信号・標識・保安設備について語るスレ３

車両側だけでなんとかならんかね。積算走行距離を既設地上子で補正して車上の
線路データと照会する、制御振り子方式で。
ＩＣカードかなんかに工事とかでの臨時速度制限も入れとけるし。

あくまでも「大幅な速度超過」を抑制できればいいんだから、Ｐみたいに大規模な
設備は不要。

分岐器の速度制限は地上からデータ送ってやらなきゃならんが。

>>79
ATS-Psじゃまだまだ高価かねぇ。
>>78の機能は全て満たせるけど。

あ・・・STやSWレベルの速照で十分なのか？

>>80
−Ｐｓの第２パターン発生地上子は、−ＳＦのＹ現示速照兼用なんですね。
あれで大爆走が３９０ｍ−２０ｍ抑えられる(w。

でも−Ｓｘもケチらず、各閉塞信号にも直下地上子を付ければ良いものを。Ｓｘ地上子１個５万でしょう。

地上子１個の単価だけ見れば安いっていっても、該当箇所数＋工事費いれたらやっぱり
考えあぐねる金額になると思われ。

>>77
Ｓの場合な。
民鉄で多く採用されている多情報式なら高知の事故は起きないからな。
１場内に７５Ｋ地上子を置いて２場内に４５Ｋ地上子、ホームの入り口に２５Ｋで停止位置の先に０だ。
ちなにみ固定情報だから連動も無関係、地上子にはリレーも電源も不要だ。
束、もうすでにそうなっているけどな、多情報式の民鉄の終端駅では。

>>82
それは否定しませんが、もしＰｓ化すると、１信号あたり＋５〜＋８地上子を増やして
受信器全面換装だから、ＡＴＳ−Ｐより安いとはいえ桁違いなんです。

だから、Ｓｘのままで、受信器にボードを１枚足して、ロング警報でＹ現示速照をやり、
その２０秒後に25km/h速照をやって、
できれば、B型用アンテナを付けて、信号電流０＝冒進で非常制動／15km/h制限
にすると、地上設備を全くいじらずに安価に速度照査ができ、私鉄ATS並みの安全性が
確保できると思ってるんですが。
　出発が赤定位だと進入速度をY現示まで落とさないと当たるんで、違反運転ができなくなり
遅れ原因にはなりますが、そんな過密線はPs以上を使って頂くと（ｗ

>>83　＞　束、もうすでにそうなっているけどな

-Sc-0×２　が４〜５対と、Ｓｎ−０　というのは見かけますね。京葉線の中線ＳＦ用。
でも多情報じゃないですね。リレーがないけど。　　（連ちゃんスマソ）

こういうのはどうよ。
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2004/Getsu05/g169_2.pdf

>>84
B型用アンテナって（ｗ
今時，商用or倍周軌道回路だけの路線なんてあるのか？
AF軌道回路なんかが一部にでもあったら，使えないじゃん

で，B型の車上装置の調達はどうするのさ。
東西線のお古でも貰ってくるかい？

地上をいじらなければ安価というのも短絡的な発想だなぁ

>>87
大都市過密線区を除けば「地上をいじらなければ安価」で正解。
だからＧＰＳを利用しようという話になる訳でそ。

>>87
電流の有無の検出だけならAFでも逝ける可能性がありますが、
どうしようもないのが、もともと信号電流のない特殊自動区間です。

でも、できれば「B型アンテナ」での非常制動機能がなくても、
赤信号冒進速度が最大25km/hに抑えられるので
私鉄ATS通達に準じた安全性を確保できます。

−Ｓｘでは今回の宿毛事故のように突入速度の制限が無く大惨事になり得ます。
大事故化の原因は、注意信号速度での速度照査機能がＡＴＳ−Ｓｘにないことと、
次いで東海型のようなきちんとした過走防止装置がなかったこと、は間違いない。

ロング地上子基準の速度照査は非常に低コストで確実な安全策であります

>>87　＞　で，B型の車上装置の調達はどうするのさ。

要りません。アンテナコイルを増設ボードにつなぐだけですから。そこで有無を判別します。
信号電流の有無を拾う構造説明に「B型アンテナ」と言ってるだけです。
同じ「B型」でも１号型みたいに、今でも必要機能を備えたしっかりした装置は構成でき、
国鉄ATS-Bがトンマだからといって、それと一緒にしちゃ逝けませんです。
−Ｂ型アンテナに失礼です(w

