信号・標識・保安設備について語るスレ３

読みやすい文章でお願いします
見てる人は頭でっかち知識ヲタばっかりではありません


前スレ

信号・標識・保安設備について語るスレ２
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/

粘着荒らし厳禁
知ったかぶり厳禁

あとはご自由にどうぞ

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スレの話題から大きく逸脱させるような話題の投稿もご遠慮ください
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953 名前：名無しでGO![] 投稿日：05/01/22 13:15:23 ID:zOyQZShG0
工房が交流理論で複素計算を使うのは、まだ数学力不足で微積なんて無理なもんで
必然。工房２年冒頭で交流理論に入る。過渡現象は３年末に出てきたが、どれだけの
ヤシがそれを覚えてるか。
　一時はアナコン実習なんかもあり、２階の線形微分方程式を解かして減衰振動解や
放物線解を出さしてるから、初歩的とはいえ大学並の授業内容「だった」
数３/応数にも微分方程式の章があって、工房サークルがアナコンを自作展示実演してた。
ヒースの組立組み立てキットも売られてた。
今の工房じゃそうした過渡現象までは食いつけないかもしれない。
電気の複素計算は工房の基本だ。

Ｐ．Ｓ．
自分は適用除外なのか？>>950n-952
Ｈttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1106362939/2n
これかそ、という解説のお手本をｕｐするのがスジだろうね。良い材料があるんだから。

そんな調子で他人の正しい解説をコピペ紹介しては、
ついでに「独自」見解を付け加えてはそこだけミスって
指摘されては逆恨みの強粘着。
その辺は分かり易いが、ＲＯＭから見れば惨めなだけなのにねぇ。

954 名前：名無しでGO![] 投稿日：05/01/22 14:01:55 ID:hubPoZzt0
昔の工高はイナカの東大で、片道３時間も掛けて通学するヤシもいて
時には一流進学校より入試成績が良かったりした。
優秀なヤシが、大学進学は諦めても、高度の教育を受けたくて通ったから、
授業内容はかなり高度で、実際、チャランポランに学んできた学卒より
しっかりしてるのが多かった。＞953

そういう人達が信通などややこしい仕事に来て、在学中は遊んでばかりの
トロイ学卒に使われる訳だから不満は鬱積する。漏れ等高卒の方が仕事は出来る！と。
トロめの学卒は反省しる(w

今、暴走族の巣なんて揶揄される状態なのは、優秀なヤシは大学に逝けるように
なったということなんだろう。
暴走族組は授業に到底歯が立たず、ほとんど１学期で退学してしまうが。


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以上皆さん気をつけましょう

950 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：05/01/22 10:59:32 ID:TTexVu270
相変わらず見づらい書き方するんですね
自分さえ分かってればいいってか

951 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：05/01/22 11:59:59 ID:quYWCD2B0
天狗になりたい年頃（not生物学的年齢）だから仕方が無いよ(w)
＃そもそも過渡現象とか電流の複素数表記は工房の範囲なのか、という話もある
――――――――――――――――――――――――

工高の教科書・参考書は見られないの？
三省堂なんかにゃいつも有るみたいだけど
電気理論�Uが交流理論で、真っ先に虚数単位を使った複素数表示。
これが分からなくちゃ電気科を卒業したことにならない。
機械科３年で電気一般。交流電力計算と力率計算は必須。誘導モータを扱うから。

必死にやってきた優秀な工卒をチャランポランで来た学卒がなめちゃアカン。

>6
2chで工房って言って工業高校生と読ませるほうが無茶。
http://2ch.myu-k.co.jp/2ch_fq.html

厨房→中坊→中学生：みたいに浅慮の意
弘法→高坊→高校生
工房→工坊→工高生
容貌→幼坊→幼稚園児：みたいに特に幼稚の意
消防→小坊→小学生：みたいに幼稚の意

辞書というのは結果の記録だからうつろいから常に遅れたり、掲載前に言葉自体が廃れたり。
∴辞書にないはナンセンス。特に2chじゃね(w
(orz　とはどんな意味だ？それこそ辞書にないぞ(w
普農商工なんて蔑まれるようになるとは思わなかったね、かっては超優秀だった工業高校

　 Ｐ方式速度照査区間の「過走余裕の足らない場所」に時素速照対方式の過走防止装置が
必要になる理由として考えられるのは、パターンの一定速度以下ですっぽ抜けがあるため
ではないだろうか。前スレＨttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/834n-

　 ＡＴＳ−Ｐのパターンでは10km/h以下のパターンは存在せず、＋5km/hの余裕と併せて
最高15km/hで過走非常停止地上子に達する。応答時間1.5秒、非常減速度4.0km/h/sと仮定
すると、その停止距離は、15/3.6×1.5＋15^2/(4×7.2)＝14.0625ｍとなる。
実例としてはＡＴＳ−Ｐ地上子のみ設置の行き止まり線、千葉駅２番線などが明瞭だ。
このホームは停目まで地上子が全くなく、過走領域に過走非常停止と目される無電源地上
子が２個設置されて更に砂利を被った車止めがある。

