【鉄路の灯】関東電鉄スレその３【消さないで】

ご指名にあずかったので立てました
どちら様の怒りの白線より下がって　マターリ進行でお願いします

http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1092252824/　前々スレ
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1093529346/　前スレ

[ 関連サイト ]
　南方会議室 - 平塚線，空港線，愛川線
　　ttp://www.ab.cyberhome.ne.jp/~yasuda/kanto/index.html
　狭山鉄道部 - 奥多摩線，高麗川線，東村山線
　　ttp://f54.aaacafe.ne.jp/~bradksu/
　鷺沼営業所 - 中武線，空港線，*うｐろだ*
　　ttp://members14.tsukaeru.net/kantorailway/
　仮想鉄道データ保管庫 - 仮想鉄道データ
　　ttp://ueno.cool.ne.jp/nullpointer/kanto/
　車両諸元表保管庫 - 車両諸元表
　　ttp://f33.aaacafe.ne.jp/~ashkhk/kanto/spec.html
　総合情報管理部 - 過去ログ，会社概要等
　　ttp://cdpd.kanto.client.jp/
　いろんな架空鉄道を語るスレ(200X年鉄道路線板＠したらば)
　　ttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/sports/10293/1081517902/

[ 注意事項 ]
・ 暫定的に社名は「関東電気鉄道」コーポレートカラーは「青緑」
・ まだまだ駆け出し，根幹の部分も議題です
・ 雰囲気，詳細は過去ログ(総合情報管理部にある)を読んでください
・ 残念ながら新路線案は現在打ち止め

>676@CDPD ◆GwGLNQrAT6 氏へ
テンプレ案借用しました
スレタイ案は…ゴメン　立ててから気がついた

通りすがりのモノなので他の方が何か考えていたらスマソ

せっかく芽生えた鉄路のあかり　もめて消えるにゃ勿体ない
残り995もあるのだから，ゆっくり結論出してください

すぐdat落ちしそうなので　自分の前にカキコをコピペ
1000 ：774さん ◆YHCuD4T2ec ：04/10/06 12:44:09 ID:U/MOF85M
妄想「だけ」に固執するのも良くないし
現実に「囚われ」過ぎて怖がって何もしないのも良くない。
今の関東電鉄ってその状態と違いますか？

帝都には空がないと言ったのは高村智恵子
帝都の地下に余地が無くなっているのは今の現実
（大深度法で規定されるような空間は除いてね）

関西電鉄云々はともかく　♪こんな鉄道いいな　できたらいいな〜が
関東電鉄の始まりだったら現実と夢を「いい塩梅」で育てていけばイイのちゃいますか
火事と喧嘩は江戸の華，２ちゃんの華かもしれないけれども
このスレももう終わることだし，次スレからは今あるモノを土台に取捨選択して
いけばいいんじゃないですか？

では，お邪魔しました<(_ _)>

>>1
乙！

前スレ後半では自宅で工事があった為意見はおろかインターネットさえも不可能な状況でした。ｽﾏﾝ

>>1
乙

とりあえず、まったり行こうや、焦ってもしゃーないんだから。
一日一歩三日で三歩、三歩進んで二歩下がると言うだろう。

慌てることなく落ち着いて。

>>1
お疲れ様です!

ただいま、狭山鉄道を過去ログ保管庫に改装する準備を進めております。
前スレが終わりましたので、今日中にでも改装版を上げたいと思います。

という訳で、早速リニューアルしたものを上げたいと思います。

関東電気鉄道過去ログ保管庫
ttp://f54.aaacafe.ne.jp/~bradksu/index2.html

もし676氏が顔を出しましたら、その時に氏の承諾を得なければなりませんな(；´д｀)

本当は書き込まないべきなんでしょうが，私の作業をお渡しすることなどはっきりされていなかったようなので，書き込みさせていただきます。
作業側でない方々は，どうかスルーしてくださいませ。また，できる限り返信を控えていただきますようお願い申し上げます。
最後の仕事の引継ぎと，お詫びにしたいと考えておりますので。

>>1-5
スレ立てお疲れ様でした。
テンプレートなのですが，総合情報管理部はどなたか(現状で恐らく159氏)にお渡しされていますので，次スレの際にはアドレスの変更の方お願い致します。数日中に削除する予定でおりますので。
そちらのサイトのアドレスに関してなのですが，"〜.html"と打つ手間を省くために，今までの位置(index.html)で更新された方がよろしいのではないか，と考えます。ご検討ください。

>>9
お疲れ様です。前スレで，私は全ての仕事をお返しする旨申し出ましたので，私のことは気になさらずにこれからの関鉄を支えていってくださいませ。
１氏に過去に私が使っていたHTMLをお渡ししてありますので，もしお役に立つのであればお使いくださいませ。「大まかな流れ」などはCSSだけ整理なさればそのまま流用できると思います。

＞ 皆様
前スレでは怒りに任せていろいろ失礼を致しまして，申し訳ありませんでした。どうか，これからも関東電鉄を突き進めていってください。特にコテハンの方々には，いろいろと大変なこともあるかと思いますが，どうか私の轍を踏まないように，頑張ってくださいませ。

ここと，>>1にあります某所の書き込みは拝見させていただきました。今後の糧にしていきたいと思っております。
いくつか，私を許してくださる書き込みや，期待してくださる書き込みがありましたこと大変嬉しく思いますが，やはり議論には参加しないでおくべきだと思っております。
以前の私の行動は大人気ないものでありますし，これの責任は自身が退くことによってとると決断しましたので。
大変遠くからではありますが，応援させていただきます。それでは。

訂正です。

>>1-5とアンカーのついている最後の2行は，>>9へのものです。お詫び申し上げるとともに，修正いたします。

それでは，頑張ってください。

>>1
蛆蟲立てるな、糞スレ、氏ね。

>>12
ならいちいち見に来て，貴重なスレ番消費する真似せんでよろし。
と煽りにマジレスしてみるテスト。

>>10
テンプレ等修正は　本来のコテハンズにお任せします
ただ，前スレを全部見たわけではないのであれなんだけど
「辞める」とか「見ない」というのが責任の取り方ではないと
オサーンは思うのだが…。きちんと行く末見守って自分の役割
再認識して動くのも一つの手ですぜ

え？書き方が誰かに似ている？　　　そんなこうわぁajilfwoefhn/niふじこhjbfef

>>12
なんか語順が違うようなｗ

>>10-11
ちょうどいいタイミングで現れましたな。
ともかく、ご承諾ありがとうございます。改めまして過去ログの保管等を引き継がせていただきます。
ちなみに、index2にTOPがありますのは暫定措置でして、現在のindexは過去ログ保管庫へのリニューアル
の告知ページとしております。これは13日中に削除する予定でして、その後改めてTOPをindexにもってくる
作業を行いますので、ご了承ください。

話は変わりますが、>>13の774氏が仰っておりますように、責任の取り方は一様ではありません。
ご本人は誰かに襲われているようですが、スレを去るのは先の騒動を踏まえた関東電鉄スレとの
関わり方をじっくり考えてからでも遅くはないと思います。
私も貴殿の応援に応えられるよう努力すると共に、貴殿のよき復活をお待ちしております。

で、大崎〜平塚はどうなるの？

>>16
歴史もいいけど、地理的に見なおした方がいいかも。

後半騒いでた歴史家気取りの連中は歴史板に行って帰ってくんな。
歴史家やデザイン屋に架鉄は作れない。
自分で望む鉄道を表現する気がない奴がいると足手まといだし興ざめ。

>>18
まあまあ、ﾏﾀｰﾘしる。
歴史や地理やデザイン以前に、想像力を喚起する話ができる「場」を作らないと
何もはじまんないよ。

少なくとも漏れがこれまでに分かっていること

大正14年　大崎側開業
昭和6年　平塚まで開業(平塚線の開通)

開業時動力方式　電気(電圧不明)
開業時軌間　　　　1067mm

関連私鉄の動き
明治40年　玉川電気鉄道開業
大正11年　池上電気鉄道開業
大正12年　目蒲電鉄開業
昭和１年　東京横浜電鉄開業
昭和2年　小田原急行鉄道開業(小田急線)
昭和2年　東京横浜電鉄横浜まで開通
昭和4年　小田原急行鉄道江ノ島線開通

この路線、どんな路線をイメージしているんかな？

開業年代からすると、目黒蒲田みたいなディベロッパー電鉄に思えるけど
路線的には、小田原急行みたいな、投機目的のつもりでやったらできちゃいました電鉄かもしんない。
京急みたいなインタアーバンは、沿線人口から言って想像不能だし、
東武や西武みたいな蒸気鉄道出身鉄道でもないというのは、なんとなく想像つくんだが。

今のイメージは典型的な関東私鉄という言葉で片付けちゃってもいいけど、
東急東横線みたいに駅間が短くて、各駅停車主体の電鉄なんだろうか？
それとも小田急みたいにサバーとインターがあって、急行が走っているような電鉄なのか？
あるいは西武や東上線みたいに先細りになっていく郊外電鉄なのかな？

東武伊勢崎線みたいな長大な複々線は存在していないと思うけど。

>>18
＞歴史家やデザイン屋に架鉄は作れない。
歴史やデザインを表現したい人間もいることをお忘れなく…
それだけが全てじゃないが、それがあればもっと関東電鉄をおもしろくできるかもしれない。

というか俺が新スレ立てなきゃいけなかったんだな…
申し訳ない。ご迷惑をお掛けしました。

>>22
200X板で養護してた信者の人でつか?
ご苦労さま(・∀)ﾆｬﾆｬ

鉄道で、歴史やデザインを表現したい
鉄道を、歴史やデザインで表現したい

この2つ、似て非なることだな。

>>24
どっちでもいいんじゃないの？

>>20
駅名やルートから、そんな歴史のある路線だと思わなかったよ（ｗ

>>18
それじゃ、おまいの「表現したいと望む鉄道」っていうのはなんだい？
足手まといって言うことは外野のヲチャーじゃなくて参加者なんだろう？
だったら、それを提示しなさいな。

簡単に「表現」とか言ってる奴等ほど、実は自分で表現したいことなんかない罠。
そういう奴等が言う>>18のような言葉ほど、どっかの借りてきた言葉にしか見えない。
自分で考えて、自分の言葉でしゃべりなさいよ。それが「表現」の第一歩だから（ぷぷぷ

>>27が表現してるのが「（ぷぷぷ」というのも、
またちょっと情けない話なんだけどね……。

このスレの住人は>>27みたいな燃料にすぐ釣られるからな

レベルが下がってまいりました

じゃあレベルもスレもage進行で。

そういえば1スレッド目の最初の頃、ターミナルの議論をしていた時に
｢ひなびたターミナル｣みたいな意識が薄々とあったような感じがしましたな。
結局それは私が北方路線を出してあーだこーだやっているうちに消えていっ
てしまったのですが、今の関東電鉄を方向付けする上で、これは案外使える
んじゃないかなと思い始めています。例えば｢ひなびた｣から連想して｢新車を
入れても垢抜けない鉄道｣を目指したり、｢とにかくケチケチな架鉄｣をつくって
いったり、その他しがない方向にいけないかなと考えています。
最も、これは一歩間違いますとレトロに走る危険も伴いますので、私個人とし
ましてはあまり好きではないベクトルなのですが、なんとなくこのアプローチか
ら関東電鉄の独自性が発掘できるのではと、私は勝手に淡い期待を抱いてお
ります。

それはそうとサボり気味の過去ログの年表と解説の作成にかからねばなりま
せんな……。

>>32
だとすれば、今のような新興住宅地を選んで走るような不自然なルートは
改めたほうがいいかもしれませんな。

>>33
いや、新興住宅地を突っ切っていても不可能ではないと思いますよ。
例えば｢閑散地に鉄道を敷くのに初期投資と沿線開発に金をかけすぎて、
すってんてんになった末にケチに走る→慣習化して今もケチケチ｣というパ
ターンなどが挙げられますかなwそれこそ何十年かにいっぺんの大規模
投資しかしないといった感じですかな。

>>34
敷設された時代的に無理があるような。
>>33の言ってるのは神奈川県内だと思うんだが、当時の都市開発ってそんなに遠距離か？
せいぜい今の２３区内ぐらいだと思うんだが。

漏れがどこかでとんでもない思い違いをしていたらｽﾏｿ。

>>35
おっと、失礼しました。
一応平塚線では日吉か綱島台と大和の間は昭和53年開業という設定がありましたが、
少なくともその時期以降で無いと確かに>>34の粗筋はできませんね。

グダグダ言ってるなよ。
お前らには無理。イラナイ。鯖のムダヅカイ(`A´)
南の方でセコセコやってるだけでなにが関東電鉄だ

>>36
S53開業か。
>>20を見てS6に全通したんだと勘違いしますた。
その前提ならあのルートも不自然ではないと思う。

ただ、あとから開業したにしてももう少し時期は早くていいような。

確かに、S53というのはちょっと遅すぎるような気もするなあ。

>>38-39
確かにその時期ですと、本線としましては歴史が少々新しすぎるでしょうな。
ただ、ルートの一部にまたがる港北ニュータウンの造成開始が昭和49年、入居開始は昭和
56年なんだそうでして、歴史にこだわる場合ですと旧住都公団との折り合いをつけなくては
ならないかと思います。

あと、ニュータウンといえば霧が丘も気になるところですね。
少し調べてみますかな。

>>36
頭としっぽだけが先にできていて、真中があとから、
しかも戦後相当遅くにできるというのは、激しく不自然だな。
だいたい、そんな資金難に陥るような電鉄だったら、戦前に目黒蒲田に
買収されておしまいでしょう。池上電鉄という例がすぐ近くにありますし。

歴史に拘っていた割には、木を見て森を見ずというか、なんと言うか。

>>40
港北ニュータウンの存在だけに拘っているような気がする。
港北なんぞ、自社で開発したことにするとか、いっそないことにしてしまうとか
方法はいろいろあると思うんだが。

そういう部分に気を配るんだったら、たとえば米軍の瀬谷通信隊はどうなるんでしょう？
かつて、相鉄は町田から二俣川を経て杉田海岸に至る路線免許を申請したことがありますが
瀬谷通信隊の電波問題で免許が下りなかった経緯があります。

>>41-42
｢資金難に陥れば｣その時点で目蒲に買われて終了でしょうね。
一応資金難の下りは先ほど出したばかりですので、それほど気にしなくても構いません。
ちなみに、私が昨日まで出していました愚案では↓のようなアプローチを取っていました。
ご笑覧ください。
ttp://f54.aaacafe.ne.jp/~bradksu/ker-history-plan1.html
最も、軌間はともかく北方を封印した今では何の整合性もない案ですがね。

あと、中間部は地形が若干厳しいですので、あまり開業年次を早めますと有り得ないルートを
とらざるを得なくなる可能性が出てきます。
港北ニュータウンはああ見えてやけに広いですので、それをまるまる無くすのは手間がかかると思われます。
ただ、沿線地区だけ自社の既成開発地区にしてしまうなど、まるめこむ方法は確かに結構ありますね。

電波問題といえば八郷の柿岡を連想しますなw
その瀬谷の電波はどのくらいまで直流電気の影響を受けるものなのでしょうか?

>>43補足
>>一応資金難の下りは先ほど出したばかりですので、それほど気にしなくても構いません。
これは、このアプローチは却下しても構わないという意味で受け取ってください。

三連投ですみませんが、
本日はこれで失礼いたします。

なんか、スレ初期の設定は生かせるところ(歴史的に都合のいいところ)だけ残して、
我々の足を引っ張る部分はそれこそバッサリしちゃった方がいいんじゃないかと思うんですが。
別にきっちりした理由があって決められた物じゃないわけですし、元々。

159殿他の諸氏へ
うろ覚えというか、半端な知識で平塚線のデーターを書き込みしたことをお詫びいたします。
平塚線開業データー(最も初期)を過去ログから引っ張り出しました。

五反田→日吉（大正14年（1925年）ごろ開業）
平塚→大和（昭和3年（1928年）ごろ開業）
大和→日吉（昭和53年（1978年）開業）

>>289＠身分保留殿
そうですね。
平塚口の路線は平塚海軍工廠を横断してる案が出ているのだけど、
これも変更したほうがいいと思われ。
やはり、今スレのレスにあったように東海道線と併走して相模川を渡河した後に
オーバークロスというのが思いつくことでしょう。
もう一つ、両端から開通というより、順次開業のほうが普通でしょう。

>>159@激しく雑務殿
ひなびた鉄道というのなら、昭和前半分の鉄道の殆どがそんなものじゃないかと書いてみる。

>>43
鶴見川と境川の間の丘陵地帯の横断は厳しそうだ。
だけど、小田急の登戸〜町田は、そんな丘陵地帯を横断している線形ですし、
相鉄の鶴ヶ峰〜瀬谷も似たようなもの。
だから昭和初期の開業でも、それなりの落とし所はあると思う。

そういえば、この案では目黒蒲田とか池上とか出てくるのに、
神中・相鉄、あるいは南武鉄道の話があまり出てこないのが不思議。

>>47
ただ、この部分、結構重要だと思う。
小田急みたいに立派な設備で一気に開業して、あとは青色吐息に陥るというパターンも
考えられるし。
順次開業とする場合は、鴨居あたりが、それなりに大きな街でないと厳しいかも。

>>48殿
ご指摘ありがとうございます。中山経由なのは今の目で決めたからで(ｦｲ
問題ありとすれば変更してもいいでしょう。逆に土地開発を(ry
それから開業年表を投下します。地名と歴史については私は詳しくないので（をい
皆様方でよってたかって変更してもかまいません。
　　大正　9　大崎〜平塚間、電気鉄道免許を取得、武相電気鉄道株式会社を設立
　　　　　 　　大崎〜綱島間で工事開始
　　大正11　大崎〜平間を開業
　　大正12　平間〜綱島
　　大正14　綱島〜中山(鴨居?)
　　昭和　2　中山〜大和
　　昭和　5　大和〜寒川
　　昭和　8　寒川〜平塚
　　動力方式　：　直流600V
　　軌間　　　　：　1067mm
戦前戦後の平塚線を見ると、平間〜平塚で砂利･貨物輸送を行い、速達列車があるわけでも
なさそうだし、綱島で運行系統が切れている路線というところでつか。
小田急通勤区間と、ローカル輸送を細々やっている私鉄という風情になりますね。
これが高度経済成長期に大きく化けると。(昇圧、急行・通勤特急の新設など)

>>49補足
１　開業時の鉄道名は適当につけたもので、合意があるわけではありません。
　　はじめから関東電気鉄道というのもなんですから。
２　昭和前半分の武相電気鉄道(仮名)には急行運用は考えなくてもいいと思います。
　　つまり、大崎〜網島の通勤客輸送と、網島以南のローカル輸送に二分される形になるかと･･･
　　貨物輸送は、農産物･砂利輸送を行い、横浜線経由で鉄道省に連絡すればいいでしょう。
３　開業時の軌間については貨物輸送を考慮すると1067mmとなります。1435mmになった経緯は
　　都営浅草線に乗り入れることと、前スレにあった京急空港線乗り入れのためだったと
　　当方は理解しておりますので。この煽り(?)で、都営三田線も標準軌になってしまいました。

東横線の綱島駅は昭和19年まで“綱島温泉”という名前だったらしいですね

とりあえず全体像を把握する為に、現時点の平塚線コースを大地図で書いてみました。
http://2chupup.mine.nu/imgbox/img20041008011337.png
一度確認の上、できればまとめサイトで補完をお願いします。

こうして見ると、ガス橋以東は完全に池上電鉄と本門寺参拝客輸送という役割で競合するんですねぇ…

>>49-50
カモレは走っているとしたら、大崎まで全線走っているんじゃないか？
砂利輸送だとすれば、小田急は都内にあった積み降ろし施設(経堂だったか世田谷代田だったか忘れた)
までの運行だったわけだし。

で、昭和初期の話だが、はっきり言ってこの路線があった場合、
市街地になっていたのは、せいぜい多摩川より手前でしょう。
その先は、沿線の開発など殆どなかったはずです。
それは綱島附近でも同等で、もし小田急的なサバーブをつくるとすれば、平間が限界です。
(開業時の東横線の駅は新丸子〜元住吉〜綱島で平均2Km程度だった)

なお、現在の西馬込附近は実際には、都営地下鉄が開業してから爆発的に開発されたところで
昭和40年代の開業の頃は農地が残る、陸の孤島だったそうです。

もし、順次開業・・という方式をとると、相鉄が東京都心まで乗り入れているような
鉄道の姿が考えられますが、もともと電鉄出身ということを考えると、
西武新宿線の東村山以西の雰囲気が近いかもしれません(高田馬場より分が悪い大崎接続ということも考えて)。

>>52
うーん。こうやって見ると、やっぱり現代の地図はじめにありき・・・という気がする。
開業の時点をいつに定めるかにもよるけど、その当時完成していた(又は着工していた）
鉄道と、当時の国道・県道だけを残した白地図を用意して、そこに書き込むと
また違った可能性が見えてくるかもしれない。
特に平間〜綱島〜中山〜大和〜用田がとってつけたような感じのルートにどうしても見えてしまう。

で、東急や小田急(あるいは南武線)との接続は、とりあえず考えなくても
いいと思います。

というのは、当時これらの鉄道は他の会社と交差しても共同の連絡駅を持っていなかったわけで。
旗ノ台(目蒲電鉄-池上電鉄)、武蔵小杉(東横電鉄-南武鉄道)、
大和(小田原急行-相鉄)、厚木／海老名(小田原急行-相模鉄道・神中鉄道)

もし連絡駅をつくるとなれば、この電鉄が五島に株式買収をされて、大東急時代に
併合を否応なくされた・・という歴史が必要になるかと思います。

>>53訂正 東横線開業時の駅は 新丸子〜元住吉〜日吉〜綱島ですね。すみません。
まあ、東急の青ガエルが走り出した頃の写真を見ると、綱島〜日吉なんて、一面の田圃です。

>>54
平間ー綱島(日吉)だけは、平間の先で東横電鉄に接続するという目的なんで(双方に旅客が流入する)
なんとかなるんですが、その先はどうも、ですな。書いてて「むむむ…」でした。

えーっと、関連道路ですがまず東海道が整備舗装化(多摩川以東)されて京浜国道となるのがなんと昭和2年、
第二京浜が起工されるのが昭和11年ですね。
で、丸子橋、ガス橋、多摩川大橋はそれぞれ昭和の2年、10年、24年の架橋で
それ以前は明治初期に架けられた石橋(八百八橋)が歩行者通行の中心だったようです。
この辺に何らかのヒントがあるかもしれません。古い地図が欲しいですね。

西馬込の件ですが、大正末期〜昭和初期、荏原地域全体には関東大震災で焼け出された人々が住み着いて
現東急沿線を中心に、急速に宅地化されています。(この経緯で、今でも元農家の大地主が力を持ってます)
ですので、関東電鉄がこの段階で存在する歴史上では、沿線地域の発展はだいぶ異なったのではないかと。
そんな地域を通過する理由はズバリ、本門寺ですかね。(他にないと言うか)

>>53殿
ご指摘ありがとうございます。
そうなると、大崎に貨物積み下ろし側線が必要になりますね。
鉄道省大井工場がすぐ近くにあるため、路線の設定が難しいですけど。
私は五反田駅のように直角突込みを想像していたもので。

小田急の場合、貨物受け渡し基地は新宿付近にありました。
(俺たちの旅　上巻　P72には貨物用ホームが見える)

>>54
ルートについては私からはなんともいえない。
平塚周辺は修正の要ありと認めていますが。

>>55
連絡駅については町田の例もありますから、ご指摘の通り、連絡駅は必要ないとしても
不思議ではないですね。

>>56
んだ。まだ戦前の面影がそこかしこに･･･

>>58
新宿にあったのは、一般用の貨物だけだったと思う。
砂利は別の所で降ろしていたんですわ。戦後は知らないけど・・。
まあ、いずれにしてもカモレをつくるなら都内まで入ってきてもおかしくはない・・ということで。

平間から綱島に出ないで、元住吉-野川-道中坂下-勝田-鴨居というルートも
悪くないなあ・・と思う。まあ、こっち通すんなら、新城から多摩川渡って
目黒通り沿いに走ったほうが良さそうには思うんだけど。
どっちみち東急とのエリア分けをどうするかというややこしい問題はあるけどね。

>>289@身分保留殿
大正10年度の地図では確かに本門寺が目立っていますね。
池上電気鉄道が1キロほど離れたところに駅を作っていますた。
で、古い地図はM13、M42、T10、S30、S56、H７がセットになった
｢地図で見る東京の変遷｣(財)日本地図センター
の入手をお勧めします。このシリーズには横浜もあるそうです。

