったとき、
同じ振動を加えたときの倒れやすさは変化あるんだっけ？

剛体力学でも復習するか・・・

安全係数3を否定する論調を時折見かけるが、その計算結果は今回の事故に摺り合わせ（(C)朝日新聞）たような数値ばかり。

実は、最悪の条件下では安全係数1を下回ることさえ有り得るんじゃないのか？
微小な蛇行動だとか、乗客の移動とか。

>>243
標準機民鉄のNゲージは1/150でつよ。

>>296
京王は？

鉄道自体が危険。
幅の大小は関係ない。

今無職なのをいいことに、乗り心地を試すために、普段乗らない電車に乗っている。

漏れは京成沿線住民なのだが、京成は標準軌なのに線形が悪いので、
せいぜい100km出せばいいこともあって、不安を感じる事はまるで無い。
むしろ安定感すら感じる。

京急はスピードと、あのダイレクトな加減速に不安を覚えるが、
これも標準軌のため、妙なユラユラ感は無い。

総武快速217系は113系の頃と比べ軽量化されたためか、110km時でも
地から足が浮くような感を覚える。また狭軌のせいか、妙なユラユラ感が気になる。
113系の時は、縦揺れは多かったが、重量感があって安定感はあった気がする。

常磐快速231系の下り北千住〜松戸間は、帰宅ラッシュ時に15両で満員状態だったこともあり、
前記3線の中で、一番不快に感じる。
軽量化された車両+高速運転で、標準軌線では明らかに感じない、
揺れを感じる。

文系人間なもんで、物理的法則はよくは分からないが、
尼崎の事故に遭った乗客の話から導き出すに、
狭軌路線の運転最高速は、通勤型は100km、近郊型は110kmまでにすべきと思う。

狭軌でも小田急のように安定して走ってるとこもあるでつ
乗ってミソ

小田急と京王乗り比べたらやっぱり京王の安定感の比じゃないと思う

>>299
同じ路線でも１１３より２０５の方が乗り心地良いのですけど

>>301
小田急も、新百合のあっちとこっちじゃ乗り心地から感じる安定感
違い杉。

ttp://homepage2.nifty.com/kotaroooo/8dual.htm
↑
狭軌と広軌(1600mmくらい)の組み合わせで4線化できんかなぁ。。

例の脱線現場、線路を復旧しだい運転開始するそうだね。
再開するに当たって狭軌が事故原因だった（標準軌なら防げた）なんてことは
口が裂けても言えないセリフか？

京急、京成、横浜地下鉄、新京成、千葉急行、銀座線、丸ノ内線、芝山鉄道、箱根登山電車、北総開発鉄道

>>307
千葉急行は京成ちはら線、北総開発鉄道は北総鉄道だよ

>>307
都営浅草線をお忘れなく･･･

>>295
ごもっとも。
そもそも「この数字でアウト」というのが厳密に求められるのなら
安全係数で無駄をもたせる必要性が無いからね。

実際にどこまで危険な数字に近づいてるのかはわからないけど。

>>305
４線プレストレストコンクリート枕木を順次敷き詰めていって
ローカルの駅と駅の区間ごとに徐々に標準機台車の列車に置換していけば、
１００年くらいの地には全部標準機にできるのでは。

そうすれば、あのような事故は２度と起こらないだろうな。

問題は狭軌電車の不安定な眺めに慣らされすぎていること
幼稚園のガキがかく電車の絵を見れば問題の根の深さが理解できる
車体の下に車幅の1/4くらいの車輪がチョコンとかかれている
おまいらもその先入観に囚われっぱなし

先入観無しに車幅3mの鉄道を設計すればレール幅は普通に2m50cm前後だろ
1m＋なんて提案したら頭が狂っていると思われるぞ

>>312
２ｍくらいあってしかるべきだよね。
新幹線もある意味、こわい。

>>312
> 先入観無しに車幅3mの鉄道を設計すればレール幅は普通に2m50cm前後だろ

軸受けをはみ出さないように普通に設計すれば2mです。

カーブなら制限速度を設ければ事故は防げるかもしれないが、強風だとそうもいかない。
風速計を設けるという手段もあるが、ダウンバーストなどの突風ではどうしようもない。

1978年、地下鉄東西線の荒川の鉄橋上で強風をうけた狭軌の列車が転覆、3両が脱線。２３人負傷
1986年、強風の餘部鉄橋で狭軌の客車が転落、カニ工場直撃。従業員５名と車掌１名が死亡、６名重傷。
1994年、三陸鉄道南リアス線で強風のため狭軌の列車が脱線。築堤下に落下し転覆。５人けが。
1994年、石勝線で狭軌の特急が強風のため、前部３両が脱線、築堤下に落下し転覆。７人けが。　
2005年、ＪＲ福知山線のカーブで狭軌の電車が脱線転覆、107人死亡、543人負傷。
（これ以外にも強風で30件以上の列車転覆事故が起きている。）

今回の事故は起こるべくして起きた。狭軌が107人を殺した。

京急、あれだけスピードを出しているが事故って内ものなあ。車両の短さも影響しているのか？

>>316
沿線のお寺や神社をかなり持ち上げているご利益じゃないのか？
特に、穴守稲荷の狐あたりは、祟って飛行機落とすぐらいだし、
鉄道を安全運行させる力ぐらいは持ってそうだ。

>>316
ボルスタ台車、先頭Ｍ車などが要因か

>>315
もう２，３件大きな事故が起きないと狭軌の怖さは一般に認知されそうにないな。

>>318
ボルスタ台車って他とどう違うのですか？

>>320
そんなあなたに

ボルスタレス台車とは？　台車の構造と主な部品のメカは？　台車だ行動とは？
http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/truck/truck.htm

>>319
その前に海外から標準軌や広軌の事故が数十件来るでしょう。

>>319
つインド

尼崎の事故、マジで標準軌だったならば、事故らなかったの？
あと、先頭Ｍ車で１８ｍの阪急ならばなおさら。。。。

>>324
それは誰も答えられないでしょ。
でも、車両の構造など同じ条件下では、狭軌より標準機の方が横転限界が高いのは事実だよね。

同じ車両で重心が同じなら転覆限界は軌道幅の平方根に比例
標準軌なら狭軌の１．１６倍の速度が転覆限界
事故が起きなかった可能性はある

>>326
従来、オーバー80kmで通過していたというから、それの1.16倍で、93kmか。
「オーバー」がどのくらいかで微妙だね。

軌道幅を２x、重心をy、重量をm、重力をgとする。
転覆させる横力＝mgX/Yとなる。

つまり軌道幅に比例して転覆に強くなる。
標準軌は狭軌の１.５倍転覆に強い。
狭軌など禁止してしまえ。

あと、外側をさらに10センチくらい高くして思いっきりカントをつけていたらどうだったのだろうか。

>>328
そこで４線ＰＣ枕木です。

>>326
だいたい90km/hが限界といわれるから1.16倍で104km/h超
いずれにせよ108km/hで進入、一部では転覆したときは105km/hという計算が出てるから微妙だね
標準軌でも転覆の可能性がなかったとは言えない。

しかし実際標準軌だったとして、あのカーブはあの敷地では
あのRのままってことは無いよね。もっと緩くなるんじゃないの？

>>332
っ 【京急】

スピードはクリアしたとしても、あの急ブレーキでアウトだったかな。

っ 【先頭Ｍ車】

先頭Mだと転覆しないってこと？
…？

>>305
ttp://homepage2.nifty.com/kotaroooo/P1010221.JPG
ttp://www.nnn.co.jp/dainichi/rensai/machinoeki/images/machi0309016.jpg
これって狭軌のレールが脱線防止ガードの役割を果たしそうで良いかも。
でもポイント設置が難しそう…

これはよい、護輪条軌

４線ＰＣをまんべんなく敷く。しばらく、狭軌を使用。
標準軌を使用するようになったら、狭軌レールをゴリンジョウキとしてしようする。

＞護輪条軌
＞ゴリンジョウキ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／
　　　　　　　　　　　　　　|＿　　　　　＼　　　　　　　　　　　　　　　　　　○　　　護輪軌条
　　　　　　＼／＼　　　　＿|　　　＼／　　　　　　＿　　○／　　　　　　|￣　　ゴリンキジョウ
＿|￣|○　　　　／○　　　○　　　○　　　　○|＿|　　　　＼／＼　　　　￣|

某都市妄想地下鉄計画公式資料（専門家作成）より

　　　　　　　　A案　　　　　　　　　　　B案
■最大カント： 160mm＝6.4度　　　105mm＝5.6度
　軌間　　　：　1435mm　　　　　　　　1067mm
　最高速度：　90km/h　　　　　　　　　90km/h
　最小半径：　250m　　　　　　　　　　250m

満員の通勤電車がカント上で停止したときの、乗客の苦痛を知らない奴がいますね。
　

>>342
苦痛よりは一瞬のうちに車両ごと潰された方が良い
しかし全員が苦痛と言うわけでもない。快適状態のときに背中で怒ってるやつがいたりする

>>343
病的なレスだな。

ドイツの列車事故の画像
速度超過でカーブを曲がりきれずに脱線衝突
側面からホームの上屋に衝突した鋼鉄製の客車が無残に折れ曲がっている。
これを見るとステンレス車でも鋼製車でも材料に関わらず側面衝突には弱いようだな。
ttp://home.istar.ca/~axelh/news/Bruehl04.jpg
ttp://home.istar.ca/~axelh/news/Bruehl.html

ヨーロッパの車両は日本の車両よりはるかに頑丈だと聞いているが。

尼崎事故の報道で、こんな事故は前例がないと言っていたと思うが。

>>346
ドイツのICEの事故の写真見てもそう思うの？

>>346
> ヨーロッパの車両は日本の車両よりはるかに頑丈だと聞いているが。
常識的に考えて、そんなことは有り得ない。
日本人が誰も知らない、未知の合金か何かをヨーロッパ人だけが知っているなら話は別だが。

