どうして交流電車でもＶＶＶＦは一旦直流にするの？

何で？
交流モータなんだから、架線から得た交流の電気でそのままモータを回せばいいじゃん。
何でいったん直流に戻すの？

一旦直流にしないと、自由な周波数の交流を作れないから

>>1
そもそも直流から交流にする理由を考えたほうがいい

>>3
まず三相交流モーターというすばらしいモーターがあります
整流子がないのでマジおすすめw
で交流電源とは言っても電車に供給されるものは単相
おおっこれじゃモーター回せねぇ
というわけで直流電源にしてインバーターで三相交流に
ちなみに工場で使っている三相交流モーターは一定の回転しかしない
これで電車を運転しろ操作不可能

あう使いグループのスレの中にもマトモな質問があるんだな。
妙に感心したよ。

>>1、「なんでケーブルカーは架線が左右２本あるの？パンタ大杉じゃん」の、質問の方が良かったと…思うが…。
どうだろう…？

三相交流を架線にながせばいいじゃん、なんて言ってみたり。

なんでディーゼル機関車なのに電気式があるの？
電気だったら電気機関車でいいじゃん。

>>7
流せるものなら流してくださいｗ

>>8
電気式ディーゼルであれば、電車線路設備、変電所設備が不要じゃない。
だじゃら電気式ディーゼルは必要だよ。
維持費や固定資産償却費などを考えると、非常に有効な手段だろ思うよ。

ただ重線区じゃないと辛い場合が多いけど。

>>9
三相流すなら、電路が最低３本必要なんだっけ？

>>7と>>10、取り合えず氏ね。

>>5
俺はあう使いスレには2つのパターンがあると思ってる。
一つは、「なんで〜なの？」の問いに対して答えが分かってる、ネタとして楽しませようとしているあう使い。
もう一つは、問いに対して自分も答えが分かっていないあう使い。
このスレは「どうして交流電車でもＶＶＶＦは一旦直流にするの？」
ということだが、きわめて普通の質問だよね。
もっとぶっ飛んでるスレタイのは前者によるものだと思っているのだけど。

架線が３本有る鉄道ってあったよな

>7
新交通は三相交流

>>7
新幹線も三相交流

>>15
単相だよ実際
というか従来の電圧でも走れるE3系はそんなにかわらねぇぞ
しかも普通にパンタで電気集めてるし

１

春だねえ

>>13
2本で行ける。スイスの登山鉄道なんかで見られるね。

大嫌いだったのに・・・
最近、あう使いが気になって仕方がない。

>>20
それは恋。

あなたもあう使いになってみませんか？
スレを立てるとき、名前欄に「あう使い」と入れ、ｽﾚﾀｲに質問事項。質問事項は必ず「何で○○は○○なの？」という形式で。
本文は「なんで？」の一言でも良いが、最近は２行目から「○○〜じゃん。」と文末は「じゃん。」で締めます。

>>19
それは中性線は省略できるから。
本来単相交流でも家のように2本で送ればいいのだが，
アースにつないだ分は省略していい。これはレールが車両のアースになって，
┌[〜]─[M]┐
(アース)(アース)
└────┘
でOKだから。同様のことが三相交流でも言えますよ。

語り杉でゼシカﾀﾝ登場する暇なしなスレはここだね？

理論的な位相差１２０°の正弦波３相交流を
２線（１線＋アース）で印加すると直流になります

２４補足
直流になります
　↓
電位差０の直流になります＝２線間に電位差は生じません

電気式ディーゼル車は
　電車ってよんでもいいのか？

>>26
でもカタカナはモではなくキを使うはず。むずかしい…

交流モーターで動く電車でも直流電車なのだから、
電気モーターで動いても電源を自車の発電機から取るなら気動車って事じゃないか？

>>14
それで架線というか集電線が３本あるの？
ttp://www.niigata-transys.com/yurikamome.htm
ttp://www.rei-design.co.jp/image/yuri/yuri-v01.jpg

>>29
鉄車輪ならアースを車輪から取るから3相でも2本でいいのだが…
新交通はゴムタイヤだからアースが取れないからまともに3本あるのでは。
初めて見たのでサンクス。
制御方法はサイリスタ位相制御かVVVFインバーター制御(ゆりかもめ7020系のみ)
どちらも無駄の少ない方法で走っているはず。

age

age

>>13
確か昔ドイツで210�q/h記録したのが、
架線が縦3列に並んでいて、棒状の集電装置で集電する奴だったような希ガス。

昔最初に300系の社内説明会を行った際に、
ＶＶＶＦでもトランスは必要なのか？
と言ったウテシがいたそうだ・・・(´･ω･`)

>>12 なんでウンチはなめると苦いの？
　　　　とかいうのでしょ。

>>35
ウンチって苦いのか？

知らないし、知りたくもない。

>36
胃で胆汁と混ざるから茶色くなって苦くなるんだよ｡
肝炎に罹ると胆汁が分泌されなくなるからウンコが白くなるらしい、無駄知識予備校！

交流VVVFのサイリスタって
コンバータ部4個、インバータ部6個だったよな
2相←→3相の変換ならあわせて6個で済みそうだと
素人は考えてしまうのだが...

サイリスタは片方向にしか電流が流れないので
6個では変換できないと、きのう寝てから気づいた。

かなり専門的になるけど実は交流から交流に変換する方法もある
サイクロコンバータと言う装置　VVVFと似た出力
但し電源が欠相して単相になると変換不能となるので電車では使えない

ＶＶＶＦインバータ装置の中では、
単相交流→直流→三相交流にしている。
鉄道以外のモーターのドライバ、インバータでも電源が単相のものは
そうしている(重電メーカー勤務者)。

その理由は>>2さんや>>34さんのおっしゃるとおり。

エアコンのインバータとどう違うのでしか？
教えてエロい人。

何で三相交流で流さず単相交流で流さないのか？
レールを電気回路の一部にする方式じゃ無理
架線が下手すりゃ６本も要ることになる。

>>42
基本的には同じだよ

エアコンや電子レンジのインバーターからは
あの「フィーンフィーン」という独特の音はしません。

もちろんﾖ231系のように歌うこともありません。

>>42
インバータと言う名称は直流から交流を作る装置の総称。
だからインバータ方式と言うのは同じ

ただ性能特性が異なるから細かい名称を使います。

昔T社のエアコン使っていたが
室外機から例の音がしたぞ。音は小さいけど。

日立って、家電ではインバータじゃなくてPAM？っていうのを宣伝してるけど何？
教えてエロイ人

PAMもインバーター制御方式のひとつだよ

>>43
いやレールはグランドとして使える。
だから2線でいい。どちらにしろ1本ではだめだ。
あとは回転数＝周波数が基本だから西日本では60min-1に統一される
これは問題だな。

>>43
ゆりかもめの場合３相で帰す事によって、電力会社（この場合TEPCO)が
幾らでも買い上げてくれると聞いたが、なぜそうなるのかは不明。
但し速度が遅いのであまり回生しないそうだが…
>>45
横浜地下鉄の一部の車両に乗ると、屋上のエアコンからも
例のVVVFサウンドが聞こえてくるよ。