南武線は影も形もありませんでした。ガス橋は元々は渡し(平間渡し)だったようです。
ガス橋(上平間)から平間がルートとして適当ですね。新鶴見操車場を作るため、
ルート変更を行ったという設定も可能かと思いますが。

中山は集落がある程度でした。鴨居駅は大正10年には存在していません。
小机駅もありました
平間から、綱島までは現状案で何とかなるかと思いますが、この先が･･･
綱島温泉というのは、綱島台にあったということでいいのでしょうか?
ここは昔から現在と変わらないようですが･･･

>>59殿
中原街道沿いですね。
その案であれば地名だけの鴨居ではなく、中山を回ったほうがいいと思います。
というか、中山集落付近を掠めるだけでもいいかとも思いますが。

今の地図と、昔の地図ではあまりにも内容が異なっていて検討するのに骨が折れるorz

この駄スレは

想像力が貧困な　関東電鉄グループ
>>1がリア厨の　関東電鉄グループ
歴史厨の 関東電鉄グループ
クレヨンで車両を書く 関東電鉄グループ
年表でシコッてます 関東電鉄グループ

の提供でお送りしました

>>61
そっち方面は綱島ルートに比べて地形が厳しめだからなあ。
引けないわけではないが、あまりメリットがないような。

参考
ttp://japan-city.com/nakahara/
個人サイトなのがアレだが、こことかリンク先を見る限り中原街道沿いの拠点はそのあたりだと佐江戸になるかと。
綱島ルートでも佐江戸は通せるし。

とりあえずオーウェン、じゃない、応援してるよ。
しかし、鉄板は久しぶりだ。

×鉄路の灯
○風前の灯

漏れは渋谷から等々力、武蔵新城、東山田、佐江戸、中山、大和、寒川、平塚・・・と
関東電鉄のルートとかぶってしまっている…OTL

まぁ完成を楽しみにしていまつ

>>66
わざわざ自分がここの厨房レベルってことを晒さなくてもいいのに(ﾌﾟ

>>66
気にするな、漏れも関東電鉄というよりおまいと激しく被ってる(w
しかし、渋谷は関東電鉄ではないという罠。

ところで、中原街道沿いなら大和を通さずに三ツ境あたりのほうがいいのではないかと言ってみる。

ツッコミでもなんでもないんですがとりあえずいっておきます。

漏れが考えてた駅〜国道129号合流のルートは旧国道129号沿いでした。

＿＿＿四一＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿細若霧南＿加＿＿＿新綱
平宮八之之寒小宮用吉綾寺深桜大本谷葉が十中賀池大新吉島
塚松幡宮宮川谷原田岡瀬尾谷森和郷戸台丘日山原辺熊羽田台

＿加＿瓦下千北西＿＿下＿
日瀬平斯丸鳥池馬馬二神大
吉境間橋子町上込込葉明崎

大崎周辺からガス橋周辺までの大正年代の地図等資料について入手のめどが立ちました。

…というか申し訳ない、地元の事を調べてるうちに池上電鉄国分寺線の計画に浮気してます(;´д`)

結局いろいろ考えてみたんだが、平塚と東京の間を中原街道沿いで結ぶと言うのは
小田原急行みたいに、半ば投機目的の路線として一気に開業したという以外
考えづらいなあと。

だけど、小田急のように高速運転を目指したわけでも、戦後に箱根観光開発に乗り出すこともできず、
ターミナルが大崎という脆弱さで、沿線開発をしても一向にうだつの上がらない電鉄・・。
(失礼だが)西武新宿線や、急行運転前の井ノ頭線のような中途半端な路線・・・
というのが考えられると思います。
住みたい路線ランキングの上位には絶対に上がってこない(ｗ。

そうなると、ホームは島式主体、駅は都内は短め、そこから先は若干長めで、
戦中・戦後に駅がいくつか新設された小田急のようなイメージかな。

↑、
ホームは島式主体で、戦前の西武新宿線や東横線のイメージ。
駅間は都内は短め、そこから先は若干長めで、
戦中・戦後に駅がいくつか新設された小田急のようなイメージかな。
あと、戦前は中山から先は、複線の用地を確保しながらも単線で開業。
高度成長期以降、順次複線化とか・・・そんな感じかな。

架線中は鉄製のヤツを並べたい。もちろん都内は上に送電線つきの高いのを・・。

なお、ちょっと遊びで、目黒〜中山の電鉄の駅名というのを考えたことがあるんで
参考までに。このルートだと最大のネックは、東急云々より、玉川村の区画整理事業だな・・

目黒
油面
荏原清水
元碑文谷
柿ノ木坂(＝都立大学)
南深沢
尾山台
等々力玉川
橘樹宮内
橘樹新城(=武蔵新城)
千年
野川
道中坂下
都築勝田
星谷
佐江戸
中山

無関係に平塚〜寒川の駅名を並べてみる

寒川
大曲
萩園
相模今宿
相模中島
札場町
平塚

とにかく平塚海軍工廠は避けるために、こんなルートにしてみますた。
なんか、地図を見る限り萩園と札場町以外は戦後開業ということになりそう･･･

>>75
河口のあたりで相模川を渡るのは、ちょっと厳しいかと。
これは寒川(宮山？)から直で対岸(大神)に渡ってしまう方がよいかと・・・。

で、札場町って須賀港のあたりでしょ？ あそこは平塚の中では古い部類に入る
集落だと思ったが。

札場町は須賀港の北でつね。対岸は今はゴルフ場ですが。
須賀は結構昔からある集落ですょ。

引き続き、寒川から南の駅名。とりあえず現在の駅名ということで。

綱新折池佐中三川南金笹三南瀬大桜大寺綾吉用宮小小役寒
　　　　　　江　　　井川が野ツ　　　　　　　　　　　　　　　　　　場
島羽本辺戸山保宿井谷台境台谷和森上尾瀬岡田原動谷前川

しかし、戦前このルートだと、単行電車がとぼとぼ走っている状態以外ないわ。
戦後まで木造車が走っている悪寒･･･

って、誰も木造車うpしてないorz

>>76-77
そのレスは以前からありましたが、
いかんせん、駅前に海軍工廠があるのでは如何ともし難く、
このルートを出しました。
開業が戦後すぐであればこのスレで投下されたルートでもいいのですが。

また、札場町(須賀港)は昔からあるんだろうなと思いましたが、
反対運動が起こったりして。
なお、暴力的に対岸のゴルフ場は無視することにしました(ﾏﾃ
戦前にゴルフ場はないだろうということで。
たまたまよけたという設定でもいいんですけど（をい

>>78
そこで三ツ境を通るんだったら、大和にはよらないで、
桜ヶ丘へ出て吉岡・用田へ出るか、
和泉川に沿って高座渋谷から西へ向かうか・・・じゃないかな？
大和なんぞ、戦後になって発展した街なんだし。

それにしても丘陵を刻む河川を幾つも横断しなくてはならない・・ということは
線形は厳しくなりますな

>>79
海軍工廠は、現国道129号線より東側には存在していないはずだが・・・・。

補足ということで、下の平塚空襲の図でも見てくれ
ttp://www.city.hiratsuka.kanagawa.jp/zukan/senseki/sensek10.htm

もしかして、日本国際航空工業(現在の日産車体、1937年)の土地と勘違いしてないか？
もとの海軍火薬廠の跡地は、横浜ゴム・平塚市役所・平塚市博物館・盲学校・総合公園のあるところ。

すまない。旧国道129号だ。古い地図を見ていたもので、狂った。

しかし、地形図みながら思ったんだが厚木飛行場の影響を考えると
三ツ境から和泉川沿いにひたすら南下して、上飯田から長後に至り、そこから用田まで西に進むほうが
楽そうではある。

http://watchizu.gsi.go.jp/cgi-bin/watchizu.cgi?id=53391305&slidex=800&slidey=2000
http://watchizu.gsi.go.jp/cgi-bin/watchizu.cgi?id=53390355

>>81-82殿
>もしかして、日本国際航空工業(現在の日産車体、1937年)の土地と勘違いしてないか？
というより、何を思ったか山側の土地一帯を旧海軍工廠と勘違いしてました。ｽﾐﾏｾﾝ。

つうことは、平塚から北は国道129号線に沿う形で寒川に向かうのは大丈夫ということなのかな?

とにかく、いっぺん調べなおします。

漏れの記憶上では総合公園は戦前は工廠、そのあと農業試験場のような所になって総合公園になった気がするんだが・・・。

>>76
馬入橋はS40年頃まで国道1号の馬入橋の路上という手も。
大型電車が路面をゴロゴロ。橋から先の距離が短いからそれでもいいか
っていうのは、二子橋も一緒だし、なにより萌え〜。

関東電気鉄道は　台風２２号の影響で　遅れがでております。

>>86
いや、あまりいろいろな要素を考えなしでつめ込むのはよそう。
小田急みたいなタイプの電鉄を想定するなら、二子橋のような併用起動は馴染まない。
電気軌道出身の電鉄ならば、ありだとは思うが。

もし鉄道線と道路の併用橋をやりたかったら、長電の村山橋タイプが妥当だろう。

というか、馬入橋より南側なんだが・・・。>>須賀港。

考えはある。
つまり、平塚に一区間だけ乗り入れるだけなら（川向こうで止まるなら乗り入れる価値が高い）
自前で架橋するより、併用橋のほうが経済的。
併用橋はなにも軌道に限ったことじゃないし。

その結果、萌える要素が「必然性」から生まれればもってこい。
なにも、結果として要素が入るよう「必然性」を「合理的」に「操作」するのが
「考証」の楽しさであり、さんざ言われたような「考えを狭くする縛り」では決してない。

須賀港については俺的には優先順位は圧倒的に低い。

日本語が変だった。訂正。

その結果、萌える要素が生まれればもってこい。
結果として要素が入るよう「必然性」を「合理的」に「操作」するのが
「考証」の楽しさであり、さんざ言われたような「考えを狭くする縛り」では決してない。

>>89
私も同じ考えです。
丁度、旧湘南大橋の開通が1933年(昭和8年)ですので、これに相乗りするのがよいかと。

>>89
理由になっていない屁理屈は萎えるだけ。

>>91
昭和8年じゃ遅すぎると思うんだが。
その時期に開業できた鉄道というのは、ある程度体力的に
余力のあった鉄道だけでしょ。
昭和3年(おそくて5年)までなら勢いでつくっちゃった鉄道が結構あるんだが

それに、寒川・田村以南で相模川の右岸と左岸のどちらを
走らせるかと言ったら、漏れは右岸、つまり高座郡側ではなく大住郡側を
走らせるほうが、人口等で理に適っていると思うんだけどね。

湘南大橋の竣工を10年くらい早めるのに、なにもおかしなことはない。

>>92
君は‥‥　やめとく

歴史にこだわってみたり改変してみたり忙しいね
お前ら作る会の関係者なんじゃないの?
クソウヨはうざいから鉄板から出てけ

>>94
湘南大橋って・・・おい(ｗ・

>>96
架空鉄道って　そうやって練り込んで行くものじゃないのか？
最初から最後まで筋通っているのはきれいだけど，個人架鉄以外無理じゃないかい？

左翼は売国奴

>>85-99(除96)
レス有難うございます。スレが活気づいているとは、参加者冥利に尽きますね。
湘南大橋と、馬入橋のデーターを投下します。

ttp://www.scn-net.ne.jp/~kanemaru/sagami/sagami.htm　から

湘南大橋
　　国道１３４号線河口橋。昭和１１年開通　湘南遊歩道と一体として開通
　　老朽化に対処し、１９８６昭和６１年、人と人とのふれあいをテーマにした新しい湘南大橋が完成した。
　　全長６９８．５ｍ。河口一体は平塚八景湘南潮来と呼ばれる。
馬入橋：
　　大正14年(1925）、関東大震災の被害から架け替えられる。その後モーターリーゼーション
　　対応の新しい橋が昭和５５年４月に完成した。国道１号線に架かり、旧馬入村地区の通称
　　馬入川の名を橋名にした。橋長６２２ｍ

ついでに100ｹﾞﾄ

>>98
荒らしは放置汁

鉄道橋と言うのも(･∀･)ｲｲ!と思いますよ。
国道246号二子橋の場合、当初は玉電の路面電車が走ったとのことです。
戦時中に鉄道橋に変更となり、その際に橋桁を補強したとのことです。
(鉄道風景回顧3　P48)
この場合補強費用<新規架設ということになりますね。
(現実にはそこまで単純ではないだろうが)
あとの問題はこの鉄道をどういうものにするかやな。

>>102
時代背景を考えよう。

とりあえず大正と昭和の大崎近辺を参考資料に。

ttp://up.haiiro.info/file/242.zip

ダウンロードしようとしたら出来なかったorz

>>104
http://up.haiiro.info/
ここの242.zipです。しばらく消えない筈。

ダウンロードしたが、1.88MBに対して64KBしか引き出せん。

昭和の大崎の地図というのはいつごろの地図なのでしょうか。
先にも言ったとおり、当方所有の地図は大正10年と昭和30年の
首都圏地図(1:50,000)です。
昭和30年でも多摩川からは田畑が続くんですな。

地図をみたところ荏原周辺をぬけるのが一番・・・ってところですな。

連投ｽﾏｿ。
大正の地図でいう荏原です。
大崎から工場にそってまがってそのまま南にいってJRに近づいたあたりからまがる・・っていう感じです。

トワイライトゾーンに国鉄橋の下を行く引込み線の話がありました。
草むらの中を急カーブを切って、走る貨物列車に萌えるところがありますな。
平塚駅周辺には工場があり、平塚駅から引込み線がありました(ルートは知らない)。
やはり、平塚口は国道1号線を通り、併用軌道で押し切るしかないんだろうか。
山陽電鉄西台〜電鉄神戸のように。ああいうのは個人的趣味的には面白いんで。

平塚口ルートは

寒大萩今馬老平
川曲園宿入松塚

今宿〜平塚間併用軌道
萩園から砂利採取線あり

ということになるんだろうか

>>107
普通に見れるが。

あと、あくまで関東電鉄が存在する世界の地図を描くための参考資料にすべき。
人がいないってことは、関東電鉄が開拓できるってことなんだから。

そこがわかってないと歴史調べの意味はないよ

>>111
ゾロ目おめ。

東京側は
大崎-下神明-大井-馬込銀座-南馬込-久が原　という感じでいくと池上村周辺の山を避ける感じになりますが・・・。

>>110
現在の保線区から国道1号馬入橋手前のあたりをくぐって現在の堤防に沿って走ってました。
今は砂利になってます。線路があったころをみたことがあります。。。

>>111
大正10年では古いか?
過去レス参照のこと

>>111
人が居ない=新たな住宅地予定地
確かにその通りですね。
ところで、今のところの基礎データーはこんなものでいいですか?
　この路線が建設された目的
　　(1)　帝都〜湘南間の客貨の輸送
　　(2)　沿線開発(有体に言うなら住宅地開発)
　･･･ちと理由付けが弱いか。
建設区間：　大崎〜平塚、電気動力(600V直流)、1067mm軌間
　開通年表(大正時代)
　　大正11年　大崎〜下丸子開業
　　大正12年　下丸子〜上平間開業
　　大正14年　上平間〜中山開業
　　昭和　2年　中山〜寒川開業
　　昭和　5年　寒川〜平塚開業
大正14年当時の駅名(大正10年の地図を参考にしますた)
　　大妙西蛇堂馬池久下上矢箕綱獅大西星佐中
　　　 華大 　 　　　　　 丸平　 　 　 子　 　 　 江
　　崎園井窪寺込上原子間上輪島鼻熊原谷戸山
中山以南は未定(ｽﾐﾏｾﾝ)

>>110
平塚駅のあるところは、旧平塚市街の東外れだから、
そういう推論は成り立ちませんな・・。

>>111
こういうコマギレ開業は馴染まないと思う。
多くても2回くらいで一気に開業しないと、破綻するでしょう。
何故なら、中間に街らしい街がなく(1927年時点で行政区分上、町だったところが幾つあるのか
・・・・当時、村に比べ町は位が高かった。)
集客という点では、拠点間輸送に頼らざるを得ないわけですから・・。

>>116
旧平塚市街の外れだということをよくご存知で。
確か旧平塚市街は現在の平塚市平塚にあたる、平塚宿付近だった希ガス。

>>116
遅レスだが。
4行目以降は引き込み線の話ではなく、平塚線の話です。
ごっちゃに書いたこをお詫びします。
つまり平塚線は国道1号線上を走って平塚駅に乗り入れた方がいいのかなと思ったもので。

お前たちは自分の住んでいる家の上に勝手に線路を引かれる市民の不愉快さがわかるわけがないから都合のよいことばかり考えるならばお前たちのはリアルなんかじゃないと思う

>>119
日本中のリアル志向架鉄サイトにそれ言って回って来い。

>>116
当時の町を調べてみたが、神奈川県内は下手すりゃ平塚町だけか。
平間あたりが一応川崎市になってるが、市になる前は村だし。

開業期間は大正中期に平間まで、昭和初期には平塚線全通。
路線の性格としては近郊区間(大崎〜下丸子)での通勤客輸送と、そこから先の貨物輸送がメインの鉄道と言うことでｵｹ？
なんにしても大崎には貨物受け渡し設備がいる。ヤードは…なくても大丈夫そうだな。中山かどこかに貨物列車の留置線が必要になるだろうが。
車庫はどこに置こうか。電車の運行は単行かせいぜい２両で足りる筈だから
多くても２０両というところだろう。そんなに大きくする必要性はない。
…そうだ、荷物電車があるといいな〜♪



こんな感じでしょ。

>>122
この鉄道、貨物運ぶっていっても、ロクに運ぶものないでしょう。
あって砂利くらい。ただし砂利は価格の乱高下が激しい商品だったことも
考えておくべし。

もし砂利を運ぶんだと、神中・相鉄との連携は視野に入れておいたほうが
いいかもしれない。

結局、この鉄道は「しがない小田急線」というところでしょう。やっぱり。
しかし、小田急は一応、町田・厚木・伊勢原・秦野・松田・小田原と
町を通過しているんだよなあ。。。

本当に何もないところを通っているからね。遊戯施設でも作るしかないかと思う今日この頃。
平塚口については、橋梁は独力で建設し、国道１号線を走るのがいいと思う。
細切れ開業については、実際のところ３回程度になるかと思う。
砂利取りは多摩川でも出来るけど、相模川の方は先の指摘の通りだと思われ。
にしても、('･ω･`)な小田急は効いた。

じゃあ、何かあったことにしちゃおう
ってのはダメ？

何もないから、何か作るのであって、何かがあったことにするのは間違い。
遊園地や歌劇場を作るとか、住宅地販売と言っているのはその為。

ささやかですけど相模川行楽も当時としましては
有効ではないでしょうか?
夏がメインとなる事が玉に瑕ですが。

九十九里浜観光案が過去にあったくらいだからいいんじゃないか。

小田急は昭和11年に林間都市の開発をしていたから、中山以南でも住宅地開発・販売は可能と思われ。

>>128
浜と川はベクトルが違うような気がしますが……。
>>129
｢しがない小田急｣が開発しますとえらく目立たない街になりそうですなw

>129
林間都市は当初まったく売れず、投機目的でしか買われませんでした。
中山なんてダメダメです。

戦前の宅地開発は多摩川・南武線までが限界でしょう。
逆に戦後はどんどん郊外で開発されましたが、
それも平地に限った話しで、
丘陵部など重機を用いた大規模開発が行われるのは1970年代以降です。
小田急沿線の開発の歴史が一番象徴的でしょう。

しかし、どういった経緯・理由で平塚まで路線がひかれたのか明白にしないと
開通後の行方が作りにくい（作者側）・読みにくい（読者側）気がします。

もっとも、歴史自体をほぼ無視してしまう手法もありますけどね。

あくまで手法の一つですけど、開業時の経緯にはまったく固執せず
現在に直接関連する事項のみ設定しておく手法。
ただ、これやるなら、（歴史ではない）他の事項で訴えられる何かがないと
ＤＱＮ化しかねないという諸刃の剣。

行楽なら寒川神社参拝と、路線を大磯まで延ばして大磯海水浴場をターゲットに
してみては？
大磯海水浴場は日本初の海水浴場らしいし、大正後期の大磯周辺の別荘
は庶民レベルの人も持ち始めていたとか…
ただ箱根土地と大磯の関係がいつ頃からあるかが問題ですけどね。

関東電鉄による別荘開発とか戦後のロマンスカーの運行とか
個人的には萌える(w

ttp://www.town.oiso.kanagawa.jp/siryou/mokuji/besso.htm

>>131
関西電鉄というのは、やはり命題が明確ですわな。

>>127
相模川で行楽地になるのは、当時だとせいぜい水郷田名くらいだなあ・・・。
というか、河川は基本的に行楽地にはならないですわ。

結局、この鉄道が「しがない小田急」というのは、路線の位置付けという意味だけでなく
その建設動機が電力屋の個人的な投機目的というか、そういう方向でしか考えられない為。
(三ツ境か上飯田あたりから鎌倉に行く路線でもあれば、より一層小田急的だけどね)

現実のプロットにないものとして鉄道を考えるなら、その限りではないが・・。

>>132寒川の相模国一宮への参拝客の輸送は見込めそうだな。大磯海岸への輸送なら大磯まで伸ばさんとあかんな。

りんかい線なみにヲタ臭が染み付いてる関東電鉄で海水浴に行く人はなんていないから安心してねっ(ﾌﾟｹﾞｱﾗ

臭い関東電鉄が空襲で焼き尽されますように(

大磯延長をするなら、須賀港から入った方が良くないか、と言ってみる。
仮に大磯が駄目だったとしても、平塚海岸への海水浴客の輸送をするという手があるし。
それでも途中に集客設備が欲しい所ですね。

この路線を建設する意図を考えると、帝都湘南間の客貨の輸送と、沿線開発を目的とするのがいいと思う。
問題なのはその沿線にめぼしいものが何もないという所なんだが…

>>136
前にも言ったように、相模湾の平塚・茅ヶ崎などこの周辺は海が急に深くなるのでどちらかというと最近海水浴で盛り上がるようになった。

ヒント

湘南馬車鉄道
豆相人車鉄道

ここから膨らませてみよう。

もし、参詣輸送を考えるなら、寒川神社よりは大山のほうが理に適ってますな。
寒川から東に進めば伊勢原。そのまま大山山麓には辿りつけます。

農産物は、秦野盆地まで突っ込んでしまえば、煙草の輸送ってーのが出てくる。
どっちにしても小田急と被ってしまうが。

>>139
神奈川県の地理わかりますか？

>>133
だからこそ｢ささやか｣と断った訳ですが、
あくまでも付属的なものですので、河川に関しましては
大真面目に取り扱わなくてもいいでしょうな。

>>140
なにがいいたいんだ？君は

>>142
つまり、寒川より東に伊勢原？
伊勢原は寒川からみると北西でつよ。　と。

>>143
そう言うときは素直にそう書こうよ。
>>139は荒そうとしているわけじゃなく、提案してるんだからさ。

>>144
過去ログを読んでみると、その言い方がいかにやさしいかがわかると思うんだけどな。

一体このスレはどうしちゃったんですか？

>>143
そんなどうでもいいことを脊椎反射で書いてる暇あったら、
提案内容が是か非か考えろよ。

レベルが低いって言われるのはそういうことやってるからせいでもあるんだからさ。

で、チミの139の提案に対する意見はどうなんだ？
反射したんだからちゃんと答えてみろよ
>>1

>>145
どうしたも何も、1スレ目〜2スレ目中盤までの雰囲気から
抜け出せていない方がいらっしゃるんでしょう。
まあカリカリせずにﾏﾀｰﾘしましょう。

なんか…>>138-139のような名無しを尊重できないって、
もう終わったなとしかコメントできない。

>>146
漏れとしては寒川神社については同意。
伊勢原・大山については、厚木を通ると小田急と被るためほぼ不可。
平塚経由だと時間がかかりすぎるという所をみると小田急のほうが圧倒的に有利のため、確実に赤字路線になるかと。

ついでに・・・。大磯は延伸させようと思えば延伸できますが、正直海水浴期間以外は赤字とみたほうがいいです。

>>149
寒川から「西」にって書いてあるんだからＶ字に平塚は寄らないんじゃないの
厚木と平塚のまんなかを通るって意味でしょ
寒川（っていうか倉見あたり）で相模川渡ったところで、大山ゆきと平塚ゆきに分岐っていう解釈もできる