ゲージ２ｍを作ったとして、最高速度は新幹線以上になるの？

>>281
日立電鉄の電車は左右にフラフラしながら走ってたぞ

で、結局R300のカーブは時速何kmで横転するんだ？

>>350
でも制限を超えて走ることはしなかった
２０km/hでノロノロ渡る鉄橋に萌えた
いまは懐かしい思い出･･･

>>350
保線状態が。保守

狭軌は安定性を欠く！　いまこそ改軌を！
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1116803929/

新快速が遅くなれば、京阪神間の客は殆ど新幹線に流れてしまうでしょう。しかも、
客が新幹線に移れば大阪以東では儲けがJR東海の物になってしまいます。
何故、JR西日本は自分の首を絞めるような真似をしてまで安全を優先するのでしょう。
それは、JR西日本がマスコミに洗脳されてしまったからなのです。
2005年4月25日の脱線事故で、JR西日本は、車衝突説や置き石説を発表し、責任転嫁だと叩かれていました。
確かに車衝突や置き石ではありませんでしたが、 JR西日本や運転士に責任はないのです。あの事故は、655人の自殺志願者が、無責任にもJRを巻き添えにして自殺しようとした事によって起きたのです。
106人は死ぬことが出来ましたが、死に損ねた549人は加害者のくせに被害者のようなふるまいをした。
このせいで、JR西日本は無実の罪で人殺しに されてしまったのです。運転士も事故の被害者の一人だと言う人もいますが、その人たちの言うことには大きな間違いがあります。運転士はJR西日本に殺されたのではなく、
運転士をのぞく死傷者655人に殺されたのです。 最初に踏切で列車と衝突したと発表された車の持ち主にも責任があります。 嘘でも自分がぶつけたと言っていれば、JR西日本も濡れ衣を着せられずにすんだのです。
運転士をのぞく死傷者と車の持ち主のせいで、濡れ衣を着せられ 人殺しにされてしまったJR西日本は、マスコミで叩かれまくり、自分が悪いと思うようになり、新快速減速などの不便なダイヤに改正することを
余儀なくされたのです。JR西日本の社員が遺族や負傷者のもとを訪れ、謝罪をして回っていますが、これは逆なのです。運転士をのぞく死傷者が加害者で、運転士やJR西日本は被害者なのです。
ですから、遺族や負傷者がJR西日本に謝罪すべきなのです。これを逆にJR西日本に謝らせるとは言語道断、 まさに地獄の鬼としか言いようがない奴らです。JR西日本やJRが不便になって困っている利用者は、
遺族や負傷者を裁判所に訴えるべきです。 裁判員がまともな人間なら、ほぼ確実に遺族や負傷者から損害賠償を勝ち取れます。しかし、現在の日本の裁判員はキチガイばかりなので、
こちらは圧倒的に不利になります。まずは裁判員にまともな人間を起用することから始めねばなりません。

>>355
電波を受信しているようですが、医師の診察をおすすめします。
受診が必要ですので、どなたか、連れていってあげてください。

>355
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1116803929/120

幅が3mあるのに、トレッドが1mしかないクルマを想像すればいい。 
昔スズキジムニーやベンツAクラスが「すぐコケる」という理由で 
訴訟沙汰になったが、日本の鉄道はそれどころではない欠陥だ。 

今回の事故の例を上げるまでもなく、 
餘部鉄橋の転落事故、三陸鉄道、石勝線、そして営団東西線など、 
強風でゴロンと転がる事故は数多く起きている。 

今回の事故は起こるべくして起きた。 
狭軌が107人を殺した。 

>>358
安心しろ。標準軌や広軌はもっと殺してる。
　

>>358
俺が書いた文章は良くコピペされる。

>>359
> 安心しろ。標準軌や広軌はもっと殺してる。

日本：狭軌が主流→事故も狭軌がメイン
海外：標準軌・広軌が主流→事故も標準軌・広軌がメイン

1890年米国の事故報告(出典、The Railroad Gazette 1891年２月)
The nunber of persons killed and injuired in train accidents
during the past 11years, as tabulated in our accounts, was as follows;

killed. Injuired.
1890 806 2,812
1889 492 1,772
1888 667 2,204
1887 656 1,946
1886 416 1,409
以下略、死者、ケガ人の人数です。

>>362
スペースキーがうまく表示されませんが、
例えば1890年は列車事故死者806名、ケガ人2812名という意味です。

>>363
「スペースキーがうまく表示されませんが」というのは

　　　　killed.　 Injuired.
1890 　806 　　2,812

と表示したかったのでしょうか。これに関してはいくつかルールがあり
(1)行頭のスペースは無視される
(2)連続するスペースは１個として扱われる
などで、ＡＡエディターを使用するのが一番簡単な対策です
http://aaesp.at.infoseek.co.jp/

>>361
安全な標準軌・広軌なら事故は起こらないと言う人もいるようですが
事故が起こる時点で駄目じゃん

>>358
自動車を例に挙げるのなら１．５や１．８でも十分ＮＧですな。

狭軌だろうが標準軌だろうが、事故が起きることには変わりないんだから、
有事に同じ貨車・列車での輸送ができるように、標準軌の鉄道を
狭軌に改軌したほうが、後々のために良いんじゃないか？

>>367
そんなにこだわることなのかな？

関東人は国鉄仕様が圧倒的に多いからあまり気にならなかったりする。
有事でなくとも各社乗り入れしてるしね。

東武・西武・小田急・東急・メトロ・相鉄・名鉄・南海は
国鉄・JRの顔色を伺うようなプライドのない鉄道会社。

【JR脱線】事故当日の走行を再現試験 ＪＲ福知山線で事故調委員会
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1118626817/l50

嫌な悪寒が・・・

>>364
親切にありがとうございます。
ご指摘のとおりの表にしたかったんです。

>>371
書き忘れましたが、行頭は全角空白にするのがコツで
連続する空白も全角空白にします。

そして　Windows＋ＩＥ､フォント「ＭS Pゴシック 中(12ポイント)」(IE標準)
|　　 　 　 .| 　　 　 　 　|　 ,＿＿_　 　.│
|　∧,,∧ . |　∧ ∧ 　 ｜/+　　 人 　　|
|ミﾟДﾟ,, 彡| （ =^ω^)　.|ヾ人>Φ_Φ)>..|
| 　ly/　　 |/　|ｌｙｌ|　＼ |　ﾉ*｡　 ｙ ヽ　..|

上のAAがズレない環境が標準です（多分）

>>372
再度ありがとうございます。
私の知的レベルでは脱線転覆限界ですが。

標準軌では横風受けておっとっとなんて間抜けな事故はほとんどない。
これだけ高度化されてる日本でこんな事故が何十件も起きてるのが異常。

用はやる気の問題だよな。

>>374
> 標準軌では横風受けておっとっとなんて間抜けな事故はほとんどない。
どこを調べてそんな結論になったの？

> これだけ高度化されてる日本でこんな事故が何十件も起きてるのが異常。
何十件もあったっけ？

今回の207系の転覆事故、高速走行時にこの車体が持つ揺れの固有振動数と、
その日の1両目の乗客の微妙な配置関係による固有振動数が一致して
共鳴した結果じゃないのか？

まぁこんなこと専門家は誰も言ってないからいい加減な自説だが・・・

>>369
東京はメトロを中心とした鉄道社会だと見えるのは気のせいだね。

強風で列車が橋ごと海中に落下した事故があったね。
１９世紀のイギリスだけど。

そう言えば餘部も後の西の管内か。

それは狭軌・標準軌というより車体幅とレール幅の比の問題だな。
ただ流石に狭軌で車体幅３�b超はまずいだろ・・・

>>380
「狭軌で車体幅３�b超」の例を知りませんが、どこの話？

2950mmが標準軌の基準でも広い、少なくとも狭くないのは確かだな。

新幹線、３５００だっけか。」

>>383
3400

>>382
限界は3000

>>384
新幹線も線路が直線的でなければ危ないのかな。
個人的にはゲージが2000あっていいように思うが。

>>127
なるほど・・・・。
だからぎゅうぎゅう人を詰め込む通勤型は逆に狭かったわけですか････。
国鉄時代の近郊型や急行型が2,900mmで乗客の少ない特急型が9,500mmだったのも
『安定性』が理由だったのかな？

>>379
テイ橋のことなら、車輌側の原因ではないはず。

>>386
「危険」が重心のことなのか、プラットフォーム上の乗客への接触の危険性を言っているのか…

311系は3�bギリギリだっけ？

>>376
＞何十件もあったっけ？

記録によれば 1889年(明治22年) に東海道線沼津・原間で客車が脱線転覆してから今日まで、
我が国において強風が原因と見られる列車脱線転覆事故は 30件以上を数えることができる。
、、、、、、、、、1987年に発生した余部事故以降に 4件の脱線転覆事故が発生している。
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2001/Getsu05/g139_6.html

標準軌ならどんな遅れた発展途上国でもこんな事故は起きない。
世界に誇るハイテク国家、日本は、狭軌というだけで未開な野蛮国にさえ負けている。
今頃、海外の人間はカーブで簡単に転がる日本の鉄道を嘲笑しているだろう。

>>386
基本的にはコストと設備の問題で特急は座席と通路の幅を確保するため。

>>381
ジェンバブエで３１００ｍｍ〜３２００ｍｍてのがあったような？

>>390
「未開な野蛮国」って、具体的にどの国かな？

> 今頃、海外の人間はカーブで簡単に転がる日本の鉄道を嘲笑しているだろう。
憶測で物を言ってはいけないよ。
それに、実際に「嘲笑」している奴がいたとしても、そんな下劣子をまともに相手する必要はない。


標準軌での横風転覆事故について、>>374では「ほとんどない」（＝多少はある）と書いているのに、
>>390では「どんな遅れた発展途上国でもこんな事故は起きない」（＝全く無い）に変わっている。

主張に一貫性が無いのは、明確な根拠なしにでっち上げてるからだね？

おい、393がイイ事言ったぞ

まあ、結論言うと狭軌では限界にきていることは事実だけど、
わかっているけどコストの関係で標準軌に改軌出来ないのが現実なのでしょう。
路線限定して少しずつ改軌していけば可能なような気がするけど。