>>51
ゆりかもめは遅い以前にゴムタイヤなので、
回生電力などたかが知れているのではないかと。

age

＞ゴムタイヤなので、回生電力などたかが知れているのではないかと。

痛いっす

なんで京急の2100や新1000って、出発の時しか歌わないの？

>>55
非同期部分だけだから。
はじめ数秒は普通ひどく音がなる部分だけどここで歌っているからなんだよな。

あげ

>>56
ってか、そもそもあの音は何が歌ってるの？

>>58　PWMの高調波で、モータが歌ってるのｗ

ちなみに、TGVなんかのIPMモータだと、もっと甲高い音になる。

ｷｨｰﾝとかﾐｨｰﾝ・・・て、かんじｗ

IPMモータって何？

>>61　同期ﾓｰﾀ・・・回転子が磁石なのｗ

IPMモータの「IPM」って何の略称なの？

やべ…勉強になるｗ
2100の歌はモータの何かが気になり始めた。

取り合えず、一から教えてくれ。

>>６４

つ”http://nrc21.hp.infoseek.co.jp/train/colum009.html”

つ”http://nrc21.hp.infoseek.co.jp/train/colum011.html”

「ピー、ウィ〜ン、ウィ〜ン、ウィ〜ン」のうち、

最初の「ピー」　　　　・・・非同期音（信号波の周波数は徐々に上がっていくが、搬送波の周波数が変わらない）

次の「ウィ〜ン」　　　・・・最初の同期音（信号波の周波数と搬送波の周波数が比例）

また次の「ウィ〜ン」・・・２回目の同期音（１回目の同期と”周波数∝搬送波”の比率が変化）

→以下同期音の繰り返し（”周波数∝搬送波”の比率が変化”する度に”ウィーン”）

→最後に”周波数∝搬送波”の比率が収束→静かになる。

・・・で、実際歌ってるのはモータ。回転部が、銅なんかを籠型に編んだものなので、共振している。
M菱モータがウルサイのは、この籠の構造と思われる。

銅の籠なんて使うんか？　アルミだろ？

妄想を脳内で楽しむことはOKですがあたかも事実のように書き込むのは病気です。
よろしく。

>>64
細かい話は、他の方にお願いするとして。

PWM方式インバータは、真の正弦波を出力するわけではなくて、数 10〜100kHz の周期で
デューティー比を変化させながらスイッチングして作られた擬似正弦波を出力します。
そのため、高周波成分を多数含んでいます(矩形波は、元々無限の高調波を含んでいる
わけですが)。

モーターは、鉄や銅の無垢の塊ではなくて、コイル状の銅線が巻かれていたり、鉄板を
重ねて形成されていたりするので、それらが微妙に振動します。
そういう構造物に高周波成分を多数含んだ電流を流すと、共振が起こり可聴域の音が
発生する場合があります。

みなさんが聞いているインバーターノイズは、モーターの前に入っている平滑リアク
トルやモーターが振動して発生している音です。

>>67
そうですね、最近の籠型誘導電動機は、ほとんどアルミですね。

素人さんには、コイル = 銅 と表現するほうがイメージし易いかも。

スイッチング周波数はＧＴＯでは高くても数百Ｈｚ，ＩＧＢＴでは実用的には１ｋＨｚくらい。
GTOの搬送波は共振しやすい低めの周波数である上に、歪みが大きいのでウルサイ。

リプルが過大にならないように、ｲンバータ周波数（電動機の回転数）に対して
変調周波数を階段的に切り替え るのが”同期ＰＷＭモード。
ＩＧＢＴでは高速スイッチングできるので、あまりこのモードの
必要がない為、中低速域を非同期モードにしている。
従ってIGBTは、あまり「ウイ〜ン、ウイ〜ン」いわないｗ

>>71
鉄道業界はそんなキャリア周波数低いの？　電源屋ではIGBTで15kHzとか
普通だけど。

>>72　インバータとしては少数派の”同期モード”を使う都合じゃないかなあ？
　　　　工作機械なんかのインバータは、完全非同期だもんねえ。
　　　　あ・・・でも非同期モード時だけ１５ｋHzとか使ってるタイプも、あるみたいだよ。

>>63
IPM = Interior Permanent Magnet

【フルカラー】東急2000系【ＬＥＤ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1113657387/

↑ここ面白いね
2000系は電波障害のせいで東武に乗り入れできないと必死に力説してる人がいるの
「電波障害で乗り入れられないから入線試験をしない、ゆえに東武直通は不可能」だってさ
誘導障害試験って入線試験してみないと分からないんでしょ

IGBTになって、パルスのタイミングを微妙にずらして
特定の音階に聞こえないようにしているのもあるな。
非同期部分が「キーン」でなく「シュルル」となっているヤツ。

まぁこれは数kHzでスイッチングできるIGBTならではなんだろうな。
GTOでやろうとすると、東洋GTOの出だしを数段きたなくした
音になりそう。

>>65　シーメンス社、発車時の音にこだわって敢えてあのリズミカルな音にしているとは
知らんかった。　ドイツの職人気質を感じる。

下らん道楽

遊び心って言えよ。
ＪＲＥはそれが嫌で５０１にシーメンス入れるの止めたらしいね。

>>79
妄想を脳内で楽しむことはOKです。
ただしあたかも事実のように書き込むのは病気です。
よろしく。

>>77
そのシーメンスもIGBTになったら｢キーン｣の爆音なわけで

　レスそのものの話に戻しましょう。「何でＶＶＶＦは架線交流/直流→直流→交流→モーターなんて面倒な事するのか・・・。」

　それは何で架線電圧直流1.5ＫＶのほうが主流なのか。と言うところから話したほうが良いでしょう。

　モーターにも色々在りますが、電車で主流なのが「直流直巻きモーター」と言うものです。これは、回転子コイルの線と界磁コイルの線が直列に繋がっているのが味噌のモーターです。　このモーター、
抵抗で適度に電流を絞って電力を与えますと、発進時（起動時）は大きなトルク（回転力）を生み出し、加速するにしたがってトルクと引き換えに回転が増すと言う、あたかもＡＴ車の自動変速のような働きを
自からすると言う電車にとっては非常に好都合な特性をもつモーターなのです。

　このモーターは直流用ですから、電車に給電するのは直流のほうが都合がいいわけです。

　しかし、直流は交流のようにトランスを使って変圧することが出来ません。一方、架線電圧は高いほうが同じパワーを送るとき、ロスが少なくて済みます。そのため、長距離給電を必要とするローカル線や新幹線は
ＡＣ20ＫＶで送っといて、これを車台下でトランスと整流器を用い、ＤＣ５００〜１５００Ｖにしてモーターを回しています。

　ところが、従来の抵抗制御ですと、抵抗器でのロスが余りにも大きいと言う問題がありました。そこで、半導体素子を使って電流を細切れにし、電流を絞る方法が考えられました。これが「チョッパー」という装置です。
子供の頃、扇風機のスイッチをいたずらして羽根の回転を変えて遊んだ人も居るかもしれませんが、この原理です。スイッチをすばやく入り／切りを繰り返しますと、中途半端な回転で羽根が回りますね。このとき、ＯＮの時間が
長いほど早く回ります。逆にＯＦＦの時間が長いと遅くなりますね。実は、インバーター装置でも任意の交流電力を作るのに同じ事をしているのです。