とにかくさ、>>146の言う通りで、２スレめ終盤に言われたことを思い起こして
つまんない難癖つけるまえに、有益な提案はちゃんと考えようよ

寒川はともかく（わざわざ東京から行くような需要はないと思われ）、大山なら判る。
成田参詣の京成くらいの説得力はある

>>1批判の皆さんが言いたいことは分かるが、調べてから提案しようって言う人はいないんだな。
悪いとは言わんけども、前と雰囲気がかなり違うな。
はっきり言うと、意見してくれる人の中に昔からいたコテハンを叩きたいだけの奴が紛れているような気がする。
ま、俺の勝手な憶測だがね。

あと、このスレはsage進行ではなかったかな？
終わったと思うなら、来なきゃいいのさ。そんなことだけを言うのは無益。

さて、この様子で行くと速度面は小田急に譲って、ルート面での優位を目指さねばならない。
そのためには平塚中心部を通るべきだと思うのだが・・・・・・。

平塚通って大磯に伸ばすんだったら、いっそのこと小田原まで伸ばしてもええでないかい？
伊勢原方面と寒川方面なら、綾瀬で分岐すればよいのでは、と思うが。

>>152
個人的には、寒川神社最寄の宮山分岐がｲｲと思うのだが。
大山に行く路線はそのまま相模川を渡り田村地区を横断し、伊勢原駅を通って大山へ。
平塚に行く路線は宮山から南下し寒川を通って平塚市に入って南下。
平塚駅前、旧国道1号の上を通って、相模貨物を越えたあたりから南下し、大磯海水浴場、大磯駅。
城山公園南側を通過し、国府新宿。（月京などは昔は山）二宮、山西、前川、国府津、酒匂、南鴨宮、小田原が妥当なルートだろうか。
酒匂から小田原までほぼ直線的に行くのもありだとは思う。正直平塚以西は小田原にでるまで沿線住民が少ないので経営は苦しくなりそうですが。

>>153
前に案が出てたけど、支線や延伸は平塚なり起点の独立軌道線にやらしとけば？
平塚線より先に開業して地域を活性化していたとか、いろいろあり得る。
軌道の12m車が本線にゴトゴト乗り入れてくるのも萌えるし。

本線は平塚止めにした方がいいよ。省線と被ってるのが厳しい。

気に入らない意見や提案にはレスも返さないこのスレ（というか1）の
運営のまずさに嫌気がさしました。
直るかと思って我慢してたけど、結局だめぽ
さようなら

と思ったら、153のレス、レスアンカーは152だけど、
分岐案に対して答えてたのね。。
はやとちりスマソ。
しかし、いろいろ疲れてきた。しばし休む。

叩かれ続けてるからって正当化?
そこで素直に反省できないのが叩かれる理由のように思えるが。

まあこれも叩き扱いで無視するんだろうけど、
そんなこと続けるなら、とってとしたらばあたりに引きこもる事を勧める。

　　　｢だけどのび太くん、平塚なら関東電鉄の方が安いじゃないか」
　　　　　 ,. -──- ､
　　　 ／　　 /⌒ i'⌒iヽ､ 　　　　「ダイヤ改正した湘南新宿ラインに乗りたいよう」
　　 /　　 ,.-'ゝ__,.･･_ノ-､ヽ
　　 i ‐'''ﾅ''ｰ--　●　=''''''ﾘ　 　 　　_,....:-‐‐‐-.､
　　l -‐i''''~ﾆ-‐,.... !....、ｰ`ﾅ　 　 　 `r'=､-､､:::::::ヽr_
　　 !.　t´ r''"´､_,::、::::} ノ`　　　　 ,.i'・　,!_`,!::::::::::::ヽ
　　　ゝゝ､,,ﾆ=====ﾆ／r'⌒;　　　rｰ`ｰ'　,! ﾘ::::::::::::ﾉ
　　　 i`''''ｙ--- (,iﾃ‐,'i~´ゝ''´　　　￣￣ヽ` :::::::::::ノ
　　　 |　　'、,............, i }'´　　　　　　　､ｰ_',,...`::::ｨ'
　●､_!,ヽ-r⌒i-､ノ-''‐､　　　　ゝ`ｰt---''ヽ'''''''|`ーt-'つ
　　　 (　　`ｰｲ　 ﾞi　　丿　　　;'-,' ,ノｰ''''{`' 　 　!ﾞヽﾉ　,ヽ,
　　　　`ー--' --'｀￣ 　 　 　 ｀ｰ't,´｀ヽ;;;､,,,,,,___,)　ヽ'-ﾞ'"
　　　　　　 　　　　　　　　(`ー':;;;;;;;;;;;;;;;ﾉ

なにやらみんな>>1が返信をする義務を負っていると思っているのか。
馬鹿ですか？
>>1が返信義務を負うスレなんて聞いたことないがね。
第一、その必要性があるんなら２ちゃんでする意味無いだろ。
他の奴がレスすりゃいいだけの話だけじゃないの？

>>155
あと、嫌気さしたとかいちいちいわなくていいからね。
いきなりハンドルつけて言うこっちゃないだろ。
流れ止めたいのか？

クレームは不許可。
ただ俺の意見に反対したいだけの奴はスレが止まるだけだからレスがもったいないからやめとけ。

>>158
このままで行くと、実質、そうなるかも知らんな。
優等種別は上手く配置することが肝要だ。
JRに値段で負けたら糸冬了だから、それにも気遣いながら。

お久しぶりです。
大山支線は関東電気鉄道(当時の会社名は異なるが)の手によって敷設した方が良いと思います。
軌道線とか別会社にするという案が出ていますが、それでは平塚から大山に直結するくらいしかないのでは？
大磯延長についてですが、どういう線形にするかですね。
敷設当初は特許とした方が良いと思います。
車両についてですが、大正に開業しているので、小型車の当てはつきますよ。
これから仕事なんで今はここまで

1さん＝私じゃないので…　レスアンカー見るたび…ねぇ
まぁ，通りすがりにカキコしてみる
マターリ行きましょうや

>>162
私の書いている [ >>1 ] というのは、コテハンの１氏のことです。
ややこしくて申し訳ない。

>>158
一応、JRよりかは安く設定してますが東急にはまけます・・・。とにかくそこらも作り直さないといけませんね。

>>154
確かにその手もあります。ですが、構想上の田村〜大山だと起点となりそうな街がないのが現状ですｋ。

久々です。
ウプローダーに大磯延伸仮想鉄道データ−ウプしましたそのうち地図版も公開する予定。
話題にある大磯延伸ですが無理の無い線形を考えたらこんな形になってしまった。
国道沿いなので土地買収が問題(それ以前に省線と被る・・orz)
僕は大磯へ行くより平塚の海岸へ行ったほうがいいかと
駄文なので色々いじってください。

地図を確認するとわかるが、寒川から大山に向かう支線は伊勢原経由で可能。
これならば小田急と被らない。

すまんトリップ間違えた。
僕は某スレのの1も兼ねているので、

大山支線については平塚線を寒川神社寄りに修正し、寒川からスイッチバックして伊勢原に向かう方がいいのでは？
経由地：田村･下谷･沼目･伊勢原
こんな感じでしょ。

スイッチバックなんてしたら速度と優等とダイヤが死ぬけど。
寒川には最優等種別も停車するのかも知らんがね。
まあ、支線だからいいか・・・・・・。

>>168
スイッチバックはしない方がルート的にいいような。
寒川〜平塚・伊勢原はだいたい近い方向だし。

よく考えたら、分岐は相模川を渡ってからの方が橋が一本で済むからその方がいいと思ったんだが。
これだと平塚あたりの人が多いところを通れなかったりするのか？
教えてエロい人(w

>>170
四之宮大野（前案参照）付近での分岐ですか。
確かに須馬町の少し北に位置するので人口は多いほうではありますが・・・。
少し遅くなるのは確かですな。

>>170
確かに。スイッチバックはやり過ぎかも。
ちうことは、寒川では分岐せず、そのまま相模川を渡り四之宮あたりで分岐ということか。
で、国道159号沿いに空き地はあるのかと･･･そこを何とかするのも仮想鉄道ということだが。

分岐の方法は私鉄なのだから、駅から綺麗に分岐をしなくてもいいのではないかと言って見る。
鶴見線(旧鶴見臨海鉄道)浅野駅の例もあることだし。

で、大崎〜上平間･鹿島田〜網島〜中山〜寒川は既出案でいいの?
上平間〜寒川は何にもないところを通ることになるが。

大山線が出たついでに愛川線を再提案してみる。別にこちらのほうがいいという意味ではない。念のため。
中山から東進して下溝あたりを超え愛川に達すればいいのだが、これでは赤字必死なので、
更に進んで相模湖まで逝ってみる。こうすれば観光目的の鉄道という理屈は立てられるかもしれない。
最も、長津田〜町田で省線(横浜線)と併走するのがネックだが。
新路線凍結なので、混乱を避けるためにもスルーお願いします。

連投します。

>>172でスルーするのは愛川線です。念のためですが。

このまま逝くと、強盗慶太とピストル堤両方を敵に回しかねないな、とほざいてみる。
そうすると凍結中の北方路線群との合併(西武と仲が悪い)もすんなり逝くかも。

などと考えてしまいました。

>正直平塚以西は小田原にでるまで沿線住民が少ないので
>経営は苦しくなりそうですが。

平間〜平塚だって似たようなものだろ。

>>174
つか、昭和40年後半に入るまで人がたくさん状態は望めない状態だったりする。
頭が痛くなってくるが、

大山線も出たことだし、平塚線の基本的な設定はこんなものでは?
　　　(1)大山神社などの参拝客誘致
　　　(2)帝都〜湘南(平塚)方面を高速電気鉄道で連絡
　　　(3)さらに大磯への海水浴客の輸送

平塚〜大磯間は一部を国道1号に乗せて、駅の数をある程度増やせば
解決するかもしれない。この区間に関しては貨物輸送は半分以上捨ててもいいでしょ。
富山地方鉄道など、滑川〜三日市を建設したときに｢これは並走線であるが競争線ではない。
鉄道省の目的は全国の通運を円滑ならしめるためのものであって、富山鉄道の路線は
地域輸送のためである｣とかいって免許を取得した例がある。
最も、あまり強引にねじ込むと富山地方鉄道と同じく要注意企業体ということになりますが。

>>172
国道129号ですかな？
当時ならあると思いますが・・・。今とルートが違うので現国道129号沿いは空き地だったでしょうな。資料がないので推測にすぎませんが・・・。

>>174
平塚と寒川と大和は一応確認済みです。
平塚町は昭和7年当時36028人。
開業当時の出来事としては、
1929年（昭和4年） 平塚町と須馬町が合併して、平塚町に
1932年（昭和7年） 市制施行。県下4番目の市に

寒川町（当時は村）は大正9年当時5364人。
綾瀬は開通当時は村です。こちらも見込みは・・・。
大和も村、こちらは4000人台。寒川以下・・・。
綱島は綱島温泉を目的として通してる・・ってところですね。
平間周辺は当時は中原町（中原村と住吉村が合併）、推測にすぎないが人口は1万程度と思われる。

なんでここまで基本設定が変わったのに当初案の開通時期にこだわってるの?
当初から「何もない平塚」を目指すことの不自然さを気にするなら、
平塚本線より先に平塚を盛り上げた「何か」を用意してやるのがいいんではと思う。
前にでてた湘南鉄道のように地域で独自に生まれた鉄道もあるんだから、
東京側からの一方延伸にこだわらなくてもいいのではなかろうか。

>>176
ご指摘の通り、国道159号線は国道129号線の誤りです。
鹿島田は大正には既に町と言える集落でした。そこから先、寒川までが問題な訳だが。

>>177
ご意見有難うございます。
開業時期は初代スレでは両端部分が先に開業し、昭和53年に中間部が開業したという設定でした。
大崎からの逐次開業案は、このスレで私が出したものです。これも合意されているのかどうか、はっきり言って誰にも分からないと思います。
平塚に向かうというのは当初から変わっておりませんが、このスレでは、皆の合意が出来上がっていると思っております。
何もないというのは、平塚そのものではなく、鹿島田〜寒川間のことです。
その為もあって、首都圏からの乗客を運ぶ為にも、大山や大磯延長が考えられたのです。少なくとも私はそういう風に考えています。

悪文ですが、こういうことです。

>>177
昭和初期、平塚市は県下4番目の市制で当時としては大きい街でした。横浜とかにゃもちろんまけてますけど。
それに都心部からの速達鉄道という目的が平塚線ですが、途中に町いえる町が鹿島田（当時から町）、寒川村（5千人ぐらい）しかなかった、というのが問題なんです。
これだけだと、都心−鹿島田−寒川−平塚という遠距離の都市間輸送になってしまうわけで、明らかに赤字になるのはわかりますよね。

ということで、観光路線という性質を大山支線としてつけて都心−鹿島田−寒川−平塚＆大山　という都市間輸送をしながらも観光路線の役割をもたせるわけです。
質問にある「平塚を盛り上げた「何か」を用意してやるのがいいんでは」ですが、冒頭で申しあげてる通り、当時としては大きい街だったので、平塚自体に問題はなかったんです。
問題はその間の区間の主要街（綾瀬、大和、現在の緑区の一部）といえる所ですら人口が5000人を下回っていたという所が問題なんです。
また、別ルートをとるにしても中原街道沿い以外にルートがなく、そちらを通ってもほとんど変わりがないのが現状です。

そして最後の「東京側からの一方延伸にこだわらなくてもいいのではなかろうか。 」ですが、東京〜鹿島田と寒川〜平塚を考えると、明らかに東京〜鹿島田のほうが人口が多いんですね。
だから最終手段としては、両側から延伸していく・・・ぐらいしかないでしょう。

連投ｽﾏｿ。

激しく長くしすぎて改行のタイミングがずれてよみにくくなってまつ・・・。ｽﾏｿ。

鹿島田・・・というか、橘郡御幸村→川崎市(現在の幸区)の人口は1920年当時7352人、そこから
毎5年に約6000〜10000人増えてきます。

但し、同じ南武線沿線の橘郡中原町や橘郡高津町が日中開戦による沿線人口急激まで
そのような増え方はしていないため、東芝の立地などを含め、いろいろ考える余地はありそうです。
日吉村も1935年まで5000人をしたまわっています。


ただ、人口の問題は他の鉄道も検討しないとなんとも言えませんな・・・。
小田急だって、新宿を出たら、町田・厚木・伊勢原・秦野・松田・小田原しか町がなかったんだから。

>>182
資料ｻﾝｸｽです。
7300人台ですか・・・。でも新宿→町田と、平間周辺→寒川じゃすごい距離の違いが・・・。

こっちが問題にしているのは、どういう順序で開通させるにしても、
昭和30年代には全通させておいたほうがいいのでは、ということ。
(早ければ早いほうがいい)
後になればなるほど、建設費は高騰し、期間も長引くので。

それと、鉄道免許を取得した後は、免許状に工事開始の指定日があり、
それまでに着工せんと免許取り消しの憂き目を見るのでは?

そこまで考える必要はないというなら、それでもいいけど。

これとは無関係に団子を献納する
　平塚線
　　　大蛇谷寺池久下上鹿日箕綱新東池佐中三上長寒田四真八天平
丸平島　　　　　　　　　江 　ツ飯 　　　　 之　
　　　崎窪垂郷上原子間田吉輪島羽方辺戸山境田後川村宮土幡沼塚
急行●−−−−−●−●−−●−−−−●−−−●−−−−−●
各停●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●
　大山線
　　　寒田横沼下伊上温子門
　　　　　　　　　　 勢粕泉　
　　　川村内目原原屋口易前
急行●−−−−●−●−●
各停●●●●●●●●●●
平塚〜大山の急行が必要であれば、田村で切り返すこと(デルタ線の設置可)。

もし中原街道以外・・となると、
それこそ神中線を1国沿いに大崎まで持ってくるという程度でしょうな。

まあ、小田急みたいにドカーンと全線開業した・・というのが現実的でしょう。
平塚〜大山の鉄道が東京を目指したという、川越鉄道〜初代西武鉄道的なのは
難しい。

>>185
温泉口、門前って、どこのことじゃ？

正直なところ、省線のアンチテーゼとして成立させるだけの説得力に欠けている。
何を以て、「平塚にはわが電鉄線で」とアピールするのだろうか？
この方針だと「参拝輸送」が「絶対に負けられない戦い」になることが実感できているのだろうか？
それに「参拝需要」と口で言ってても、当時の参拝模様とかを知ってて言ってるんだろうか？

時代は省電モハ32系列の登場を直前に控え、いよいよ近郊が電車化される頃だ。
速達性と言うのならば、それこそ車両、線形、軌道、電氣全ての面で省線を越える設備が求められてしまう訳で。

俺が感じたのは、このままやるなら>>177の言うように「何か」を用意してやるべきではという事。
土地の安い寒川を電鉄で参拝客の宿場にする目的で掘り起こして旅行産業を盛り上げるとか、
大山以外の周辺寺社への連絡交通も持ってて切符一枚で乗れるとか、
列車が普通車でも豪華で省線の一等なみのサービスが庶民に受けられるとか、
省線でなく電鉄線で参拝に行くだけの理由、が必要なのでは？

そこまで想定して勝負をかけるのではない、というならば、それならば、
「そこにあった路線(or計画線)を繋げてみたら、需要が見えてきた」というような形の
合併劇にする方が説得力が感じられるんじゃないの？

>>187
大山・伊勢原温泉をセットにしてみるというのもありですかね。
寒川神社への往復が省線の7割程度ですむってのも結構いけると思うんですがどうでしょうかね。。。

伊勢原の温泉って昭和30年代に本格的に入れるようになったんだわ。たしか。

結局、このスレ。今後も迷走し続けるんじゃないかねえ・・・。

>>189
それこそ、関東電鉄で温泉整備しちまえばいいんでないかと。

で、とにかく昔の参拝ってのがどんなものだったか、参拝客ってどんな職業の、
どんな年齢の人たちだったのか、大きい社とそこらの社でどう違ったのか、調べてみ。

>>189
迷走しちゃいけないってことはないよ。
なんでもぱきぱき決まっていったら半年でスレ終わってしまうし。
いや、半年間短期集中で架鉄を仕上げるというのもありかな。

ただ、それぞれの興味もスタンスもバラバラだと思うから、
みんなで一つのことに首突っ込んで細部まで決めようとするなら、
ベースとなるものが揃わないと、話がかみあわないままになるかもしれない。
知識や資料をできるだけ共有するようにしないと、話を進めるのは
難しいかも。

>>191
迷走してもいいんだが、目的地のない迷走というかね・・・。

現在、台風の影響により全線で急行以上の優等列車の運転を見合わせております。
準急、各駅停車も徐行運転を行っております。ご了承ください。

丸一日レスなし。
そろそろ廃線したら？

時にはレスないこともあり〜
ちょっぴり荒れる〜こともある〜
だけど〜　ルル　だけど〜♪

>>194
すみませぬorz
サッカーしてたら友達と思い切りけりあって足の親指が真っ青にorz

>>190
温泉整備はあり得ると思います。
参拝客については今度調べます。今時間ないのでorz

>>195
サザエさんですかw
それも別バージョンのEDで・・・。

伊勢原温泉方面を考えてみた。
大山から近いので大山観光も兼ねています。
問題は小田急との競合かと
(それ以前に伊勢原温泉の歴史をまだ調べていないorz)

http://members14.tsukaeru.net/kantorailway/upload/upmono/isehara.png

>>198
そこまで書くんなら、もうちょっと考えようよ・・・
日向薬師とか七沢温泉とかさ。。。。

>>199
伊勢原温泉から分岐するようにしないと大山に辿りつけない予感。
一応、大山線（四之宮〜伊勢原〜伊勢原温泉〜大山）、七沢線（伊勢原温泉〜藤野〜七沢温泉）のような感じで考える事は可能ですが・・・。


あと、漏れの足全治2週間だそうです。（無関係につきやっぱりsage）

えーと伊勢原温泉が開発されたのは昭和30年代とのことですので七沢温泉または日向薬師が終点じゃないとダメですね。
七沢温泉は江戸時代からあるそうです。

>>201
むしろ>>200 でかいた七沢線と分岐点は単なる信号所だった　が
伊勢原温泉の開発と共に旅客駅昇格。そんな感じで行く事も可能ではありますが。

伊勢原温泉を関東電鉄が先に開発するのもありです。

>>202
伊勢原温泉を開発するという事は、関東電鉄もそれなりに
ディベロッパーとしての性格を有するという事を意味しますな。
小田急には、投機目的とはいえ鬼怒川電力がバックについていましたが、
ディベロッパーとしての関東電鉄ですとどうなるのでしょうかな。

>>2の関連サイトを見てみると、状態の悲惨さがよく分かるな。

>>204
1スレ目からのコテハンで残っているのが私と習志野でGO!氏あたりのみですし、
サイトは現在私が管理している過去ログ保管庫が、かろうじて稼動している程度ですからね…。

最も、これは結果として振り出しに戻っただけですので、いたずらに悲観視できるものでも
ないのですがね…。構成員もだいぶ変わりましたし。

まぁ>>2の関連サイトを見てみると、関西電鉄のカタチを真似たかっただけなんじゃないか
と思わなくもないわけで、あんまりキツイこと言っちゃ可哀想なのかもな。

お久しぶりです。
いきなり本題だが、まっ昼間からｶｷｺしている>>204は、
本スレ最初の方からいる荒らしではないかと思われ。
あと、大崎の方も忘れずにおこう。

>>206
その点、ある程度空気が分かった時点で｢初心者中心の架空鉄道｣
と出せていれば、当事者としても良かったのですがね････。
>>207
まあsageですし、大した事は言っていませんでしたので
>>204には一応レスをさせていただきました。
さて、大崎の方なのですが、大抵の山手線の駅と同様、
当時はあまり発展していなかったようです。
その理由が、主要な街道がそばを通っていなかったからという事だ
そうで、歴史的にルートを固めていくとなりますとその辺が絡んでく
るものと思われます。

反応が鈍い。
鋭さに欠ける。

それが人が去る原因だよ。やりがいがないからね。

前スレが壊れた原因のﾔｼではない。
むしろそれを残念がってる者だ。
だからこそああ言って見たわけなんだが。
要するに漏れが言いたかったのは、以前とまったく別物になっていることを再認識してくれということ。
（つまり今までの議論の方法でなくてもいいわけよ。)

>>209
過去ログを読んでみると、そうでもないことがわかるのでは。
人が減ったから、鈍くなったのだ、実態は。

>>210
それは違うな。
誰かの案からスプレッドしていかない性質はずっと一貫してる。

>>211
そっちについては、そうだな。
漏れは、鈍くなった原因についてだけを指摘したつもり。

頑張ってくれよ・・・・・・。

反応が鈍い

>>204氏が荒らしではない事が分かって何よりです。
こう言ってはアレなのですが、レスした甲斐はありましたな。
>>209-212
まあ今は｢低迷｣を地で行っていますからね。
ただ、案を出しっぱなしにしていた事が今への遠因だとしましても、
前期では意欲がありましたからそれなりに続けられた訳ですが、
現在はそれがいささか萎え気味のように思われます。
意欲がなくては創作も妄想もすぐ廃れてしまいますし……。
雑談でもなんでもいいから、今後は誰かの案を広げていく事が
楽しくなるようにするのが目下の課題でしょうね。

あとは、もうちょっと固定客をつけること、かな。

>>215
いわゆる｢常連さん｣というヤツですね。
やり直し中の現在はその準備という段階でしょうかな。

>>216
増やすべきは「常連」「コテハン」の二つ。

特にコテハンは、あの事件以来急激に減った。
やりやすい雰囲気でをかもし出して、進めるがよろし。
(かといって、以前に逆戻りしてはいけないということだけは肝に銘じたまえ。)

俺の言いたいことは大分言ったから、後はみんなで、頑張るべし。
(生憎俺は協力できるほどの知識もないから、遠慮するよ。すまんね。)

>>217
ありがとうございます。
私にもまだまだ知識が足りませんし、その課題はなかなか切実です。
現在はメインから手を引いていますが、再活性化へ一歩でも進められ
るように努力していきたいものです。
具体的には、初心者と有識者がうまく共存できるように気を配る事など
が必要でしょうな。前期はそのあたりを明示しなかった事が痛恨でした
し。