首都圏は３６のＤＣ１５００Ｖが標準だからね。

改軌を言い始めたら最後になりそう。

>>391
ありがとうございます。

>>388
「重心」の事でした

>>395
俺、1500とか2000とかキリ番ゲージがいいな。

今となったら新幹線もあのスピード、あの車体幅なら標準軌でも
ちょっと不足ですね。

>>400
新幹線を作るとき、標準軌、広軌(5'6'')の両案があったみたいですね。
それまでの弾丸列車計画との整合性や、フランスなどからの技術導入のことも考えて
標準軌道を選択したと聞きましたが、誰か詳しい人がいたら裏話を含めてよろしく。

中越地震のとき、作業中の余震に襲われたときに大きく
新幹線が揺れたとき怖さを感じた。
まぁ断線した車両だから一概に言えないんだけど
あの車体幅なら広軌でも良かったかなと思っている。
安全そうなのはミニ新幹線までだな。

ただ広軌にすると車軸の強度とかでまた問題が出てくるんだっけ？

>>401
委員会で検討されてるので公式記録にあたってみてはいかがでしょうか。

>>401
広軌って、ｍに直すといくら？

>>404
そこに「5'6''」って明記してあるじゃん。
　

２ｍだったらどのくらいスピードが出せるの？

新幹線が広軌だったら２−３のシート配列じゃなくて、車幅が３−３の大きさになってた気がする

広軌でも１等車が２＋１配列のスペインはどうなる。

>>407
それをやったら車体幅と軌間のアンバランスは解消されないから却下

>>408
鉄道にビジネスクラスはイラン。

>>407
安定性がましただろうね。　

>>404 氏
http://homepage1.nifty.com/seas/database/convert/length.htm
これ使って調べて下さい。

軌道が増せば増すほど安定性が向上すると言うが、
同時に車軸の強度も増していく必要があることに気づいてくれ。
短い割り箸は折るのに力がいるが、長い割り箸は楽に折れる。
それと一緒で広軌になると車軸の強度が十分でないと折れる
可能性が出てくる。

まぁ日本みたいな地震大国なら新幹線は広軌にしても良かったかな
という気はしないでもないが・・・

>>413
浮いたら幅なんて関係ないよ。あと軌間な。

>>414
てことはゲージが10cmでも、転覆の危険性は変わらんということか？

そう

>>416
では、
ゲージ10cmでの50km/h走行と
ゲージ106.7cmでの50km/h走行とで、
転覆の可能性は変わりないと？

保線

浮くのと転覆では随分話が違うと思うのだけどどうだろうか。

>>417
重心高さの比が同じなら変らないでしょ。

>>417
ゲージ10cmで重心が１０ｃｍ
ゲージ106.7cmで重心が１０６，７ｃｍ

変らないでしょう

重心の高さが同じだったら広いほうが安定性が高い

「過密ダイヤ」因果関係薄い　ＪＲ脱線あす２カ月、原因の特定難航

　兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故で、県警尼崎東署捜査本部が、
懲罰的と批判された「日勤教育」や事故の背景にあると指摘された同線の
「過密ダイヤ」について、事故との直接の因果関係は薄いとの見方を強め
ていることが二十四日、分かった。捜査本部は車両、保線、管理体制など
あらゆる角度から過失の所在を探り、事故との関連性が乏しい要因を外し
ていく「消去法」で捜査。死亡した運転士だけでなく、管理者側の刑事責任
追及を目指す。事故は二十五日で二カ月を迎えるが、事故原因すら特定
するに至っておらず、捜査は長期化の様相を見せ始めている。（産経新聞）

http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/local/jr_fukuchiyama_accident/?1119607764

冷静に考えればすでに直線区間で120�`走行中に
激しい振動が加わっていた時点で何かが起きたと考えのが
妥当なんでしょうがね。

運転手の判断ミスと車両の何らかのトラブルが重なって
結果的に大事故に繋がったとみるべきか。

車両が正常だったら、多少の運転ミスでもあのカーブを
曲がりきれた可能性があるかものかもしれない。

カーブ通過時は時速105ｷﾛって最終的に確定したんだっけ？
まぁたしかにあの程度のカーブを105�`で曲がれなきゃ日本中で
事故が発生しているからなぁ・・・

それに「105�`では脱線しますが90�`なら問題ないのでご安心ください」
なんて言われて心おきなく電車に乗れるか？

>>423
直後に発覚した事例で、７０制限の札を立て忘れて８０−９０で通っていたというのがあったな。

ひょっとしてあのカーブも日常的に速度オーバーしていたのでは？

>>424
そういう証言なかったっけ？
あと、事故の瞬間120キロくらい出ていたのではなかったっけ？

>>422
車両の問題を詳しく。

>>425
それでも、いつもより速いと体感できたのは確かだったような。
脱線が起きた次のカーブで脱線するんじゃないか？って思っていたと証言していた人いたし。

>>413
アホな質問かもしれんけど、車軸って必要不可欠なの？
左右の車輪が独立しててもいいんじゃない？

>>427
鉄道は左右の車輪が車軸で結ばれている事によって、自然にカーブを曲がる仕組みになっている。
単純に車軸を廃止すると、カーブでは必ずフランジをぶつけながら曲がる事になり、到底高速走行はできない。

トラムを除くと、車軸を廃止したのはタルゴだけだと思う。タルゴは特殊な機構で自己操舵してるはずだが、
通常のボギー車に応用する事はできないんじゃないかな。

超低床LRVには車軸のないものがある。

>>428　は発想が逆で、左右の車輪を固定するために、
カーブでは左右の車輪の回転差ができてしまい、スムーズに曲がれない。
対策として車輪踏面に勾配を付けた。
しかし、その勾配が台車蛇行動の原因ともなる。
そのため、新幹線開発時には、車輪踏面勾配を無くし、
作動装置をつけた台車も検討された。

だったと思う。
ただ、鉄道は左右の車輪間隔がシビアだ。
そのため、左右の車輪を車軸で固定してしまうのが、最も簡便な方法ではある。

>>429
> そのため、新幹線開発時には、車輪踏面勾配を無くし、
> 作動装置をつけた台車も検討された。

本当かぁ？

>>429
カーブでは左右の車輪の回転差ができてしまい、スムーズに曲がれない。
車軸で結合されているため、回転差は『できません』。

踏面勾配によって、左右の車輪の回転数が同じでも、カーブ外側の車輪は内側より
直径が大きくなります。
この効果によって、車輪は自然にカーブ内側へ曲がります。

>>429
> 超低床LRVには車軸のないものがある。

>>428に『トラムを除くと』と書いておいたのですが…

よくわかんないけど「車軸は不可欠なものではない」でいいのかな。

車軸の問題はなんとかなるとして、2mとかの広軌でまずい理由ってあるの？
ただし、車体幅は現行のままってことで。

>>433
車軸は必要不可欠です。非常に特殊な機構を採用しない限り。

「広軌でまずい理由」の最大のものは、在来線の全国ネットワークを維持したまま改軌するには
莫大な資金が必要で、到底実現不可能な事です。
また、改軌したからといって乗客が増えるわけではありませんので、投資が回収できません。
この点は広軌でも標準軌でも変わりませんが(w

車軸は、長くなるほど強度の問題が出る。
ボギー台車で横幅だけ大きくなると縦横比が変わって直進性に問題が出る。
結局何もかもスケールアップする事になるけど、
その場合コストばかり上がって車両が変わらないのでは採算がとれない。

現状の運用をするのなら標準軌で十分。
最高速度を妥協すれば１０６７ｍｍの軌道でも特に困らないという事です。

>>433
現在の、枯れたシステム（充分に熟成され安定したシステム）としての鉄道を前提にするの
ならば、左右の車輪をつなぐ車軸は不可欠のものです。左右を独立させた鉄道というのは、
考えられなくはないけれど、現在の鉄道技術の延長線上にあるものではなくなってしまいま
す。だから膨大な開発費を投じなくちゃならなくなるでしょう（現在すでにある左右の車輪が
独立したタイプの車輌は、幹線の高速輸送に応用できるものじゃないんですね）。

でだ。でもそれは枝葉末節。軌間を広げることの是非っていうことで述べるなら、車軸の有
無はまぁどうでもいいくらい小さな話で、全国いっせいに変えるとなると瞬発的にものすげえ
費用がかかるってこと。部分的に改軌していくというのはむずかしいんで。
1067mmから1435mmとか、それ以上とかに変更することは、明治時代から延々と提案はさ
れてきたんだけどすべて実現しなかった、たいへんな事業になっちゃうんです。
今回の事故、別に「軌間が広ければ確実に防げた事故」なわけじゃないし、問題解決のため
の対策のコストパフォーマンスという意味では、改軌てのは、問題外といっていいくらいに悪
いものだということですねえ。

山形新幹線のように徐々にやってほしい。
乗ってみて、こんなに安定するのかと感動したべ。

上の方で出てきたスペインの「タルゴ」は付随車（客車）だから成立した構造でしょう。
参考までに↓貼っておきます。
http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/gct/gct.htm

フリーゲージトレインが一般化すれば部分改軌も問題なくなるのでは？

>>429
＞そのため、新幹線開発時には、車輪踏面勾配を無くし、
＞作動装置をつけた台車も検討された。

作動装置⇒差動装置　の間違いで無い？

狭軌厨は鉄ヲタによくいる、「〜はあり得ない」という頭の固〜いヒトビトなわけですね。
例えば、小田急の区間準急。
梅ヶ丘から各駅停車なんて、この手の連中にはちっとも思いつかなかったでしょうな。

で逆に言うと、部分的に改軌というのは無理と言っても、現実に行われていることなのですよ。
日本全国一斉改軌なんてことを主張する改軌厨は、それこそバカの極みですが、
もう少し合理的な方法は議論できないものですかな？

