どうして交流電車でもＶＶＶＦは一旦直流にするの？

大学生くらいならわかるんじゃない？
( ´ー｀).oO(俺は説明は苦手だが)

>>192
昔の工高レベル。
検修職場などに配属されてまだ現役で頑張ってるはず。（今の工卒じゃ無理かも）
それにしてもＰＷＭや半導体を使って電車や電気機関車が走るとは
学生時代は思いもよらなかったね(w
原理的には古くからあるが、大電力素子が開発され実現された

大学生でも工業系でそれなりに詳しい人じゃないとわからない希ガス

大容量インバータ自体は昔からあったからね。
但しＣＶＣＦ。
ＶＶＶＦはモータ制御でセルビウス制御にとってかわったあたりから電鉄用として有望だった。
電動機の容量としては電鉄用はちっこいのだよ。
普通のポンプ用誘導電動機でも５００ｋｗ程度はある。
一番でかかったのは製鉄所の直流電動機。
大仏様くらいの大きさがあった。
昔はＰＷＭとＰＡＭとを同時に習ったものだが、ＰＡＭって知ってるか？

>>196
ＰＷＭは色々勉強してるんだけど、ＰＡＭてどうやって振幅変えてるの？
サイリスタか何かで直流電圧変えてるって事でいいのかな。

これだとＰＷＭと同じか…。

電鉄用はある程度粒が揃ったものをある程度の数作らなくちゃ
いけないから難しいよね
永久磁石＋ＤＤＭ＝もう少し省エネ、省力化、低騒音化
メリット多そうなので研究・試作している
誘導電動機と戦ってるんじゃないんだよ
誘導電動機が向くところは誘導電動機を使う
通勤用じゃないかネ
ＰＷＭとＰＡＭはやってることはいっしょじゃないか？
低入力はＰＷＭ、高入力はＰＡＭだったような

SMだと、MM個別制御しないとまずいような気がするんですが。
どうなんでしょう?

>>197
> ＰＷＭは色々勉強してるんだけど、ＰＡＭてどうやって振幅変えてるの？

PAM は、サイリスタ(とは最近は限らないが)のモジュールの前段にレギュレータを置いて波高を制御するんじゃないの?

>>199
フリーゲージ試験車もACトレインも個別制御ですよ

>>201
> フリーゲージ試験車もACトレインも個別制御ですよ

JR総研はいいとして。
INV増加→コストアップって事で、束が一番嫌がる事だと思うんですが。

どうでもいいけど、VVV6って番組があるわけで。
それを聞くとVVVFを思い出すわけで。
しかもFってアルファベット6番目なわけで。
これってすごくね？

>>202
永久磁石では個別でないとだめ→冗長性向上→Ｍ車減のところぴったり
と論理展開しているらしい
中央線・青梅線・京浜東北線を導入想定線区にしているらしい

>>202
既存の４両編成を想定してるACトレインだと４軸しかモーターついてないですけどね

車輪系が各車輪で違うのに同じインバータでＳＭをまわすと横流で焦げちゃうから。

206
それ俺も思った。
やっぱ各軸で制御しないと駄目だよね。その分インバータも小型化できるけど。

E331系7連で16軸、そのうち動軸はいくつだっけ？

巻き線が焦げるほどの横流が流れると、そのトルクで位置修正されて
適正位置にずれて来るんじゃないかって気もするんですがね。
丁度パワー・セルシンみたいに。
開発時に試してみないと分からないけど。

　走行状態によって各車軸の角速度が変わるからＳＭの場合は１モーター１インバーター
で無いと制御できずに回転すら出来ないはず。ＩＭならすべり制御で吸収できるから
１台のインバーターで複数モーター運転できるけどね。

FASTECH永久磁石使うんだね
こちらはＤＤＭを使わないね
歯数比小さめかな

DDMで400km/hも出したら速攻で壊れそうだな。

三相交流モーターと単相交流モーターの鉄道にとっての大きな違いは、
三相は逆回転ができるが単相はできない。よって架線の電気を
そのまま電圧だけ可変するとパワーがない上に行ったら行きっぱなしで
帰って来れない。それでも良ければどうぞ。