路線とか歴史には興味も知識もないので加われないけど、
車両に関してはなにがしかの協力ができると思うので、
その時は参加します。

　自分が得意な分野が動き出すまで「見」という人もいるということで。

気になったので・

なんだか、上のほうで歴史が人口が・・といっているけど、
歴史改竄型架鉄は、作成者がきっちりと落とし所をつけて掛からないと
あっちにふれ、こっちにふれ・・・でうまくいかないよ。
少なくとも、大人数架鉄でいきなりこの側面ばかりをやっても上手く行かない。

ここのスレでやりたいのは、そういうことじゃなくて、
歴史のある電鉄・・つまり関東で9番目の大手私鉄が平成の今、
大崎と平塚の間を走っている。ってことなんじゃないか？

東海電鉄型ではなく栃木急行型というか。

私も219さんと同じです。
中武線の港北ニュータウン付近は少しでも手伝えると思いますが・・・
自分の住処なので。

今は様子を見ていますが。

>>219
了解しました。いずれその時が参りましたらよろしくお願いいたします。
>>220
関東電鉄スレで｢歴史｣が大きく扱われるようになったのは、前期で私がスレッドの流れの中で
なんとなく浮ついた感じがしまして、それで｢基礎的な設定がないからかな･･･?｣と考えまして歴
史案に取り掛かり、当時の住人にもそれを要求したというのが一つの要因となっています。
本来でしたら｢基礎的な何か｣があれば何も歴史だけをクローズアップさせるべきではなかった
のでしょうが、当時は歴史しか思い浮かびませんでしたので、｢基礎=歴史｣という風にして作業
していったのです。で、新葉線の時に挫折したという流れになるのですがね……。

極論ですが歴史は人が作るものですから、その点で落としどころというか骨になる史観がなかっ
たのは、当事者として反省すべき課題だと思います。ただ、確かにこのような架空鉄道では史観
を統一させるのはなかなか困難な話でありますので、｢あっちにふれ、こっちにふれ｣てしまってい
るのは当然なのかもしれません。
さしあたっては氏のおっしゃる方向が現実的なのでしょうな。しかしいいアプローチというのはなか
なか思い浮かびませんね……。
>>221
了解しました。ただ、中武線は進行次第ではおじゃんになってしまう可能性がございますので、
ご了承ください。

>>222
いやいや、そんな難しく考えることはないのですよ。
年表をつくったから歴史があるのではないのです。

たとえば、継足しの駅のホームだったり、送電線併設の高い架線柱だったり、
カーブの多い線形だったり、周辺から消えた地名が駅名に残っていたり・・。
それは、たとえば東横線と田園都市線の雰囲気の差といったものを考えると
わかりやすいんじゃないかな・・・。

中身のある年表であれば、それはそれで構わないんだけど
中身のない年表をつくるくらいなら、
どんな路線で、どんな電車が走っているか想像するほうが楽しいんじゃないかな？

確か、当時カーブの多い線形は修正させられていたと記憶する。
まあ、あれは多すぎだがw

　カーブの多い線形は楽しいよ……と言っておく。
　直線をぶっ飛ばすだけよりも、いろいろ工夫して
スピードを出そうとする電車を考えるのもまた楽しい。

>>223
ありがとうございます。なんとなくは分かりました。
一応キーワードとしましては｢しがない｣｢ひなびた｣などが挙がっているのですが、
どうも決め手に欠けるところがあります。もっと妄想･････もとい想像をした方がよ
さそうですが、あいにく埼玉県民の私は神奈川県の空気に疎い嫌いがあります…。
外見はそれなりにイメージがつくのですがね…。
>>224-225
電鉄ではカーブの扱いが重要な要素になってきますしね。
関東電鉄でも丘陵の越え方次第では面白い事になると思います。

>>226
以前の大阪府民２人よりましだと思ってｶﾞﾝｶﾞﾚ。
そういえば、２人とも帰ってこないんだな・・・・・・。

あたしゃ千葉県民だが

あたしゃ千葉県民だが。
もっと地元民の参加があるといいんだが。
個人的には燃料の投下は歓迎しています。

綱島住民　ノ

「初心者と有識者が共存できるよう」なんて青臭い理想は捨てた方がよいよ。
バーカバーカと言われたら、頭で指摘に感謝して尻で悔しがればいいんだ。

自分が気づかないことを、時間を割いて教えてくれるヤシは全て神

そう思うことが成長に繋がることを覚えておこう。

新しい別の架鉄スレがたったね。全然ベクトルが違うけど。
あっちは鉄火巻の人がからんでいるみたいだ。

>>232
そうだったのか
どうりでぬ○ぽしてもｶﾞｯされないと思った

さすがにどのような情景が展開している路線かというのを一発で想起するのは、
現状では不可能ですので、まずはターミナル、すなわち大崎と平塚について話を
深められないかなと考えております。スレの流れから行きますと大崎が適当でしょ
うかな。
>>227
ありがとうございます。しかし大阪府民が2人いたのですか。
前期の時は気づかなかったのですが…。
>>229-230
そういえば東京都民である事を表明している方っていませんね。
あえて表明するまでもないのでしょうが。
>>231
その辺りは考え方にも依りますから私には何とも言えないのですが、
少なくとも騒動で学んだ教訓は生かしていきたいと思います。
教えて君や構って君に堕さないというのが大事ですね。
>>232-233
200X板のスレが発展したのでしょうか。なかなか気になる所でありますな。

すみませぬ。
足の怪我がよくなってきたので復帰です。
159氏、レス乙ですた。

当方前にもいったように平塚住民　ﾉ

>>234
　武電スレは、「何も決めない」がコンセプト。
　みんながみんな、それぞれの武電を語り合うわけです。
　ミクロが集まって、そのミクロを見た人が自分なりに解釈して、
自分なりの武電を想像するという遊び。

　はてしない連想ゲームみたいなもんです。

>>236
で、スレの趣旨はチャーハンもしくは共食いだったとｗ

あっ、共食いじゃなくて新鮮豚肉だった……
いずれにしても脱線ｽﾏｿ

>>236
ここと正反対　ってことですか。
とりあえず、平塚口、大崎口と途中の主要経由地候補をあげないといけませんな・・・。

>>239
正反対、でもないかなあ。
最初は断片的な言葉でしか語られない武電も、言葉が積み重なっていくうちに
徐々にアウトラインができてくるんだろうね。
例えば終点の中川駅のチャーハンが名物、というのがすでに固まってるみたいに。

>>234
200Xは関係ないでしょ
>>232には鉄火巻って書いてあるんだし、ちゃんと嫁

東京都墨田区でつ
唐突ですが、いっそのこと大山をめざして開業したとして、その後平塚へ進出し本線を平塚線に変更したとかはだめでしょうか？

>>1（平塚）氏
おめでとうございます。今後のご健康をお祈りしています。>>241
いや、確か似たようなスレがあったはずなんですよ。それで件のレスを書き込んだのです。言葉足らずでしたな。

おはようございます。
>>242
うーむ、その辺りの下りを煮詰めてもいいのですが、まずは
両端(大崎と平塚)そのものを固めておきたい所ですな。
それで>>234では大崎から語った方がいいかなと書き込んだ
のですが、如何しましょうか？

>>224(159氏)
一応この鉄道の起点は大崎ですからね。
神明、大井から池上村の近くを通るのがベストっぽいです。
人口もあり開発するにも最適なので。

またループか…

>>245
いえ、私の発言の趣旨はルートの話ではなく、大崎駅(もしくは平塚駅)周辺の事を
いろいろと煮詰めていきたい、つまりその地域に焦点を当てて語りたいというのがそ
れなのです。それに賛同していただけるのでしたら幸いなのですが…。

いつも思うけど、賛同募ってばかりじゃなくて少しは話を進めたら？
全然事が動かないのはそういう受け身体質・他人の顔色を過度に気にする体質もあるんじゃないのかな。

あと、賛同を募る時も具体案とかを書いておくと話しがしやすい。ただこの話しをしていいですか、じゃただの賛同馬鹿にみえる

いまさら気づいた事。ﾚｽの番号がまちがｔｔ（ｒｙ

>>247
どうぞ。というよりもっと出したほうが進むとおもいま（ｒｙ

分かりました。それでは少しばかりネタを投下しておきましょう。
ttp://www1.cts.ne.jp/~yoroicho/mukasi.html
ttp://www1.cts.ne.jp/~yoroicho/timei.html

大崎とは少し違いますが、同じ品川区の大井に関する記述があります。
駅名決定の際に少しは参考になるかと思います。
ウォっちずやマピオンなどと照らし合わせてみますと面白いかもしれません。

しかし大学の課題やら楽曲作成やらに精を出しておりますと
こちらがおろそかになるというのもアレですなw

ここまで活気がなくなったのか。
頑張る気はないのか？

ないなら、一回ここはたたんで、別の架鉄をやりなさい。

あるなら、動かしなさい。

まだ「関東電鉄号」は、錆びてはいない。
錆びさせるかどうかは、君達次第。

>>252
（´･ω･`）ノ日
愛川町の服部牧場のとれたて牛乳ﾄﾞｿﾞｰ

>>252
ヒロシです・・・じゃなくて1です。

今はネタ作りに力をいれてますorz

では、>>253に習いまして、
（´･ω･`）ノ●
日高市サイボクハムの豚肉をﾄﾞｿﾞｰ

保守上ゲ

>>256
上がっていないじゃないですかw

で、どうするよ？
ネタ話から膨らませて現実味をぽつぽつと加えてみるとか。
始めから現実100％のものを考えていてはおもしろくないでしょうし。

ネタならいくらでもでてくるんでつが・・・・。
画期的なものが浮かばない罠。

まあ、まず高速路線にするか低速路線にするか、
そんで、どこを高架にするかどこを地上にするか…とかね。
まあ、大崎〜平塚でも別にいいですし。こういうところから再び始めてみたらどうでしょう

　まず、「大崎〜平塚」はすでにあるものとして、どんなイメージの路線かだしあうってのはどう？
　歴史家の皆さんが議論するのは結構だけど、興味ない人がその間に離れちゃうのは得策とは
いえないんじゃないかな？

　歴史は大事かもしれないけど、それだけが架鉄じゃないでしょ？
　まず、大きな幹として「大崎〜平塚」はある。誰がなんと言ってもある。
　あるということを前提に、整合性をとっていかないといつまでも根無し草だと思いますよ。

　

　魅力的な架鉄って何でしょうか。
　武電のスレッドは関東電鉄の人から見れば、穴だらけの矛盾に満ちた
リアルでない架鉄かもしれませんが（なんせ決まっているのは『武電である』
ということだけだ）、あれだけの人をひきつけている。

　架鉄の手法はいろいろありますが、すでにある現実を否定せず、おかしいな、
と思う点は現実を動かすのではなく、その現実にふさわしい理由をくっつけていく。
このほうが、みなの納得（合意じゃない。人にいろいろな考えがある以上、合意
なんてありえん）が得られるかと思います。

　俺がずっと関東スレを見てきて思ったのは、矛盾や疑問点が出たときに、
「現在を否定する」からうまくいかないのではないかということ。大崎〜平塚に路線が
あるという現実に対して「それは現実的じゃない」といっていたら始まりませんって。

　大崎〜平塚はすでにあるんです。じゃあなんでこの矛盾に満ちた関東電鉄が
走っているのか。それを調べるのが歴史家の仕事じゃないんでしょうか？
　歴史家は歴史を掘り下げますが、現実を歴史に合わせて改変したりしません。

　そんなわけで提案。

http://ueno.cool.ne.jp/nullpointer/kanto/kanto_rosen_south.png　の平塚線部分は
もう変更しない。すでにあるのだから、何らかの理由があってそこに線路がある。
　歴史を考える人は、その理由を考えることに専念する。

　現在の関東電鉄を語りたい人は、この路線をベースに語る。優等停車駅とか
変えたい人、こんな開発が面白そうというのはがんがん提案すべし。
　そして各人が自分のほしいエッセンスを抽出し、サイトを作るってのはどうよ。

　つまりなんだな、このスレは関東電鉄のオフィシャル。
　各人が作るサイトは、関東電鉄のファンサイトという関係。

　いかがでしょうか。このくらいやらないと前に進みませんよ？
　人が集まるには、何か重心が必要です。今の関東電鉄にはそれがありません。
　ですから、大崎〜平塚のルートと駅は、神聖にして犯すべからずの
存在にしなくてはならんと思うのです。

>>263
平塚線部分を木の根として、そのほかのことについては枝みたいに思えばいいんでしょうかorz
理解力ないな漏れorz

とにかくネタださないかぎり動かないのは確かですがorz

>>264
　木の根というよりも、みんなが考えるベースを何か定めるということです。
　みんながいろいろ考えている端からあれこれ変わってしまっては、
イメージを作るのがたいへんですから。

　どんなものだって、百人が見れば百人の見解があります。
　ですから、共通の基盤がないとプロジェクトは動かないです。

　さしあたって、大崎〜平塚に
http://ueno.cool.ne.jp/nullpointer/kanto/kanto_rosen_south.png
　のような路線があります。どんな沿線風景なんだろう？

　ここから考えてみませんか？
　それによって「今の関東電鉄」のイメージができます。
　そうすれば、そのイメージがどのような過程を経て作り上げられたものか
という、歴史が生まれます。あるものを固定化する（この場合は、現在の
関東電鉄を固定化する）ことで、議論がしやすくなると思うのです。

　

　たとえば、コンクリートの高架橋が連なり、高速電車が
緩急結合しながら走るイメージなのか、落ち着いたたたずまいの
沿線を、郊外電車がまめに乗客を拾って都心へ向かうイメージなのか。

　まずはこの辺にピントを合わせてみましょうよ。

　たとえばそれで、路線のイメージが決まれば、そこを走る車両のイメージを
固まりますし、その沿線風景になるに至った歴史も考察できるんじゃないでしょうか。

>>265-266
なるほど。わかりやすい説明ｻﾝｸｽです。

ちなみに個人的には各駅で少しずつ客を拾って都心に向かう郊外型鉄道だと思ってまふ。

>>267
　んでは、その郊外鉄道のイメージでまず「今」を
組み立ててみませんか？
　とりあえず車両でも沿線風景でもいいです。漠然とで
かまわんので、イメージをちと出してみましょう。
　整合性は現時点では、特に気にしなくていいでしょう。

　そこから見えることも結構ありますんで。

　郊外電車のイメージというと、やっぱステンレスの4ドア
電車が、高架線を走っていく感じでしょうかね。
　駅前はささやかな商店街があって、高架線から見える風景は、
マンションがぽつぽつ建ってはいるけど、全体的には低い屋根が
ならぶ感じで。
　綱島台を過ぎて、鶴見川を渡ったあたりから、沿線にぽつぽつと
緑が見え初めて、すれ違う電車も少なくなって車内が閑散としだす。

　俺はこんなイメージを想像しましたが。

>>21
>>72-74

これが、この電車のルートを見て、私が考えたことです。

>>270
　とりあえず、サバーとインターになんとなく区分があって、川を越えるとだんだん雰囲気が変わっていく郊外電車って感じでしょうか。
　ターミナルの半端さ、ってのは関東電鉄の沿線イメージ作りに重要なキーだと俺も重います。だから沿線風景も、散発的な開発がまだらに続いているような風景を想像しました。
　とりあえず、多少のずれはおのおのの脳内の中であるとは思いますが、この郊外電車的なイメージで行きましょう。

基本的なイメージ
（１）大崎〜平塚を結ぶ郊外電車（都心へは地下鉄で乗り入れているらしい）
（２）沿線は成長期に散発的な開発があったものの、全体的に低い屋根が続くえき間距離の短い都心部＋多摩川を越えたあたりから駅間がのびて、緑が沿線にちらほら見える。もちろん部分的には多摩川以遠も開発されている。

　ここをたたき台に、歴史を考えたい人はこうなるまでにどのような過程を経たのか、都心方向へはどの地下鉄に乗り入れているのか。現在を想像する人は、車両や沿線風景、ダイヤなどをイメージしていきましょう。

　強引だという批判は覚悟の上で、土台だけは作っちゃいます。

>>270

補足
＞この郊外電車的なイメージで行きましょう。

　とりあえず、>>1、>>72-74のレスを参考に、俺なりにまとめたのが>>271です。
　ホームの状況や線路状況なんかも>>72-74でいきましょう。
　>>270にあるとおり、おのおのの脳内でのイメージのずれはあるでしょう。
ただここを統一することは、はっきり言って無理です。
　ですから、違和感があった場合はそれぞれが脳内補正をかけてください。

久々です。ちょっと九州に行ってました。
僕はあまり歴史には詳しくないのでダイヤや車両面を考えたいと思います。

>>273
　了解。
　はじめから細かいものを考えようとはせず、だんだんピントを合わせていく感じで
やっていただければ幸いです。
　いきなり全部を詰め込んでも、見る人はわかってくれません。
　たとえば車両なら、まず「この路線ならこんな感じの電車かな？」ってあたりから
スタートして、レスを進めるうちに徐々にピントを合わせていくような感じでいければなと
思います。

　意見に対してはよいと思ったら素直に取り入れ、取り入れるべきではないと思ったら、
その理由を明確に提示して取り入れない、という感じで進めていただければやりやすいかと。

　今後、議論が活発に（なればいいな）なったときは、相手を説き伏せるのではなく、
見解を表明し、自分の見解を導入すればこんなにすばらしい、ということが相手に伝わる
ような書きかたで進めてみてください。
　そして、たとえその案が取り入れなくても、それはそれとして割り切ってください。

　サマンサうぜえ、勝手に仕切るなという批判もあるでしょう。それについてはただ申し訳ない
としか今はいえませんが、ご辛抱願えれば幸いです。

すみませぬ。帰還したのが22時前だったものでorz

>>274
どうぞどうぞ仕切ってください（何。つか仕切るのは1だろと自分にツッコミしとく）
このような路線だったら東京をでたあたりで各停が2割ぐらい折り返してそうな気がします。
優等列車（急行あたり）が途中から各停の役割を果たしていたりしそうですな。

あくまで漏れのイメージですから、他の皆様も自分のイメージをとにかく文章化してみてくらはい。

関東電鉄の駅から徒歩5分のところの沿線住民だけど、
普段は無理して「東横線沿線住民」ということにしています。
徒歩15分はかかるけど、やっぱり関東電鉄は、社名からして「ださ〜い」と
良く言われるので、ついつい・・・。

しかし、なんでたかだか2Kmくらいしか離れていないところ走っているのに
こんなにも沿線イメージ違うんだろうね。
あっちはオシャレとか言われるのに・・・駅勢圏も小さいし。

あ、そういえば、綾瀬に住む友人は、高座綾瀬駅が最寄のクセして、
女と酒飲む時は、小田急沿線と言い張っている。

>>275-276
　各駅停車しかとまらない、都心部の駅周辺は、本当に小ぢんまりと
している感じでしょうかね。高架から見下ろすと「雑然」という言葉が
適切な町並みで。
　郊外へ進めば、それなりに駅を中心に商圏があるけど、あまり規模は
大きくない感じですか。

>>277
神奈川県に向かって走る西武新宿線・・ですね。
近くに人気のある路線(新宿線の場合、中央線)が存在し、こちらの駅勢圏が小さいとか、
本線なのに、どことなく「ショボい」雰囲気とかは・・・。

ですから、駅前広場なんてものは当然存在せず、そこを素通りするバスが
狭い商店街に無理矢理乗りいれてきて大騒ぎになる・・。
そんな沿線風景ですね。

で、中山から先はバブルの頃にやっと開発された地域ってことでしょうね。
駅の間には森か畑が広がっている・・そんな感じ。


そういう雰囲気をイメージするには、まあ、もうちょっと駅名は全体的に
古臭くい方がいいんですが、これは保留。

>>278
　確かに駅名は古臭いほうがしっくり来るかもしれませんが…
　そこですよ。
　現実をイメージに合わせるのではなく、どのような過程を経て、
このような沿線風景に似つかわしくない駅名になったかを考察する。
これが歴史研究だと思いませんか？

　宣言したように、駅名はすでについています。
　「『霧が丘』って、絶対名前負けしてるよね」なんて
話している奥様方がいるかもしれないじゃないですか。
　そこで、「実はこんな過去があって……」なんてものを
作りこんでいくとですね、あら不思議。世界に奥行きが出るもの
なんですよ。

　さあ、疑問に思ったらレッツチャレンジ(w
　

漏れの思い当たるパターンを簡単に並べてみる。

１．駅自体があとから開業した。・・・よくある。
２．あとで改称した・・・「聖蹟桜ヶ丘」「つつじヶ丘」なんかが該当。

どっちも普通か(w
ここからもう一捻りあった方がおもしろいかも。

>>280
元から霧が多くて運転の難所だった　ということで最初から霧と関係する名前がついていたとか（何

名前負けどころか天候にまで負けてた　と。

少し歴史につっこんじゃうと、当時沿線に街とよべるのが中原区あたりから平塚までほとんど存在しなかったのがまたイカすところです。

>>280-281
　なんもないところだから、デベロッパ向きな名前というのは、
煮詰めていけばいい背景になるかもです。まあ、名前のとおり
歴史にはからっきしな俺なので、本職のかたからは「何いうてんねん」
言われそうですが。

　あと、歴史を現在凍結しているわけじゃないです。
　歴史を考えるのはオッケーだけど、現実はすでにあるので動きません、
「これは歴史的におかしい」ではなく「一見妙だけど、こういう経緯が
あるのだよチミィ」というのを作っていきませんか？ってことです。

　関東鉄道の社史が、男塾でおなじみの『民明書房館』から出ると
考えていただければ、俺が進めていきたいイメージに近いです。


　あと、平行して車両やダイヤ、その他面白ネタなども提案オケです。
　ていううか俺もそろそろ、車両とかの提案をしたいなと。

>>282
提案もバシバシどぞです。

漏れって得意分野ないことに気づいたorz

・・・急性骨髄性白血病の闘病日記よんで漏れの心がすごいことになってるけど、ご心配なく（何

>>283
そんなあなたに
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1057579928/l50
ﾄﾞｿﾞｰ

>>284
あはは。残念でしたー（ｼﾈ
すでにUDははいってるんですが登録できないというところでSTOP.