>>441
> もう少し合理的な方法は議論できないものですかな？

狭軌のままで速度制限が確実にかかるシステムにするなどして安全性を高めるのが
一番合理的でありましょう。

標準軌厨房というヤツは安全性向上策として標準軌しか思い浮かばないという頭の
堅さをお持ちのようで、哀れですね。

他の、さぞかし素晴らしい安全性向上策をお考えのことでしょうが、
さまざまな策を考えろという割には、
改軌を完全否定するというのは理解に苦しみますね。

>>441
どう説明すっかしばらく考えたのだが、説明放棄が相当だという結論になりますた。

ま、孤立運用路線とかなら部分的に改軌するこた不可能じゃないし、幾度か行われてきた
のは事実っすよ。でもそれがなんかの反論になるんだろーか。

車両のサイズが大きく変わる場合と、乗り入れのための改軌ってのはよくあるけど、
「安全性を高めるため」の改軌って、過去にあったっけ？

>>443
あからさまに合目的性に劣り、貨物列車を丸無視した案だから当然の結末である。

>>445
そんな馬鹿な案、あるわけないでしょ。むしろ曲線を急にしなきゃないからって建設途中から
狭くした事例があるくらいでさー。

>>445
日本国内では２００キロ超を前提にした「新幹線」だけでしょうね。
この場合改軌でなく新設ですが。

ゲージだけ変えても踏切その他でトータルの安全性は上がりませんね。

植民地レールが危険と言ってる奴は
ただ標準軌が羨ましいだけだろ。

>>448
それを言っちゃぁおしま…

線路幅を見て地域性を判断する人も居るから
改軌が全く無駄な事とは言えない。

>>450
初耳。
具体的によろしく。

>>450
ちなみに、首都圏の沿線イメージ（好感度）は、概ね、

狭軌路線（A群） ＞ 狭軌路線（B群） ＞ 標準軌・馬車軌路線

ですが、そういう意味？

改軌することに大枚を叩く位なら、路線内の急カーブを緩やかなカーブに敷き直すほうが余程バッチグー。

>>453
これだけの住宅密集地でカーブ敷き直しなんて改軌以上に現実離れした案。

>>454
カーブ敷きなおしどころかカーブで上ってたのを地下に潜るようにしたりとか
随分派手なことが行われてるように見えるのですけど。

>>450
日本に詳しくない人なら
在来線を見て「イギリスの植民地だったのか」
と誤解されるかもしれないね。

標準軌か狭軌かの話で議論が紛糾しているけど
まぁ確率的に見れば標準軌の方が事故に対するキャパ
は広いんだろうけど標準軌だから絶対安全というわけではないよ。

標準軌でも都営浅草線の旧車両が京急路線でかっ飛ばすと
たかが時速90�`で激しい横揺れが生じたらしいし。

まぁそれでもどちらが安全かと問われれば標準軌なんだろうね。

標準軌→最高速度時速120�`
狭軌　 →最高速度時速100�`

でいいんじゃない？

>>456
昔、ロンドン行きの機内で知り合ったニュージーランド人がそうだったよ。

２週間ほど日本に滞在してたらしいけど、JRの在来線ばかり乗っていたので、
日本が独立国だってことに気付かなかったんだって。

そいつ、自分の母国も未だに植民地だと信じてたけどね。

「だって、『植民地ゲージ』だろ」だとさ。

実は、商用電源の周波数の不統一も植民地支配の名残なんですよ。

>>451>>458

？？？

日本は独立国ではなく、アメリカの植民地であり属国です。
日米安保、在日米軍基地、日本政府の米国債購入、自衛隊のイラク派兵が
そのことをあらわしています。
そのアメリカもWASPといわれる多数派はイギリスからの移民だから、
日本＝イギリスの植民地という図式も成り立ちます。

>>461
すると、一番町のアレは『総督府』だね(w

>>457
都営5000は超オンボロだったしなあ…

逆に狭軌でもなかなか安定していると感じるときはある

>>457
都営浅草線に９０を要求するというのも。
最高速度だけなら１０６７でも１３０出てますね。

この場合カーブの構造に問題があっただけでしょうね。

カーブならばスピードを落とせば安全になるが、
突然の突風は用心しても避けられない。
その為にも標準軌化が必要。標準軌は狭軌の1.5倍強い。

やり方は前の方に誰かが書いていた方法が良い。
線路は常に整備する必要がある。枕木も数年に一回取り替える必要がある。
その際に４線軌道に対応した枕木に取り替える。
全部取り替えた所で４線化し、標準軌と狭軌の電車を共に走らせる。
全部の電車が標準軌化した所で、狭軌の線路を取り払えば良い。

フリーゲージトレインみたいな複雑な機構を入れるより、
こっちのほうが遥かにメリットが多い。

>>465
日本中やるのか？
ポイントはどうするんだ？？
クロスはどうするんだ？？？
いつになったら全部の電車が標準軌化するんだ？？？？

>>465
荷無しコキよりも標準軌の通勤者のほうがよっぽど脱線に弱いですが。

改軌改軌って無責任に騒ぐやつは金出せよ

>>465
鉄道が実用の具である以上、資金を考慮しない発言はただの妄言にすぎない。

倫理面を無視して言えば、何年かに１度の転覆事故の賠償金（保険が利く）は、
全国の路線を改軌し車輌を新製する（保険など利かない）より、はるかに安くあがるのです。

あなたは、運賃が３倍になっても標準軌のほうが良いですか？

>>469
＞あなたは、運賃が３倍になっても標準軌のほうが良いですか？

改軌しなくてもいいから、在来線の運賃を半額にしてほしい。
狭くて遅い植民地規格の料金じゃないと思う。

> 標準軌→最高速度時速120�`
> 狭軌　 →最高速度時速100�`

これで万人が納得するんじゃない？
法律で縛れば鉄道会社も無茶できなくなる。

福知山線の競合路線の阪神が標準軌だからこちらも投資して
狭軌から標準軌に変更しようと言う原動力にもなるでしょ。

併走する京急が120�`出してるのにせっかくE231を投入したJRが
法律で100�`制限にされれば自ら標準軌に変更することも視野に
入れるでしょ。

事故が防げ、鉄道会社がより安全な標準軌に自ら移行しようと努力する。
全てが望ましいと思いませんか？

>>471
新幹線なんかその三倍出そうとしてますが。

>>470
同意。
特に特急の料金が高すぎるよね。
かなり揺れるし平均速度が７０キロ程度の汽車に乗せられて
数千円も取られるなんて馬鹿げてる。

>>471
改軌主義の人の意見は分けワカラン。

そんなに速度制限したいの？

>>474
転覆させたくないだけだよ

>>474
> 改軌主義の人の意見は分けワカラン。
強く同意。

改軌を主張する人は、明確な目的を示して欲しい。

例えば

１．曲線における転覆事故防止のため → 改軌などしなくても抑速システムを改善すれば可能。
２．乗り心地向上のため → 改軌などしなくても軌道改良で可能。逆に改軌だけしても改善されない。
３．速度向上のため → 在来線の範囲では同上。
４．植民地と間違えられるから → 日本は独立国であることをちゃんと宣伝すれば問題ない。

などなど。他にもあったっけ？

>>475
それだけの目的で、わざわざ改軌する合理性はない。

以上、終了。

>>476
> １．曲線における転覆事故防止のため → 改軌などしなくても抑速システムを改善すれば可能。

それでもいいかもね。
で、カーブでもスピード落とさないで通過したい鉄道会社は標準軌を採用すれば
いいんじゃない？現にそういう理由で京急は標準軌選んだんだから。

まぁまずは何よりも今回の事故原因を徹底的に洗い出すことが先決だろうね。
207系あるいは台車に欠陥が事故原因ならしめた物。
狭軌の構造上の問題なら全国の狭軌路線でカーブ通過速度上限、またそれに
ともない直線区間の速度制限も見直す必要もあるかもね。

>>478
> で、カーブでもスピード落とさないで通過したい鉄道会社は標準軌を採用すれば
> いいんじゃない？現にそういう理由で京急は標準軌選んだんだから。

それを理由に「改軌」したコストに対して何のメリットがあるのか教えてよｗ

> 207系あるいは台車に欠陥が事故原因ならしめた物。

207はともかく使用されてる台車の同系台車が一体何千両にどれくらいの期間
使われてるか考えようね。

> 狭軌の構造上の問題なら

狭軌って何か特殊構造なの？ｗ

もしあのカーブを100�`超で侵入したことが転覆の直接原因だと特定されたら
その直前の直線区間の制限速度が今まで通り時速120�`のままである可能性は
低い。最新のATS付ければ問題ないという人もいるかも知れないが事故後
復旧した現場で特急列車がATSの誤作動で急停車したのは記憶に新しいこと。
いくらATSを付けたところで現場のカーブを適切な制限速度以下で曲がれない
可能性があるのなら福知山線の最高時速を100�`に制限しないとダメという
議論になる。

>>480
ATSを信用しないことが前提なら、「福知山線の最高時速を100�`に制限」したところで
それが守られる保証はないよね。

>>480
もしその線区で一番きつい制限に最高速度を合わせなければならないというなら
ポイントの曲線側の制限速度が35km/hとかなんだから最高速度は35km/hに
制限しなきゃないよね。

ポイントで曲線側に折れ曲がるときはだいぶ手前から減速するよね。
福知山線の事故現場も直線区間、それもだいぶ出前から70�`程度に
減速するのなら一部直線区間で120�`は出してもいいかもね。
ただあまりそんな都合のいい直線区間なんて続かないだろうけど。

>１．曲線における転覆事故防止のため → 改軌などしなくても抑速システムを改善すれば可能。

抑速システムって、車両側の？
ATS-Pとかのこと言ってんの？
どんな頭のいいシステム入れても、壊れたり人為的に解放とかしちゃったら意味ないわな。
車両限界は今のままで軌間だけ広げれば、安全性もあがる。
これは小手先の技術で得る、砂上楼閣のような安全ではない。

採算が合わないとか言ってる奴がいるが、日本国内に運行するだけで採算の合わない路線が一体どれだけあると思ってんだ？
俺は鉄道は社会インフラだと考えてる。
本来採算が合わなくても、鉄道というのは動かさなきゃならないものなんだよ。
電力や医療と同じようにな。
今よりいいシステムがあればそっちに移行するのが理想だろ。
連結器総取っ替えみたいにね。
ただ、利益がついて回らないんだよな。
日本も大陸と陸続きだったら話は違ったんだろうが。