　 ＤＳ−ＡＴＣ／Ｑのすっぽ抜け速度が仮に20km/hか30km/hで同一制動特性とすれば、
その停止距離は、20/3.6×1.5＋20^2/(4×7.2)＝22.222ｍとなるか、
または　30/3.6×1.5＋30^2/(4×7.2)＝43.750ｍとなるから、
非常停止地上子以降にこの距離を取れない場合はパターンに接して時素式の速度制限を設
けてその突入速度を下げて過走余裕を小さくする必要がある。（続）

（承前）　 下図は在来線（京王線調布上り本線）だがＹＹ現示25km/hに対する過走防止時素式速度
照査地上子の配置例。鹿児島中央駅ではこれを制動パターンに被せているのではないだろうか？
Ｈttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/310/st_smpl.htm#KTR

　 どなたか鹿児島中央駅の地上子位置を実測してみて下さい。要求精度は枕木ピッチで言っ
て速照対間１／４ピッチ、絶対位置で１／２ピッチ程度で非常に高精度に算出できます。
上図の表は枕木ピッチで計測したものです。計測時の注意事項は、線路に落ちないよう気を
付けた上、下記の通り、測定DATAは上表に示す通り。ナマ値を戴ければ作図し公開します。
Ｈttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/00g/memo.htm#ATS-ST

　 短時間で高精度の測定をするためには、あらかじめ集計表を準備し、較正基準点を想定して
データ採取します。直接の目視でカウント出来ない場所は、線路脇の高所から写真撮影して拡
大画面で計数する等の工夫が要る場合もあります（西船データはＭＳ最上階からの写真に拠る）。
列車が次々入線する計測現場で集計表を作っていては計測機会を逃がしてしまいます。
一種のイメージトレーニングでしょう。どなたかトライ是非是非お願い。

時素速照型過走防止装置集計計算表実例 　（表の「基準位置」で距離較正する　　#OER_TBL）
Ｈttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/310/st_smpl.htm#KTR_TBL
　 減速距離等分／速度等分試算　（実態はこのどちらでもない様だ）
Ｈttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/310/atsstovr.htm

からあげ

新幹線鹿児島中央駅端の時素速照過走防止装置設置理由について試算します。
仮に停止限界点に最も近い速照対の設定速度を１とすれば、２〜５地上子対は等間隔配置
で √２，√３，√４，√５，√６＝１.000， 1.414， 1.732， 2.000， 2.236， 2.449
になる訳で、これを過走防御パターンに当てはめてみると、
制動定数を２０／０．７＝28.571（電車）、空走時間を２秒、速度照査時素を0.5秒とすれば
24km/h, 22km/h，20km/h，17km/h，14km/h，10km/h，0(非常停止)となり(速度１＝10km/h)、
○　制動距離Ｌは＝速度^2／28.571＋速度／3.6×空走時間
○　地上子対内法＝速度／3.6×速照時素
　　　Ｌ(10km/h)＝ 3.5ｍ＋10／3.6*2＝ 4.9ｍ　　　1.38ｍ（　０非常停止地上子進入速度）
　　　Ｌ(14km/h)＝ 7.0ｍ＋14／3.6*2＝ 8.9ｍ　　　1.94ｍ（√１地上子対進入速度）
　　　Ｌ(17km/h)＝10.5ｍ＋17／3.6*2＝12.9ｍ　　　2.36ｍ（√２地上子対進入速度）
　　　Ｌ(20km/h)＝14.0ｍ＋20／3.6*2＝16.8ｍ　　　2.78ｍ（√３地上子対進入速度）
　　　Ｌ(22km/h)＝17.5ｍ＋22／3.6*2＝20.6ｍ　　　3.06ｍ（√４地上子対進入速度）
　　　Ｌ(24km/h)＝21.0ｍ＋24／3.6*2＝24.3ｍ　　　3.33ｍ（√５地上子対進入速度）
(最大進入速度24km/hは制動パターンが保証)
この限界パターン内に制動パターンを置けば過走距離の不足を埋めて安全性を保障できる。

ＹＹ現示25km/hが基になっていそうな、この値なら、ATS-Pと同じ速度設定かも知れません。（＝ATS-Pでも過走余裕次第で有り得る）

>>13
　絵を描く方は休みの日に引き受けますが、ちょっと説明が足らな過ぎ。足してみます(w
地上子対配置は等減速距離型、
地上タイマー方式で、先がタイマー起動コイル、後が検出コイルで設定時素内で検出すると
０3ループコイルに電流を流して非常停止させる構造、ということですね。
　−SNでは過速の場合車上発振が後側コイルの共振周波数123kHzに引き込まれて非常停止になり、
　−STでは前後とも共振周波数108.5kHzに引き込まれ、その内法(うちのり)のタイミングが
設定時素以内だと非常制動となりますが、前後とも同じ機能の地上子なので前後の対との間隔が
設定幅より広くないとそちらを拾ってしまいます。>>12 の内法寸法ではタイマー起動コイルと
列車検出コイルが違う−SNに似た方式でないと動作不能です。
地上子の形式名の枝番としては前側が「−２」後側が「−０」の模様ですが（京葉西船橋など）、
実際には「−０」だけで構成している過走防止装置があります。(京葉線の新習志野？)
　その極端なのが小田急連続地上子方式過走防止装置で地上子７個組〜最大１２個組で動作しています。
その時素は１秒の模様。