というか警報持続どうすんのよ。

>>91
> というか警報持続どうすんのよ。
あれは単なる状態メモリーで、
確認ボタンを１回押すと音色が穏やかになり、
２回目を押すとクリアされるだけだから、
警報を受けた記憶を助けるだけに過ぎません。だから無関係。
勝手に２度押すと意味なくなります。

ＡＴＳ−Ｓｘの上中並の並仕様改良ですと、全く同一操作ながら、
警報時に注意信号速度の照査を行って、過速ですと運転規則違反として非常制動を掛け、
更に規則では、警報を受けたら一旦停止の後、25km/h以下の速度で信号直下に移動する
ことになっていますから、応答時間５秒を保障して55km/hから25km/hに減速するのに
必要な時間が１５秒としますと、２０秒タイマーにより25km/hの照査を行えば、
一旦停止違反は見逃しますが、安全確保に絶対的に必要な減速は確実に担保され、
最悪事故になってもタンコブ程度の被害に留まり、宿毛のような悲惨なミンチ状態にはならずに済みます。
唯一困るのが、赤定位のホーム進入速度が規則通り55km/hに抑えられて運転の自由度が減り
回復運転が困難になることですが、これはATS-Psでもほとんど変わらない制限で、−Ｐの導入を
拒否するような閑散線区のくせに、非公然の違反運転の容認を要求する方が間違ってるんじゃないかと
思うんであります。重箱のスミを突っつくと、実はＰｓは平坦地の第１パターン６５５ｍ〜３９０ｍの間は、
注意信号速度を超える運転を第１パターンの範囲で容認しています。その辺は規則違反に
目をつぶって、安全投資に熱心な会社への裏ボーナスでしょうかね。Ｆ１を操縦するような詰めた
運転をする必要のない線区ということでＰ系の設置を拒否してる訳なんで、
是非ともロング地上子速照ボードは導入して頂きたいものです。

うるさいことを言いますと、ロング地上子が手前の信号より手前になる駅直前の区間で
その分、注意現示速度制限区間が手前になることが泣き所。Ｐｓでは２つのパターンを
もってこの重複問題を解決していますが、地上子数がＳｘの６倍近いのがまた泣き所。

>>90
「Ｂ型アンテナ」なんて表現を使うから嫌われるんで、軌道回路から信号を受信する
「ＡＴＣアンテナと同じ方式」と言いましょう。あれが同じものだと思ってるのは電気屋
で、利用側は、あの真っ赤に灯る真空管を含めて−Ｂ型と思っていても無理がない。
ハード屋の発想と、完成装置一式を載せる発想とのズレがあって話を通りにくくしてる
のかもしれません。

（１）車上装置が現示うｐを感知する機構がないが、現示うｐしても25kへの減速を強要するのは非現実的では。
（２）ATS-S(x)の鳴動時一旦停止義務は出発信号機に対する鳴動や過速度警報に対しても適用されるのか？

ていうか、なんで過速度警報は他のATSと鳴動機構を共用してるんだろう？
紛らわしいっちゅうねん。

>>95
１）．ベースがＡＴＳ−Ｓｘなもんで、そんなの確認ボタン×でクリア。ダメというならなら−Ｓｘそのものの否定になる。
２）．千葉支社の確認通達なんで、出発信号の扱いは知らないが、
元々停まってるヤツをまた止めろとは言わないはず。地上子を踏んでないから誤報あつかいだろう。

２）’過速度警報は元々55km/h以下の制限に対して出されるものだが、この場合警報に留まらず
　過速として非常停止が掛かってしまう。その点は確かに穴で、地上側の対応を求める。
それが五月蠅ければST速照に取り替えて貰う。
ST速照なら最高速度から３段階の速照による「過速度防止装置」で制限速度内に強制する。
警報装置は１対しか見かけないから、ST式３対の方が安心だと思う