まぁ俺だって、日本総改軌が現実的とは思えんよ。
ただ、やれるところがあるならやればいいとは思うし、狭軌に固執する意味もないと思う。

>>483
ATSを信用しない(>>480)んだったら、どんな制限速度も意味無いでしょ？

曲線も分岐も、原理としては同じだよ。

>>484
> どんな頭のいいシステム入れても、壊れたり人為的に解放とかしちゃったら意味ないわな。
どんな機械も壊れるから信用しないと言うのなら、鉄道システムそのものが成立しません。

あまり訳の解らないことを言わないようにね。

また面白いのがでてきたなあ。
文明社会の利器を論じているのに
文明社会で生きられなくなるような論理を展開する香具師。

>>486
機械も乗務員も信用してないわけじゃないけど、全幅の信頼を寄せるのはどうかと。
大月事故みたいなのもあるからね（←は線路の幅はあんまり関係ないけどね）。

>>487
君は理系じゃないね。

別に君のことだなんて言っていないのに(w

あらそう。

>>488
ヒューマンエラーに対する、セイフティファースト、フェイルセーフ、って訳ね。
自分で書いててワケワカメｗ

>>488
なんか、いよいよ論旨不明瞭になってますぞ。

いちど整理してから出直してはいかが？

>>488
少なくとも改軌論者は理系は理系でも桜井系な気がしますが。

>>471
ということは、井の頭線以外の京王は、最高速度の制限がないという理解で正しいか？

>>1 は港のガントリークレーンでも見てろ！

藻舞ら、このくらいの軌間なら満足か！
http://tokyo.z1.bbzone.net/taxonomy/senro/img-box/img20050701233733.jpg

狭軌で120km/h走行は全く問題がないと言っている香具師は
尼崎の事故は偶然起きただけでもう二度と起きることはない
と言うのか？

>>497
線路に異常が無く、かつ制限されるべき場所できっちり制限がかかるのであればおきないよ。

>>498
> 制限されるべき場所できっちり制限がかかるのであればおきないよ。

でも数十万回に1回でもなんらかのミスで制限がかからなければ
やはりあのクラスの事故は起きるんでしょ？
確率的には50年に一度くらいかもしれないけど。

>>499
そんなの軌間をいくら広げても起きるでしょｗ

>>499
50年に一回おきるかもしれないミスを心配するのなら、それより優先順位をあげて心配しな
くちゃいけないことが何千件かあると思うのであった。でも現実問題、まじめに心配していら
れることって10件くらいが限度だぜ。

>>499
ミスした時には、制限がかかる方へ働くようなシステムにしておく。

それでも暴走した時には、脱線はしても転覆はしないシステム＆メカニズムにしておく。

脱線はしても、沿線の構造物や対向車両と衝突せずに停車できるシステム＆メカニズムにしておく。

この位で、>>491をかなり満足できるかと・・・

>>502
つまり、すべての線路の両側に分厚い防壁を建設すればよいのだな？

安全な区間だったら時速120で走ってもいいけど
時速70制限のところと時速120制限の区間を隣り合わせるのはまずいんじゃないの？
その間にかなり長い距離の緩衝区間を設けるならいいけど。

>>504
「かなり長い距離」とは、具体的にどのくらい？

運転士が制動操作をせず、ATSが作動しなくても(>>499)確実に減速できる距離とは？
ATSが作動しないと言う事は、ブレーキがかからないだけでなく、力行も解除されない
わけだから、あなたの言う『緩衝区間』が何100kmあっても無意味ですよね？

>>505
現実的には日本の路線では無いだろうね。
ほとんどの直線区間で１００キロ制限になると思うよ。
でもしゃーない、現実に事故がおきちまったんだから。

>>506
分岐側35km/hの制限がある線区でも、100km/hでOK？
その根拠は？

>>507
> 分岐側35km/hの制限がある線区でも、100km/hでOK？

ポイントの曲線側は別に100km/hで通過しても脱線しないよ。

>>508
前に脱線してんじゃんよｗ

>>508
ポイントの分岐側は、通常の曲線より遥かに条件が厳しいのですが、そんな基本的なことも
知らないのですか？

そんなことないよ

>>511
では、何故分岐器に制限速度が設定されているのですか？
　

>>508

「西明石」「富士」「脱線」でググってごらん。

>>512
ではなぜカーブに速度制限が設定されているのですか？

カーブ、ポイントで速度制限が有るのは標準軌でも一緒なのだが？

>>514
質問に質問で返すのは愚策だよ。
　

>>514
分岐の曲線側というのは「カントの無い曲線」ですよ。カーブはカーブ。

>>492
ろんしふめいりょう？
出直すためにも、どういうことかわかりやすく教えてケロ。
オイラ頭悪いもんだからさ。

Q．速度超過で曲線に進入しても転覆する事がないように改軌すべきでは？
A．そもそも、速度超過で曲線に進入することがないように十分な対策を行なうのが第一です。
　　また、改軌によって転覆の可能性は低くなるかもしれませんが、ゼロにはなりません。

Q．ATSなどの機器は、誤動作の可能性があります。万一誤動作しても転覆しないように改軌すべきでは？
A．ATSの信頼性は、その他の機器に比べて特に低いわけではありません。ATSの信頼性を疑うので
　　あれば、地上および車上のすべての機器について同様に疑う必要があり、鉄道システムそのものが
　　成立しなくなります。

> ゼロにはなりません。

ゼロにすることなんてまず不可能です。そこで費用対効果を重視するわけです。

費用削減をとってスピードを捨てるかスピードを取って改軌をするかです。

一部の人はATSを設置すれば改軌せずともスピードを上げられるという人
もいますがそれなら出せるところでは160キロくらいだしたらどうですか？
実際に狭軌で時速160キロ営業運転しているところもあるわけですし。

今回の事故でカーブでは時速100キロを超えて侵入すると転覆することが
分かりました。そこで私は制限速度を時速100キロの抑えるべきと主張して
いるわけですがATSの設置でカーブの通過速度は守られるというのなら
直線区間は時速120キロ制限をかけずにもっと出せばいいじゃないですか。
どうせカーブではATSのおかげで制限速度以下になるのですから。
なぜ時速120キロ運転にこだわるのでしょうか？

>>520
> 今回の事故でカーブでは時速100キロを超えて侵入すると転覆することが
> 分かりました。
日本中のカーブがすべて同じ条件だと思っていませんよね？

> なぜ時速120キロ運転にこだわるのでしょうか？
いわゆる「600mルール」すらご存じないのでしょうか？

それでは時速130キロでもいいのでは？

>>522
はい。
時速130km/hから600m以内で停止できる車輌は、現に最高130km/h運転をしていますが？
　

と、言うか、ID:zcP+XF/G0は何者？

まともに相手している俺が莫迦なの？ ＞ALL

>>524
おれは最初から決め付けた対応をするのには反対だが、いつまでも話をひっぱってもしょう
がないとも思うなあ。「どの程度まで相手をするか」「どこから先はスルーするか」はバランス
が大事なんじゃないかという感覚でおります。
まあなんだね。言論で説得だのなんだのをすることは不可能ではないが、にちゃんねるでそ
ういうことを目指すのは、ちょっと歩留まりが悪すぎると思うのね。不利になったら逃げる・荒
らすなど、いくらでも破壊的な対応が取れるわけだから。

>>525
不利になったらレッテル貼って勝利宣言というのが。
今回の案件ではすでに実行されてるけど。

>>524
＞と、言うか、ID:zcP+XF/G0は何者？
＞まともに相手している俺が莫迦なの？ ＞ALL

車の運転経験も無さそうなお坊ちゃんを児童虐待しるの(´･ω･｀)ｲｸﾅｲ>>524

3DU/djP90
zcP+XF/G0

無職？

>>528
今回の議論と、職の有無に何の関係が？
　

>>529
一般論として、「無職」「ニート」「ひきこもり」などの言葉が出てきたら、その言葉を出したや
つの負けとして判定をくだして以後スルーってことで間違いないです。

なんで横風突風の危険を指摘しても狭軌派の人はスルーするの？
過去何十件も事故が起きてるのに。

>>531
何十件もあったっけ？　リスト希望。

それから、事例の殆どは風速規制の未熟だった時代の話だよ。

>>531
「在来線標準軌路線にもこんな危ない場所があるのに、標準軌のおかげで事故はない」
と思うところを挙げてよ。

　空　想　的　標　準　軌　主　義　者　は　駆　逐　さ　れ　た　よ　う　で　す。

１文字ごとにスペースを入れるのは白痴らしさを醸し出すためかな

テロ一発で議論が吹き飛んだようですね。

標準軌論者の根拠薄弱ぶりが明らかになりましたね。

狭軌擁護派だが多分テロは関係ないかと>>536

新快速が遅くなれば、京阪神間の客は殆ど新幹線に流れてしまうでしょう。しかも、
客が新幹線に移れば大阪以東では儲けがJR東海の物になってしまいます。
何故、JR西日本は自分の首を絞めるような真似をしてまで安全を優先するのでしょう。
それは、JR西日本がマスコミに洗脳されてしまったからなのです。
2005年4月25日の脱線事故で、JR西日本は、車衝突説や置き石説を発表し、責任転嫁だと叩かれていました。
確かに車衝突や置き石ではありませんでしたが、 JR西日本や運転士に責任はないのです。あの事故は、655人の自殺志願者が、無責任にもJRを巻き添えにして自殺しようとした事によって起きたのです。
106人は死ぬことが出来ましたが、死に損ねた549人は加害者のくせに被害者のようなふるまいをした。
このせいで、JR西日本は無実の罪で人殺しに されてしまったのです。運転士も事故の被害者の一人だと言う人もいますが、その人たちの言うことには大きな間違いがあります。運転士はJR西日本に殺されたのではなく、
運転士をのぞく死傷者655人に殺されたのです。 最初に踏切で列車と衝突したと発表された車の持ち主にも責任があります。 嘘でも自分がぶつけたと言っていれば、JR西日本も濡れ衣を着せられずにすんだのです。
運転士をのぞく死傷者と車の持ち主のせいで、濡れ衣を着せられ 人殺しにされてしまったJR西日本は、マスコミで叩かれまくり、自分が悪いと思うようになり、新快速減速などの不便なダイヤに改正することを
余儀なくされたのです。JR西日本の社員が遺族や負傷者のもとを訪れ、謝罪をして回っていますが、これは逆なのです。運転士をのぞく死傷者が加害者で、運転士やJR西日本は被害者なのです。
ですから、遺族や負傷者がJR西日本に謝罪すべきなのです。これを逆にJR西日本に謝らせるとは言語道断、 まさに地獄の鬼としか言いようがない奴らです。JR西日本やJRが不便になって困っている利用者は、
遺族や負傷者を裁判所に訴えるべきです。 裁判員がまともな人間なら、ほぼ確実に遺族や負傷者から損害賠償を勝ち取れます。しかし、現在の日本の裁判員はキチガイばかりなので、
こちらは圧倒的に不利になります。まずは裁判員にまともな人間を起用することから始めねばなりません。