　一方、産業界では３相誘導モーターが主流です。このモーターは３相交流という電気を使います。３相交流というのは面白い電気でして、３本の線にて送電されます。ところが、実は「中性線」と言われる線が１本隠れています。
しかし、３本の線の電気を均等に使い、あわせますと全部差し引きされて電流は流れません。それで３本で済むわけです。　そして、この３本には順番に電気が来るようになっています。そのスピードは50Ｈｚであればそのまま毎秒
５０回繰り返しております。　３相誘導モーターは界磁側には３の整数倍（３×４極で１２個が多い）のコイルがあり、これが順序よく回転子を取り囲むように並んでいます。回転子のほうは、アルミの籠または短絡されたコイルとなって
います。　これに３相交流を与えますと、界磁に回転するように磁界が発生、これにつられて回転子が回ります。

　このモーター、構造が単純で扱いやすいので機械類では大ヒット。しかし、欠点があります。それは。任意の回転数で回せないこと。例えば50Ｈｚ四極の場合、毎分１５００回転より若干遅い回転でしか運転できません。機械であれば
歯車やプーリーを使って必要に応じた変速も出来ますが電車では無理ですね。

　しかし、機械類でも自由な回転数が欲しいと言うのがありました。そして、それを可能にしたのが好きな周波数の交流を作る装置、つまりインバーターだったというわけです。

　インバーターというのは元々直流から交流を生み出す装置（回路）の総称です。車のバッテリーから100Ｖを取り出す機械もインバーターって言いますよね。

　タイトルにある通り、いきなり交流から任意の交流を作るのも可能ですが、ノイズや滑らかさなどの面で困難です。いったん直流にしたほうが任意の交流は作りやすいわけです。　規模が大きくなりますが、関西と関東の電力を融通
する、「周波数変換所」という変電所でも、いったん直流にしてから再び交流にしています。

自由な周波数の交流が作れるといろいろ用途が広がります。例えば蛍光灯であれば高い周波数にて点灯すればちらつきが気にならなくなります。エアコンのモーターであればコンプレッサーのパワーを任意にコントロールできるので快適温度を
維持しやすくなります。ファンにせよポンプにせよ機械にせよ、自由に回転を制御できると言うのはとてもありがたいわけです。

　ただ、少し昔までは大電力を扱える半導体が無く、在っても高価だったため、余りあちこちでは使えませんでした。ところが近年、これらが進化して、気軽に使えるようになったというわけです。

　そして、それが電車にも応用されるようになりました。　ＶＶＶＦというのは「可変電圧可変周波数（制御）」の英語の頭文字であり、ＩＧＢＴとかＧＴＯと言うのはその要となるスイッチング半導体素子の名前です。

　この内容、電気の非常にハイレベルな資格の「電顕３種」にもでで来るような内容のため、２チャンネル上での説明には元々無理があるのですが、興味を持たれた方は技術書を多く扱っている書店や図書館にて各種専門書をめくってみて下さい。

　長文失礼しました。

＞ID:RBWwyJKH0
適当なところで改行入れてくれ。
読みづらい。

>>85 スマソ、本当はすっきりとした形で投稿したかったのだが、改行を適度に入れる
と鯖からエラーが帰ってしまったので無改行で効せざるを得なかった。
　（改行多すぎエラー／文章長すぎエラー）

　>>83>>84>>85　は全部つなげて１レスなので、読みにくい方で手間を惜しまない方は
メモ帳にコピペして読んでいただきたい。

>>65
「ラシドレミ〜」だったのか・・・、何故長調にしなかったんだろう？

>>82-84
乙でし。
まあ「電験三種」もちゃねらーが馬鹿にする高卒レベルなわけだが。
（それでも取れないやつは山ほどいるが）

>>1
それの試作を仙山線でやったときに火花ばっかり噴いてしょっちゅう修理工場逝きで担当者が嫌気がさしたからないの

＞電気の非常にハイレベルな資格の「電顕３種」
3種でハイとかいうなよwww　3種は登竜門（といっても合格率10％台らしい）　1種持ってれば神

読み流してる人多いだろうけどファンやピクの電気関連の記事を
丹念に読めば、>>82-84はわかる程度の話。最近はファンに電気の記事は少ないか。

>>88　多分それは強烈なスパイク電圧に半導体が耐えられなかったのでしょうね。>>40にもでてますが、恐らく「サイクロコンバーター」と言うのを使っていたんだと思います。
これは、整流器の半導体をサイリスターなどに置き換えたもので、出力周波数に対応して整流方向を切り替えることにより周波数変換すると言うものです。
一つの半導体素子に整流と交流変換の２つの役を抱かせたものといえます。　しかし、これは入力交流の波形にかかわらずスイッチングするので、無理に電流をたたき切ること
になり、非常に大きなノイズを発生させます。一方で半導体素子は不意打ちの過電流／過電圧には非常にもろいので、あっさりと破損してしまったのでしょう。

>>89 私もあのレスに対してはどうに説明しようかと考えました。確かに内容的には鉄道雑誌の特集のほうが深く、「学研の図鑑」などのほうが分かりやすいのは重々承知の文章
です。専門家から見ればつっこみ所たくさんであるのも承知しておりますし、私としても十分説明できてるとは考えていません。（例えば何故直々モーターを誘導モーターに置き
換えたのかの説明が無い。）などで分からない方にも説明してあげてください。

>>87>>88　確かに電験３種（第３種主任技術者）は高度とはいえ、電気管理技師の基本ライセンスですね。電気の知識を広く、深く理解していないと受からないのでその分難易度
が高いです。一応レベルとしては電気科大学後期〜卒業レベルとされています。　この資格はいきなり試験を受けるか、電気科の大学、専門学校を卒業して電気管理会社にて修行
してでないともらえません。（最近「士/さむらい」商法のネタにも良くされている。だまされてお高いビデオ等を買わされたりしないようにしましょう）
私は試験で取得しましたが、ぎりぎりでした。今受けたら多分受からないでしょう。　２種、１種も試験がありますが、ほとんどは実務経験を積むことで取得しているようです。
本当に試験で受かったらまじめに「神」扱いされます。

>>89
買ってないからな。
ググればとりあえず欲しい情報が見つかるから、
本自体買う事が少なくなった。

>>90中ほど　投稿時に文章が狂ってしまいました。補足します。
　２ちゃんねるの性質も考え、できる限り知らない人にも分かるように考えて文章を組んでおります。
皆さんの掲示板なのですから、分からない方、もっと知りたい方には知識豊富な皆さんのほうで補足
説明してあげてください。そういう意味でのつっこみは大いに歓迎いたします。

激しくスレ違いだが･･･

＞一応レベルとしては電気科大学後期〜卒業レベルとされています
3種で大卒レベルなの？！
なんか資格板だと電気系大卒なら2種試験合格が当然とか逝ってる香具師がいるんだが･･･

大学生なら大して勉強しなくても3種なんて余裕で取れると聞いたけど

>>94　確かに認定校であれば単位をちゃんととって、電気管理の実務を積めば交付されます。
資格の話は激しくレス違いなので他の板に回してこちらではもうヤメにしましょう。

なにここ、釣りｽﾚかよ？

ならば
いまどきのVVVF方式に都合の良い電力供給の方式は何でしょう？
現行(直流または単相交流、片方の極は接地)は特殊といえば特殊

実際には相互乗り入れする(または将来行う)際に便利なように現行を踏襲することが多いが
例 www.mir.co.jp/about_tx/tx2000.html

>>97 新型の車両でもＤＣ1.5ＫＶ/ＡＣ20ＫＶ現行兼用規格ということですね｡既存の
路線で走らせることを考えると配電（架線）設備の改造はコスト的に困難でしょう｡
　むしろ、いろんな電圧や方式に柔軟に対応できるのもインバーターの長所ですから、
現在の車両以上に汎用性の高い（融通の利く）車両やインバーターユニットが開発さ
れるものと私は思います｡