Ｐ．Ｓ．　前スレ>>653n-654 名鉄枇杷島付近の信号と地上子配置を図にしてみました。
Ｈttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/shitetsu.htm#NGR
概ねＯＫなんですが、地上子T1−T2とT3−T4の相互関係と、支障限界からTnの位置は200ｍじゃなく
215ｍの方が自然なんですけどね。その辺が引っ掛かってupが遅れました。
>>653 の数値に転記ミスがないか、そのうち確かめて見て下さい。Ｈttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/653n-654

福岡市営の七隈線乗ってきた。
速度計に赤針あるけど、あれ使う場面あるの？

信号メーカーの系列工事会社に就職希望です。

>>14
制限速度50km/h区間らしいです
なぜかもう落ちていて。他のスレは1000を大きく越えても残ってるんですが
Ｈttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/660n

＞　660 名前：名無しでGO![] 投稿日：04/10/13 10:46:48 ID:XX28s96U
＞　ちなみに栄生→東枇杷島の信号機は停止、警戒、進行の３現示だよ。もちろん進行
＞　現示でも５０キロ制限だけどね。

枇杷島３角線の曲線区間の制限の模様。50km/h＋余裕5km/hなら充分停まれますね。

東北本線で変な標識を発見したが、分かる人います？
○の中に「予」という字があり、横には矢印。
あまり大きくなく、青地に白文字。

約束通り、九州新幹線鹿児島中央駅時素式速照型過走防止装置：>>13-14 を作図してupします。
図と制動距離＞13が合わないのは、空走時間２秒なのに0.5秒で計算しているためです。
原因探しにちょっと手間取りました。やっぱり変ですけどね。
Ｈttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/320c/ds_ovrun.htm
若者と遊んでばかりないで、確実に計算して下さいね(w

>>19
ごめん、おっしゃる通り、>>13 は空走時間２秒を掛けるべき処を、２で割って、
空走時間０．５秒の停止距離になってます。>>19 の表が正しいです。作図THNX！

信号場を紹介してるサイトない？

>>21
ttp://yonkaku.pro.tok2.com/

>>17
ありがとう！それなら矛盾がなくなります。
Ｔ３〜４じゃなく、これも手前の信号のＴ１〜Ｔ２でしょうね。
気づくの遅れスマソ

西部のATS教えて！

>>24
ＢＶＥのＨＰだが略述。構造は不詳
Ｈttp://sylph.lib.net/trainsim/simulation_hoan.htm
西武鉄道
　西武鉄道はパターン式のATSを採用しています。ATS-Pでは、停止信号からパターンが発生して
いるのみですが、西武のATSでは、減速、注意、停止それぞれからパターンが発生しており、速度
超過をすると非常ブレーキが動作します。また、列車選別装置により、駅停車パターンが発生して
おり、超過すると非常ブレーキが動作します。

新幹線鹿児島中央駅の時素速照５組過走防止装置採用の最も確からしい理由：

残念ながら同駅地上子設置の有無や、その位置の報告が上がりませんが、

停止パターンも、速度制限パターンも、共にある速度以下では無効で脱出でき、
この速度で非常制動地上子を踏んだ場合の制動距離が過走限界を超えるため、
制御限界以下の低速度に落とすため時素速照対を設けた。

　 空走距離２秒、制動定数20/0.7 とすれば、
10km/hで抜けて来て、　 過走距離(10)＝10/3.6×２＋10^2／(20/0.7)＝9.06ｍ
15km/hで抜けて来て、　 過走距離(15)＝15/3.6×２＋15^2／(20/0.7)＝16.21ｍ
20km/hで抜けてきて、　 過走距離(20)＝20/3.6×２＋20^2／(20/0.7)＝25.11ｍ
25km/hで抜けてきて、　 過走距離(25)＝25/3.6×２＋25^2／(20/0.7)＝35.76ｍ

過走余裕30ｍに対し20km/hで突入することを想定しているのかも。
でも、釈然としないなぁ。10km/hまで落とせれば、後は９ｍでしょ。？？　　　　　　　　あげ

http://www.jreast.co.jp/development/theme/safety/safety09.html

すっきり分かりやすいやね。

地下鉄のATC閉そく境界の標識、自室に飾りてーーーーーーーー
�@とか「2場」とか
東京メトロの「出」の標識最高。形が「粋」じゃないですか？

あと、玄関ポールに、信号の上のあの「ウンコ」みたいな装飾取り付けたい

ウンコじゃなくてピクナルです！

どう見てもウンコでしょ
メルヘンチックに言えばとんがり帽子＝チンコ

難しい話止めれ。
インフルエンザで頭いたいんだから。

>>31
「チンコ」が難しい話か？（ｗ

車内信号の最大の欠点は、１キロたりとも融通が効かないと言う事だ
回復運転が出来ないのは非常に難である
回復運転こそ、運転士としての真価が試される絶好の機会だというのに