てか漏れの顔って微妙に左側に傾いてるのよね。。。。

>>285
残念でした(´･ω･`)ｼｮﾎﾞｰﾝ

ところで、ここの過去ログって見れないの？

手持ちのコマで作ったやっつけですが、
送電線つき電光形架線柱の盛土複線都内区間のイメージ。
http://2ch.hazukicchi.net/imgboard/img/img20041111135403.jpg

ビルがにょきにょき、ではなく、戸建が基本、
散発的にマンションという感じなのかな。

>>286
そうですね。
あるといいのですが。

過去ログ保管庫↓
ttp://f54.aaa.livedoor.jp/~bradksu/

>>287
ネ申。GJ!!　大井とかもとから栄えてたあたり以外はこんな感じでしょうね。
もとから栄えてたところは駅前にマンションが１０ぐらい建っててあとはアパートや一軒家が立ち並んでる感じがしますね。

>>288
ありが�d
昨日の晩はそのURLあたっても403とかにしかならなかったけど、
なんかトラブってたのかな。

>>289

　とりあえず、土台となる共通のイメージが少しだけあれば、
そこから妄想力を引き出せるかなと思い、手持ちのパーツで
でっち上げた次第です。某架鉄のにおいがするのはご勘弁。

　車両はあえて乗せませんでした。

　沿線事情や取引銀行／企業、設計者の思想や伝統など、
多方面から加味して新しいイメージを作ってみましょう。
　…まあ、とりあえず日本鉄道車輌工業会が提示している
「通勤・近郊電車の標準ガイドライン」のまんま車両をのっけても
かまわんとは思いますが。

>>287
　上記の絵は、おおむね鹿島田付近まではこんな感じかな、
綱島過ぎたらもちっと緑が濃くなって、小島のように団地が
線路をかすめて……なんて考えながら描いています。
　いまのところ、綱島以遠のイメージはまだ漠然としかあり
ませんので、以遠のイメージはどんな感じでしょうか。
　前線の路線イメージがおぼろげに見えてくれば、そこを走る
列車の需要もいくらか見えてくると思います。
　現時点では、平塚に向かって徐々に本数が減る暫減型のイメージ
があります。
−−−−−−−−
　車両について
　関東電鉄の電車は、大崎から三田線に乗り入れます。
　車両を考えたい人は、以上の点のみ留意願います。
（もちろん地上専用車が必要ならそれもありです）
−−−−−−−−−
　このほかさまざまな事象について、関東電鉄に対する
「雑談」をしませんか？
　武電とは雑談のニュアンスがやや異なり、イメージを
お互い保管しあうような雑談です。　

　俺は歴史的な経緯に関してはさっぱりですんで、現在に関してのみ語っていきます。
　俺が想像する関東電鉄の車両ですが、全体像として都営三田線に乗り入れている
ということ、輸送事情もごく普通の郊外路線であることから、現在走っているもっとも
新しい車両は、日本鉄道車輌工業会の「通勤・近郊電車の標準ガイドライン」に沿った
車両であると考えています。

　参考資料：http://www.tetsushako.or.jp/img/JRIS%20D%201001.pdf

　車内にこだわりを持つデザイナがいなければ、このガイドラインそのままの
プロトタイプ-A車を走らせてかまわないと思います。ただ、それでは架鉄的に
つまらないというのであれば、内装および正面形状などを自社仕様にアレンジした
カスタマイズド車とするというのももちろんありです。

※「通勤・近郊電車の標準ガイドライン」について詳細を知りたい方は、
鉄道ピクトリアル増刊『鉄道車両年鑑2004（1650円）』が簡潔にまとまっていて
よいと思います。

・「通勤・近郊電車の標準ガイドライン」を使うことのメリット
(1)　ガイドラインに準拠することで、専門的な分野の研究が軽減できる。
＃性能面を固定化することで、エクステリアに集中できるのではないでしょうか。
床下にこだわりたいという人がいれば別（俺だ俺(w　）ですが、関東電鉄の
線路条件や運転条件は、「通勤・近郊電車の標準ガイドライン」を無視して独自仕様の
足回りを組む理由が見当たりません。
　そのくらいこのガイドラインはよく練られていると思って間違いないです。

(2)　乗り入れ相手の車両と仕様を合わせやすい
(3)　関東の私鉄らしさ、の演出にもなる。

　いかがでしょうか。

　特に異論がなければ、現在関東電鉄を走っている電車は
・「通勤・近郊電車の標準ガイドライン」−プロトタイプA車を基本とした車両。
エクステリアには若干の独自性を持たせるが、走行性能はガイドラインに準拠する。
という形でデザインしていきたい（デザインをお願いしたい）と思います。

　ポリゴンで正面をいじってみました。
　三田線の乗り入れ車を見ていると、とりあえず正面に関しては
あまり細かい条件は内容なので、プロトタイプ車をちょっと
いじっただけの、コスト重視タイプで描いてみました。

・運転台の位置は、運転士の視点が変に上下すると速度感覚が
狂ったりするため、三田線車両に合わせてあります。
・ヘッドライト位置は特に規定がないようなので、郊外を高速で
走ることを考慮し、HIDをデコに２灯としています。非常口の処理が
うまくいけば、腰におろしてもあまり問題はないと思います。
・形状は平妻。空気抵抗の懸念もありますが、110キロ程度なら特に
問題ではないでしょう。むしろ変に妻を傾けることや曲面ガラスの
採用で、運転士の視界をゆがめることを懸念しました。

肝心の画像をさらすの忘れていました　orz
http://2ch.hazukicchi.net/imgboard/img/img20041112182058.jpg

　あくまでもこれはたたき台として作ったものです。
　ご意見、ご感想、盛りそばとざるそばの違いなどありましたら
ぜひ書き込んでください。

ごめん。勘違いしていた。

関東電鉄は1435ミリゲージで、大崎方向は大崎どまり、
途中分岐で西馬込から浅草線直通なのね。失礼しました。
貨物の話が過去ログにあったので、てっきり狭軌だとばかり……orz

>>292　車両に関しては訂正。
　1号規格の車両を基準に考えていきましょう。
　

軌間については1067mmで良いと思われ。
標準軌間になった理由は空港線絡みの筈で、歴史的経緯から考えても不自然です。
あと、個人的意見を言いますと、歴史設定が難しいという理由もあります。
それと、どうも平塚線は開業時は1067mmだったようです。

さすがはサマンサ御大だ。いい仕事をして下さる。
半流線形だと視界が歪むのか……。前面展望の観点から、通勤型も半流線形の方が
いいと個人的には考えていたのだが、なんとなくは趣旨が分かったかも……。
地下鉄乗り入れは三田線一本に絞るのかな?だとしたら軌間の面ではかなり楽になるよ
うだな。

沿線風景はと言うと、関東電鉄沿線はデパート、大型SCはおろか、まともな商業施設が
建っているイメージがないw
商店街や赤提灯、良くてコンビニが駅周辺にごちゃごちゃわらわら群がってる感じかな?
綱島以西だとそれこそ駅周辺にしか市街地がなかったりしてw
かと言って、猥雑としているかと言うと、土地柄からしてそういうイメージもないが…。

>>298
そうでつ。
空港に乗り入れる関係から1435mmになったんでつorz

>>299
現在イメージでいくと、平塚はしRのほうが断然有利だから・・・・・・・綾瀬にデパートが1軒だけたってる・・かもしれないかな。
鉄道網がない綾瀬は交通の面をよくすることで少しは発展するはず。漏れの空想上でだが・・・。

>>297
貨物の話は一旦おじゃんにした方がすっきりするかと。
あとは習志野でGO!氏と同じ。

>>ALL
　了解。再再度修正ってことで

>>299
　運転台に関しては、各社それぞれに思想があり一概には言えないです。
　民鉄の例で言いますと、起動・停止を頻繁に行う事業者は、平面ガラスを
好みます。停車の際に側方視界が歪むのを良しとしないという話です。
　一方で国鉄（JR）は、側方・後方視界を重視する（機関助士が発車時の
後方確認をしたりもしていました）ことから、長距離を走る列車は原則
パノラミックウインドウです。民鉄ほど頻繁なストップ&ゴーもありません
でしたし。
　窓を回り込ませる事業者には、それなりの理由があります。このへんは
各社それぞれに考え方がるので一概には言えないです。

　まあ、標準車体なら平面ガラスの組み合わせが安いので(w

>>302
漏れの現在の空想では、1067mm、運行最高速度110km/h、種別：各停、準急（直通？）、急行、無料特急。必要であれば京急Wing号みたいな遠距離通勤客用電車。
各停は綾瀬か大和あたりで止まり。そのかわり急行は4本/hほど確保。

↓関東電鉄イメージ↓
鉄道空白地帯を埋める役割を担っているが、（基本的に家の少ないようなところを通ってるため）東京都に入るぐらいまでは空気輸送を続けてるような路線。
遠距離になればなるほどどんどん値段があがってそうな鉄道。最近になってやっと高速化した感じ。
いかにも小さい駅は駅前広場すらなく、近くの道にバス停が２つぐらいぽつんとあるような感じ。

以上（ぉ

で、標準車体とそれ以前の車両に関しては、系譜を断絶させてかまいません。
　つまり、標準車体は日本車両工業協会の仕様なので、これまでの「関東電鉄
スタイル」とはまったく関係ない流れで生まれているためです。
　もちろん、先頭部のイメージにかすかな面影が残るというのはありですし、
カストマイズド車の意味も出てくるというものです。

　過去の車両を考える場合、標準車体のことは無視してかまいません。

　参考までに、時代で関東地区の車両を輪切りにすると、こんなイメージがあります。

（１）’80年代　内装の革命
　　車内デコラの普及、座席に模様や区分がつき始めたのが、70年末期から
80年代の傾向です。外装もそれに合わせて、ヴィヴィットな色の電車が登場
しました。

（２）’90年代　グレースケールの時代
　FRPをはじめとする新素材が、このころから積極的に使われるようになりました。
そして、落ち着いた感じということで、グレー系の内装が好まれた時代です。
　209系を皮切りに、比較的シンプルな外装になったのもこの時代の特徴でしょう。

（３）’00年代　色の復権と造形技術の進化
　21世紀にはいると、再度車両に色味が出てきます。
　また、アルミやプラスチックなどをたくみに使った内装、パネル工法といった
新技術の普及で、車両の内外ともに変化が現れました。

　過去の車両を考える際に、こんなことも頭の片隅においておくとよいかと思います。

http://www013.upp.so-net.ne.jp/tamaden/junk/02.jpg
あまりいも殺風景なんでためしに入れたワンポイントロゴ。
こういうロゴを考えてくれる人もいたらうれしいですね。

>>301･>>304
なるほどねえ。アドバンテージが得られる綾瀬に小さな城下町を造る
って程度か。あとは旧海軍→米軍とのからみがちょこちょこって所だな。
住宅開発も相当小規模で、ニュービレッジとでも言いたくなる位かなw
>>サマンサ氏
そういえば、国鉄的だと言われている東武は、通勤車限定だと割と平たいですね。
分割併合の関係なんでしょうかねえ?対して東武と同じ鉄道畑の西武はパノラマ＆
半流志向のようです。両者の差はこれ如何に。

まあいずれにせよ関東電鉄は効率志向が強そうなので、標準だろうとオーダーメ
イドだろうと平面になるかもしれませんなw三田線との関係からアルナや川重との
つながりが推測できますが、工法はどれになるか分かりませんなw

あ、関東の私鉄車両の変遷解説、どうもありがとうです。
>>307
何気にこういうのはアピールになりますからね。
場合によっては会社全体でのブランド展開とつなげられますし。

>>308
　東武鉄道の場合、たくさん車両を作るには作りやすくて
お守りのしやすいことが要求されますんで、四角四面になりがち
なんだと思います。
　西武はどうなんでしょうね。2000系でパノラミックウインドウを
採用したときは、視界を拡大するためとその理由を説明していました
が、新101系ではその逆をいったりしていますし。
　一度、設計担当者に話を聞いてみたいところです。
　　実際「設計者のセンス」っていう例はけっこうあります。

　関東電鉄は路線距離も長いし、わりとシンプルな形態が似合いそうですね。
　’80年代後半に、これまでの鬱憤をはらすような、バブルの贅を尽くした
車両が出ても面白いとは思いますが。

>>310
なるほど、東武は単純ですねえ。最も、東武の場合は労組も
一枚噛んでいそうですが。
西武の場合、2000系は元々駅間の短い新宿線向けのものでしたから、
その辺を考慮してパノラマミックになったのでしょうかね。
そこを気にする必要のない池袋線では、平成2年に2000系が入るまで
4ドア車がありませんでしたし、パノラマミック車もなかったですし。
それに、西武は自社製が多かったですから、細かい設計が可能だった事も
関わっているかもしれませんな。

しかしバブリーな通勤電車ってどういうのなんでしょwやたらオーバースペック
だとか、実験的な接客設備を数多く搭載!!とかなんでしょうか?

＞バブリーな通勤電車
よけいなところに力を入れてる電車かも。
例えば、車体の裾を絞ってみたり、半流線型にしたりｗ
バブル期の電車って、けっこう無駄なところに力入れてる電車ってあるよね。

>>312
なるほど。
VVVF車が続々出てきたのも確かこの頃だったような。
金に任せていろいろなものをやってみよう!!ってな感じかな?

>>311-313
　バブ電、いろいろ考えられますよね。

　現在たたき台に出している標準車が登場したとき
「こんなの関東電鉄じゃない！」って2chに書かれる
ようなステキ仕様の電車、誰か考えませんか？

＞路線、ルートそのほか
　当面の間、新規路線やルート変更を凍結していますが、
現在の状況がある程度固まったら、新路線はともかくとして
ルートや駅の再検討はしてもいいかなと思います。
　ただ、前提として、大崎〜平塚を走っているというのは、
崩さず、エレガントに進めていただければと思います。

　それでは。

結局のところ、不動産事業と砕石事業の存在しない相鉄というか、
江ノ島線の雰囲気だけで構成されている小田急というか
路線延長が当社比3倍になった池上線というか・・・・・・。

綾瀬は市といっても「綾瀬」と名乗れる中心地があるわけじゃない
深谷がそれに近いけれど。「城」になっているとしたら、むしろ用田(御所見)の
ような気がする。

中山から先は、小田急の海老名と相模大野の間の景色が延延と繰り返される
ようなものだと思っています。
あるいは、町田が存在しない横浜線というか、西武新宿線の狭山あたりというか・・・・。
新興住宅地と畑の点在する中に、時折工業団地が現れる・・そんなところではないでしょうか。

>>315
寺尾、深谷、小園ぐらいが中では発展してるように見えまつ。早川がその次につくかな。。。
感じ的には狭山かもしれませんね。綾瀬のほうが下かも。

とりあえず皆様のイメージを聞いてみたい所ですね。

>>314
Yes,Sir.
バブリー電車作成の際は少しでも手伝えたら幸いです。
>>315-316
なんて言うか埼玉とはまた違った感じで田園と住宅と工場が混ざっているんだよね。
微妙に南風の匂いが強いような印象がある。

バブリー電車ってのは東急でいうと9000系のような車輛の事ですか？
なんか最近になって室内更新で更に豪華になったようなw

http://2ch.hazukicchi.net/imgboard/img/img20041113135116.jpg
標準車正面にプロトタイプ-Aステンレスボディを組み合わせてみました。
東京郊外の沿線に、こんな感じで入り込むわけです。

※屋根は未完、床は仮のものです。

>>319　GJ!
貴殿のサイトをみつつ（何

とりあえず路線イメージ、車両イメージ、車両性能イメージ、沿線イメージ。。。。いろいろとイメージを絞りだして決めたら
細かく決めていくことに。

連ﾚｽｽﾏｰｿ。

とりあえずｼｬｰﾌﾟﾍﾟﾝｼﾙでがんがって車両ｲﾒｰｼﾞをうかべて描いてみました。
新05系（ﾒﾄﾛ）＋少し前の標準型、みたいな感じになってしまた。

ふと思う。関東電鉄でバブリーやるなら、アルミで塗装が
似合うかもしれない、と。
>>318
その更新車乗った事ないんだよなあ･･･。
>>319
阿倍さんが看板にw
とにもかくにもGJです!!
>>320-321
ウプ期待しているずら。

>>321
　車両絵を描く場合、最初から全部決めてしまおうと思わないことです。
　とりあえずぼんやりとしたラフスケッチを描いて、そこから利用客の
立場、乗務員の立場、保守担当の立場などを考慮しながら細部を詰めると
よいかなと思います。

　利用客の立場……ドアの位置、車内のウオークスルー、荷棚の高さと
窓の大きさの関係、車内での案内がわかりやすい位置と表示になってい
るかなど。
　乗務員の立場……運転しやすさ、機器の操作が覚えやすいもの、間違
いにくいものになっていないか、列車の状態をどういう形で知ることが
できるか、目線、視界、姿勢など疲れにくい運転台であるかなど。
＜続く＞

　保守の立場……整備しやすいか、部品は調達しやすいものか、部品や
冶具はどのくらい他車と共有できるか、これまでの車両と異なる点は
まとまっているかなど。
　営業の立場……価格（重要です！）に見合ったものか、会社の宣伝素材
としてふさわしいデザインか、客単価は適切か、など。

　もちろん、これ以外にも検討すべき点はたくさんありますが、本来
大人数で検討すべき課題を一人でこなすわけですから、大雑把に検討
すればよしです。
　毎度長い文章で申し訳ない。

あと、俺コンテンツですが、電車絵を描くときに参考になれば。

電車の絵を描いてみよう
http://samantha.fc2web.com/0001/

パーツ画像
http://www013.upp.so-net.ne.jp/tamaden/sot/ils.html

定石はもう上がってるけど、他にメタ的な部分にも目を向けてみたい。
例えば汚れやすい白の車体や床は保守要員にとっては手間に思えるが
それが維持されている事実は乗客に保守のよさをアピールするものになる、とかな。
あと直接競合路線以外の鉄道は、顧客の評価指針以上の何者でもなく、
バスやタクシー、そしてマイカーこそが敵、
そして顧客が実際に包括的に比較する相手、ということも思い出そう。

>>323-325
解説GJです!
玉電のサイトには何度か足を踏み入れた事がありますよ。
>>326
白塗装はデザイン的にも使いやすいしな。
そういう小さい事でも、大きなブランド展開につながっていく
から大事だよなあ。

現状報告なんかしてみたり
現在ダイアを作っていますがどんなに頑張っても大崎-平塚はＪＲに速さが負けてしまうorz
速達列車をバンバン走らせようとするとダイヤ上では可能でも車両数がうなぎのぼりです。
そのため鉄道閑散区間を重視するダイアを作ってます。

サマンサさんが車両云々をがんばってますね。性能は小田急と京王のあいの子ぐらいの車両がダイア的に欲しいです。
あとは値段との兼ね合いですね。

>>328
そこで料金面で勝たねばならぬのですよ（ぁ

特急レベルの種別でJR（快速）より少しはやい〜同程度であれば問題ないと思います。

>>327
東武50000並に奇抜したデザインに挑んでみましょうか（何

>>328-329
個人的にはあまり対JRは意識しなくてもいいと思う。
比重としては都市間(拠点間)輸送よりも、
沿線で拾った客を東京方面に運ぶ輸送の方が圧倒的に高くなると思われるので、
平塚までの所要時間自体はそれほど気にすることは無いのでないかと。
(というか国鉄時代に強化したJRとじゃインフラレベルで比較にならない)

ダイヤの形態としては漸減ダイヤにして、近中距離区間での輸送力確保と、
中長距離区間での速達性確保を図るやり方がよいかなと言う気もする。


これも個人的な意見だが、車両に関しては、目立った観光輸送がなさそうなこと、
遠距離客の比重がそれほど大きくも無さそうなことを考えると、
標準的な20m4ドアロング車で統一してしまってもいいかもしれない。
(バブル期の車なら車端部クロス装備はありそう)

>>328
　標準化車両のスペックをなめてはいけませんぜ。
　MT比1:1ので、加速3キロ／秒、最高110キロは余裕で両立します。
　120キロ運転もギア比の選択（6.07くらい）で十分範疇です。

>>326
　そのへんは俺の苦手な分野ですので、補完をお願いしたいです。
　結局俺は鉄ヲタだからね。そういったところでは目が曇るです。

>>329-330
　このへんは路線の特色にかかわってくる部分ですので、はっきり
決めたいですね。
　おいらも拠点間輸送はあまり視野に入れなくていいと思います。
　むしろ、綾瀬のような独占地区や沿線の開発地域から都心に
向かう利用客の利益になるダイヤ作り、路線作りがよいのかなと。

　で、架鉄は基本的に後出しじゃんけんです。
　現実の競合路線に勝とうと思えばいくらでも勝てます。
　もし競合を考えるなら、バランスとさじかげんは大切に。
　特に関東電鉄は、運賃を安くした分どこかで取り返せる
ようなものを（今のところ）設定していませんので、ディス
カウント運賃は慎重にお願いします。

>>329-330
　このへんは路線の特色にかかわってくる部分ですので、はっきり
決めたいですね。
　おいらも拠点間輸送はあまり視野に入れなくていいと思います。
　むしろ、綾瀬のような独占地区や沿線の開発地域から都心に
向かう利用客の利益になるダイヤ作り、路線作りがよいのかなと。

　で、架鉄は基本的に後出しじゃんけんです。
　現実の競合路線に勝とうと思えばいくらでも勝てます。
　もし競合を考えるなら、バランスとさじかげんは大切に。
　特に関東電鉄は、運賃を安くした分どこかで取り返せる
ようなものを（今のところ）設定していませんので、ディス
カウント運賃は慎重にお願いします。

>>328-329
電鉄とはいえ独自の地域を走ってるから、>>330やサマンサ氏の言う通り、
郊外輸送に徹した方がいいと思われ。京急や今の東急よりJRによるダメージは
それほどなさそうだし。
競争するならするでこちら側から仕掛けるというスタイルになるかな。｢安い運賃｣
や｢速い列車｣でアピールするのもいいけど、それ以外の方法の方がより仕掛け
やすいかと。

てか｢走ルンです｣もアレなりになかなかの高性能だし、サマンサ氏の言うように
標準化車のスペックはそれ以上だから、車両性能では心配する事はないと思う。
むしろ大いに心配なのは設備面。これまでの流れを見る限り、関東電鉄は総じて
ケチっぽいからどう設定したらいいやら……。

>>334
そこにこそ「ライバルと闘った歴史」が大事になってくるだろう。
最初に現れた明確な競合相手が、例えば国電だったとして、

普通運賃で一等車なみのラグジュアリーを提供しただとか、
韋駄天運行で時間を短縮したとか、
石炭ストーブを搭載していたとか、
どこよりも早い初電、どこよりも遅い終電とか、
ニーズに合わせた特殊な車両(京成「行商列車」然り)を用意したとか、

生き延びる為に取った何らかの手段があるわけだ。
その蓄積が関東電鉄の経営哲学を作り、施設や車両への投資配分に繋がってくるわけだ。

>>331
実例としては、梅田病院のサイン計画なんかが好例。
http://tokyoadc.hotcore.jp/event/works_detail?&key1=70&key2=1
ここのサイン類はすべてやわらかさを感じさせる布で出来ていて、よく患者に触られる。
触られて汚れやすいから、洗う頻度、掃除の頻度が高まり、
結果スタッフの衛生管理への意識が非常に高まったという。
白衣と同じメッソドによる「清潔」へのこだわり、そして樹脂にはない優しさがテーマだわね。
このサインの導入で「梅田病院」の名前は医療界、デザイン界、建築界で話題となり、
それがきっかけで女性誌に取り上げられ、本来の顧客層にも名を知られることになった。
ちゃんと宣伝にもなった。これは大成功の事例。

車両で言えば、人の手が触れる手すり、吊り輪、座面…いろいろあるね。
このへんはチェーンの居酒屋、ファミレス等に学ぶものがあると思う。

長距離列車でロングシートなら、寝ているときに頭をぶつけるような位置に窓枠を作らないか、
せめて段差をなくす、柔らかい素材で包む、くらいの配慮があるべき、とか、そんなのも考えられる。

前レスで言った「歴史」をふまえてのプライオリティを明らかにして、それをスレ全体で共有するのが望ましい。
快適？快速？ローコスト？ハイサービス？すぐ乗れる電車？待たされても平気な駅？

ここまできてみるとイメージは全体は白で、青帯と。（外装）
内装がイメージつかないorz

>>336
　なるほど。付け焼刃ではかなり難しそうですね。
　>>336さんはデザイン関係では結構詳しそうなので、できればそんな
メタ的部分をデザインしたような事例を作っていただければうれしいです。
正直な話、俺にはそれを具現化するだけの知識と技量がないです。

　それぞれが得意な分野で、まずいろいろ形にしてみませんか？
　参加者に事例とヒントを出すだけでなく、ひとつのパーツとして、
フィールドに転がすことで、知識のない人でもいろいろ作りやすく
なると思います。

>>337
　俺が作った標準車体のカラーはあくまでも仮です。
　最終的にはもっとふさわしい色があればそれに塗り替えるつもりです。
　現時点では丹沢の緑と太平洋の青、程度の由来でしかないです。

>>all
　議論も大事ですが、具体的なものも出していきましょう。
　完璧なものじゃなくていいんです。ラフでかまいません。
　とりあえずスレ1の「リアル志向」は忘れませんか？

　

http://2ch.hazukicchi.net/imgboard/img/img20041114215133.jpg
　標準車、こんな感じで組みあがりつつあります。

　とりあえず車体はプロトタイプーA。正面のみカストマイズ。
カーテン省略、座席もバケットタイプの、要するにいちばん安く
作れる仕様を想定。

この車両が入った根拠：
　関東電鉄は長大路線で車両数が必要である反面、閑散区間も
あって決して輸送効率が高いわけではないが、在来車（初期
経済車）の置き換えに相当数の新造が必要な時期がちょうど今。
　車両価格と償還期間をはかりにかけたとき、これまでのような
オーダーメイドでなく、価格を下げたレディメイド車がベターで
ある、ということから導入。

>>335-336
なるへそ。前スレまででもそんな話がちょろっと出てたけど、
自社の歴史とそのデザインは表裏一体という訳か。
>>337
サマンサ氏が仮だってすでに言ってるけど、カラー関連で
きちんと言及したいなら前スレ、前々スレをもういっぺん参
照するが吉。数少ない成果でもあるし。
>>338-340
了解しますた。とりあえずサイン類のたたき台ぐらいは出し
たいと思います。

という訳で試作の駅名標を出してみる。各部品の大きさが適当になっているが、下記の点を
能力の範囲で留意はしている。
ttp://2ch.hazukicchi.net/imgboard/img/img20041115180831.png

俺はそれほどデザインに精通している訳ではないが、少なくとも言える事は、駅名標は
割とパターンが決まっていて、あまりそれを無視したデザインで作ると見づらいというと
ころがあるから、見易さに最も力点をおいて作成していくべきという事だろう。
その要点の中でいかに会社として独自のカラーを出していくかが腕の見せ所なのだが、
この駅名標では両端にグラデーションを配置し、コーポレートカラーを前駅側に、ライン
カラーを次駅側に配置する事によってそれを試みている。ただ、少なくとも現駅名と次
駅名ははっきりと分かる必要があるので、次駅側にはなるべく薄い色や明るい色を配
置した方がいいかも。一応現段階ではこれまでの流れから、前駅側は青、次駅側は薄
緑を仮の色とした。