装置の流用だから紛らわしいにはやむを得ないんだが＞96。確かに邪魔(w

>>97　補足
地上タイマーの設定を変えられるんで、非常制動で差し支えない設定にはできるが、
１点では心許ない。

違う。
（１）は「見えないトラップに引っかかるくらいならとにかく持続押しとけ」という習慣を生んでしまうのでかえって危ないという意味。
（２）は停車場に進入する列車に対する鳴動のこと。

第100閉塞進行。

>>98
「過速防止装置」として、123kHz地上子型の速照３対に改めるのが一番無理がないでしょう。

＞99
１）．それは現Sx共通の弱点で、東中野、日暮里、お茶の水などと繰り返してきたことですが、
新たに発生する弱点ではありません。
ボタンの押しっ放しは受け付けない論理回路の付加は簡単で、新幹線を含め改めた方が良いでしょう。
現示アップに気づいたら確認ボタンを押して警報持続装置をクリアする操作で、25km/h照査が一緒に
クリアされる訳で、操作は全く変わらず、安全性だけ上がります。

２）．冒頭に記述。警報ではなく、解除できない非常制動にします。


過走防止装置というのは、注意現示以下だけじゃなく、過速度防止装置と組んで
最高速度から有効にすべきだ、というのが今回の宿毛事故の重要な教訓でしょう。

ttp://www.kochinews.co.jp/0503/parts/050305headline06.jpg
ロング置くところが短かすぎじゃね？

>>102
ロングってどれですか？

>>103
正式にはロングという言い方ではないかもしれないが、
�Bが車止め（絶対停止）に対するロングになる

ID:HdXcaCV20は鬼太郎では無いな。トリップを付けろ。

>>99の（２）は
＞２）．千葉支社の確認通達なんで、出発信号の扱いは知らないが、
＞元々停まってるヤツをまた止めろとは言わないはず。地上子を踏んでないから誤報あつかいだろう。
に対するレスなんだが・・・。

要するに「場内注意で駅に進入する列車は、ホームの手前にある地上子通過直後に一旦停止して、その後25k以下で停止位置に移動する必要があるのか？」ということ。
＃同時進入において警戒現示だと過走余裕が縮小できるんだから、上記義務は存在しないと予想する
＃＃そうすると20秒トラップは駅構内の運転を大きく阻害するのでは？と。

>>106は>>101へのレスね。

>>104
�d�d。　って事は１もロング？？

>>106
？２０秒照査の25km/hはYY現示制限なんで、全く阻害しませんです。
一旦停止通達を額面通り実施したら「遵法闘争だ」といって処分されますが。
あれは事故った際の責任を運転士個人になすりつけるためのワナで、
ホントはやってはいけないらしいです。

かの高名な千葉支社通達原文
ttp://www.doro-chiba.org/news/2003_news_02/p_image/panfu_1_p17.gif　＞　106
打ち直してる人は？

>>109
＞？２０秒照査の25km/hはYY現示制限なんで、全く阻害しませんです。
ナニソレ？煙に巻こうとしてる？

>>108
�@場内ロング
�A場内直下
�B投込ロング
�C25キロ照査
�D22キロ照査
�E絶対停止

>>112
ありが�d。

>>112
投込ロングってどういうもの？なげこみロングって読むの？

>>111
ロング地上子による速度照査法の主ポイント＝
1)．ロング警報で、注意現示制限速度照査を行い、２０秒タイマーを起動、チンベル警報、
2)．２０秒後にYY現示相当25km/h照査を行う。
　
この２０秒間に現示アップがあれば、確認ボタンを延べ２回押してクリアする。

附属機能として、５秒後〜２０秒後の間、直線的に照査速度を下げる機構の付加と、
信号電流の有無を監視し、冒進でゼロになった場合に非常停止／15km/h照査はあった方がイイ。

この機能ですと、出発赤定位の駅に１段制動で停まることは規則通り出来なくなりますが、
注意現示速度、警戒現示速度では進入できるので問題はないはずです。
　もう一度　>>93　を読み直してみて下さい。
安価すぎて、信号メーカーはやりたくないのかも知れませんが。