538 ：あぼーん ：あぼーん
あぼーん


（´-`）？

　　　　　　　　　　 ｡ｏＯ（おまいは文章長すぎ）
　　('Д`)y─┛~~

いやぁ、京王マンセーだね。
あの高速でも地べたに吸い付く感じ。
小田急の電車ってなんであんなフワフワするんだろ？

とりあえず重心を低く｡車高も低く｡

>>496蹴上のインクラインですか。あれは枕木作りが大変だ・・・

今日地震きたけどそんときおまいらのなかで走行中の電車に載ってる香具師
いなかった？やっぱ京急が30分で復旧したのは標準軌だったからだろうか？

>>543
地震で設備に被害を受けるかどうかに軌間がどう関係してくるのさ？
単純に民鉄は地震に対する対応基準がＪＲより甘いだけだよ。
多分、今後国土交通省が調査を始めるだろう。

>>543
乗り入れ先の京成が復旧するのにかかった時間はどれぐらいだっけ？
人身事故の復旧の速さも、神奈川県警から指導受けているし、
単に、人命軽視ってだけだろ。

そうか、狭軌厨の本性はJR厨か。
ご苦労なこった。

植民地ゲージは地震に弱いのかな？

>>546
JRにも標準軌の路線はあるだろうが・・・・

JRの中でも横浜線は真っ先に復旧していた。
なんでだろう？

あらかじめ把握している地盤の強弱や構造物の具合と、
自前地震計のデータを総合的に検討して判断を下してるんだろ。

線区によってバラつきがあるのは当然。
軌間と復旧までの時間に有意な関係性はほぼないだろうが、
だからと言って>>544>>545のように民鉄のほうが基準が甘いとか人名軽視と言うのは間違い。

ここで笑うところは、>>545が>>544をフォローしているようで実はそうではない点。

>>544
障害時の復旧に要する時間は他の条件が同じだと仮定しても
巨大な鉄道事業者のほうが長時間かかる。
同じことは病院や薬局などの待ち時間でも同じような現象が起き
大きい所ほど待ち時間は長くなる。

>>547
標準軌よりも簡単に敷けるものだから
弱いだろうね。

尼崎脱線事故、ノーブレーキで現場カーブ進入か

　兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故で、脱線した快速電車（７両編成）の
非常ブレーキが作動したのは、現場カーブで片輪走行となり、マンション手前
約５０メートルにある線路外側の電柱に接触した後だったことが２７日、兵庫県
警の捜査本部と国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の調べでわかった。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050727-00000304-yom-soci


さて、転覆の原因の一つとしてささやかれていたカーブにおける
非常ブレーキ説が消失したわけだが・・・

差暗いスレにも書いておけば？

転覆派にとっては、非常ブレーキ−速度低下−遠心力低減で、
かえって追い風でしょう。

新快速が遅くなれば、京阪神間の客は殆ど新幹線に流れてしまうでしょう。しかも、
客が新幹線に移れば大阪以東では儲けがJR東海の物になってしまいます。
何故、JR西日本は自分の首を絞めるような真似をしてまで安全を優先するのでしょう。
それは、JR西日本がマスコミに洗脳されてしまったからなのです。
2005年4月25日の脱線事故で、JR西日本は、車衝突説や置き石説を発表し、責任転嫁だと叩かれていました。
確かに車衝突や置き石ではありませんでしたが、 JR西日本や運転士に責任はないのです。あの事故は、660人の自殺志願者が、無責任にもJRを巻き添えにして自殺しようとした事によって起きたのです。
106人は死ぬことが出来ましたが、死に損ねた554人は加害者のくせに被害者のようなふるまいをした。
このせいで、JR西日本は無実の罪で人殺しに されてしまったのです。運転士も事故の被害者の一人だと言う人もいますが、その人たちの言うことには大きな間違いがあります。運転士はJR西日本に殺されたのではなく、
運転士をのぞく死傷者660人に殺されたのです。 最初に踏切で列車と衝突したと発表された車の持ち主にも責任があります。 嘘でも自分がぶつけたと言っていれば、JR西日本も濡れ衣を着せられずにすんだのです。
運転士をのぞく死傷者と車の持ち主のせいで、濡れ衣を着せられ 人殺しにされてしまったJR西日本は、マスコミで叩かれまくり、自分が悪いと思うようになり、新快速減速などの不便なダイヤに改正することを
余儀なくされたのです。JR西日本の社員が遺族や負傷者のもとを訪れ、謝罪をして回っていますが、これは逆なのです。運転士をのぞく死傷者が加害者で、運転士やJR西日本は被害者なのです。
ですから、遺族や負傷者がJR西日本に謝罪すべきなのです。これを逆にJR西日本に謝らせるとは言語道断、 まさに地獄の鬼としか言いようがない奴らです。JR西日本やJRが不便になって困っている利用者は、
遺族や負傷者を裁判所に訴えるべきです。 裁判員がまともな人間なら、ほぼ確実に遺族や負傷者から損害賠償を勝ち取れます。しかし、現在の日本の裁判員はキチガイばかりなので、
こちらは圧倒的に不利になります。まずは裁判員にまともな人間を起用することから始めねばなりません。

>>553
それでも「自動車ではカーブでのブレーキは危険だ。だから鉄道もカーブでのブレーキングは危険だ」とか
したり顔で抜かしてたタコどもには効き目がないではないか。

age

新快速が遅くなれば、京阪神間の客は殆ど新幹線に流れてしまうでしょう。しかも、
客が新幹線に移れば大阪以東では儲けがJR東海の物になってしまいます。
何故、JR西日本は自分の首を絞めるような真似をしてまで安全を優先するのでしょう。
それは、JR西日本がマスコミに洗脳されてしまったからなのです。
2005年4月25日の脱線事故で、JR西日本は、車衝突説や置き石説を発表し、責任転嫁だと叩かれていました。
確かに車衝突や置き石ではありませんでしたが、 JR西日本や運転士に責任はないのです。あの事故は、660人の自殺志願者が、無責任にもJRを巻き添えにして自殺しようとした事によって起きたのです。
106人は死ぬことが出来ましたが、死に損ねた554人は加害者のくせに被害者のようなふるまいをした。
このせいで、JR西日本は無実の罪で人殺しに されてしまったのです。運転士も事故の被害者の一人だと言う人もいますが、その人たちの言うことには大きな間違いがあります。運転士はJR西日本に殺されたのではなく、
運転士をのぞく死傷者660人に殺されたのです。 最初に踏切で列車と衝突したと発表された車の持ち主にも責任があります。 嘘でも自分がぶつけたと言っていれば、JR西日本も濡れ衣を着せられずにすんだのです。
運転士をのぞく死傷者と車の持ち主のせいで、濡れ衣を着せられ 人殺しにされてしまったJR西日本は、マスコミで叩かれまくり、自分が悪いと思うようになり、新快速減速などの不便なダイヤに改正することを
余儀なくされたのです。JR西日本の社員が遺族や負傷者のもとを訪れ、謝罪をして回っていますが、これは逆なのです。運転士をのぞく死傷者が加害者で、運転士やJR西日本は被害者なのです。
ですから、遺族や負傷者がJR西日本に謝罪すべきなのです。これを逆にJR西日本に謝らせるとは言語道断、 まさに地獄の鬼としか言いようがない奴らです。JR西日本やJRが不便になって困っている利用者は、
遺族や負傷者を裁判所に訴えるべきです。 裁判員がまともな人間なら、ほぼ確実に遺族や負傷者から損害賠償を勝ち取れます。しかし、現在の日本の裁判員はキチガイばかりなので、
こちらは圧倒的に不利になります。まずは裁判員にまともな人間を起用することから始めねばなりません。

>>558
狂気、狂喜、凶器、狭軌

標準軌が一番いい。

広軌の方がさらにいいのでは？

モノレールのほうがもっといいのでは？

>>562 スピードに問題あり

>>561
一番広く使われてる標準軌が優れてるだろ。
まぁ、広軌も植民地ゲージよりは良いけど。

こんなスレ、まだ残ってたのか。プロ市民以下の存在だな。

昨日新幹線と在来線が混在している山形線乗ってきたんだが
あそこ在来線も標準軌に改軌してるんだね。
てっきり三線レール採用してるのかと思ってたよ。
つ〜か新幹線といえどあの線路じゃ標準軌にしても200�`じゃはしれんだろ。
在来線も標準軌にしてるから他の線と乗り入れできないし。
いまいち設計思想のわからん線だな。

まぁ乗り心地はさすが標準軌という感じで安定感はあったかな。
あれなら在来線も130�`くらい出してもいいんじゃないか？
せっかく改軌したんだから。

つ〜かJRの在来線も標準軌にしているところがあったのが驚きだった。
山形線でできたんだから宝塚線でもやろうと思えばできるだろ。
ミニ新幹線を走らせるとか適当なこと言えば予算も付くだろうし。