フォントは漢字をHGPゴシックE、ひらがな(カタカナ)をHGPゴシックM、英字をFranklin Gothic Book
とした。可読性とデザイン性を両立できるフォントをという事で漢字はやや太目の、ひらがな(カタカナ)
と英字は細めのフォントを選んだ。

補足を。
この駅名標では所在地やひらがなでの次駅名が配置されているが、
利用客に少しでも立地関係の情報を提供できるようにするというのが
狙いである。ケータイが普及したと言えども、手近に現在地やその先
の駅を確認できるようにする事は必要ではないかと考える。

京急2100ぐらいの車内設備で特急料金は不要。しかし時間は10分ほどかかってしまう。
なんて列車を走らせたいのですが朝夕は客に嫌われますね。
話の流れを変えるのもナンだがそこらへんも検討してほしぃ。
大したことじゃないが僕の好きな車内は暖色系です。時計なんかも付けて欲しいでつ

異例ですが、トイレ付ってのもありだと思います。
特に>>344 の提案の京急2100レベルの車内設備でありながらトイレをつけたら、特急を狙う客が増えそうな気がします。

>>342（334氏）
住所を、東京都品川区大崎　などと描いたほうが漏れはいいと思います。

>>340（サマンサ氏）
安いながらも快適さを維持する、という意味で8両だとしたら　大崎より4両は大崎側車端をセミクロスシート、平塚より4両は平塚側車端をセミクロスシートにするのはどうでしょう。
と提案してみる。

簡単にダイヤを設定したら大崎-平塚間
優等45分（僕的に最小限の停車）
普通59分
という予想外に早いというこに、以前のダイアはなんだったんだorz
朝ダイアは今週中に上がりそうですがあまりにも詰まってないとおもうので、上がったら文句宜しくお願いします。

>>346
がんがってください。
漏れダイヤは苦手なんで平塚市民、としてとらえてください（ぁ

>>334
　おお。左右の配色パターンにちょっと感動しております。
　さて、ちとおいらが思ったことなんですが、たぶん駅に止まっている
ときはいいと思うんですが、110キロで通過する列車から今どの駅を
通過したのか、というのを旅客が認識する際のことを考えると、
駅名漢字部分のy軸には他の情報を置かないほうがよいかな、と思いました。

　ノートPCに駅名を表示して、思いっきり横に振ってみたんですが、
右側の次駅表示が1文字として見えてしまうことがありました。
　次駅表示を、所在地の右側同一座標において、ひらがな、ローマ字は
　現在の位置より（ひらがな文字基準で）一角字下げしたらどうかな、
と思いました。
　目線の移動を、漢字という「見出し」を基準に右斜め下方向へ
動くことで情報が必要な順番で入っていくかなと。

>>345
　綾瀬市付近からの通勤を考慮したクロスというのはありだと思います。
その割合は路線のイメージができてからになるとは思いますが、編成内
数箇所のクロス設置は三田線との乗り入れを考慮しても特に問題はない
と思います。そんなに混雑する路線でもなさそうですし。
　トイレに関しては、三田線乗り入れを考えた場合は、検討すべき課題が
いくつか出てきます。線内運用であれば設置そのものに障壁はありません。
　車庫に汚物処理装置、大崎、平塚および主要折り返し駅では給水設備が
必要になりますが、これはホームに水道を設置して、ホースで水をぶち込
んでやればOK。小田急新宿で実際にやっております。
　個人的には列車本数でサポートできれば、トイレの設備は不要だと
思ってます（汚物処理はたいへんだし〜）。

>>348
y軸じゃねえよ……ｘ軸線上です。訂正。

おまけ。
http://www013.upp.so-net.ne.jp/tamaden/junk/00.jpg
　床は仮テクスチャですが、まあこんな感じになりました。
　所詮標準化車体なので、エクステリアについては議論の
余地がないとは思いますが、前面なんかはあくまでも提案
レベルなんで、ご意見があればよろしくお願いします。

基本コンセプトは
・大量に在来車を置き換えるため、低価格でできる車両を必要とした。
・走行性能は起動加速3キロ／秒、最高速度110キロを想定。汎用性重視。
・カラーリングおよび正面形状は検討。サイン類やコーポレート
アイデンティティに沿ったものとするのが望ましい。
・シートは現在はロングシート＋一部車端にクロスか？

>>350
固定観念にとらわれてるようにみえるとはおもいますが、地下鉄って3.0km/h/sでもOKでしたっけorz
3.3km/h/s以上かと思ってますた。

直通の最低条件はドア位置を合わせる事　ですがorz

>>350
いいですな。
ところで、側面方向幕はどの辺に付くんだろう？
幕のデザインも決めていかないといけませんな。

>>351
　3.3キロですな。つい玉電の癖で3キロと書いてしもうた(w

>>352
　細部についてはこのスレで検討していただければ対応します。
　まあ、方向幕は車側灯とセットで中央につけてしまっても
別段問題ないでしょう。ラインカラーも過去ログを参考に、議論を
深めていただくのもありだと思います。ていうか、この色のままだと
大崎でりんかい線とかぶってしまうので(w

>>344-345
オールクロスとか一部固定クロスというのもアレだから、特急用(専用ではない!)デュアルシート車
なんてのはどうかな?と過去スレで挙がってたのを蒸し返してみる。
一応特急用にする以上、ある程度金をかけるのは宿命だし、かといってあんまり一般車と乖離する
のもまずいだろうから、関東電鉄的には｢ちゃっかりコストダウンしてます｣的な特急車両を仕立てた
方がしっくりくるかと。あと、平塚線―三田線程度の距離ならトイレはいらないと思われ。サマンサ氏
の言うようにできる限り本数で対応して、万が一途中下車しても後からすぐ乗れるようにするのが筋
だろうな。
>>348
ぐはっ、通過時の事も考える必要がありましたかorz
ひとまず1氏の提言も取入れて改良版を出したいと思います。
しかし思えば所在地表記って｢電鉄｣よりもむしろ｢鉄道｣の駅名標につくものなんですよね。
まあ思想によりけりなんでしょうが、もっといろいろな観点を身につけるべきですな…。

ひとまず試作駅名標改良版複数を。どのバージョンでもサマンサ氏の意
見を取り入れたものとなっている。
ttp://2ch.hazukicchi.net/imgboard/img/img20041115213851.png

2は1氏の意見を取り入れて所在地を街区まで表記した奴。
所在地表示としてはかなり細かい。最近は合併で市やら町やらの面積が
広くなる一方なので、結構情報量としては満足がいくだろう。
ただ、如何せん幅を取るので次駅･前駅表示が苦しくなるという諸刃の剣。
現に漢字・英字ともにサイズを縮小させているので、下手すると2行消費し
てしまうかもしれない。
3は2の欠点を懸念して所在地を思い切って省いた奴。
電鉄らしくスマートになったが、個人的には空白が多くていまいち締まらない。
4は所在地表示が改良前のままの奴。
長くなる場合は2のサイズで対応する事になるかも。ただ、視覚的にちりぢりば
らばらな印象を与えやすいので、サイズはなるべく統一させたい。

駅名標はひとまずこんなところかな…。
流れを切ってしまってスマソ。

　寝る前チェック
>>355（334）さん
　２案、かなりお気に入りです。
　ちゃんと漢字が「島」として一目で認識できます。

　この駅名板表示でいっちゃってオケだと俺は思います。
（コーポレートカラー云々は別にして。基本デザインとして）
　電鉄からの案内ポスターとか、ピクトグラム表示にも、
共通デザインとして使用に耐えうるんじゃないかな。

>>356
ありがとうございます。
半分単独製作となってしまいましたが、ひとまずは基礎が固まったと思います。
それではおやすみなさいまし。

>>356
あ、書き忘れていました。
車両案の提供GJです!

話がまとまりかけた時点で、今からこんなこと蒸し返すと怒られるかもしれんですけど、
少し気になる点があるんで教えてください。

グラデーションって、色数が増えてコストがバカ高になるんじゃないかと
思うんですがどうなんでしょう？
特に、内側からライトアップさせるタイプだと、どうやってグラデーションを
表現するんだろうということも気になるんですが……。
教えて君みたいでｽﾏｿ。

>>354
デュアルシートは着席定員及び立客スペースが減少するのを考えると、
実はさほど使いやすくもないと思うんだいね。

クロス車導入のパターンとしては、東急9000、都営6300初期車のような車端部クロスか、
相鉄のように、編成中の比較的空いている位置に連結する車をセミクロスにするやり方が、
関東電鉄のような通勤輸送色の濃い路線には向いてるんじゃないかな。
ちょっと地味になっちゃうけど、それはそれで関東電鉄らしくていいんじゃないかなと。

本格的な特急車導入となると、小田急のような有料特急型は、
有力観光地への輸送、あるいは長距離ビジネス輸送共に欠ける関東電鉄では、入れるきっかけがなさそうだし、
京急、京阪のような無料デラックスタイプにしても、朝ラッシュピーク時に使えない点はネックになる。
(それに都市間輸送で激しく競っている環境でもないし)

>>359
私も、自分が考えるとしたらグラデーションにはしなかったと思います。(そういう発想がなかった)
ただ、最近は着色フィルムの類が進歩しているので、
グラデーションも比較的ローコストで対応できるのではないかと思います。
照明の問題については、思い切って内照式ではなく外から光を当てるタイプもアリかな、と思いました。
今は変わったかも知れませんが、千葉ニュータウンの公団線の駅が「外照式？」で、新鮮に思いました。

駅名標の内容については、私は情報量は必要最小限にした方が良いと思うので、>>355の２案に一票。
筐体をもう少し横長にした方が「今風」でしょうか。
所在地などは駅名標とは別に表示する手もありかと思います。

>>359
色数というか色調整が難しいというか……。>>361が触れてるけど最近でなければ
コストが高く付くだろうな…。そしてそんな駅名標は昔の関東電鉄では有り得ないと
いう事にもなるわな。まあコンセプトとしては遅すぎたCI、古ぼけたホームに場違い
なサインてな感じかな。
前述したように、俺はデザインに精通している訳じゃないので、エクセルとペイントを
使いまわすという素人芸で作ったんだが、そういう事実に加えて着色フィルムの進歩
によるローコスト化が可能な駅名標だったら、ケチな関東電鉄でも思い切って採用す
るんじゃないかな(俺が作ったようなデザインとは限らないが)と思う。考え甘いかな?
>>360
ああ、やっぱりそうなるのね＿|￣|○
本業が特急だからこそ、デュアルシート車がいいんじゃないかと思ったけど、
車端クロスにはどうしても勝てないのか…。
>>361
アドバイスありがとうございます。
個人的には、ベタ塗りだとトリコロールっぽくなって創(ry臭くなるのがいやだったというのも
あってグラデーションにしたのですが、一応グラデーション駅名標はちらほら見かけるもの
です。架鉄でも清流荒川鉄道が採用してますし。
所在地は徹底的に表示しようとすると、最終的には号まで表示しなくちゃならなくなりますか
らね。別の案内板とセットにして表示するのがベストでしょうね。

では、今日はこれにて。
しかし書き忘れ大杉で鬱だ氏脳…。

>>361-362
透明に近いフィルムもあるみたいです。
半透明の白か透明タイプなら電照式でも使えるはず。

>>362
というか、どうしても路線の性格的に専用の特急車は用意しづらいのではないのかなと。

例えば沿線に主だった観光地がなく、需要が先細りな東上線の場合、
路線距離は池袋〜小川町で64kmと比較的長いけれども、車両は一般的な通勤車オンリーでしかも特急自体少ない。
その隣の西武新宿線は、路線距離が長くないのに有料特急が走っているけれども、
元々池袋線における｢レッドアロー｣運行のノウハウやインフラがあったから、
あのような中距離路線でも｢小江戸｣を運行できたんだと思うね。
(もっともホームライナー的性格が強いが・・・)

>334,359,361,364

http://www.mmm.co.jp/ref/illuminate/
高速道路で定評のある外照式を駅名版に応用。
夜間でも見やすく美しい、光源は外部なので維持管理が楽、
おまけに夜間だけ電源入れればいいから電気代が浮くので近年採用。
内照式も外照式が導入しにくい一部駅にて導入されている。


というところでひとまず落着でどうでっしゃろ？<看板

「前後」で色を変える場合、それが「先」と「後」を指すのか。
それとも「上り方面(大崎)」と「下り方面(平塚)」を常に指すのか。

これ非常に大事。かつ、社内で概念として統一しないと乗客が混乱する。
そして、どちらにせよ色が方向を明らかにしているのならば、きっと矢印はいらないのだろう。

さらに。
横書きの、一枚の板でなければいけない、というのも
実は決まり事でなかったりする。
例えば、バス停の停留所が３枚並んで立っているようなものだったら？

グラデーションは、基本的には地色に対する吹き付けの量的な問題だから。
今回は混色しているわけじゃないので、コスト的には同じこと。
樹脂だと、ちょっと違うのかもね。たぶん。クリア色になるなら、ベタのが安い。
扱った事がないから不明だけど。

色々書いたけど、なかなかグッジョブ>>334
もうすぐ暇ができるので、そしたらいくつか、ふくらかした画像が出てくるかと。

なんとなく、情報を解釈し直して整理。
http://2ch.hazukicchi.net/imgboard/img/img20041116075750.gif

扱いとしてはこれぐらいにした方が、綺麗に収まるんだけどね＞グラデーションというか前後色
書体はまだつめてないです。和文ふりがなはやはり必要かな？

>>368
　デザインはかっこいいと思うんですが、両脇のブロックカラーが
ちと濃くないですか。特に青のほうなんですが、ブロックにすると
通過列車から見たときに文字情報とかぶる可能性が。
　4文字駅名なんかになると可読性が著しく落ちるかもです。

　グラデーションだと、流れる形で視界に入ったとき、ちょうど
地紋のように文字の下に流れ込んでいったんです。ですんで俺としては
グラデというのはけっこういいチョイスかなと思ったんですが。
　駅看板の場合、動いている物体から見ることもある、というのは
考慮したほうがいいかなと思います。

　このパターンだと、文字に溶け込まないブロックの色をチョイス
すれば問題ないと思います。このへんはラインカラーにもかかわって
きますが。

ttp://ku-gyou.net/etc/index-e.html
西日本のしかありませんがorz

>>364･>>366
補足サンクスです!
外照式は会計が喜んでOKを出しそうですなw
>>365
東上線の場合なんだが、東武自体は特急のノウハウがあるけど腰が上がらなかったってのもあると思われ。
有料無料問わず、専用車を設けるほどの需要はあるかと。
一応俺も関東電鉄にそんな需要があるかと言うと微妙かなと思ってる。ただ、俺がデュアルシートを提案した
のは、一般車と共通運用の組める内外装の特急車を入れる事はできないかという思いがあったからというの
だけは覚えて欲しい。
まあ、あまり意固地になっててもアレだから、いい方法が見つかったら柔軟に対応するよ。

>>367-368
確かに、色に背負わす役割を皆が共通して認識する事は大事だな。それが無かったら何のためのデザイン
なのか分からなくなるし。ただ、駅名標の場合は色と文字が合わさってデザインが生きるものなのだろうから、
矢印を無くすには色がその分強く主張しなくちゃならないという事になる。少なくとも俺の試作版は文字主体だ
から、矢印を無くす事はできないだろうな(次駅側に薄い色を置いたのもこの為)。それに、視覚障害者の事を
考えると色による情報の明示や主張ってなかなか難しいのよね、多分…。まあ障害者関連の辺りはあまり俺
が言えた事じゃないんだけどな…。

で、貴殿作の駅名標なんだが、えらくハイセンス。関東電鉄にはもったいないぐらいw｢右斜め下｣への動線が
ありありと伝わってくる。しかしサマンサ氏が触れているようにブロックの主張が強すぎる嫌いがあるかも。配
置･配色の問題だろうか?ひらがなは、少なくとも現在駅名には絶対必要。現在駅ぐらいは漢字が読めない人
にも分かってもらう必要があるし。次駅名･前駅名だと、現実では漢字との二択にしている会社が多いけど、
｢馬鹿でも次の駅･前の駅が分かる｣というのもいいかなと思う。
まあケチンボ関東電鉄の事だから、CIや一定のデザイン展開に沿った駅名標なんてかなり最近まで作ってこ
なかっただろうし、その駅名標やその他サイン類も既存デザインを根本的に変えるという真似はしないかも。
だから俺の試作版も実はそういった道から外れてはいやしないかと、個人的には心配している。関東電鉄の
前世代の駅名標はボロくさい白無地だ、間違いない!(←何断言しているんだ)

いずれにせよアドバイスサンクス。具体物のウプを期待している。

三連投スマソ。
>>369
グラデにはそういう効果もあるのですか。ありがとうございます。
しかしラインカラーは微妙に頭の痛い所ですな。適当に決めた所で浮くだけですし。
>>370
駅名標のコレクションですか。サンクスです。
架空鉄道レファレンスにも載ってるんですが、下のサイトもなかなか量が多いですよ。
ちょっと定番すぎますかな…?
新快速野洲行き
ttp://yasu223.fc2web.com/index.html
あと、貴殿が紹介したサイトの中に、旅客案内表示機のページがあったのですが、
それに関連して面白い論文を見つけました↓
ttp://web.sfc.keio.ac.jp/~arith/jre/review11/02docs/086kawamura.pdf
なんでも｢慶應義塾大学交通運輸情報プロジェクト｣なるものがあるそうで、
この論文はその中にある論文たちの一部のようです。

下り５時〜６時完成。大崎口8本。この本数は多いかな？
駅に関してですが毎日使ってるのなら駅ごとに特色のあるデザインだったらパッと見ただけでどの駅かが分かるんじゃないかと。

>>372
漏れの妄想内では平成になるまでは白地に黒の国鉄によくあった安物タイプ（ぁ　だと思いますな。

>>368
その青と緑で矢印を作ってみたらどうでしょう（ぁ

>>375
そういう問題ではないのではと。
矢印は確かに『親切』でもあるけど、例えば色に意味を強くもたせるのならば、
判断基準を『矢印があるからこちら』から、『青だからこちら』にシフトする必要がある、と。

矢印というコモンリーディングに頼るか、
新しいコードを作るか、って話ですよね?(違ったらスマソ)
色を使った新しいコードがそこに止まらず、他のサインや建築にも採用されるなら、
という条件付きで矢印はいらないかと思います。

>>374
乗り慣れた乗客なら、駅そのものや、周囲の風景で
だいたいどの駅かわかりそうなものですが、
乗務員が正確に確認できるということも必要なのかもしれないですね。

>>374
多分朝のだと思うけど、全体本数としては5時台だと微妙に多すぎて、6時台だと少ないかな。
その辺りはあんまり踏み込めてないんで、深いコメントはできない。スマソ。
駅ごとに個別のデザインというのは、多分駅名標の事だろうけどコストと作成時間が飛躍的に
上昇する悪寒がするし、関東電鉄はあんまり仰々しいCIやトータルデザインを展開しないんじゃ
ないかと思うので、俺は賛成できないな。最も、駅そのものでもそれはあまり変わらないだろうけ
ど……。
>>375
基本的には>>376に胴衣(そして質問の回答はYes)。要は方向を指し示すという情報(意味)をどの部品
(多分コードとイコール)で表現するかという事だね。今回はその部品が矢印か色彩処理で形作った何ら
かの図形か、はたまたその他の部品かという事になるけど、こういう見方は統一したデザインを展開する
のに欠かせない事だと思うので、そこは頭に入れて欲しい。(って、俺が言えた事なのか?)
>>376
俺の考えは上記の通りです。食い違いや間違いがありましたらスマソ。

・何らかの形で矢印を意味するものを入れる
　（JR東海などのように、方向を指し示すものを入れない場合も）
・駅名を表示する上部には基本的に色を付けない。
・下部との境界線以下の部分で色をつける。
・駅名以外に上部に置くのは社のマーク、駅の属性・特徴を示すアイコン、
　駅ナンバリングぐらい
・ひらがなを大きくするか漢字を大きくするかはどちらともいえないけれど、
　昔はひらがなが主流だった模様。

これが、一応一般的な形と言えるでしょうね。

>>376
解説感謝。そして補足。
まず、記載順そのものがすでに「方向」を表している、という点に注目。駅名標が例えば

[← 大崎　 ]
[　下神明　]
[ 　馬込 →]

ならば、矢印は「それぞれの名前が示すもの」が何なのかを導くために必要であるが、

[大崎　　下神明　　馬込]

という表示においては、既に矢印の役割を「左右」の位置が果たしていることがわかる。
これを理由として、現在の多くの駅名標は矢印を「そのホームにおける進行方向」を示すものとして用いている。
従って、この形態を取りつつ「矢印」とさらに「色彩による方向表示」が同居するのでは、
方向に関する情報が冗長(3重表現)で、かつ色彩によるその他の情報表示の可能性に影響が発生する。
そして色彩は矢印よりも多くの情報を同時的に扱えるのだから、
その仕事は「方向を示すもの」である「矢印」に持たせるのが一般的。
しかし、>>376で指摘されたとおりで、その色彩による方向表示というメソッドが統一して使われるのであれば、
このアイデアはとても強い意味を持ってくる。逆に言えば、そうでないならばやるべき事ではない。

また、サマンサ氏指摘の「通過時の見え方」だけれども、通過時にはむしろ

　　お
　　お
　　さ
　　き

というような、柱に取り付けられた、縦型のものの方が視認性が高いことがある。
この場合、これが見られれば十分、という割り切り方もある。

さらに根本的な問題として、「通過時に駅名が読める必要はあるか?」というものがある。
通過時に駅名を読みたい理由とは、何だろうか？

例えば、駅名を読む乗客がその行為に求めているのは
「今通過した駅を知る」ことではなく「次の停車駅までの残り時間を漠然と知る」ことだとしたら？
静止して見た場合は普通の駅名標として、しかし通過時には残像によって
次の停車駅までの駅数が数字で見える、という方が情報のあり方としては正しい、ということがわかる。

以上、「新しいデザイン」の創造に興味のありそうな人が生息しているようなので、書いてみた。

>>381
通過時に駅名を読みたい理由ですが、乗りなれていない路線では、
今なに駅を通過したかってけっこう知りたくなるんです。
　俺の場合は、不意に目を覚ましたとき、今どのへんなんだ
というのを知るとき（特に乗りなれない路線のとき）なんか
は、けっこう通過中の駅名を見ます。
（それゆえに、駅看板で最初に試したのも通過中に可読
できるかどうかという点だったりします。実体験からきてる(W　）
　今どこか、ああ、××駅だ、その後おもむろに車内の路線図を
見る、という流れですね。

　個人的には、ひとつのものにはひとつの役割を専任してほしい。
駅名板はこの場所がどこであるかを示してくれれば、次は路線図が
ほかの駅との位置関係を示してくれます。
　一つのものに機能を詰め込むことは、見つめるものでなく眺める
ものである駅名板において、あまり得策じゃないんじゃないかと
思います。

　実際、乗りなれた人は駅名板なんぞ見ないと思うんですね。
　乗りなれない人が、一般的な知識（駅名標の漠然とした
イメージ）で可読できるようにするのが、俺の考えるデザイン
のあり方です。
　俺は基本的にデザイン、歴史、路線にはタッチしません
（知識がないので）ので、これ以上の言及は避けますが、こんな
考えを持っている人間もいる、ということで。

>>383
それが「駅名標である」ということは、Common Reading、共通の解釈、という点でとても重要なこと。

その一方で、例えば車内に情報ディスプレイが搭載される、とかの環境変化や、
ホームでの待ち時間中、携帯電話に目を落としている、さらにはその携帯電話で乗り換えの情報を探っている、
などの鉄道の使われ方の変化もある。そういうものを考慮すると、例えばこんな駅名標が出てきたりするかもしれない。
http://2ch.hazukicchi.net/imgboard/img/img20041117020935.gif

なんにせよ、デザイン作業で重要なのは「プライオリティ」優先順位。
何が何より優先なのかを明らかにすること。その順位に基づいて、何かを切り捨てること。
そうして作られた「構成要素」のリストに対して、実現化する方法を当てはめていくこと。
突き詰めるとあなたが言った「ひとつのものにはひとつの役割」となる。