>>93
大卒なら３種は実務経験１年、２種は３年、１種は５年で交付されるわけだが

100

インバータ駆動の主電動機の定格電圧は１１００Vが主流？

直流での供給だと、供給電圧＝インバータ入力電圧なのかな？
直流からスイッチングで一旦交流作って高周波トランスで変圧かけるのは、
産業界では一般的だけど、鉄道業界は、どうなのかなあ？

>>101電流／電力が大きいのとなるたけ装置をシンプルにして軽量化したいので
できれば「生」のまま使いたいというのがあると思う｡　分野は違うが日立でＰＡＭ
インバーターをエアコンに採用したの私には驚きであった。ＤＣ−ＤＣコンバーター
回路にて直流部の電圧を任意〜300Ｖ程度に変換し、効率化とパワーアップを狙った
もの｡　しかし、このメカニズムを電車に使おうとするとリアクターが大きくて辛そう｡
逆に電圧を落とすのであればチョッパー（ＰＷＭダウンコンバーター）で容易｡
それで低い電圧のほうに合わせたのではないか｡また、特別高圧の20ＫＶをいきなり
モーターに給電するのは危険を伴う｡

>>102

ナルホロ、チョッパだけで降圧してるのですか。
リプルは大丈夫なのかな？コンデンサだけで、ほぼ平滑できる？
モータと違って、IGBT素子はデリケートそうなので、気になった。

コンパクトディスクと同じだよ
ＣＤは忠実に信号を再現するために、より精度の高いＤＣ電源を作るけど
交流のままで回す整流子モーターってあるけど、回転数があまり広く取れない

>>103 降圧幅が大きいのと絶縁耐圧の確保の関係で入力側にトランスを入れていることも
考えられます｡私にはわからないので詳しい方補足くだされ｡

　尚、リアクターとコンデンサーにて平滑され、避雷素子にてスパイク電圧を吸収してあれば
主半導体素子の耐圧破壊は十分クリアーされると思うし、事前に十分テストして安全性と信頼性
は確保していると思います｡

>>104
技術の進歩で回転数一定のＣＤドライブも存在します。

というかＰＣ用ＣＤドライブで律儀に約２．５倍の幅を持っている物は絶滅状態

>>102
読みようによっては「交流車両(20kV)でもトランスを使わず
チョッパで降圧してモーターに供給」と読めるが

30kV程度の耐圧を持つ素子(サイリスタ)は鉄道車両に使われているのだろうか?
(架線電圧を)トランスで一度降圧して整流→交流変換、ではなかったか。

　改めて>>97のスペックを見直してみましたら、制御装置の欄に

PWMコンバータ+VVVFインバータ制御
2レベルPWM制御　1C2M×2群

　と在りましたので、やはりＤＣラインで直接降圧しているようです。

確かに>>107さんの言う通り電車用で30ＫＶ耐圧の素子があるのかと言う疑問と、絶縁分界
（特別高圧／高圧）の問題でトランスを入れているのかなとも思えますが、トランスを使っ
ておればここに記載されていると思います。
（「２レベルＰＷＭ制御」というのが高圧／特別高圧の切り替えでの２レベルとも読める。）

HiGTとかIEGTはまだ実用化しないのかね？　IEGTは３００Xには積んでたけど。

>>108
いや、トランスを積んでいても記載されない場合が多い(というかほとんど)
その記述であれば
架線→トランスで降圧→PWMコンバータ→VVVFインバータ
と見える(交流の場合)

> ２レベルＰＷＭ制御
これは整流後の低圧DCからモーターに与える交流をつくるときに
0,1の2レベルのPWMで正弦波を発生させる方法と思う(素子が6個)

対する3レベルというものもあって、これは0,0.5,1の3レベルで
正弦波を発生させるためひずみ(騒音)が少ないが素子の数は
2倍になる(中間電圧を発生させるため)
以前、素子の耐圧が少ないときにはよく使われた手法
(1つの素子にかかる電圧が小さくなる)

>>110 了解です。やっぱり降圧トランス使ってるんですね。
２レベル、３レベルと言うのは波形のことだったとはね。確かに擬似３相の波形は
方式によっていくつか在りますからね。勉強になります。

架線からの供給が直流・・・・直接ＰＷＭコンバータで降圧

架線からの供給が交流・・・・トランスで降圧→コンバータで整流

・・で、いいんだよね。

架線からの供給が直流・・・・直接ＰＷＭコンバータで降圧

はぁ？ＰＷＭコンバータ？
それに降圧してるのは西の207-0しかありませんが

>>112

>>101の「インバータ駆動の主電動機の定格電圧は１１００Vが主流？」発言や
雑誌のスペックを見ただけで直流用インバータ車も降圧してるとでも思ったのかな？

インバーターでDC1500Vを切り刻んで直接交流を生成する場合、モーターは
ＡC1100V仕様になるのは必然的でしょう。
交流の場合は実効値表記なんだから。

大体直流車でチョッパをかまして降圧してるのってパワートランジスタインバーターを
使用してる207-0くらいで、同じく三菱製パワートランジスタインバーター使用である
東701系交流専用車だと変圧器の二次側出力を800Ｖにしてるしな。
これらは当時は素子の容量や耐圧が小さいので苦肉の策をとった結果と思われる。

大抵の在来線用交流車は大抵ＤＣ1500Ｖインバーター車と同じような仕様の
スペックだけどね。

>>106
モーターの制御じゃなくてデジタル信号復号の話
きれいなＤＣでないと再量子化ノイズが増えちゃう

えー、ＶＶＶＦって、架線に流れる電気の周波数を変えてそとから速度を変えるんじゃないの？？？
運転指令する人がいて、ボリュームを回転させると架線の周波数が変わるんだと思っていたけど。

>>116 リニアモーター実験車や搬送機械などの特殊な電車（?）ではそういうのもありますが、
普通の電車では車台下の装置で変成しています。

　ウテ士の操作（マスコンハンドルの操作およびブレーキレバーの操作）をマイコンが認識。
走行状態から演算して、適切な電流をモーターに流すようになっています。これは、自動運転
でも同じで、ウテ士の操作をコンピューターシステムが代行しているわけです。

　もし、架線電圧を変えることで速度調整を行うと、１電気セッション内に１編成しか入れら
れません。Ｎゲージを思い出していただくと分かるかと思います。
架線はあくまでも電車に電気を供給（回生時は回収）しているにすぎません。

>>116　無茶苦茶だけど、なんかホホエマシイな。ｗ

　　　　それだとＶＶＶＦが採用される前の電車は走れないし、
　　　　直流１５００Ｖ供給って・・・・・無理じゃんｗ

新幹線なんか運転士がいなくても平気で走っていたじゃない。
（確か気が付いた車掌が運転席に座っていた。）
それに新幹線はセクションがあるのなら、セクション毎に周波数を変化させれば問題なく速度を制御できるよね？
そうすれば搭載機器は全て交流となり、効率が向上する。
尼崎のような速度超過もオーバーランもなくなる。
交流直接制御のＡＴＯというわけね。