なんで特殊狂気の危険性について誰も語らないんだ？

あと標準軌にかえちゃったから貨物輸送はおだぶつになったね->山形線
まぁ新幹線と貨物列車をごっちゃにする方が危険か。

>>568
板谷経由の貨物輸送は山形新幹線営業開始前から廃止されていたぞ。
それに蔵王〜山形間は貨物輸送のために３線軌道になっていた。
その後貨物輸送廃止で３線軌道は標準軌のみになった。

在来線は狭軌のままでも良かったんじゃないの？
なにも新幹線に合わせて改軌することも・・・

> 在来線は狭軌のままでも良かったんじゃないの？

改軌したほうが楽だから改軌したんでしょ。

> なにも新幹線に合わせて改軌することも・・・

なにもショボい在来線に合わせてめんどくさい三線レールにすることもないでしょ。

そりゃ三線にしたら他線と直通できるけど、
そこまでやる価値なしと判断したんだろ。妥当だと思うけどな。

その勢いで全国のＪＲ狭軌路線を改軌してもらいたいものだが・・・

あの区間は「新幹線」ではない

>>572
数年数十年かかると思うが、やるに値するプロジェクトだと思う。

土建業の仕事が確保できるな　ｗ

曲線とかシステムとかその他諸々で制限を受けてるのであって軌間で制限を受けてる
わけじゃなし、車両限界を拡大した上で曲線を改良するとかでないなら改軌なんて
やるだけ無駄ですが。海上コンテナ積んだコキ50000が走行できるように車両限界を
拡大するほうがよっぽどいいね。
新在直通も新幹線側の線路容量拡大とセットでないと意味無いし。

三軌線は猛烈に保守の手間が増えそうだね。

>579
軌間拡大ににより、道床厚の大幅削減が可能と鉄道葬研が発表！！
下へ掘り下げることにより、建築限界の拡大が可能になり
海上コンテナ積んだコキ50000が走行できるようになる
バイモーダル化を推進するためにも標準軌化を検討中・・・・

生態CPU熱暴走中、助けてくれ・・・・・SOS

>>578
ドリエルでも飲んで寝たら？

ttp://www.ssp.co.jp/drewell/index_f.html

これか？

一緒に寝たい

>>577
増えるのか？
逗子線を見ている限り、そんなに増えてもいなさそうだが。

阪急の退職運転士だったか、狭軌で１２０キロは危険きわまりないと言っていたな。
甥か誰か、身近な親戚をあの事故でなくし、それまでは休日に国鉄などを撮り鉄やっていたが、
今では全くやれなくなったと。また、車体強化もしていないし、スピードもあの区間だけで
根本的な改善は全くされていないと指摘していたな。

やはり、改軌しかない。

>>583
その発言。標準軌なら安全と言ったわけではないよ。

>>583
狭軌で120km/hが「危険きわまりない」のだったら、わずか30％余り広いだけの
標準軌で300km/hは「自殺行為」ですね。

>>585
おまけに車体幅も増やしているからな。
上越新幹線が地震で脱線しても転覆しなかった件、
ありゃ実は必然なんかじゃなくて奇跡じゃないのか？

鉄橋は大変危険な交通機関です。
日本から鉄道を無くすよう国土交通省は手続きをすべき。

福知山線の脱線事故は、旧式のユレ枕釣り式の台車又はボルスタ台車なら
脱線しなかったかもしれん、車端部に乗って２１７系と１１３系を比べて
大きく揺れた時、ゆれ戻した時の首への負担が１１３系の方が振幅が
大きかったが少ない

例え標準軌でも脱線していた鴨

>>588
あの事故は「脱線」じゃなくて「転覆」が定説だと思っていたんだが？

なぜＴＸは標準軌にしなかったの？

転覆したいから

>>590
「狭軌は危険」厨に対するアンチテーゼ。

俺は「狭軌」よりも「植民地ゲージ」のほうが好き。
日本は米英の植民地みたいなものだし。

>>593
「コロニアル・ゲージ」を「植民地ゲージ」と訳すのは、フランスのプロバンス地方を「属州地方」と
訳すのと同じくらい的外れ。はっきり言うと誤訳。

> 日本は米英の植民地みたいなものだし。
そんなことはない。

漏れの最寄駅は狭軌だから自然と狭軌が好きになった。

Nゲージって実物大に換算すると軌道はどのくらいになるんだろう？

>>594
そうだな
日本は米国の属国であって、植民地ではないもんな

自分の国を無理やり「植民地」や「属国」などと呼びたがるサヨが跋扈するのは何故ですか？
ここは鉄板なのに…

あ、自分の国じゃないのか。

>>598
ここは鉄板なんだからサヨとか書くな。

標準軌の路面電車とかアホかと思う。

>>600
っ 【馬車軌】

>>599
まぁそもそも鉄板で選挙活動始まってるくらいなわけではあるが
属国だ植民地だ言うのからして板違いなわけで。そこに板違いな
レスがなされるのもなんともはやというアレではないかとおもうぴょん。

>>599
「コロニアル・ゲージ」を「植民地ゲージ」と訳すのは、フランスのプロバンス地方を「属州地方」と
訳すのと同じくらい的外れ。はっきり言うと誤訳。

>>603
しつこい。

>>604
何度も言わないと理解できない奴もいるからね。

自分の考えを人に押し付けるのは良くないと思うよ。
「狭軌」より「植民地ゲージ」のほうが親しみが持てるという人も居るだろうし。

>>606
「掲示板に意見を書く」＝「考えを押し付ける」だったら、世間話以外できない。

>>590
植民地レール仕様じゃないと乗り入れ出来ない。

>>606
標準軌信者ってこんなのばかりなの？

>>606
親しみを込めて「植民地ゲージ」と呼んだ例を知らない。

「狭軌」って表現はどこか事務的な感じがするんだよな。
それよりも人の温もりを感じる「植民地ゲージ」のほうが俺は好きだ。

>>611
> 「狭軌」って表現はどこか事務的な感じがするんだよな。
すると、「標準軌」「広軌」も駄目？

標準軌信者はたまに頭がクラッシュしているのがいる
>>611とか

>>596
日本の鉄道模型は国鉄車輌でもすでに狭軌でなはく馬車軌に近くなってる

Ｎゲージ　軌間：9ｍｍ 　スケール：1/150　実物換算　1350mm
１６番　　　軌間：16.5ｍｍ スケール：1/80　実物換算　1320mm　

12ｍｍ　　軌間：12ｍｍ 　スケール：1/87　実物換算　1044mm　（*)
ＨＯｹﾞｰｼﾞ 軌間：16.5ｍｍ スケール：1/87　実物換算　1435mm　（*)

実物を忠実に縮小したファインスケールモデル（*)ではないわけだが
ガニマタになってるので走行は安定しているし、見た目もいい。

実物でも６０年前の終戦の時にＧＨＱが無理やりにでも国鉄を
標準軌化していたら日本の鉄道も変わっていたんだろうな。

戦後復興は遅れたのだろうか？都市部は壊滅だったからあまり関係
なかったのかな？C62等の戦後型ＳＬは存在しなかったり、
そこらじゅうにＵＳＡの重連ＤＬやらビッグボーイが走っていたりとか、
新幹線もなかったかもしれないし・・・・

>>614
> ガニマタになってるので走行は安定しているし、見た目もいい。

それは個人的感想に過ぎんじゃろ。

> 実物でも６０年前の終戦の時にＧＨＱが無理やりにでも国鉄を
> 標準軌化していたら日本の鉄道も変わっていたんだろうな。

可能性なんて寸毫もありませんから。

> そこらじゅうにＵＳＡの重連ＤＬやらビッグボーイが走っていたりとか、

軸重と車両限界の問題で絶対にありえないから。どうなってもいいような敗戦国に
どっから金沸いてくるんだ？

「標準軌＝大限界」という誤った固定観念から抜けられない奴は、
どうすれば絶滅できるのだろう？

>>614
> 実物を忠実に縮小したファインスケールモデル（*)ではないわけだが
> ガニマタになってるので走行は安定しているし、見た目もいい。

じゃぁ模型でもファインスケールモデルを採用してたら今頃脱線転覆の・・・

((((((；ﾟДﾟ))))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

漏れなんかは、最寄の路線が標準軌だったから、標準軌が一番見慣れてしまったな。
別に狭軌の路線も普通に乗るが、頻度は圧倒的に低くなるな。
通勤じゃ標準軌の路線しか使わないし。

狭軌は標準軌より危ないんじゃないかという問いに専門家は
全く問題有りませんって言うけど、R300のカーブは時速133キロ
で進入しても転覆しませんとも言ってたんだよな( ´・ω・)

>>616
イギリスのを見せる。以上。

高校生にイタズラで側面を押されて横転する狭軌鉄道哀れw
狭軌の夏、日本の恥

>>621
どこの運転会の話？
文化祭？

狭軌列車特有の裾絞りが嫌い。

>>623
却下。
裾絞りは「狭軌列車特有」じゃない。

ねえ、みんな。もう少しだけでいいから、勉強して。お願い。

↓このサイトはお奨め。
ttp://www.railfaneurope.net/pix/pix.html

今日初めてつくばエクスプレスに乗ったが、やたらと車内が広く感じた。
あれ狭軌だよな？
漏れ、直前まで標準軌の大江戸線に乗っていたはずなんだが。
それで広く感じるって、ちょっと、安定悪くないか？