でもそれがシステムとして機能する為には、今度は「駅における情報表示の優先順位」が必要なわけで。

ちょっと僕の書き方が悪かった。
駅名表ではなく駅自体のデザインを変えるという意味です。
ダイアですが今週中には出来ないかもしれません。

駅名表にQRコードをつければいいんじゃないでしょうか
あと時刻表などにもつけて現在地情報とか行き先検索ができればいいと思います

ちょっと難しいかもしれませんが・・・

http://www013.upp.so-net.ne.jp/tamaden/junk/00.jpg

なんか正面が間延びしているな、と思ったんで、駅名標を
参考に色を入れてみました。単にテクスチャ貼っただけ
なんで、関東電鉄をイメージするふさわしいロゴがあれば
そいつを貼っていこうかと。
　カラーリングはともかくとして、車体の構成これでオケですか？
特に異論がない場合、この車体を元に、ドアを三田線と合わせたり
しながら、細かいところ作ってしまいますが。

>>387
いいですね、
でも個人的には後照灯を京成3700系6次車見たいにするのか
近鉄のシリーズ21見たくするのかをはっきりさせたほうがいいと思います。

関東電鉄が存在した場合、三田線は東急目黒線とは乗り入れてないんですかね。
そうであれば、三田線はATOもホーム柵もなく、6000形が多少残存していると思うんですが
どうなんでしょう。

駅名標でだいぶ話が続いたな。
今後の参考にさせていただきます。
>>387
これだと川重ツーシートになるのですかな?w全体の構成としてはいいと思います。
>>388
細部は時間をかけてゆっくり調整すればいいと思ふ。
今でてるのはまだプロトタイプだし。
>>389
元々は東武東上線と東急池上線(違ったかな?)と乗り入れるはずだったのを
東武と東急(やっぱり違ってるかな?)に蹴られた路線だからな。
平塚線と乗り入れてたら東急は目黒線の乗り入れ先を7号線(南北線―埼玉高速線)
に絞るだろうな。ていうか運輸省がそうさせるかも。

そうなると確かにATOとホームドアを導入する可能性も低くなるし、6000形の残存も
有り得なくはない。ただ、浅草線を見る限りだと現在では残存してませんって事も
あるかもな。あまり自信ないんで深入りはできんが…。

自分のほうの架鉄にかかりっきりになってしもた。

>>388
　了解。灯具類は近々形を変えてみようと思います。

>>389
　冷房改造は進んでいたものの、元が抵抗制御のヒーター車
でしたから、早晩廃車になっていたと思われ。ですから、
6300形が乗り入れ相手でいいと思います。
　ホームドアはあってもなくてもいいかな。

>>390
　そうですね。A-Trainでもかまわなかったんですが、
何も考えずにモデリングしていったらこんな感じに。

>>391
都営も都営でケチですから、ケチ者同士でお似合いなような気がします。
ただ、最近川重も日立と同じくFSW溶接使ってますので、場合によっては
これから何編成か入るかもしれませんね。
…値切りの修羅場を想像してしまいますが。

>>389-390
現実問題としては、都営は6000を目黒線直通開始後も使うつもりだったようです。
しかし、ホームドアを付けたら、運転士の技術だけで停車させるのが困難になり
結局ATO導入→6000系投入という流れになりました。

余談ですが、冷房改造の時に車体も京王重機の出張工事で、だいぶ手を入れました。
しかし、このときスキンステンレス車ゆえに予想外の出費になり、
以降、新宿線の10-000の更新が行われなかったのでは? と推測しています。

関東電鉄があれば、答申は当初から三田線の乗り入れ相手は関東電鉄1本だったでしょうね。
それなら、6000を関東電鉄で思いっきり急行(特急)運転させて欲しいと思います。

余談：当初、目黒線直通時に8両化・7.5分ヘッドにする腹積もりだったのが
東急・営団の反対で、6輌・6分ヘッドになりました。

で、冷房化の時には、この8両編成案を考慮して、
1次車編成に入っている2次車を残すかどうかで揉めたとのこと。

以前に出ていた経営理念の話とかを考えると
古い車両から作ったほうがいいのではないでしょうか?

それと、欠点をわざと残して次に繋げるのもストーリーの作り方だと思います。

>>395
　どっちでもいいと思います。
　大雑把にいろいろ作って、整合性をとっていけばいいかと。
　最初に最新型を作った理由は、とにかく今の関東電鉄をイメージ
させ、関東電鉄をとにかく軌道に乗せたかったからです。そのため
>>305にあるとおり、これまでの流れをある程度気にしなくてもいい
標準型電車を作ったわけです。
　これから電車を考える方は、ですから今いる標準型の車両は気に
せず、古い車両を作ってください。

　もうひとつ。別に理念が絡んでも、古い順に作る必要はないです。
これは生き物の進化を調べるやり方なんですが、まず今を見て一世代
前を想像する。現在の車両がこの形に至った理由は現在の車両に
形となって現れているはずだろう、という考えに基づいています。
　これを1世代ごとにさかのぼっていって、進化樹を作るというわけ。

　欠点をわざと残すのは同意ですが、機械の世界では完全無欠は
なかなか難しい（ていうかほとんどありえません）ので、あまり
心配することもないかと。

>>393-394
へえ。そんな経緯があったんですか。解説サンクスです!
関東電鉄オンリーの場合だと、これらの問題の代わりに別の問題が起きてそうですね。
6000形の存廃しかり、平塚線側の設備しかり。
個人的には基本的に新型の方が好きなんですが、関東電鉄や都営が東武や西武バリ
の使い回しをしないとも限りませんし……。

関東電鉄は経費削減に積極的だろうから、使いまわしはするだろうね。

関東電鉄＝ケチ王電鉄？

>>400
京王ってケチだったっけ?

>>401
うん。ケチ

”とにかく経費削減”というイメージが大きいでしょうな。

メイン路線が大した事ないというところもかなりのダメージが（ｒｙ

>>400
同意。

特急がロングシートっぽいイメージも似てる(w

>>402-404
去年から京王を使っているにもかかわらず、どんな所がケチなのかさっぱり把握できていないorz
まあいつも本社前で誰かしら抗議行動やってるから、内部でケチってるんだろうな。

それはともかく、関東電鉄は郊外型だから、京王とは多少質の違ったケチをかますんだろうな。
多少東武や西武のようなケチ分が含まれてそう(見えるところでケチるって事かな?)。

終了

再開

レポートが終わりそうにないorz
現状報告とか
現在下り7時台作成中。＋今までの手直し。
9時台が出来たら公開しようかなぁ。余裕こいて今週中とか行ってスマソ。
あまり期待しないで下さい。

m9っ`･ω･´)ｼｬｷｰﾝ
・・・ｽｲﾏｾﾝ。

てことで地下鉄直通についてのイメージを語ってみることにしましょうか。
本数は１時間に8本程度（昼間）ぐらいかな、と思ってます。
こっからはダイヤに関係することなので詳しくは語れませんがorz

ホームドアはついていたとしても、１ｍぐらいの高さのものだと考えてます。
信号設備はATCレベルで十分だと思ってます。

連ﾚｽｽﾏｿ。
>>408
乙ｶﾚｰ。
明日ﾏﾀｰﾘ休んでがんがってくらはい！

>>409
　本業と玉電にかかりっきりでおろそかになっておりました。乙です。
　ダイヤ作成班がどんなものを想定しているかはわかりませんが、
　三田線の7.5分ヘッドは8両なら妥当な本数だと思います。

　直通は優等車で、遠方から来た電車が地下鉄に入るのか、
　それとも普通車で、いわゆるサバー区間で折り返す車が
地下鉄に入るのか、それが決まると、車両面もまた少し進展
できると思いますんで、期待しております。
　

小旅行で海芝浦にいたりするorz
ダイヤ作成ひとまずがんがってくれ。帰ったら具体的なレスをするつもり。

>>409
現状だけを見れば８連の７．５分毎は妥当だと思いますが、
乗り入れ条件がまったく異なっていることを考慮する必要があります。

と言うのも、
（東横接続があるとは言え）目黒線は短距離路線で輸送量が多いわけではなく、
しかも都心側が南北線と二分割されているので三田線への流入量はさらに少なくなります。

しかし関東電鉄は中距離本線級の一大本線であり、
しかも都心側が三田線しかなく、都心側（大崎）での乗換も山手線しかないので
自ずと三田線への流入量は多くなります。

断面輸送量を見ると目黒線は目黒口で１日約７万人ですが、
関東電鉄は推定で１日２５万人、少なくても２０万人はあるでしょうし、多ければ３０万人に達する可能性もあります。

このように三田線流入の条件が現状と関東電鉄とではまったく異なるので、
まず現状の関東電鉄の大崎口の輸送量から考える必要があると思います。

参考　　終日の通過人員の欄より
http://www.fx.sakura.ne.jp/~nk-works/ayano/data/data-1/date-tokyo-h14.htm

2時間程前に帰還。
>>413
解説サンクスです!
ちなみに乗降客数を挙げときますと、
大崎(2003年)：ＪＲ…約12万3000人
目黒(2001年)：ＪＲ…２２万２７２４人、東急…１１万１８７５人、東京メトロ…３万４８３４人、都営…３万１３３２人
という感じになります。
んで、あんまりあてにならないけど目黒駅での私鉄三社の通過人員が占める、終日総輸送量(B)中の割合は、
A：三社乗降計…178041人、B：A+通過人員(64542人)…242583人、通過人員/B…約26.6%
となって、ほとんどが山手線に流れている格好になっています。確かに各停だらけの短距離線の性格が如実に
出ている事が分かります。

翻って大崎の方ですが、湘新と埼京・りんかい線が開業しているとはいえ、構内乗換えが多いらしく、
駅の乗降客自体の劇的な増加は無いようです(約29%増)。従って上記三線を含めたJR等への客の流出は貴殿の
言うとおりにさほど多くなく、終日総輸送量の半数以上が三田線とつながっていると思われます。

という訳で、各種別入り乱れて昼間でも毎時運行本数の5割、それも10連を三田線用に充てる必要があるでしょうな。

ソースはこちら↓
都区内全駅ガイド(サイト内参考資料：JR全線全駅2001年度版)
ttp://ekiguide.hp.infoseek.co.jp/index.html
東京新聞｢再開発　明暗｣
ttp://www.tokyo-np.co.jp/shinagawa/0924.html

>>413
ああ・・・書き込みわすれてました。
あれは大崎以外の駅からの発車でその本数、ということです。
大崎でとなりのホームに乗換　など、最低限の本数を確保しつつ運用数を極力減らして車両数を抑える目的です。
つまり、平塚方面→大崎、平塚方面→直通、大崎→三田線、の3種類にわけた運用はどうかな、と思ってます。

連ﾚｽｽﾏｿ。

運用数を極力減らしたのではなく1本の列車の運転距離を短くしてその分の本数を増加させるという意ですorz

三田線側の車両をどこまで入れるかも重要ね。都としては編成増やしたくないし、
乗り入れ車を寝かす場所の問題もある。

一度、交通局側と電鉄側に分かれてそれぞれの立場から
要求条件を決めるロールプレイをしたほうがよいかも。

PPPが遮断されててしばらくアクセス不能にorz
>>418
うぬ。
てか三田線は志村にしか車庫が無いしなあ。
西高島平から先にどこかへ抜けていれば話は別だろうけど…。
平塚線の場合、どこまで都営車を入れるかの目安は
�@日吉とか綱島あたりの、都心20km圏まで
�A大和とか愛川あたりの、都心30〜40km圏まで
�B平塚まで：都心50km圏(電車近郊区間の終端に相当)
が挙げられるかな。それぞれにおけるベースの列車は、
ざっと書いてみると
�@は各停が主体、�Aは車庫の箇所による、�Bは優等主体だろう。

>>419
当てはまりそうなところを考えると
１→綱島台。
２→大和、綾瀬、桜森。
３→平塚。
そういえば、路線長どのくらいなんだろうかorz

>>420
大崎基点での距離
▼平塚方面
大崎-綱島台　13.8km
大崎-大和　33.6km
大崎-綾瀬　39.4km
大崎-平塚　54.2km
大崎-西高島平　27.5km(白金高輪-大崎間3.3km書き起こし)

▼愛川方面(日吉分岐案)
大崎-鶴川　29.3km
大崎-淵野辺　38.2km
大崎-愛川　47.9km

*距離は2004.09時点での案を元に算出

>>421
ｻﾝｸｽ。

距離を考えると綱島台付近から複々線である必要がありそうに見えます。漏れとしてはですが。
大崎の配線がすごいことになりそうですが（;´Д｀）

>>422
そこまで混まなそうだから、複々線はいらないと思う。
並行路線（田都）がわりと近いし。距離も小田急とかほど長くない。
１０連化程度で済ませそう。京王みたいに(w

京王といえば、新線新宿みたいなのもありか。

議論の前提をちゃんと置いてやりなよ。

1.直通開始時期はいつ?
2.関東電鉄が直通で得たいものは?
3.都にとっての直通のメリットは?

それ以前に全てに平行して平塚線の基本設定も進めたいね。

>>421
サンクス!!!平塚は60km圏で、愛川は50km圏だったのかorz
>>422-423
大崎は直通列車が多いんなら4線+留置線2〜3線あれば十分かと。確かに複々線はいらなそうだな。
ノーマルで10連化、良くて待避駅を増やすぐらいか。ただ、直通列車があまり多くないんだったら京王
方式も有効かもな。その場合だと西馬込まで直通線を増設する事になりそうだ。まあ関東電鉄は郊外
電車だから、その辺の特性を考慮しとく必要はあるがな。
>>424-425
最近は雑談主体だったから、その辺はあえてあまり触れてなかったけど、そろそろそのお題へと踏み
込み直す必要があるかな?とりあえず直通に関して言える事は、
・直通開始時期は現実で三田線が三田まで延伸した昭和48年11月を軸に、それより2〜5年後を想定
・関東電鉄にとって直通はシームレス化による混雑緩和(当時の混雑は今の比ではないだろう)、都心
進出による新規需要の開拓と他交通機関に対する競争力の強化、さらには関東電鉄の存在のアピー
ルなど、かなりのメリットを持ったものであり、地下鉄直通が次々と実現していた当時にあっては、ケチ
な関東電鉄でもこれらのメリットの獲得に向けて腰を上げる価値は十分あると考える
・路面電車を地下鉄で置き換え、なおかつ自前のそれを持って維持したい都にとっても、関東電鉄との
直通はその口実となり、三田線の存在価値を上げるものであるからこれに同意すると考える
といった感じになる。まあこれにはいろいろ粗があると思うんで、じっくり検討してく必要があるが…。

ちょいと基本を確認させて欲しいんだが、
・ルートと駅は↓の平塚線のもの
http://ueno.cool.ne.jp/nullpointer/kanto/kanto_rosen_south.png

・愛川線・空港線・中武線は存在しない
・浅草線との直通はない
・三田線との直通は大崎でする
・種別案は暫定

昭和48年頃だと、関東大手でも未だ4〜6連が標準的に走っていましたな。

まあ、関東電鉄は都心でも大崎発ということを考えると、
当時、沿線はロクに開発されず、長距離客は綱島から東横線へ逸走し、
結局馬込附近と鹿島田〜綱島の乗客を相手にした閑散路線だったと思います。
(その上、馬込まで都営地下鉄が完成してからは、そちらに多くの客が逸走)

要するに、直通開始までは18m級4連が標準、朝には付属2連を付けた6連が最長。
この程度だったと思います。運転本数も20本程度。

従って、大手町・日比谷へ直通する6号線乗り入れは、この長期低迷を脱出する
社運をかけた大事業になったはずです。
直通を機に車両を大型化、当面6連で開始にされたものの
大手町直行が魅力で通勤客は増え、やがて20m8連・1時間27本まで増強される・・。

というストーリーです。要するに、日比谷線と東武線の直通による
沿線人口の爆発が、南の神奈川方面で起きたと言う事ですね。

>>428
ほぼ同意。
そのストーリーなら、優等重視で中距離からかき集めるような直通スタイルになりそう。
交通局の立場からは、西高島平までの路線延長に同等な乗り入れ距離を提示したい。

三田線も乗り入れきついかも？

>>427
とりあえず現段階ではそれの平塚線だけでいいけど、
ルートとか駅とかの見直しも必要だしなあ……。
いずれは変更が加えられる事は踏まえて欲しい。
>>428
ありがとうございます。
関東電鉄って、根幹を揺るがされたら普段のケチっぷりが嘘のように
投資を始める体質なのかもしれませんね。
それでも最後まで小ぢんまりな電車を走らせてそうですが。
>>429
なるほど。
さすがに社運がかかっているならその優等もかなり本数が多くなりそうだが。
距離に関しては、清算運転とかがめんどくさいしな。交通局としてはなるべく
合理的な形で相互直通をやりたいんだろうな。

>>429
三田線は大崎まで繋ぐと丁度30kmぐらいだな。
電鉄車は西高島平まで入るだろうから、この距離を基準に考えてやると
都営車は大和、綾瀬、中山、若葉台の何れかで折り返すようにしてやりたいところだ。
中でも大和が第一候補と思われる。車庫もこの辺にあると、丁度都合が良さそうだ。

ただ直通を優等列車にすると、地下鉄線内と地上での要求性能が異なってくるのでそれはあまり勧めない。
>>427の列車種別を参考にするなら、快速程度にしておくのが吉。

>>432
沿線市街地の規模を考えても大和の存在は大きいよな。メインの折り返し駅にするのには禿同だ。
ただ、あそこは厚木基地の存在も大きいから、その辺を踏まえて大和付近に車庫を造れるかと言う
と｢う〜ん…｣となってしまう。
大和自体は良くて2、3本留置線を設けるか、あるいは小田急のようにただの2面4線になるかのどち
らかになると思う。車庫に関しては綾瀬に古いのを、若葉台近辺に新しいのを配置するのがベストか
な。面倒くさくはなるけど距離の釣り合いと、乗り入れ区間の柔軟化には対応できると思う。

>ただ直通を優等列車にすると、地下鉄線内と地上での要求性能が異な>ってくるのでそれはあまり
>勧めない。>>427の列車種別を参考にするなら、快速程度にしておくのが吉。
地下鉄に関わる車両は加速を重視しなければならないからなあ。
車両間で仕様が著しく違ってくるのは好ましくないし、かと言って全車地下鉄
直通車に合わせるのもコストがかかるし。
折り返し駅の問題ともセットで考える必要があるな。

>>432 >>433
桜森方向に留置線を設けて、
1番線　上り本線
2番線　上り中線、上り折り返し。
3番線　下り中線、上り折り返し。
4番線　下り本線
の、平塚（東海道線）方式にするのもありといえばありですが、留置線が2本しか確保できないのが痛い。
まぁその反対側に留置線つくったとしても4本にしかならないので・・・・。

基本的に地下鉄直通の半数は綱島台・若葉台・大和折り返しの各停でしょうな。
あとは平塚発の快速ってところでしょうか。
各停と急行の接続は大崎か西馬込ってところですかな。
ホームの余裕がある場所を利用するしかないですが・・・。

個人的には綱島台までは各停は15本/hは確保しておきたいです（朝）
日中は8本/h〜12本/h程度で十分だと思いますが・・・・。
そう考えると平塚発の優等は多くて8本/h（朝）程度ってことになりますねorz

>>432
待てまて。
現状の都市規模は計算に入れないで、距離と用地と運用の都合だけで考えないと。
そう考えると75年あたりで大和は乗り入れすぎかもよ?

乗り入れ開始と同時に、地下鉄不対応で大崎側を追い出される旧型車がでるはずだから、
アコモ改善のうえで平塚側のリレー的優等運用に投入、大和より大崎側で直通車に繋ぐ。
都市発展とともに平塚からの優等直通を出してやれば、乗り換えなしの魅力で東海道線の客も食える。
ケチ電鉄としてはそんな様子見戦略をとりたいところ。

>>432
＞ただ直通を優等列車にすると、地下鉄線内と地上での要求性能が異なってくるのでそれはあまり勧めない。
それ以前の問題として、関東電鉄は郊外電車だから
各停から特急まで全てに使用できる汎用車だけあれば良いと思われ。
地下鉄直通用にはＭ比を上げて対処。

ケチなんだからいくつもの種類の車両を作るのはあまり良くないと思う。

つーわけで勝手に車両史妄想（新造車のみ）。
（１）初期高性能車時代
昭和２９年〜昭和３０年代前半に登場。
加速度３．３、最高速度１１０ｋｍ。
ＨＳＣ、抵抗制御。
関東電鉄初の新性能電車。全Ｍで高加減速性能と高速性能を兼ね揃える。

※旧国電の技術体系に拘った西武や高性能車の導入に失敗した東武のように
　旧性能車を導入し続けるのならボツだが、
　一般的にはこの時期に新性能車に移行するので、関東電鉄も右に習えで良いと思う。

（続く）

（２）量産型高性能車時代
昭和３０年代後半に登場。
加速度２．５、最高速度１１０ｋｍ。
ＨＳＣ、抵抗制御。
初期高性能車は全Ｍで高価なので、大出力モーターの開発と共にＭＴ同数編成の車両に移行。
車体長は大型車を導入するほどでもないと判断されたため中型車のまま。
経済性に重きをおいているが、関東電鉄特有のケチ属性が発揮され、
妻窓・戸袋窓の廃止、三面折妻の前面マスクなど工程数を削る努力がされている。
三田線非対応・中型車体であることが災いして普通には寿命を全うしたが、あまり長生きは出来なかった。

※民鉄の一般的な流れどおり、経済性を重視した車両に移行。

（続く）

（３）大型車時代
昭和４０年代後半に登場。加速度２．５／３．３、最高速度１１０ｋｍ。ＨＳＣ、抵抗制御。
三田線直通車両対応車両として登場。
必要車両数を確保する関係から直通の始まる数年前から投入。
車体は三田線規格に合わせ大型車化したが、車体自体は鋼製車体である。
（現時点でステンレス化のメリットはない）
足周りは大出力モーターを使用し、各停から特急まで幅広く使えるように設定、
直通運用にはＭ比を上げることで対処した。発電制動併用抵抗制御、空気指令式の制動方式。
地下鉄規格にした以外は相変わらず経済性重視で保守的な設計。
全ての運用をこの形式のみで対処できるように配慮されている。
汎用車としての使い勝手の良さから、ＶＶＶＦ車登場までこの形式を増備。
途中から冷房車が登場、既存車も随時冷改。

※三田線直通に対応した汎用経済車。時期的に界磁チョッパ制御が主流になってくる時期だが、
　三田線６０００系が抵抗制御なので関東電鉄も抵抗制御を採用してみた。
　ただ発熱の問題もあるので、途中の増備車から都営・関東電鉄ともに
　界磁チョッパ制御に移行する可能性もあるだろう。
　また後に界磁添加励磁制御に改造する可能性も十分ある。

（続く）

（４）ＶＶＶＦ車時代
昭和６３年〜平成２年頃登場。加速度２．５／３．３、最高速度１２０ｋｍ。ＨＲＤ、ＶＶＶＦ制御。
内装・外装とも今までの関東電鉄らしからぬ華やかな雰囲気。
関東電鉄の新時代を築く車両として、フラッグシップとして登場した。
ステンレス（又はアルミ）車体・ＶＶＶＦ制御・回生制動の採用・制動の電気指令化など技術体系も一新された。
制動方式が変更になった関係で既存車との併結はできないが、固定編成の為とくに問題はない。
当然ながら三田線直通対応。都営の誘導障害には頑張って対処してもらおう。

※バブル期の設計で、今までとは全く異なる雰囲気。
　登場時期はあまり遅すぎるとバブルの影響が薄らいでしまうし、
　早すぎるとＶＶＶＦ制御の初期にあたってしまい、技術的に不安定な時期になってしまうので多分こんなもの。
　１Ｃ４Ｍにするか１Ｃ８Ｍにするかは登場年次や設計思想によって異なるので明示しない。
　ステンレスｏｒアルミは取引先の関係もあると思うし性能的にも差異は小さいのでどちらでも良いと思う。

（５）標準設計車時代
２００＊年登場。加速度２．５／３．３、最高速度１２０ｋｍ。ＨＲＤ、ＶＶＶＦ制御。
標準設計を多く用いたコストカット車だが、性能的には十二分に良い。１Ｃ４Ｍ。