>>119のような天然バカにつける薬はないってことだけは確かだ

>>119は汚物

>>119は桜井

三相３線式に中性線なんかあったけ？
一般家庭の屋内配線の単相３線式と混同してねえか？

三相トランスのＹ結線方式に中性点はあるが

>>123
無い
RSTそれぞれに120度周期で電気が来る

>>123 厳密には　「隠れている」と言ったほうが正しい。

　３相交流の性質により中性点には電流は流れないので保安アース以外の線は
省略できる。　但し、中性点―各線　の電圧を利用したいときは中性線が必要。
（３相４線式・４１５／２４０Ｖビル内配電がその代表）

　但し、一般配電の動力線はＳ相が接地してある。

　尚、余談だが３相動力線に１本追加して電灯線単相３銭100/200Ｖを居そうろう
させる方式もあるがこれも３相４線という。これの中性点電圧は半端なものになる。

ちょっとネタが過ぎた、スマソ。
日本は三相三線式が普通だけど、三相四線式と言うのは海外では結構ポピュラー。
三相で３７０Ｖ動力線として使用
中性点と各相で２２０Ｖ電灯線として使用
ってのが多いかな？
日本での中性点利用は５１Ｇ。
家庭内配電は単層三線式。
ちなみにスイスの最初の交流電化は三相式。
今はＪＢくらいかな？

あげ

みんな詳しいなぁ、
去年第二種電気工事士取ったんだけど↑の話に全くついて行けん！

>>128 おめでとう。　でもここの話ってどちらかと言うと電検種の電気機械とかの
話だからちょっと難しいのもあると思う。　ただ、１２５と１２６の話は今後電気
屋として活躍するなら頭の片隅に入れておいて損はないよ。

　こんなこと書いちゃうとまた燃えちゃうかな。回生ブレーキの時もそうだったけど・・・。

サイリスタセルビウスだろ？

中性線欠相保護ってなんですか？

>>131

http://science3.2ch.net/test/read.cgi/denki/1115160292/l50　

内のレス４０〜４８

でこの手の話が出てくる。

http://hp1.cyberstation.ne.jp/jr7cwk/rail/soundlib/vvvf_syn.html
人工的にVVVFの音を再現したサイト
これの波形やスペクトルを見ると面白いよ。

シーメンスのドレミファ〜は、非同期モードの搬送波の周波数を音階に合わせて変更しているって事で良いのかな。
方形波のスペクトルって、少しバイオリンに似てるから、ああいう音になるんだろうね。

>>133 どちらかというと電車と言うより業務用（パッケージ）インバーターエアコンの
コンプレッサーからかすかに聞こえる音に近いと漏れは感じた。

スレ違いかもしれないけど、AMラジオでインバータ音聴くとこれはこれで面白い

>>129
レス感謝
実は当方プロパンガス屋なのだ
電化対策の一環で電気の勉強もしなきゃならん
おっと、スレ汚しスマソ。

何で、男の人は膣の中に射精するの？？

>>137
ぬるぽだから

>>137
子供が欲しいからさ。

ぼうや(ry

>>138
ガッ　　体すれば出したくなるのは当然さ

ＭＧも一旦直流にしてから回すの？

ほれ
http://www.yaskawa.co.jp/newsrelease/2005/08.htm

速度制御を考えなくてもいいから単相用の交流モーターを回して、
直流発電機の軸と機械的に連結させる。（単相用交流モーターは
扇風機とかによく入ってるね）　by車両メーカ　電気屋

>135
それ、興味深い鴨

つうか架線の交流電気のままでは誘導モーターの制御が出来ないから一度直流にしてからまたインバータで制御してるんじゃないの？

　ここで言うＭＧとは松屋銀座のことではなくて、車内灯をつけたり方向幕を動かしたり
する為の補機用１００Ｖを作る為の発電機です。

いまどきの車内電源って交流じゃないのか？
昔の車両は直流だったけど。

１００Ｖである必要性があるの？

>>148
一般に普及している１００Ｖ用の機器が利用できる。

ＭＧの出力って440Ｖが主流だろうよ

エアコンは１００Ｖじゃ無いしね。それに今の電車はＳＩＶが主流じゃん

>>149
そういうコスト意識はあるのかな？

>>152
むしろわざわざ専用設計の機器を使うかって話だと思うが。

灯具、電線から圧着端子に至るまでが「車両用」ですが。

蛍光灯もなのか？

>>149
携帯の充電とかもやってる香具師いるしな。

>>155
蛍光灯はラピッドスタートの40Wだ罠。

>>156
車内のコンセントは車内清掃時に清掃機械に電源供給するために
あるのであってノイズや電圧変動が激しい
パソコンやケータイ充電器等の電子機器をつないで壊れてもいいのなら
自己責任でおやりなさい

るってえと新幹線のあの席を取ってPC使うのはPCにとっては自殺行為ってことか。

>>157>>158
しかし最近のＳＩＶ使用のやつなら少しはマシだ罠。

赤電ＭＧで携帯の充電やったらパッテリー寿命が約１／４に。

>>157-159
セクション通過ごとに切れて使い物にならんかった。

>>158
700の東海編成まで車端についてたコンセントて200Vじゃなかった？

盗電は犯罪です！！
タイーホされますよwww

209シリーズの「優先席」は、
西の700でいう「オフィスシート」かと思ってた。。。

http://www.yaskawa.co.jp/newsrelease/2005/08.htm
貼ってみる

http://www.hitachi.co.jp/Div/omika/prdcts/dendoki/index.html
http://www.hitachi.co.jp/Div/omika/prdcts/dendoki/dendoki_1.htm
http://www.hitachi.co.jp/Div/omika/prdcts/dendoki/dendoki_2.htm
http://www.hitachi.co.jp/Div/omika/prdcts/dendoki/dendoki_3.htm

次は永久磁石、ＤＣモータ、ダイレクトドライブかな
ＩＧＢＴ素子を使ったチョッパというか、高周波だが単純に積分して
いくだけの回路

今は誘導機もベクトル制御。
同期機はセンサレス化の方向。
（新幹線ね。）
ダイレクトドライブは通勤型で有力。

＞センサレス化
ちょっと時間をくすねて、巻き線自体をセンサーに使っているんじゃなかったっけ。
ほかの方式もあるのかな。

＞ダイレクトドライブ
これは知らなかった。歯車のメンテナンス不要だもんね。そっちは簡単でいいな。

DDMはバネ下重量が重くなるのが欠点
E993でも問題になってる

>>169
１０３系だと問題だけど、超軽量車体だとそのバネ下重量で駆動
及び遅れ込めのためのブレーキ力を稼ぐ
問題ではなくて丁度良いあたりを探すのが難しい
編成として、どれくらいどこに乗っているかとか、軽いから、結構デリケート

インバータのベクトルにくらべ、ＤＣモーターの制御は単純ネ

>>161
レールスター、B編成、C25以降のオフィスシートだったら100Vだろう。
(ノートPCのアダプタがすべてがすべてワールドワイドではないだろうから)
余談だがしらさぎではデッドセクションのところではランプの色が変わるんだったっけ？
(車掌が予告アナウンスするが。)

>>170
鉄道車両は軸によって、また経年によって車輪径が変わると思うけど
これはどうやって制御するの？

それぞれの車輪径をメジャーで計って運転台にあるディスプイレーにインプットすればOK

そんなアナグロな方法なのか

速度なんてレールや枕木に赤外線とか超音波とか直接照射して測定すればいいのに

http://hobby7.2ch.net/rail/index.html#1

>>169
それは同意・同感。誘導電動機が動作しやすい回転数から懸け離れているから
限界的性能を追求している現在、ＤＤＭが主流になる可能性はほとんど無いし、
強烈な道楽で選定したところで、長期には続かないと思う。