>>114
停止現示130kHzに固定された警報地上子：103kHz＝進行現示にはなりません。

>>116
必ず５秒警報ってそういう意味ですか
１０３kHzにはならないと考えてよいんですよね。

ありがとうございます

>>117
表最上段の「SLS-0」「SL-0」という地上子でしょう。
接続図はｂ。リレー接点がありませんから103kHzには切り替わりません。
ttp://www.geocities.jp/kitarou182/FIG/310/sxlaw.htm#TBL-3

＞115
警戒現示速度では進入できるので問題はないはずです。

無茶言うな．

>>119
具体的動作を考えればそんな無茶はありません
ロング地上子位置は、平坦線で信号手前約６００ｍの位置。
ここを45km/h＝12.5m/sで走って、２０秒後に25km/h＝6.9m/s
で、この間約195ｍ進んでいて、残りは405m−停止点50ｍ。
赤のママなら以後約５０秒間で停止。
　これは規則に定められた運転方式よりも、一旦停止がない分だけ
車間を詰められる運転方式です。
現示アップがあれば45km/hに復帰できる訳で、
ATS-PやPsを導入しない閑散区間には充分な性能ではないですか。
一旦停止や、25km/h以下での「停止位置変更」など、どこもやってない空規則なのでしょうか？

＞120
一旦停止や、25km/h以下での「停止位置変更」など

それ，出発ロング(と，停留場停車列車に対する出発相当へのロング)は対象外なわけだが．
#まさか場内でも25キロ進入汁とか言い出すんじゃないだろうな :-p

>>121
話の筋道が混線してるんで整理しますと、
安全装置としては最低限、某進速度を規制する必要がある。
私鉄ATS通達型やPsは必須だが、その導入が拒否されている現状で
超安価に某進速度抑制の方法があるが、自由度が足らず
赤定位の出発信号に接近する際に350ｍほど25km/hの制限を受け、
従前の45km/h制限に較べて、１０数秒遅くなるが、
Ps導入を拒否するような閑散線区では問題なかろう。
　複線部であれば、進行定位に改めれば解決する。
単線部で、停車毎に安全確保に１０数秒を費やすのは妥当な選択ではないか。
総武・暴走ローカルは、45km/h制限のところを35km/h余で進入していて、その時間差は
更に半分の１０秒弱になるということですが。

こうした安全のための時間消費を言えば、在来線の国鉄型ATCなど１閉塞車間を伸ばされている
訳で、それが災いして超過密の中央快速には導入出来ませんでしたが、山手・京浜東北・埼京などの
安全を担ってきました。無駄時間だけで却下の理由にはなりません。それなら私鉄ATS通達を満たし
冒進のなくなるPs設置を決める必要があり、永年の放置の結果が宿毛事故であります。

ちょっと質問が。
先日、陸羽東線に乗ったのですが、行き違いの出来る駅の手前で
「ジリリリー、キンコンキンコン」
となり、停車しました。
前方を見ると駅の信号が赤で対向列車が駅に停車していて乗降中。
しばらくすると信号が青に変わって出発。
駅の手前で止まるのは何か意味があるのでしょうか?
こちらは通過列車だったのですが、駅の手前に止まると対向列車も発車できません。
対向列車のオーバーラン対策か何かなのでしょうか?

そうです

>>123
恐らく対向列車が遅れて駅に進入途中だったので、こちらの列車に対する
場内信号が停止になっていたのでは？理由は>>124のとおり。
対向列車が完全に駅に停車してから、こちらの列車が近づいていたら
場内・出発信号も進行になるので、対向列車が遅れなかったら停車せずに
通過していたはず。

>124
>125
やはりそうですか。
勉強になりました。

>>123
「安全側線がない交換駅」＆「場内信号機にＹＹ現示ができない」
ってことは・・・
「同時進入ができない線路」
であるから
「対向列車進入中には機外停止を行っていた」
ということでしょう。

対向列車を駅に進入させる進路を構成
→ 過走余裕距離内にある分岐器（こちら側の分岐器）を、対向列車から進入できる方向に鎖錠
→ 鎖錠されているので、こちら側の列車は進路を構成できない
→ 対向列車がホームの軌道回路に進入後、一定時間経過後に（停止したものとして）鎖錠が解除される
→ こちら側の列車に対して進路を構成、列車は通過

こんな感じ？
＃スプリングポイントだとどうなるんだろう