とりあえずATCならATCでも良いが、信号はやはりはるか彼方からだんだん
こっちに近づいてくる現示式が一番良いかと。
東京地下鉄東西線のWS−ATCが一番ベストだと思うよ
それを日比谷線は無理やりCSにしやがって
あんな鈍足路線、飛ばせるのは南千住北千住間だけじゃないか
運転士が車内信号に慣れる半年間強制減速に乗客は何回よろけた事か・・・

話変わるが、三田線ATOにしてから５年経つが（祝！）
閉塞区間縮めたべ？
一部駅間の閉塞数が増えてるけんね

営業であちこち乗るからね　変化は即気づくんよ

蒲原鉄道もATCにすれば廃止は免れただに・・・
あの直線なら120は出るべさ

あっ・・・電車が無理か^^

>>33-34
ということは、今後も線路脇に立ってる信号機はなくならないってこと？
今後、6現示とか7現示とか出来たりｗ
近い将来、全ての路線が車内信号になって信号機全滅すると妄想してたよｗ

つーことは、ウンコ・・・じゃなくてピナクルもまだしばらく現役か？
最近はピナクルなしの信号機柱もよく見るけど・・・やっぱりアレがある方がｶｺｲｲ。

↑アレってなにか意味（機能）があるの？
教えてちゃんスマソ。

ピナクルって、

人
(　 )
￣
の事だよな？

車内信号（キャブシグナル）でも、ポイントのある駅（場内・出発標識がある駅）は
ピナクル（ウンコ）が付いてますよ

誰かあのピナクルもぎ取って来いや

ピンナックルってのは鋼管柱の蓋なのでコンクリート柱には付かない
というか要らないって思ってたんだけど違うの？

コン柱にはフツー付けないだろ

IDがATSなので記念カキコ

つくづく疑問なんだけど、このスレの住人は各社のリアル工事屋サンor鉄道会社関係者orN信やらK三とかのメーカー？
あまりに詳しすぎて色んな意味で疑うんですが？

>>33
それに、どうしても減速パターンが寝てしまうこと。
頭打ちはせめて＋1にして欲しい。制限ギリギリだと当たる。

>>38
>>42の言うように、鋼管柱の蓋（美観も考慮してあの形？）だから、
少なくとも避雷針とかアンテナとかじゃないよ。

>>39
YES

>>42
アレは白い塗装の鋼管柱に付けてこそｶｺｲｲ。つーか蓋だから、コン柱には不要でしょ。

>>45
少なくとも俺は関係者じゃないよ。自宅に信号機や標識やATSの部品とかあるけど（ｗ
だから、こんな話題にしかレスできん。ATSのプロっぽい話はROMって勉強してます。

>>45
かなりのＤＱＮでも理解させて実戦力にするための鉄社員教育用テキストが市販されていて、
読者の物理的、数学的、電気的素養により非鉄人でもかなりの程度はそれを理解可能。
教科書にない新しい内容でしばらく迷うだけで、高校物理の水準で困ることはほとんど無いはず。
白紙からなら知りたい要求の強いヲタの方が理解が早いかもしれない(w。ヲタは採用しない会社とかあるから。

>>45 俺はしがない信号マニアですよ

都営浅草線の信号、綺麗になったな
新橋あたりから埃がこびり付いたままのボロい信号だけど

ここの住人信号屋たくさんいるだろ、俺もだけど
んじゃ夜業に逝ってきまーす。

浅草線は車内信号にする気はねえな
するとしたら京成京急北総芝山の十種類以上の電車に
装置つけなきゃならんし

>>52
1960年以来の方式ながら、安全装置としては必要な条件を備えていて、
万一の冒進速度が15km/hに抑えられてるんで、高価な流行設備を追いかける必要がない。
Y区間に入れば表示する「車内信号」はあるから、連続コード式に拘らなければ問題ない

強いて言えば、パターン方式を追加導入して車間を詰めるぐらいだが、
パターン方式で詰めたいほどお客が居ないのと、
Y現示制限を守って走る前提では効果が薄い（対ATCでは改善されない）から、
換装しない判断は妥当。67年私鉄ATS通達にも小規模の付加機能で対応している
一時はつぶれかけた京成が、実効の少ない高額投資に走らないのは賢明だ。
だから都営も変わらない。

「追加導入」上位コンパチ方式なら京急線蒲田までにパターン方式導入
は考えられるが、ＡＴＳ−Ｂ→Ｐの様な全面換装の必要性は無い。

電子連動の話題がでるまで暫く傍観。

仕事で東京行ったときに、東京メトロ利用したときに、線路の
間に二本の電線が這わせてあったような気がした。あれは何の
ためにあるのでしょうか？知っている人教えて。

>>55 これ?
ttp://rail.uploader.dyndns.org/index.php?type=sage&startno=40&mode=followup&id=5344