又、電気式ディーゼルは電車かの質問は、
昭和40年前後、福島県の川桁〜沼尻に磐梯急行電鉄と言う鉄道があった。
この鉄道は電化もしてないのに電鉄であった。
そう、車両が電気式のディーゼルカーだったからである。

実を言うと日本で最初の交流電気機関車はこのタイプだった。

ED44形電気機関車

日本で最初の交流電気機関車で、1955年8月に登場した。1両のみの試作で、
交流整流子電動機を搭載する「直接式」と呼ばれるタイプで、構造が簡単だが
電動機の構造が複雑なのと保守に手がかかる欠点があった。仙山線でED45と
比較試験を行った結果、ED45のほうに軍配があがり、ED90に改番された後、
1966年1月にわずか10年で廃車となった。

http://homepage1.nifty.com/train/el/ed44.htm

http://homepage3.nifty.com/exe-1/ed90.html

>>212　　＞　三相は逆回転ができるが単相はできない。

巻き線の接続を固定するか、切り替えるかの違いで、単相でも逆転可能。
隈取コイル型など起動が一方向回転固定で作られたか、
双方向回転で作られたかの設計の違いだけ。
単相をコンデンサーなどで２相に変換して回転させるが、
２相だってVVVF方式で動ける。

>>213
直接式とは、その場合、交流の直巻き(整流子)モーターだった｡
機械的構造は直流直巻き電動機とほとんど同じもの｡
誘導電動機は使っていない。コンミテータでの整流が悪く、アウトに。
引用URLにもはっきり「交流整流子電動機」と記載されており誘導電動機とは違う。

架線電圧を変圧しただけでは周波数一定だから起動トルクが小さくて鉄道には適さない。
試験車としては、単相誘導電動機にトルコンを介して駆動するディーゼルカーまがいの
交流電車が作られているが、これは周波数固定式の誘導電動機に低速トルクがないのを、
トルコンで補ったものだ。

新快速が遅くなれば、京阪神間の客は殆ど新幹線に流れてしまうでしょう。しかも、
客が新幹線に移れば大阪以東では儲けがJR東海の物になってしまいます。
何故、JR西日本は自分の首を絞めるような真似をしてまで安全を優先するのでしょう。
それは、JR西日本がマスコミに洗脳されてしまったからなのです。
2005年4月25日の脱線事故で、JR西日本は、車衝突説や置き石説を発表し、責任転嫁だと叩かれていました。
確かに車衝突や置き石ではありませんでしたが、 JR西日本や運転士に責任はないのです。あの事故は、660人の自殺志願者が、無責任にもJRを巻き添えにして自殺しようとした事によって起きたのです。
106人は死ぬことが出来ましたが、死に損ねた554人は加害者のくせに被害者のようなふるまいをした。
このせいで、JR西日本は無実の罪で人殺しに されてしまったのです。運転士も事故の被害者の一人だと言う人もいますが、その人たちの言うことには大きな間違いがあります。運転士はJR西日本に殺されたのではなく、
運転士をのぞく死傷者660人に殺されたのです。 最初に踏切で列車と衝突したと発表された車の持ち主にも責任があります。 嘘でも自分がぶつけたと言っていれば、JR西日本も濡れ衣を着せられずにすんだのです。
運転士をのぞく死傷者と車の持ち主のせいで、濡れ衣を着せられ 人殺しにされてしまったJR西日本は、マスコミで叩かれまくり、自分が悪いと思うようになり、新快速減速などの不便なダイヤに改正することを
余儀なくされたのです。JR西日本の社員が遺族や負傷者のもとを訪れ、謝罪をして回っていますが、これは逆なのです。運転士をのぞく死傷者が加害者で、運転士やJR西日本は被害者なのです。
ですから、遺族や負傷者がJR西日本に謝罪すべきなのです。これを逆にJR西日本に謝らせるとは言語道断、 まさに地獄の鬼としか言いようがない奴らです。JR西日本やJRが不便になって困っている利用者は、
遺族や負傷者を裁判所に訴えるべきです。 裁判員がまともな人間なら、ほぼ確実に遺族や負傷者から損害賠償を勝ち取れます。しかし、現在の日本の裁判員はキチガイばかりなので、
こちらは圧倒的に不利になります。まずは裁判員にまともな人間を起用することから始めねばなりません。