篭型誘導電動機の利点は、回転子にヤワな巻き線が無く、鋳物か棒なので、
機械的に強くて高速回転が可能なのと、高温に耐えるので放熱効率が良く、
過負荷耐量が大きいことだからギヤ比７以上などで使っているのに
DDMはこの良さを殺して大型化してしまう。
何が何でもDDMにするために１５０φ車輪でも履かせるか(w

>>177
同期電動機だよ
永久磁石
電動機自体の重量は3/4くらい
バネ下重量が問題だけど、架装の仕方次第だと思うよ
乗ったことあるけど、ほぼ問題ない感じ
電力効率が高いので、軽い、熱がでないので密封できる
メンテフリー
複雑なVVVFでなくても良い
誘導電動機のメリットよりも多そうなので研究・試作してる
更に編成単位で制御の考えなので、編成が固定されている通勤型が良さそう
高効率の電気自動車の試作品もこの技術が使われる傾向強い

>>178
＞複雑なVVVFでなくても良い
誘導電動機用と同期電動機用とではインバーターの構造にそんなに差が出るものなんでしょうか？

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9B%BB%E5%8B%95%E6%A9%9F
電動機　（Wikipedia）』

http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2004/Getsu04/g168_7.html
（第１６８回 鉄道総研月例発表会要旨） 
主電動機における消費電力量の方式別比較

>>178-179
>180の下段のデータでは、「同期電動機の損失が少ない」という結果はどこにもありません。
最も支配的なのは、自己通風型の構造が高速域の損失を大きく増やすことです。
＆、軸出力に対する適切な回転数×トルクについては触れてませんが、材料の最大磁束密度が
１〜1.3Wb/ｍ^2までであることを考慮すると、現在の高速回転−大ギヤ比路線は崩せないから、
同期電動機だから低速回転で高出力を出せるというのは間違いです。

誘導電動機と違い回転子の銅損がない分高効率とはいえ、データでは鉄損が増えてるから大きな
差にはなっていません。

∴DDM方式は重量ばかり増えて、誘導モータや同期モータの良さを殺す方式であり、電車全体を
席巻する方式たり得ないという予測は同期電動機を使用しても変わりません。

なお、論文中の末尾、
「これからますます省エネルギ化が求められる中で、主電動機方式を選択する基準の一つとして
消費電力量が重要であるといえる。」の部分は、「消費電力」というと意味合いに誤解を生ずるので
「損失電力」あるいは「エネルギー変換効率」とすべきでしょう。「消費電力」には損失分だけでなく
軸出力分も含まれますから。＞180 DATA　THNX！

すまん、三相とか単相とかっての意味からわからないのですが。
どんなものでどんだけ偉いのかって教えてください。

>>182
三相交流というのは､電圧波形の位置が１／３波長ずつずれた三種類の交流を
一括して送る方式で、基本的に三本の電線で三種の交流を送っています（例外はややこしいので別）。
こいつで三方向から磁界を作るとなめらかな回転磁界になり、その磁界内に置かれた導電体には
回転磁界に誘導された電流が流れてトルクを発生し「誘導モーター」になります。
簡単に動力が得られ、同じ電圧を送りながら対地電圧を低く出来るので、送電上と簡易の動力源として
標準の送電・配電方式となりました。

これに対し、家庭の１００Vは二本の電線で一つの交流電圧を送るので「単相交流」と呼ばれます。
単相交流の位相（角度）を１２０度づつずらした電源を３つ準備して、３つを直列につなぐと、
その両端の電圧が丁度０Vになります。（簡単な三角関数の加法なので試算してみてください）
０Vなら電線を直結して差し支えないので、送電は４本ではなく、三本で送っています。
この関係はどの電圧を基準にして見ても同じです。これぞ三相交流です。

弱点が、回転数が５０Hz〜６０Hzの電源周波数で固定されること。
そこで三相交流発生装置で任意の周波数と電圧の交流を発生させるのが鉄道でいうVVVF方式で、
一般には「インバーター方式」と呼んでいます。　　こんなもんじゃいかが

>>182
単相は普通の交流。
電線が普通に２本必要。
電車で使う場合、架線とレール（地面）

３相交流は１／３ずらした交流が３本（又はその倍数）
合成すると０になるため、理想的に作れば電線は１本×３ですむ。
（実際は４本目を共有する形になるが、６本より２本少ない）
そのため高出力（大電流）でありながらコンパクト（電線が少ない）なので、モーターなどに向く。
また必要な電流を３本に分ける形になるので、単相より電線の負担が少ない

論理回路でいう「インバータ」とは意味が違うような気がするんだけど
単なる同音異義語でいいの？

解説本には三相交流で送電すると単相より銅量が少なくて済むとか書いてありますが、
実務上は送電線の可能な耐電圧一杯で送電して反比例で電流を小さくし送電損失を
減らしたい訳ですが、三相にすると線間電圧が対地電圧の√３倍になり、その分高圧で
電力を送れることと､配電での降圧後は最も簡単に回転磁界：電動機を作れることから
産業動力用として標準になったものでしょう｡
送電技術≒高耐圧技術といえるくらい対地耐電圧が送電容量のネックになってきました。
耐圧制限を考えなければ三相交流が電流が少なくて済む効果はそんなには大きくないです。
最近は超高圧直流送電というのもありますが、極めて少ない例です。　　（蛇足）

>>185
「インバータ・エアコン」これなり(w。論理直はNOT、反転で、その回路を確かにインバータ
と呼んでる向きもありますが、当然別物です。

>183-184
ありがとうございます。書物や検索しても専門用語で説明されていてちんぷんかんぷんでした。
もう一つなのですが、「インバータ」　これはよく目にするのですが実際にはどのような原理で
なぜ画期的な物なのかがわかりません。ただ、省エネですって説明だけなのが多いです。
>183さんの、「任意の周波数と電圧の交流を発生させる」ってことなんでしょうけれど、
これがいまいちどう有効なのかよくわからないのです。

>>188
この場合の「インバータ」は直流から交流を作ることかな？

＞>183さんの、「任意の周波数と電圧の交流を発生させる」ってことなんでしょうけれど、 
＞これがいまいちどう有効なのかよくわからないのです。 
いわゆる交流モータの場合、回転数は周波数に依存します。
つまり一般的な電線を繋ぐと一定回転となり、電車用には向きません。
周波数その他が自在に変動出来るようになると、いろんな用途に使えるようになります。

有名なのは蛍光灯（周波数を上げるとちらつきは減る）と、
エアコン（冷房能力をコンプレッサーの回転数で制御）ですね。

電車用は大電力なので専用品が使われます。
（半導体はへたに電圧をかけると割れてしまいます。）

>>188
　　インバータ・コンバータといったエネルギー変換装置を介して「省エネ」になる理由は２つ。
（機能の特徴は、双方向性変換で電力回生が可能なことです）
　　　１つは、従前は両側の不一致分を抵抗器を介して繋いで動作させるために発生する抵抗電力損。
誘導電動機でも起動時には回転子の抵抗損として消費されています。
大きく思えますが、鉄道では低速域しか直列抵抗制御をしないので意外に小さな電力です。
　　　もう一つは停止、減速時に「電力回生制動」を用いて、運動エネルギーを他で消費して
トータルのエネルギー消費を減らせる条件があることです｡回生がうまくいけば省エネです。
実はこちらのエネルギーが抵抗損より何倍も多いのです。並列フルステップ速度が最高速度の
１／３なら１／９で、直並列制御でその半分の損失になるので抵抗損は最高速度エネルギーの
１／１８にしかなりません。このため私鉄の多くは界磁制御による回生制動は使いましたが、
加速は抵抗制御でした。これが当時高価だった電機子チョッパーを避けた理由です。
２０１アホ説を言ってるんじゃありません。黄金路線に投入する技術的価値はあります｡
その後の２０５は抵抗制御起動でしたが。