>>55
誘導無線のアンテナでは？

線路の間にあるのは、駅構内だけ。
駅間では、線路脇の、丁度、側窓の高さくらい
に張ってあるのがデフォルトらしい。

>>56 >>57 アリガト。なぞ解けました。

>>53
新１号型はﾊﾟﾀ(ry

>>54

じゃぁ、�T形のシュプール方式について熱く語ってくれ！

京急は分不相応に多くの列車を走らせてるとでも言いたいのか。

東武・小田急は閉塞は出発・３・２・１・場内の順に建っている。
東急や相鉄は第何閉塞の閉塞番号が記されておらず、その代わり、その閉塞信号の
建っている距離が記されている
京成は出発・３・２・１の間に〇印や△印の記載がある
この違いは何か？

関西の主だったところだと、
第n閉塞：JR、大阪市営地下鉄(距離と併用)、阪神、近鉄、山陽
距離：阪急、京阪、南海、神鉄

名鉄は閉塞は線名と数字が書かれている。数字は３桁表示もあるので
営業キロではなさそう。ただし本線のうち、枇杷島分岐点〜神宮前は
「連」、神宮前〜豊橋は「豊」と表示。

>>64
京王は３桁表示だが100ｍ単位のキロ程とのこと。１５１＝１５．１ｋｍ地点

>>65
西武も同じ。
複々線では、急行線は「Ｅ」緩行線は「Ｌ」が末尾につく。

>>64
>>65

関東の主だったところだと、
第n閉塞：ＪＲ、都営地下鉄（距離と併用）、東京メトロ（距離と併用）、東武、小田急、京成、京急
距離：東急、西武、京王、新京成、相鉄

地下鉄東西線の新ＣＳ−ＡＴＣ化は真に正しい選択だろうか？
東京ﾒﾄﾛの選択が問われている！！

D-ATCだよ

>>70
あの大混雑にD-ATC化は支持だなぁ。＞69-70
総武関係ではバイパスの東西線が一番混んでる。

快速に客を取られて、ゆとりのある京成までやることはないと思うが。都営にゃ勝てないのか？

>>71
1号型ATS、ついに置き換え？

地下鉄東西線？

わざわざD-ATC開発するよりも閉塞をもうちょっと細かくして
ATS-P導入した方がいいんじゃない？

>>72
59にもあるけど、京急、都営浅草、京成は新１号型ATSへの置き換えが決定済。
既に一部の車両のATSが交換されてる。

ＪＲの場合、停車駅手前の信号が場内・出発いずれもＧ現時
（先行列車接近時を除く）だが、私鉄の場合は場内Ｙ、出発Ｒ現時（場内の
手前の閉塞でＹＧ、第二場内があるところだとそこではＹＹ）になって
停車駅進入速度が遅いけど、ＪＲのようにはできないの？

>>75
運転士のオーバーランやうっかり通過を防止するためじゃない？

今回の事故でＡＴＳには速度照査が必須になるかも

>>77
最低限、注意現示照査と、過走防止照査、それに見あう過走余裕距離だろうね。
注意現示照査と過走距離が保障されると、直下の非常制動だけでも結構逝ける

車両側だけでなんとかならんかね。積算走行距離を既設地上子で補正して車上の
線路データと照会する、制御振り子方式で。
ＩＣカードかなんかに工事とかでの臨時速度制限も入れとけるし。

あくまでも「大幅な速度超過」を抑制できればいいんだから、Ｐみたいに大規模な
設備は不要。

分岐器の速度制限は地上からデータ送ってやらなきゃならんが。

>>79
ATS-Psじゃまだまだ高価かねぇ。
>>78の機能は全て満たせるけど。

あ・・・STやSWレベルの速照で十分なのか？

>>80
−Ｐｓの第２パターン発生地上子は、−ＳＦのＹ現示速照兼用なんですね。
あれで大爆走が３９０ｍ−２０ｍ抑えられる(w。

でも−Ｓｘもケチらず、各閉塞信号にも直下地上子を付ければ良いものを。Ｓｘ地上子１個５万でしょう。

地上子１個の単価だけ見れば安いっていっても、該当箇所数＋工事費いれたらやっぱり
考えあぐねる金額になると思われ。

>>77
Ｓの場合な。
民鉄で多く採用されている多情報式なら高知の事故は起きないからな。
１場内に７５Ｋ地上子を置いて２場内に４５Ｋ地上子、ホームの入り口に２５Ｋで停止位置の先に０だ。
ちなにみ固定情報だから連動も無関係、地上子にはリレーも電源も不要だ。
束、もうすでにそうなっているけどな、多情報式の民鉄の終端駅では。