車体幅は軌間には関係なく車両限界で決まります。

>>626
そういや、ダージリンヒマラヤ鉄道って、610mmゲージなのに車内は２＋２人掛けだね。
車体幅は2m超えてるんじゃ？

福知山線と山陰線を改軌して、山陰(ミニ)新幹線に

札幌市電は狭軌だから他の路面電車と比べると狭いな。

>>622
特殊凶器ならそんな話聞いたことある

いつごろかわからないが近鉄北勢線の車両を沿線のDQN高校の生徒が数人で
押し倒したという噂は三重県北部では結構知られているらしい

age

秋田新幹線と在来線が共存している区間でも、
大曲−盛岡間の田沢湖線では標準軌で統一してるのに
大曲−秋田間では狭軌と標準軌の三線共存式を採用している。

なんでこうも統一されてないのかと・・・

>>628
誰も乗らねえよｗ

>>632
奥羽本線は無視ですか
そーですか

>>634
奥羽本線は標準軌で統一でしょ。
だったら秋田新幹線だって全線標準軌で統一すればよかったのに。

>>635
新庄〜青森は狭軌
大曲〜秋田の一部が三線

全線で三線にしておけば狭軌用の車両もそのまま走らせられたのに。
1年間も運休にして全線標準軌に改軌した意味ってあったのか？

>>637
直通需要は新幹線(標準軌)にシフトする前提だから、ローカル輸送のゲージはどっちでも良い。
と、なると、何かと面倒な３線式より、単純に標準軌のみの方が優れているという事だろう。

>>637
三線区間は標準軌側が通過列車のみの前提。車体の中心線がずれるから
車両なり設備側なり何がしかのメカで対応しないとならないから面倒。

>>639
なるほど。
言われてみれば秋田−大曲間は新幹線は一駅も止まらないね。
それに対して盛岡−大曲間は新幹線が止まる駅がある。
山形線もしかり。

しかし腑に落ちないな。
そこまでして在と新を混在させる必要があったのか？
一駅も止まらないなら初めから高架橋新設して
新幹線単独で走らせれば良かったじゃないか。
その方がスピード出せるだろうに。
現状じゃ在との併走区間は160�`も出せないんだよな？

>>641
最高130km/h
でも、ここまで出してる区間がどれだけあるか

>>642
> 最高130km/h

（ ﾟдﾟ）ﾎﾟｶｰﾝ

つまり東京まで行くのに乗り換えしなくてもいい特急というくらいの認識か->ミニ新幹線
どうせならフリーゲージトレインの方が安上がりだったんじゃないのか？

>>643
> つまり東京まで行くのに乗り換えしなくてもいい特急というくらいの認識か->ミニ新幹線
新在直通ってそういう意味ですが。

> どうせならフリーゲージトレインの方が安上がりだったんじゃないのか？
実用化されてないものなんかコストの比較なんてできんでしょ。

しかし最高速度が200�`超の列車を在来線に通すのはなんかもったいないな・・・
地元が形だけでもそれでいいと言うなら問題ないんだろうけど・・・

>>645
最高速度300km/hのユーロスターは、英国の在来線を半分の速度で爆走してるよ。
そのうち見られなくなるけど。

秋田/山形新幹線の実績を見れば、直通への需要がいかに大きいかわかるが。

>>643

なんでこう鉄道総合板って低レベルなんだ。
一般人だとしても、鉄ヲタだとしても。

>>53
亀レスだが俺は90式ね

狭軌でも標準軌でも脱線するものはするんじゃないの？

>>643 645
所詮新幹線直通特急ですから
あくまでも在来線の特急が新幹線に乗り入れているんです
ミニ新幹線？
地元のエゴで勝手に名前を変えたら定着しただけです

つくばエクスプレスは乗り入れもないのに何故に狭軌なんだ？
スピード自慢するならせめて標準軌だとおもうが・・・・

どうせなら、
つくば学園都市＜＞京急ＹＲＰ野比直通のリサーチパーク特急を（ｒｙ

>>650
将来160km/h程度を見込んだとしても、狭軌で十分だからでは？
また、今は計画が無くても、相互乗り入れの可能性を残したほうが良いという判断もありそう。

個人的には標準軌にして欲しかったところだが。

三線軌条にしておくのもありじゃない？
あるいは近未来のフリーゲージに期待しているとか

> 将来160km/h程度を見込んだとしても、狭軌で十分だからでは？

平時は良くても地震のときとか怖いな。
まぁ標準軌でも絶対安心と言い切れないんだろうが・・・

>>652
三線軌条における車体中心の偏移をどうする？

多少ホームと電車の間が空いても黙殺すると（ ´∀｀）ｂ

>>654
東京の通勤電車を知らないらしい…

age

軌間と車幅の比率で考えたら都電とか世田谷線って、すーっげえ安全？

標準軌
http://cynthia.bne.jp/nandemo/img/1119528447_0046.jpg

>>658
山形線は普通列車も130�`で営業していいと思うんだが・・・

>>658
この画像コラして、１０６７ｍｍ　１６６７ｍｍ　２０００ｍｍ
３０００ｍｍ　ゲージに加工キボヌ　ｗ

>>659
ブレーキ改良（600m条項）に金がかかると思われ。

参考記事
「標準軌」と「狭軌」
ttp://www.tsubasa.to/dreams/html/02-01.html

>>661
600m条項は廃止済み

第二東名が不必要に３車線を採用している、と叩かれているんだが、
大正期の改軌を巡る議論もこんなのかな、「国情を無視して不必要な
高規格を求める技術屋の妄想」とか。

てか第二東名に線路引いて旅客や貨物輸送したほうが
効率がいいんじゃないかと

片側各一車線づつ線路引くだけでも

すれ違いだが

>>665
道路の曲率は、たとえ高速道路でも鉄道に厳しくないですか？

>>666
でも弾丸高速とか制限速度160km/hとか言ってるくらいだから
そこら辺は緩めに出来ているんじゃないかな。

カーブもだけどアップダウンの方が問題だろ

>>668
高速でも５％ぐらいまで有るからね。

オールＭ路面新幹線キボヌ　ｗ

>>670
高速道路って幅は広いけど線形は簡易線以下だよ。
最近つくっている所なんて、R=400m以下のカーブがばんばんあるから無理だと思うよ。

>>665
幅２．９Ｍの車両なら１車線では足りないだろう。

戦車を輸送するには狭軌で十分か？
つ〜かそれに尽きるだろ。

この板に初めて来ました。
小生、鉄道に関して全く素人ですが、>>171の言っていることが一番現実的かつ建設的意見と思います。

実現不可能。
分岐や交差が複雑になり杉。
４線同士のダブルスリップクロッシングなんて、想像するだに恐ろしい。

在来線は植民地仕様でも十分使えるでしょ。

つーかどっちにしろ、ここまできてしまってからでは「いっその事改軌しよう」という風にはいかんからなぁ。
そうとう長い年月と莫大な資金がかかる罠。
それに、今回の福知山は狭軌標準軌というのもあるかもしれんが、
それよりも最高速度オーバーとか、他の理由も大きいんじゃないか？
その辺守ってれば、十分安全に運転できてるわけだし

　　　　　__,_,_,_,_,_,_,_,_,_
　　　 ／(（（///ﾉ／ンヽ,,
　　　ｆ ﾐ"""'''''''"""ヘ ﾆヽ 　 　　　 　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　ﾄ;　二__ﾆ__ 二　;ミミ| 　　　　／　 　あと、期限まで１週間を切りました。頃やよし。
　　　ﾄ;_,,,,,,__ﾒ __,,,,,,_ 　;ミﾐ|　　 　　|　　みなが、タオルくれるとの由。楽しみに待ってる由。
　　　ｆ|.-=・=Ｈ-=・=~iｰ6）ﾘ　　　＜　 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1126708768/
　 　 'ﾋ______.ハ､_____ﾉ　!!|　　　　　|　 　
　　　 ｆ' __,-ムｰ､_　 ｀　ﾉ 　　　 　　＼ 　
　　　 ヽ {ｨ-==ｰ-i,}　ノ 人　　　 　 　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　 ＼,_＿＿_,／／　/~丶_
　　　　　　人,_____／　／　　　＼
　　　　 ／|_/又　＼ /　　　　　 |

>>677
110�`越えると確実に横転するんで制限速度の70�`は必ず守ってください。
そうすれば問題有りませんよ(￣ー￣)ﾆﾔﾘｯ

ってのも怖い話だがな・・・

つかあれは急曲線にしたのも一因じゃないか?
狭軌標準機以前に曲線改良のほうが安全性が高まると思う。

400Rなんて曲線は至る所にあるわけだが。

ＪＲ東日本は、国内鉄道輸送の安全性を確保するべく
奥羽本線、山形線を皮切りに今後１０年間で在来線を
全て標準軌に改軌し日本最速安全在来路線を構築します。

利益優先のＪＲ西日本はいつまでも狭軌やってろ！

age

基本に戻って
　
つ標準軌間で先頭Mc車の場合は，支障物と衝突して先頭車は脱線しても，進行方向からほとんど向きを変えない．
　
http://www1.odn.ne.jp/~cjs01440/Mc-KHK.html

そしてそのまま直線上のマンションに突っ込むわけですね。

そういえばNゲージって先頭車が空車でもどんなにスピード出しても転覆しないね。
あの安定性はどこから来てるんだ？

福知山線の先頭車はＴＣ。
これはマンション駐車場まで直進したわけだが。
横向きになってマンションに巻き付いたのは２両目なんだが。

それに、福知山線の事故の場合は脱線してから転覆したのではなく、
車輪はレールの上にあったまま横転したのだが。

>>686
横G(遠心力)と重力比の計算をしてみたら、納得できるぞ。
縮尺を１／１２０として、
横G／重力加速度＝｛(速度／120)^2／(半径／120)｝／重力加速度
　　　　　　　　　　　＝(速度^2／半径)／重力加速度／120になって、
遠心力が縮尺されてしまうのだ。√縮尺倍の速度で同じバランスになる。
縮尺１２０：１なら約縮尺の１１倍、現尺の１／１１。

>>688
じゃぁ9mmじゃなくてもう少し狭くしてもよかったかもな。
7mmくらいが縮尺的に妥当じゃないか？

>>689
>>688はゲージの狭い（車体の大きい）TT9(1/120)での計算だと思われ。

>>682
実験されたら束はネ申以上

電車のクロスシートに座ってふと前を見ると電車の断面の壁ですね。
それを見て、軌条の幅と今見ている壁の幅を考えると
ＪＲ軌は当然ながら、標準軌でも狭いんじゃと思ってしまいます。
ＪＲ軌だと連結扉の幅みたいな狭さですよね。

標準軌ワイドボディのT車の片側だけ満員にしたら車体こけたりしないかな？