鉄道の場合、直流変電所の多くは電力を返せませんので、大都市近郊のラッシュ時の様に
回生電力を他の列車で消費出来ればその分エネルギー効率が上がりますが、深夜や
山降り時に都合良く使う列車がないと、そのエネルギーをどこかに捨てる必要が出てきます。
それを自車搭載の抵抗器で消費すれば発電制動、受け取り先がなければ空制切り替え、
変電所に回生電力消費装置を備えたり、回生可能な整流装置を備えたりと苦労している様です。

>>188　追補
交流電圧の作り方は、作ろうとする交流よりかなり高い周波数でスイッチをON-OFFして
その導通時間幅の平均で交流波形を作っていると考えてください。
コイルとコンデンサーにエネルギーを蓄えて融通し、高速で切れ切れの波形を、モータ
駆動波形にします。電源電圧の中間値を使うのが３レベル、使わず純ON-OFFなのを
２レベルとかいってますが、細かな回路の違いであり原理的には同じです。
その高速スイッチが双方向性ですと力行だけでなく回生制動が可能になります。

高速スイッチにはIGBTとか古くはGTOサイリスタを使います。
シリコン整流器を用いた整流設備が電力回生を許容しないのは逆流を許さないからです。

>189-190
なるほど。詳しい解説ありがとうございます。
家の前を走っている京急がVVVF使ってるなんて広報誌に書いてあったので、
ドレミファソラシドの音のする電車がどうすごいのかと思ったりもしました。
いろいろな技術を開発してエネルギーを効率よく使っていくのは興味がわいてきます。
これから先、また画期的な新技術が出てくるんでしょうね。

余談ですが、みなさん、発電機メーカの関係者さんとか？それとも研究関係の方とか？

大学生くらいならわかるんじゃない？
( ´ー｀).oO(俺は説明は苦手だが)

>>192
昔の工高レベル。
検修職場などに配属されてまだ現役で頑張ってるはず。（今の工卒じゃ無理かも）
それにしてもＰＷＭや半導体を使って電車や電気機関車が走るとは
学生時代は思いもよらなかったね(w
原理的には古くからあるが、大電力素子が開発され実現された

大学生でも工業系でそれなりに詳しい人じゃないとわからない希ガス

大容量インバータ自体は昔からあったからね。
但しＣＶＣＦ。
ＶＶＶＦはモータ制御でセルビウス制御にとってかわったあたりから電鉄用として有望だった。
電動機の容量としては電鉄用はちっこいのだよ。
普通のポンプ用誘導電動機でも５００ｋｗ程度はある。
一番でかかったのは製鉄所の直流電動機。
大仏様くらいの大きさがあった。
昔はＰＷＭとＰＡＭとを同時に習ったものだが、ＰＡＭって知ってるか？

>>196
ＰＷＭは色々勉強してるんだけど、ＰＡＭてどうやって振幅変えてるの？
サイリスタか何かで直流電圧変えてるって事でいいのかな。

これだとＰＷＭと同じか…。

電鉄用はある程度粒が揃ったものをある程度の数作らなくちゃ
いけないから難しいよね
永久磁石＋ＤＤＭ＝もう少し省エネ、省力化、低騒音化
メリット多そうなので研究・試作している
誘導電動機と戦ってるんじゃないんだよ
誘導電動機が向くところは誘導電動機を使う
通勤用じゃないかネ
ＰＷＭとＰＡＭはやってることはいっしょじゃないか？
低入力はＰＷＭ、高入力はＰＡＭだったような

SMだと、MM個別制御しないとまずいような気がするんですが。
どうなんでしょう?

>>197
> ＰＷＭは色々勉強してるんだけど、ＰＡＭてどうやって振幅変えてるの？

PAM は、サイリスタ(とは最近は限らないが)のモジュールの前段にレギュレータを置いて波高を制御するんじゃないの?

>>199
フリーゲージ試験車もACトレインも個別制御ですよ

>>201
> フリーゲージ試験車もACトレインも個別制御ですよ

JR総研はいいとして。
INV増加→コストアップって事で、束が一番嫌がる事だと思うんですが。

どうでもいいけど、VVV6って番組があるわけで。
それを聞くとVVVFを思い出すわけで。
しかもFってアルファベット6番目なわけで。
これってすごくね？

>>202
永久磁石では個別でないとだめ→冗長性向上→Ｍ車減のところぴったり
と論理展開しているらしい
中央線・青梅線・京浜東北線を導入想定線区にしているらしい

>>202
既存の４両編成を想定してるACトレインだと４軸しかモーターついてないですけどね

車輪系が各車輪で違うのに同じインバータでＳＭをまわすと横流で焦げちゃうから。

206
それ俺も思った。
やっぱ各軸で制御しないと駄目だよね。その分インバータも小型化できるけど。

E331系7連で16軸、そのうち動軸はいくつだっけ？

巻き線が焦げるほどの横流が流れると、そのトルクで位置修正されて
適正位置にずれて来るんじゃないかって気もするんですがね。
丁度パワー・セルシンみたいに。
開発時に試してみないと分からないけど。

　走行状態によって各車軸の角速度が変わるからＳＭの場合は１モーター１インバーター
で無いと制御できずに回転すら出来ないはず。ＩＭならすべり制御で吸収できるから
１台のインバーターで複数モーター運転できるけどね。

FASTECH永久磁石使うんだね
こちらはＤＤＭを使わないね
歯数比小さめかな

DDMで400km/hも出したら速攻で壊れそうだな。

三相交流モーターと単相交流モーターの鉄道にとっての大きな違いは、
三相は逆回転ができるが単相はできない。よって架線の電気を
そのまま電圧だけ可変するとパワーがない上に行ったら行きっぱなしで
帰って来れない。それでも良ければどうぞ。

又、電気式ディーゼルは電車かの質問は、
昭和40年前後、福島県の川桁〜沼尻に磐梯急行電鉄と言う鉄道があった。
この鉄道は電化もしてないのに電鉄であった。
そう、車両が電気式のディーゼルカーだったからである。

実を言うと日本で最初の交流電気機関車はこのタイプだった。

ED44形電気機関車

日本で最初の交流電気機関車で、1955年8月に登場した。1両のみの試作で、
交流整流子電動機を搭載する「直接式」と呼ばれるタイプで、構造が簡単だが
電動機の構造が複雑なのと保守に手がかかる欠点があった。仙山線でED45と
比較試験を行った結果、ED45のほうに軍配があがり、ED90に改番された後、
1966年1月にわずか10年で廃車となった。

http://homepage1.nifty.com/train/el/ed44.htm

http://homepage3.nifty.com/exe-1/ed90.html

>>212　　＞　三相は逆回転ができるが単相はできない。

巻き線の接続を固定するか、切り替えるかの違いで、単相でも逆転可能。
隈取コイル型など起動が一方向回転固定で作られたか、
双方向回転で作られたかの設計の違いだけ。
単相をコンデンサーなどで２相に変換して回転させるが、
２相だってVVVF方式で動ける。