>>82
それは否定しませんが、もしＰｓ化すると、１信号あたり＋５〜＋８地上子を増やして
受信器全面換装だから、ＡＴＳ−Ｐより安いとはいえ桁違いなんです。

だから、Ｓｘのままで、受信器にボードを１枚足して、ロング警報でＹ現示速照をやり、
その２０秒後に25km/h速照をやって、
できれば、B型用アンテナを付けて、信号電流０＝冒進で非常制動／15km/h制限
にすると、地上設備を全くいじらずに安価に速度照査ができ、私鉄ATS並みの安全性が
確保できると思ってるんですが。
　出発が赤定位だと進入速度をY現示まで落とさないと当たるんで、違反運転ができなくなり
遅れ原因にはなりますが、そんな過密線はPs以上を使って頂くと（ｗ

>>83　＞　束、もうすでにそうなっているけどな

-Sc-0×２　が４〜５対と、Ｓｎ−０　というのは見かけますね。京葉線の中線ＳＦ用。
でも多情報じゃないですね。リレーがないけど。　　（連ちゃんスマソ）

こういうのはどうよ。
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2004/Getsu05/g169_2.pdf

>>84
B型用アンテナって（ｗ
今時，商用or倍周軌道回路だけの路線なんてあるのか？
AF軌道回路なんかが一部にでもあったら，使えないじゃん

で，B型の車上装置の調達はどうするのさ。
東西線のお古でも貰ってくるかい？

地上をいじらなければ安価というのも短絡的な発想だなぁ

>>87
大都市過密線区を除けば「地上をいじらなければ安価」で正解。
だからＧＰＳを利用しようという話になる訳でそ。

>>87
電流の有無の検出だけならAFでも逝ける可能性がありますが、
どうしようもないのが、もともと信号電流のない特殊自動区間です。

でも、できれば「B型アンテナ」での非常制動機能がなくても、
赤信号冒進速度が最大25km/hに抑えられるので
私鉄ATS通達に準じた安全性を確保できます。

−Ｓｘでは今回の宿毛事故のように突入速度の制限が無く大惨事になり得ます。
大事故化の原因は、注意信号速度での速度照査機能がＡＴＳ−Ｓｘにないことと、
次いで東海型のようなきちんとした過走防止装置がなかったこと、は間違いない。

ロング地上子基準の速度照査は非常に低コストで確実な安全策であります

>>87　＞　で，B型の車上装置の調達はどうするのさ。

要りません。アンテナコイルを増設ボードにつなぐだけですから。そこで有無を判別します。
信号電流の有無を拾う構造説明に「B型アンテナ」と言ってるだけです。
同じ「B型」でも１号型みたいに、今でも必要機能を備えたしっかりした装置は構成でき、
国鉄ATS-Bがトンマだからといって、それと一緒にしちゃ逝けませんです。
−Ｂ型アンテナに失礼です(w

というか警報持続どうすんのよ。

>>91
> というか警報持続どうすんのよ。
あれは単なる状態メモリーで、
確認ボタンを１回押すと音色が穏やかになり、
２回目を押すとクリアされるだけだから、
警報を受けた記憶を助けるだけに過ぎません。だから無関係。
勝手に２度押すと意味なくなります。

ＡＴＳ−Ｓｘの上中並の並仕様改良ですと、全く同一操作ながら、
警報時に注意信号速度の照査を行って、過速ですと運転規則違反として非常制動を掛け、
更に規則では、警報を受けたら一旦停止の後、25km/h以下の速度で信号直下に移動する
ことになっていますから、応答時間５秒を保障して55km/hから25km/hに減速するのに
必要な時間が１５秒としますと、２０秒タイマーにより25km/hの照査を行えば、
一旦停止違反は見逃しますが、安全確保に絶対的に必要な減速は確実に担保され、
最悪事故になってもタンコブ程度の被害に留まり、宿毛のような悲惨なミンチ状態にはならずに済みます。
唯一困るのが、赤定位のホーム進入速度が規則通り55km/hに抑えられて運転の自由度が減り
回復運転が困難になることですが、これはATS-Psでもほとんど変わらない制限で、−Ｐの導入を
拒否するような閑散線区のくせに、非公然の違反運転の容認を要求する方が間違ってるんじゃないかと
思うんであります。重箱のスミを突っつくと、実はＰｓは平坦地の第１パターン６５５ｍ〜３９０ｍの間は、
注意信号速度を超える運転を第１パターンの範囲で容認しています。その辺は規則違反に
目をつぶって、安全投資に熱心な会社への裏ボーナスでしょうかね。Ｆ１を操縦するような詰めた
運転をする必要のない線区ということでＰ系の設置を拒否してる訳なんで、
是非ともロング地上子速照ボードは導入して頂きたいものです。

うるさいことを言いますと、ロング地上子が手前の信号より手前になる駅直前の区間で
その分、注意現示速度制限区間が手前になることが泣き所。Ｐｓでは２つのパターンを
もってこの重複問題を解決していますが、地上子数がＳｘの６倍近いのがまた泣き所。