これどこのコピペ？

まぁコピペは別にして、最近このスレ電機メーカー近くの居酒屋か
工場内の厚生施設での話みたいだ

メーカーのエンジニアって職場を離れてもこんな小難しい話してるのか

こんな業界に行くのは半ば趣味だろ


と俺は思う。

>>218
頭の良くない君たちにこんな知的な話は理解できないかな？

CVCFっちゅーのもあるじゃん？

半ばじゃなくて、全部趣味、俺のバヤィ。

CVCFのバアイ
「どうして交流電源でもCVCFは一旦直流にするの？」
「バッテリーをつなぐから」(常時バッテリー給電の場合)

>>212-213は大ウソ

VVVFの場合、鉄道趣味雑誌でもときおり波形のイメージ図で
原理の解説がなされているが、
サイリスタ位相制御で同じような説明がされているのはほとんど見ない。

位相制御の原理を知っている人は(VVVFの原理を知っている人に比べると)
結構少ないんではなかろうか(ここに来るような人は知っているんだろうが)

直流チョッパもパルスによる位相制御だもんね

チョッパは「位相」制御になるのかぁ？？

昔のＲＭで201系特集があったときにそう書いてあったね＞パルス幅（？）よる位相制御

Pulse Width Modulationだっけ？
チョッパは直流だし「位相」制御にはならんような気がするが…

ＣＤプレーヤーのようなフィルターが無いから厳密には波じゃないよね
チョッパもＶＶＶＦも積分器の一種と大きく捉えればよいかも
位相という言葉はどうしても交流っぽくとらえられちゃう
サイリスタチョッパ制御
サイリスタ位相制御
交流のバーニア抵抗器の後継としての位相制御
直流電車熱抵抗器の後継としてチョッパ制御
工学系は時代・歴史によって言葉がいろいろでちゃうからね
あんましことばの整理はしないものだよ

DC-DCの場合は位相制御じゃなく「平均値制御」
混乱回避に言葉は正確に。
交流に対してのみ「位相差」が問題になるのだから。

波形の平滑の問題は、有効磁束レベルで見て良いのでは？
モーター端子で変動が残っても磁界のエネルギーとしては変動分は吸収されている。

平均値制御
まぁ大容量のＤＣ−ＤＣコンバータだよね

平滑は実際はノッチ切った時のスカットルシェイクが問題らしいね

スカトロシェイク

>>233
ﾊｹﾞｸﾞﾛｽｗｗｗｗｗｗ

age

板違いにより路車板への移転申請を出します。
総合板にない場合は路車板を探してください。

>>236
は？

板違いというなら、電気板ぐらいがちょうどいいと思うがｗ

今日はじめてこのスレ読んだんですが、なんか、勘違いしてる人が多いですね。
いくつかとても気になったもののみ、レスします。

>>60-63
TGVで使われているのは通常の巻線型同期電動機です。
従って、回転界磁への電力供給用にスリップリングとブラシが付いてます。
IPMではありません。
（IPMの略は　>>74　さんの言われる通り、回転子鉄心に永久磁石を埋め込んだタイプ）
TGVでもIPMでも同様ですが、同期電動機はVVVFの出力周波数に完全に同期した回転数でしか
回りませんので、個別インバータが必須になります。
横流が流れるなんて生易しいものではなく、１インバータで違う回転数の同期電動機は回りません。
脱調するだけです。
（なお、個別制御は誘導電動機の車両でもたくさんありますよ。例えばしR酉の281系以降の
ほとんど、四国や東海にもあるし、九州や北海道にもあります）

>>67　>>70
鉄道車両に使われている誘導電動機のほとんどは銅合金を使用しています。
アルミ鋳物を使ったものもありますが、まだごくわずかです。

age

道産子だけで57年ぶり連覇した駒苫と、金にあかせて外人部隊を大量に投入しても
ベスト１６が精一杯のチームとの違いはどこにあるんでしょうか？

道産子だけで57年ぶり連覇した駒苫と、金にあかせて外人部隊を大量に投入しても
ベスト１６が精一杯のチームとの違いはどこにあるんでしょうか？