>>213
直接式とは、その場合、交流の直巻き(整流子)モーターだった｡
機械的構造は直流直巻き電動機とほとんど同じもの｡
誘導電動機は使っていない。コンミテータでの整流が悪く、アウトに。
引用URLにもはっきり「交流整流子電動機」と記載されており誘導電動機とは違う。

架線電圧を変圧しただけでは周波数一定だから起動トルクが小さくて鉄道には適さない。
試験車としては、単相誘導電動機にトルコンを介して駆動するディーゼルカーまがいの
交流電車が作られているが、これは周波数固定式の誘導電動機に低速トルクがないのを、
トルコンで補ったものだ。

新快速が遅くなれば、京阪神間の客は殆ど新幹線に流れてしまうでしょう。しかも、
客が新幹線に移れば大阪以東では儲けがJR東海の物になってしまいます。
何故、JR西日本は自分の首を絞めるような真似をしてまで安全を優先するのでしょう。
それは、JR西日本がマスコミに洗脳されてしまったからなのです。
2005年4月25日の脱線事故で、JR西日本は、車衝突説や置き石説を発表し、責任転嫁だと叩かれていました。
確かに車衝突や置き石ではありませんでしたが、 JR西日本や運転士に責任はないのです。あの事故は、660人の自殺志願者が、無責任にもJRを巻き添えにして自殺しようとした事によって起きたのです。
106人は死ぬことが出来ましたが、死に損ねた554人は加害者のくせに被害者のようなふるまいをした。
このせいで、JR西日本は無実の罪で人殺しに されてしまったのです。運転士も事故の被害者の一人だと言う人もいますが、その人たちの言うことには大きな間違いがあります。運転士はJR西日本に殺されたのではなく、
運転士をのぞく死傷者660人に殺されたのです。 最初に踏切で列車と衝突したと発表された車の持ち主にも責任があります。 嘘でも自分がぶつけたと言っていれば、JR西日本も濡れ衣を着せられずにすんだのです。
運転士をのぞく死傷者と車の持ち主のせいで、濡れ衣を着せられ 人殺しにされてしまったJR西日本は、マスコミで叩かれまくり、自分が悪いと思うようになり、新快速減速などの不便なダイヤに改正することを
余儀なくされたのです。JR西日本の社員が遺族や負傷者のもとを訪れ、謝罪をして回っていますが、これは逆なのです。運転士をのぞく死傷者が加害者で、運転士やJR西日本は被害者なのです。
ですから、遺族や負傷者がJR西日本に謝罪すべきなのです。これを逆にJR西日本に謝らせるとは言語道断、 まさに地獄の鬼としか言いようがない奴らです。JR西日本やJRが不便になって困っている利用者は、
遺族や負傷者を裁判所に訴えるべきです。 裁判員がまともな人間なら、ほぼ確実に遺族や負傷者から損害賠償を勝ち取れます。しかし、現在の日本の裁判員はキチガイばかりなので、
こちらは圧倒的に不利になります。まずは裁判員にまともな人間を起用することから始めねばなりません。

これどこのコピペ？

まぁコピペは別にして、最近このスレ電機メーカー近くの居酒屋か
工場内の厚生施設での話みたいだ

メーカーのエンジニアって職場を離れてもこんな小難しい話してるのか

こんな業界に行くのは半ば趣味だろ


と俺は思う。

>>218
頭の良くない君たちにこんな知的な話は理解できないかな？

CVCFっちゅーのもあるじゃん？

半ばじゃなくて、全部趣味、俺のバヤィ。

CVCFのバアイ
「どうして交流電源でもCVCFは一旦直流にするの？」
「バッテリーをつなぐから」(常時バッテリー給電の場合)

>>212-213は大ウソ

VVVFの場合、鉄道趣味雑誌でもときおり波形のイメージ図で
原理の解説がなされているが、
サイリスタ位相制御で同じような説明がされているのはほとんど見ない。

位相制御の原理を知っている人は(VVVFの原理を知っている人に比べると)
結構少ないんではなかろうか(ここに来るような人は知っているんだろうが)

直流チョッパもパルスによる位相制御だもんね

チョッパは「位相」制御になるのかぁ？？

昔のＲＭで201系特集があったときにそう書いてあったね＞パルス幅（？）よる位相制御

Pulse Width Modulationだっけ？
チョッパは直流だし「位相」制御にはならんような気がするが…

ＣＤプレーヤーのようなフィルターが無いから厳密には波じゃないよね
チョッパもＶＶＶＦも積分器の一種と大きく捉えればよいかも
位相という言葉はどうしても交流っぽくとらえられちゃう
サイリスタチョッパ制御
サイリスタ位相制御
交流のバーニア抵抗器の後継としての位相制御
直流電車熱抵抗器の後継としてチョッパ制御
工学系は時代・歴史によって言葉がいろいろでちゃうからね
あんましことばの整理はしないものだよ

DC-DCの場合は位相制御じゃなく「平均値制御」
混乱回避に言葉は正確に。
交流に対してのみ「位相差」が問題になるのだから。

波形の平滑の問題は、有効磁束レベルで見て良いのでは？
モーター端子で変動が残っても磁界のエネルギーとしては変動分は吸収されている。

平均値制御
まぁ大容量のＤＣ−ＤＣコンバータだよね

平滑は実際はノッチ切った時のスカットルシェイクが問題らしいね

スカトロシェイク

>>233
ﾊｹﾞｸﾞﾛｽｗｗｗｗｗｗ

age

板違いにより路車板への移転申請を出します。
総合板にない場合は路車板を探してください。

>>236
は？

板違いというなら、電気板ぐらいがちょうどいいと思うがｗ

今日はじめてこのスレ読んだんですが、なんか、勘違いしてる人が多いですね。
いくつかとても気になったもののみ、レスします。

>>60-63
TGVで使われているのは通常の巻線型同期電動機です。
従って、回転界磁への電力供給用にスリップリングとブラシが付いてます。
IPMではありません。
（IPMの略は　>>74　さんの言われる通り、回転子鉄心に永久磁石を埋め込んだタイプ）
TGVでもIPMでも同様ですが、同期電動機はVVVFの出力周波数に完全に同期した回転数でしか
回りませんので、個別インバータが必須になります。
横流が流れるなんて生易しいものではなく、１インバータで違う回転数の同期電動機は回りません。
脱調するだけです。
（なお、個別制御は誘導電動機の車両でもたくさんありますよ。例えばしR酉の281系以降の
ほとんど、四国や東海にもあるし、九州や北海道にもあります）

>>67　>>70
鉄道車両に使われている誘導電動機のほとんどは銅合金を使用しています。
アルミ鋳物を使ったものもありますが、まだごくわずかです。

age

道産子だけで57年ぶり連覇した駒苫と、金にあかせて外人部隊を大量に投入しても
ベスト１６が精一杯のチームとの違いはどこにあるんでしょうか？

道産子だけで57年ぶり連覇した駒苫と、金にあかせて外人部隊を大量に投入しても
ベスト１６が精一杯のチームとの違いはどこにあるんでしょうか？