>>90
「Ｂ型アンテナ」なんて表現を使うから嫌われるんで、軌道回路から信号を受信する
「ＡＴＣアンテナと同じ方式」と言いましょう。あれが同じものだと思ってるのは電気屋
で、利用側は、あの真っ赤に灯る真空管を含めて−Ｂ型と思っていても無理がない。
ハード屋の発想と、完成装置一式を載せる発想とのズレがあって話を通りにくくしてる
のかもしれません。

（１）車上装置が現示うｐを感知する機構がないが、現示うｐしても25kへの減速を強要するのは非現実的では。
（２）ATS-S(x)の鳴動時一旦停止義務は出発信号機に対する鳴動や過速度警報に対しても適用されるのか？

ていうか、なんで過速度警報は他のATSと鳴動機構を共用してるんだろう？
紛らわしいっちゅうねん。

>>95
１）．ベースがＡＴＳ−Ｓｘなもんで、そんなの確認ボタン×でクリア。ダメというならなら−Ｓｘそのものの否定になる。
２）．千葉支社の確認通達なんで、出発信号の扱いは知らないが、
元々停まってるヤツをまた止めろとは言わないはず。地上子を踏んでないから誤報あつかいだろう。

２）’過速度警報は元々55km/h以下の制限に対して出されるものだが、この場合警報に留まらず
　過速として非常停止が掛かってしまう。その点は確かに穴で、地上側の対応を求める。
それが五月蠅ければST速照に取り替えて貰う。
ST速照なら最高速度から３段階の速照による「過速度防止装置」で制限速度内に強制する。
警報装置は１対しか見かけないから、ST式３対の方が安心だと思う

装置の流用だから紛らわしいにはやむを得ないんだが＞96。確かに邪魔(w

>>97　補足
地上タイマーの設定を変えられるんで、非常制動で差し支えない設定にはできるが、
１点では心許ない。

違う。
（１）は「見えないトラップに引っかかるくらいならとにかく持続押しとけ」という習慣を生んでしまうのでかえって危ないという意味。
（２）は停車場に進入する列車に対する鳴動のこと。

第100閉塞進行。

>>98
「過速防止装置」として、123kHz地上子型の速照３対に改めるのが一番無理がないでしょう。

＞99
１）．それは現Sx共通の弱点で、東中野、日暮里、お茶の水などと繰り返してきたことですが、
新たに発生する弱点ではありません。
ボタンの押しっ放しは受け付けない論理回路の付加は簡単で、新幹線を含め改めた方が良いでしょう。
現示アップに気づいたら確認ボタンを押して警報持続装置をクリアする操作で、25km/h照査が一緒に
クリアされる訳で、操作は全く変わらず、安全性だけ上がります。

２）．冒頭に記述。警報ではなく、解除できない非常制動にします。


過走防止装置というのは、注意現示以下だけじゃなく、過速度防止装置と組んで
最高速度から有効にすべきだ、というのが今回の宿毛事故の重要な教訓でしょう。

ttp://www.kochinews.co.jp/0503/parts/050305headline06.jpg
ロング置くところが短かすぎじゃね？

>>102
ロングってどれですか？

>>103
正式にはロングという言い方ではないかもしれないが、
�Bが車止め（絶対停止）に対するロングになる

ID:HdXcaCV20は鬼太郎では無いな。トリップを付けろ。

>>99の（２）は
＞２）．千葉支社の確認通達なんで、出発信号の扱いは知らないが、
＞元々停まってるヤツをまた止めろとは言わないはず。地上子を踏んでないから誤報あつかいだろう。
に対するレスなんだが・・・。

要するに「場内注意で駅に進入する列車は、ホームの手前にある地上子通過直後に一旦停止して、その後25k以下で停止位置に移動する必要があるのか？」ということ。
＃同時進入において警戒現示だと過走余裕が縮小できるんだから、上記義務は存在しないと予想する
＃＃そうすると20秒トラップは駅構内の運転を大きく阻害するのでは？と。

>>106は>>101へのレスね。

>>104
�d�d。　って事は１もロング？？

>>106
？２０秒照査の25km/hはYY現示制限なんで、全く阻害しませんです。
一旦停止通達を額面通り実施したら「遵法闘争だ」といって処分されますが。
あれは事故った際の責任を運転士個人になすりつけるためのワナで、
ホントはやってはいけないらしいです。

かの高名な千葉支社通達原文
ttp://www.doro-chiba.org/news/2003_news_02/p_image/panfu_1_p17.gif　＞　106
打ち直してる人は？

>>109
＞？２０秒照査の25km/hはYY現示制限なんで、全く阻害しませんです。
ナニソレ？煙に巻こうとしてる？

>>108
�@場内ロング
�A場内直下
�B投込ロング
�C25キロ照査
�D22キロ照査
�E絶対停止

>>112
ありが�d。

>>112
投込ロングってどういうもの？なげこみロングって読むの？

>>111
ロング地上子による速度照査法の主ポイント＝
1)．ロング警報で、注意現示制限速度照査を行い、２０秒タイマーを起動、チンベル警報、
2)．２０秒後にYY現示相当25km/h照査を行う。
　
この２０秒間に現示アップがあれば、確認ボタンを延べ２回押してクリアする。

附属機能として、５秒後〜２０秒後の間、直線的に照査速度を下げる機構の付加と、
信号電流の有無を監視し、冒進でゼロになった場合に非常停止／15km/h照査はあった方がイイ。

この機能ですと、出発赤定位の駅に１段制動で停まることは規則通り出来なくなりますが、
注意現示速度、警戒現示速度では進入できるので問題はないはずです。
　もう一度　>>93　を読み直してみて下さい。
安価すぎて、信号メーカーはやりたくないのかも知れませんが。

>>114
停止現示130kHzに固定された警報地上子：103kHz＝進行現示にはなりません。

>>116
必ず５秒警報ってそういう意味ですか
１０３kHzにはならないと考えてよいんですよね。

ありがとうございます

>>117
表最上段の「SLS-0」「SL-0」という地上子でしょう。
接続図はｂ。リレー接点がありませんから103kHzには切り替わりません。
ttp://www.geocities.jp/kitarou182/FIG/310/sxlaw.htm#TBL-3

＞115
警戒現示速度では進入できるので問題はないはずです。

無茶言うな．

>>119
具体的動作を考えればそんな無茶はありません
ロング地上子位置は、平坦線で信号手前約６００ｍの位置。
ここを45km/h＝12.5m/sで走って、２０秒後に25km/h＝6.9m/s
で、この間約195ｍ進んでいて、残りは405m−停止点50ｍ。
赤のママなら以後約５０秒間で停止。
　これは規則に定められた運転方式よりも、一旦停止がない分だけ
車間を詰められる運転方式です。
現示アップがあれば45km/hに復帰できる訳で、
ATS-PやPsを導入しない閑散区間には充分な性能ではないですか。
一旦停止や、25km/h以下での「停止位置変更」など、どこもやってない空規則なのでしょうか？

＞120
一旦停止や、25km/h以下での「停止位置変更」など

それ，出発ロング(と，停留場停車列車に対する出発相当へのロング)は対象外なわけだが．
#まさか場内でも25キロ進入汁とか言い出すんじゃないだろうな :-p

>>121
話の筋道が混線してるんで整理しますと、
安全装置としては最低限、某進速度を規制する必要がある。
私鉄ATS通達型やPsは必須だが、その導入が拒否されている現状で
超安価に某進速度抑制の方法があるが、自由度が足らず
赤定位の出発信号に接近する際に350ｍほど25km/hの制限を受け、
従前の45km/h制限に較べて、１０数秒遅くなるが、
Ps導入を拒否するような閑散線区では問題なかろう。
　複線部であれば、進行定位に改めれば解決する。
単線部で、停車毎に安全確保に１０数秒を費やすのは妥当な選択ではないか。
総武・暴走ローカルは、45km/h制限のところを35km/h余で進入していて、その時間差は
更に半分の１０秒弱になるということですが。

こうした安全のための時間消費を言えば、在来線の国鉄型ATCなど１閉塞車間を伸ばされている
訳で、それが災いして超過密の中央快速には導入出来ませんでしたが、山手・京浜東北・埼京などの
安全を担ってきました。無駄時間だけで却下の理由にはなりません。それなら私鉄ATS通達を満たし
冒進のなくなるPs設置を決める必要があり、永年の放置の結果が宿毛事故であります。

ちょっと質問が。
先日、陸羽東線に乗ったのですが、行き違いの出来る駅の手前で
「ジリリリー、キンコンキンコン」
となり、停車しました。
前方を見ると駅の信号が赤で対向列車が駅に停車していて乗降中。
しばらくすると信号が青に変わって出発。
駅の手前で止まるのは何か意味があるのでしょうか?
こちらは通過列車だったのですが、駅の手前に止まると対向列車も発車できません。
対向列車のオーバーラン対策か何かなのでしょうか?

そうです

>>123
恐らく対向列車が遅れて駅に進入途中だったので、こちらの列車に対する
場内信号が停止になっていたのでは？理由は>>124のとおり。
対向列車が完全に駅に停車してから、こちらの列車が近づいていたら
場内・出発信号も進行になるので、対向列車が遅れなかったら停車せずに
通過していたはず。

>124
>125
やはりそうですか。
勉強になりました。

>>123
「安全側線がない交換駅」＆「場内信号機にＹＹ現示ができない」
ってことは・・・
「同時進入ができない線路」
であるから
「対向列車進入中には機外停止を行っていた」
ということでしょう。

対向列車を駅に進入させる進路を構成
→ 過走余裕距離内にある分岐器（こちら側の分岐器）を、対向列車から進入できる方向に鎖錠
→ 鎖錠されているので、こちら側の列車は進路を構成できない
→ 対向列車がホームの軌道回路に進入後、一定時間経過後に（停止したものとして）鎖錠が解除される
→ こちら側の列車に対して進路を構成、列車は通過

こんな感じ？
＃スプリングポイントだとどうなるんだろう