（改行大杉大嫌い／終わり）

ついでに言うと、関東電鉄にはたしか貨物輸送の歴史があったはず。その拠点を車庫にすべし。

>>1
いきなり具体論にいかないほうがいい。

>>435
一応三田線は北側から延伸して、大崎で全通ってなるだろうから距離的には当時でも問題なかかと。
最も、今よりは優等が運転しにくい環境だろうから、大和はメインではなく最遠の折り返し駅になりそうだが……。
戦略面では、貴殿に異論は無い。
>>436-439
解説激しくサンクス!
場合によってはＭ車を増やすだけでもいいのか。
で、とりあえず車両史妄想にコメントをさせてもらうが、
(1)→さすがに当時の関東電鉄が｢オールMの高性能車｣を採用するとは考えにくい。
まだ競争に身を投じる必要もあまり無かったし、(2)ですでに書かれているが何より電気をやたら食うのが痛い。
ただ、吊り掛けも吊り掛けで面倒な事が多いので、カルダンを採用する事自体は賢明だろう。
MT比2:1ぐらいがちょうどいいと思う。(3)の登場で(2)ともども閑散区に軟禁されて(4)に駆逐されるのだろうな…。
(2)→異論なし。やっぱり閑散区に追い出されて(4)に駆逐されるのが流れかw

続き。
(3)→昭和44年に界磁チョッパ車の東急8000系が登場している事や、東京都が関東電鉄側に合わせる可能性
もあるので、省エネとコストのバランスを考えると最初から界磁チョッパを採用してもいいのではないだろうか。
ただ、界磁チョッパ車は性能的問題からM車が多くなってしまうという欠点があるので、もし関東電鉄がこの頃
から競争を重視しているのならば、途中から採用という事になるかもしれない。
導入･使用期間が長いんで初期車は更新されず、(5)によっていきなり駆逐される可能性がorz
(4)→異論なし。これで(1)･(2)を置き換えるのはいいけど、調子に乗りすぎて製造に金がかかり、両数を増やせ
ずに駆逐しきれないというのもありかもwその分は当然(5)で駆逐だろう。
(5)→異論なし。

こんな感じだろうか。
>>434
とりあえずもちけつ。本数は仮の仮にしといた方がよかかと。
>>440
ただ、前の議論では必要性薄しというのが主だったからなあ。
開業初期にはやってたかもしれんが、その時の車庫は｢現在廃止か留置線になってます｣
てな可能性が大きい。

>>441
75-80年の時期に大和まで地下鉄対応の8連で乗り入れるだけの利用が見込めるかどうかだなぁ。
開始時の直通西端はもっと東寄りでもいいかもしれん。
電鉄側の乗り入れ距離が長くなる分には、充当車両の交通局比率を高めることで対応できるし。

>>443
ttp://www.city.yamato.kanagawa.jp/soumu/2jinkou/6-1.htm
ttp://www.city.yokohama.jp/me/stat/jinko/ayumi/index-j.html
人口の推移の数字を見つけたので張ってみる。

これを見た感じでは、走らせてもいいとは思う。
大和より手前に折り返せる駅があったという設定ならそっちで折り返す方がｲｲかも。

>>441-442
初期高性能車は直角カルダンなら100Kw程度でＭＴ編成を組んだ例がありますが、
ＷＮや並行カルダンの場合、主電動機の出力が75Kw程度しか取れなかったため
基本的に全Mになります(特に狭軌)。
小田急が2400系を開発した話などを読むと、このころの経緯がわかるはずです。

また、東急8000系は「技術の東急」だから投入できたようなもんです。
小田急は9000がチョッパでしたが、5200でまた抵抗に戻りますし、
京成3500も抵抗制御でした。ただ、京王は昭和48年から界磁チョッパを入れてますね。

私は、ここは手堅い抵抗制御でいいと思います。
当時、都営は未だ10-000試作車で試験を続けていたはずです

まあ、車両史的には井の頭線(1000系まで)・京王線(2010系以降)の流れで
いいかと思います。その点で、436-438の流れで問題は全くないと思います。

もう一つ別の視点で、相鉄が日立の実験電鉄になり、現在、新京成が三菱の実験電鉄に
なっている点があるように、どこかの大手資本の技術と提携するのもありだと思います。
鉄道機器という面なら、東芝か東洋ですね。神鋼電機とくっついて垂直カルダン大繁殖
なんてストーリーも考えられますが。

>>444
人口推移とか、そういうのをベースに考えてもつまらんですよ。
もっと、この電鉄が三田線との直通で何をしたかったのか・・
ということと関連させないと。

例えば、この電鉄、霧が丘・若葉台を通っていますね。
ここが開発されたのは昭和50年代前半だったと思います。
しかし、関東電鉄による直通と関連させた開発と設定した場合
ここが始発になっていたのではないでしょうか？
始発駅があるのは住宅関連の不動産を売り出す時の好条件になります。

東急田園都市線に例えれば、中山が長津田、つくし野・つきみ野が
ここになります。当時のこれらの開発状態を考えれば、中山あるいは若葉台
始発が妥当な気もします。

>>441
Ｍ比の増加での対処は東急8000・8500系での事例と京王6000系での事例を参考にしました。
東急の方は確か普通にＭ比を8:2にしただけ（うら覚えです）、
京王はＭ出力が高いこともあったのか7:3、ただし歯車比が線内車5.31に対し直通車6.07となってます。
あと確か限流値も違ってたと思いました（この辺はうら覚えです）。

（１）でＭＴ編成を組成することも考えましたが、
この時期のスタンダードが全Ｍの高性能電車という概念だったので前案ではあのように書きました。
しかし私自身は２Ｍ１Ｔくらいでの組成でも構わないと思ってますが、
初期高性能車に関する知識が薄いので明確な解答が出来ないのが残念です。

もしもですが、この時期に関東電鉄の力でＭＴ編成が可能ならそれでも良いと思います。

あとＭＴ編成にするか、全Ｍ編成にするかは、当時の会社の気風にも拠るのではないでしょうか。
しがない電鉄に甘んじるのをよしとするのであれば凡庸な性能のＭＴ編成でしょうが、
東急各線との競合を優先し、あの時代にある進取の気風に当てられていれば高性能全Ｍ編成を選択することになるでしょう。

>>442
（３）で抵抗制御にしたのは以下の理由に拠ります。
・都営6000系が抵抗制御であり、関東電鉄に回生車を要求してくるとは思いにくい。
・郊外区間が長い関東電鉄では失効の恐れのある回生ブレーキより、低速域まで素直に効き失効しにくい発電ブレーキの方が望ましい。
　しかるに関東電鉄が独自に回生車を直通用に新造する必要性がない。
・省エネ指向になるのは1972年のオイルショック以降であり、登場年次から逆算すると開発時はまだ省エネの考え方はほとんどない。
・複巻電動機の保守は直巻電動機に比べ面倒であり、上記理由もあり、登場時から関東電鉄独自で回生車を採用することは考えにくい。

その一方で途中から回生になるかもしれないと書いたのは以下の理由に拠ります。
・1972年のオイルショック以降、省エネの必要性が著しく増加した。
・都営線内でトンネル発熱問題が発生しており（推定）、しかも冷房装置の搭載などで発熱量も増大傾向にある。
・1969年に東急8000系で界磁チョッパ制御が登場して以降、界磁チョッパ制御は着実に実績を積んでおり、
　1980年代になると在京各社では回生車が登場している。
・電機子チョッパ制御が価格が高い癖に高速向きでないのは1975年前後には判明しており、
　都営から電機子チョッパ制御の搭載依頼があっても断っていると思われる（都営VS京王の事例もある）。

ただ都営が事実として回生車を出さなかったので、回生車への移行の是非については明確には書きませんでした。
まあ社会情勢からすれば途中で回生車にシフトしていくのが妥当だとは思います。

>>445
京王が早く回生車を入れたのは東京都との協定の関係もあるのでしょうが、
東急車輌との関係もあるのかなあと思ってます（おもいっきり推測です）。

ちなみに先に>>436-439で書いた中身のバックボーンとしては
・基本的に関東電鉄はケチである。
　　→同一系列大量増備（量産による価格引下げ、及び保守コストの低減）
・気風は進取より保守
・技術的には保守的
　　→落ち着いた技術を導入する（リスクの低減、及びコスト削減）
・但し業界全体に活気があった昭和20年代後半の高性能電車の聡明期と、
　世の中が舞い上がってたバブル期のみは例外的に進取の気風があったとしています。
　ケチばかりじゃなんかつまらないですからね。少しくらいは夢の時代があっても良いと思います。

三田線側はどこまで直通させんの?西高島平までなら、三田〜巣鴨各駅で巣鴨〜西高島平快速の運用を作ろう。西高島平より先は前の設定使うの?

経営的に堅実・コスト低減策で行くなら、あえてカルダン移行を遅めにして、
最初からMT編成で導入するというやり方もありえるんじゃないかな？
初期高性能車がオールM編成だった理由の一つは、大出力モータが造れなかったからというのは既出だけど、
逆にいえば、必然的に当時のカルダン駆動車は高価格にならざるを得なかったともいえる訳で、
導入コストの点で、MT編成での実用化を待ってカルダン車投入という選択肢は悪くないのではないかと。


小田急2400系が1959年登場なのを考えると、初代新性能車がMT編成ならば、
それの登場は1959〜1961年あたりになると考えられるけど、
それだとMT編成実用化初期というのもあって、技術的にはやや不安もあるかも。

>>451
十分ありえると思います。
まあ結局のところ、どの方式であっても聡明期ですからそれなりの苦労はあるわけで、
その中でどの方式を採用するのかは当時の人々に委ねることになりますね。

そうなれば我々としては当時の関東電鉄のおかれた状況をシミュレートしたうえで
当時の人々の選択をロールプレイすることになりますが、
その為にはもっと関東電鉄の基礎的なバックボーンが欲しいところです。


その他、折衷案として初期高性能車導入時のトラブルがそこそこおさまるころ（1957年くらいでしょうか？）
を見計らって、100KWくらいの中出力モーターを用いた2M1T編成を関東電鉄初の高性能車として登場させるというプランもあります。
これはこれでトラブルが出るでしょうが、数年のあいだ他社が試行錯誤する様子を見つつ導入の機会を伺う的なある種消極的な手法（保守的な土壌ゆえ興味があるけどあと一歩手が出ない状態）を取ることができ、
またあまり長く釣りかけ車を跋扈させないというメリットもあります。

あと、さらに遅らせてＭＴ同数編成が技術的に安定するのを待つのもありでしょうが、
そうなると1963年頃までまともな新性能車が登場しないという東武・西武と同じ状況になってしまいます。
さすがにこれは釣りかけ車の悪弊の方が大きそうな気がするのでマズイかな。

>>452
関東電鉄の当時のイメージは、>>428の状態だと思います。
果たして、大手私鉄かどうかも微妙なところでしょう。

そうであれば、相鉄というのが出てきますが、前にも書いた様に
ここは日立の実験電鉄で、直角カルダンを使いつづけたわけですね。
（一方で西武的な中古車も入れていた訳で・・・)。

首都圏で、東武・西武が釣り掛けだったのは、新技術よりも
急激な輸送力増強を行わなくてはならなかった背景があると思います。
逆に小田急・東急は比較的余裕があり、新技術を次次取り込んだわけですが
いずれも紆余曲折を重ねましたね。

関東電鉄の場合、直角カルダン車をあとあとまで増備したのも考えられるン
ではないでしょうか？

あ、2M1TやMT編成なら、長野電鉄や富山地鉄の例もありますね。

用事があってケータイから簡単なレスをorz
とりあえずレスはみてます。明日流れに逆らわない程度にまともなレスをしようと思います。

最初の乗り入れ車は、ドケチ関東鉄道ならば都営6000と同じ下回り(共同開発)でいいのでは？
共用可能なら両社が部品の備蓄を減らせるし、品目単位の調達コストも低下する。
なんせ車両数は三田線単独時の2倍必要になるわけで。2倍の量産効果は大きい。

先日は有意義な議論を見させていただき、どうもサンクスです。
とりあえず自分が書ける分だけレスを。

1950年代の高性能車の知識が少ないのは俺もおんなじです(´･ω･｀)
その中でレスできるだけレスしてみたんですが、返ってきた答はだいぶ参考になりました。
(3)に関してなんですが、>>456氏が述べているとおり、都の6000形との共同開発というのも
大いにあり得ると思います。界磁チョッパ制御の製造メーカーにも依りますが、都心側区間と
地下鉄線内だけでも回生を使って電力を絞れる車両を共同開発するというのなら、関東電鉄が
最初から界磁チョッパ車を採用するという可能性もあるのではないでしょうか。お守りの大変さも
ある程度はカバーできるでしょうし。
ただ、その場合ですと関東電鉄内での乗り入れ区間が最初は短くなってしまいますが(綱島台
あたりまででしょうか。小手調べのような感じがしますな)。
まあいずれにせよ、オイルショックで何かしらの転換は起こる訳ですから、3次車あたりからは
どの道界磁チョッパになるでしょうな。ていうか乗り入れ開始時期がオイルショック後ですしw

関東電鉄は三田線乗り入れがらみの業績で準大手になり、最近ようやく大手になったというような
感じがしますな。この下りはまさに田舎仕立ての京王ですなw

>>453
そういえば西武池袋線と東武は戦後直ぐの増加率が高い路線でしたっけ。
そうであれば、それはそれで納得できます。

直角カルダンについては、そのまま増備を続ける理由があれば良いと思いますが、
メンテの問題で相鉄以外は直ぐにやめてしまったくらいですから、続ける理由がないように思います。

>>456
あの時代で共同開発の実例はなかったと思いましたが（不確かです）、まあそれは脇においておくとして、
共同開発するしないに関わらず直通運転するのなら乗り入れ条件を確定させる必要がありますが、
三田線の一期開業が昭和43年ですので、仕様確定はその1〜2年前には決定しておく必要があるでしょう。

昭和40年代初頭では乗り入れは通勤圏・社会情勢的にも近距離の各停に限られてくるものと思われ（日吉・綱島くらいが関の山でしょう）、
車両の仕様も近距離用になりますが、そうなると今度は関東電鉄側で中距離電車を別に開発する必要が生じ、かえって二度手間になってしまいます。

最初から中距離電車も乗り入れるように協議が整うようにすればこの問題は解決しますが、ちょっと時期的に早すぎると思います。

その点で私的には共同開発には消極的で、私妄想案（３）のような汎用車による増備を薦めるところです。
（続く）

>>457
上述のとおり仕様確定の時期、及び実際の車両が登場した時期からして界磁チョッパ制御の当初からの採用は難しいです。
回生にこだわるのなら抵抗回生制御ですが、あんまり評判良くないのでそこまでして採用するかは微妙です。

ただ仰せのとおり関東電鉄の乗り入れ開始は早くても昭和48年の三田開業以降です。
大崎までの建設をもう少し先に遅らせれば開始はおそらく昭和50年くらいでしょう。
オイルショックが昭和47年ですから、乗り入れ開始の実現に先だって仕様の見直しが行われる可能性は十分あります。

直通車両をいつから増備するかにもよりますが、
あまり先立って大型車を導入する必要性はなさそうですから
関東電鉄車に限れば当初から（３）の車両は界磁チョッパ車とすることも可能と思います。

都車は間に合わない以上、しょうがないですね。
あとで界磁添加励磁制御にでも改造してもらいましょう。

追伸
なんとなく関東電鉄のイメージって井の頭線のない京王（ただしより田舎寄りに）に似てるかもとか思い始めたりして。
あそこも戦後から高度成長期にかけて輸送量の伸びは他に比べ緩かったのに、
多摩ニュータウン開発がはじまると急増していきましたから。

ココから先はちょっと上の話を発展させたものです。
-----------

ただ共同開発しない場合には、また別の問題が発生します。（共同開発の場合も類似の問題が起きますけど）
上記のように乗り入れ時期の関係から直通車両は近距離の各停に充当するのに十分な性能があれば良しとなりますが、
そうなると都車は自線内に必要な高加減速性能はあるが高速性能はない、要するに中距離電車としては不適格な車両を作ることが想定されます。（関東電鉄内は各停又はこれに準じるので高速性能はなくても問題ない）
（都営に規格確定の段階で高速性能もある車両を作って下さいとは言えない／汎用車を求める理由がない）

すなわち乗り入れ開始後に乗り入れ距離が伸びた時、都車の直通優等列車への充当が車両性能的に難しくなってしまうという問題が発生します。
（改行大杉ヤメテ）

対処方法として、以下の２通りで、
（１）運用分離
幸いコンセプトからして三田線直通の本数は多いので、直通は優等と各停の両方で行う。
この際、優等は関東電車車、各停は都車を投入という形で明確な運用分離を行う。
欠点として、運用の柔軟性がないこと、ダイヤ混乱時の収束の際の手間が増えることなどがあります。
まあ処方箋としてはこの方法がもっとも妥当だとは思います。

あと将来的に直通を優等列車のみにするような状態になった時にこのパターンは破綻しますが、
その頃には都営6000系も寿命になるでしょうからあまり気にする必要はないと思います。

（２）統一運用
面倒なので下位の性能に合わせ運転速度を落とす。
運用面での制約が小さくなるのはありがたいですが、競争力を落とすことになります。

冒頭で問題とは書きましたが、まあなんとかなると思うので、さほど気にすることではないと思います。
ただダイヤ面での制約になるので、ダイヤ班には留意していただければと思います。

追伸
なんかココでは車両屋みたいに色々書いてますが、本当は別方面専門で車両は素人なはずなんですけどねえ、ワタクシ。
（改行大杉大嫌い／終わり）

　とりあえず地下直車は抵抗制御／発電ブレーキの6000系方式を
推したい俺です。10-000系試作編成がやっと試験を始めた段階で、
まだ省エネ、温度上昇問題を解決するだけのノウハウを都は持って
ないのではないかなとおもうんです。
　で、何かあったら西台（都の車庫）でも関東電鉄車をメンテしなくて
はならない場合もあるから、仕様は統一するのが望ましいかなと思います。

名前入れ忘れた…orz
たとえば、仕様はまったく同じにして、

乗りいれ車　TcＭＭＭＭＭＭtc
地上車　TcＭＭＴＴＭＭTc

を組成することで、開発費を低減した汎用車にするというのもありかなと。
通称103系方式。

　関東電鉄の’70年代通勤車は、103系的な思想（車種を絞ってできるだけ
仕様を統一する）って、けっこう使えるんじゃないかと思います。

　あと、複巻モーターを採用するなら、インバータへの移行は早めにすると
いいかもです。民鉄各社複巻モーターのメンテには手を焼いていたので、
そういう会社が積極的にV車を黎明期、導入しました。

度々スミマセン。事故レスです。

>>428での記述を正とし、さらに日吉〜大和間で計画的なニュータウン開発があることをセットにすれば
昭和40年代初頭でも乗り入れ要件に中距離運用可とするのも不可能ではないかもしれないかな？

ちょっと京王VS都営の多摩ニュータウンの事例を考えてたのですが、
時代がやや早いかもしれませんが、関東電鉄の6号線乗り入れの理由の1つに
新規開発のニュータウンの対都心輸送を盛り込めば将来における中距離輸送確立の理由になるかもしれません。

多摩ＮＴは都が関わっているのに対し関東電鉄沿線は神奈川県なので同列での比較はできませんし
都も熱心じゃないと思いますが、関東電鉄も社運がかかってるから頑張るでしょう。

そうであれば都車に高速性能を求めるのも上手くいけば出来るかな？

この辺、ちょっと知識薄いので識者の方、お願いします。

ターミナルの中途半端さを考えると、直通列車は早い段階から比較的多数走りそうな気もするので、
地上用・直通車は同じ系列の方がいろんな意味で経済的かもしれませんな。
M車増備、もしくはT電装(中間Tを電装対応で造っておけばさらに対応しやすい)によって、
直通仕様編成の比率を後から上げることも可能になりますしね。

導入コスト低減・仕様統一を優先するなら、あえて界磁チョッパ導入を遅くするのもありかなと思うんですが、
それでも抵抗制御の時代は80年代初頭辺りが限界でしょうから、最低7年程度は界磁チョッパ車の時代になるのかなと。
VVVF車の導入時期は、界磁チョッパに早期に見切りをつけたいのならば早く、そうでなければ遅めの導入で。

ケチくさい運用のシミュレーションを作ってみた。
ttp://uploadpeace.hp.infoseek.co.jp/cgi-bin/upload/so/up0060swf.html

基本的には長距離長編成の優等列車と短距離短編成の各駅停車で、各停2〜3本ためて優等で拾う形。

>>466
２面３線はチンケだが、素人にはおすすめできないぞい
本数が増えてくると中線がパンクして付近に待避設備作ったり徐行したり大変だもん
西武がいい例やねん

>>466
両方向の折り返しは２面３線では大変かも。

ここは串（携帯カキコ含む）使用率の高いスレですね。

本日も用事でこれから家を出なければならぬorz
という訳で簡単にレスを。
>>436･サマンサ両氏
度々回答サンクスです!!
知識が追いついていない状態なので、じっくりレスを反芻したいと思います。
>>465
その点、バブルが昭和60年代に巻き起こったのは大きいですな。
アレのおかげで新技術に手を出しやすい環境が生まれたんですから。
>>466
2面3線は基本的に貨物が頻繁に通ってた鉄道の一般駅か、小規模な待避駅･
終着駅に採用するのがベターかと。関東電鉄の場合はコスト対効果も考慮して、
2面4線を基本にすえた方がいいと思う。

>>469
そりゃ俺が書き込みは携帯オンリーだからかも。
諸事情により俺の閲覧環境から2chへの書き込みは禁止なもんで。

>>470
しかし短区間短編成と優等長区間長編成て案は関東電鉄向きかも。
住宅地域が散在してて定期利用のベクトルが一方向に集中するわけだから
単列車あたりの輸送力を落として役割をはっきり分けると
輸送実態に応じた細かいコストダウンができる。

この場合区間列車と優等列車の乗り換え利便性が重要だから同一方向同一ホームは欠かせない。
2面4線で折り返し列車を中線に一旦引き上げて折り返すか、
2面3線でタンデム運用してでも実現すべき課題だと思う。

>>471他
あんまり一般論で話しでも仕方ない部分がある。
各事例によって解は異なるし、歴史的な変遷的な部分もある。
各部については配線の具体論が出た時に詰めれば良いと思われ。

都営6000系についてですが、今調べてみたら大半が1972年までに製造されていますので、回生ブレーキを採用する余地がありません。
よって都営6000系は全車、抵抗制御（発電制動）が妥当と思います。

関東電鉄の直通車は製造開始が1972〜1975年程度と思われますが、
製造開始が早ければ初期車は確実に抵抗制御となります。

逆に遅くなれば界磁チョッパもありかと思いますが、
東京都から回生車導入の依頼が来ない限り（ただ都車が全車抵抗車なので、強い依頼はしにくいと思います）
関東電鉄から回生車を導入する理由も小さいので、そのまま抵抗制御になるかと思います。
ただ1980年代に入ると世の流れもありますので関東電鉄が独自に回生車を導入する可能性もあると思います。

都営6000系と関東電鉄の直通車の規格については、現実の都営6000系が東武との協議により決まった規格で作られた代物なので、最初から考えなおす必要がありそうです。
ただ、そうなると東武を当初の三田線の乗入れ相手として扱うのかという問題が生じます。
（北方線はとりあえず考えないようにして良いかと）
（東武もない方が楽と言えば楽なんですけどねえ）

あと規格で重要になるので>>464で述べた内容です。
これが是だと後々だいぶ楽になるでしょうが、否だと対処法はあるとは言え何かと面倒です。

でも都営6000系の規格がああなっているところ（全Ｍ、100kw、システム的には103系準拠）を見ると都車は近距離専用車にならざるをえないかなとも思います。

まあ都車はこれでも良いですが、関東電鉄車でこれはちょっと嫌だなあ（個人的に、ですけどね）。

あのさ、「地下鉄車＝近距離専用」って言葉に惑わされすぎじゃないか？
現実には、東西線は高架区間で快速やっているんだし、
東急は地下鉄直通車ベースの車両で東横線の急行に投入していたんだしさあ・・。
千代田線だって、常磐線乗り入れ区間では駅間長いんだし。

そもそも、昭和40年代の関東電鉄が「しょぼい」ということは
急行とて、最高速度80Km/hの路線だったろう。
そんな中に地下鉄直通車を投入すれば、急行運用に入れても問題ないでしょ。

皆さんレスどうも。

こちらの意図は>>470氏が指摘した通りで、
関東電鉄の沿線事情を考えると、長距離を貫通する運行は優等列車に任せ、
需要に応じた輸送力の各駅停車を細かく運用してやれば、ケチくさいコストダウンと列車役割の分化ができると考えた。
長距離の「こだま」が無くなったのと同じ理屈になるかと思う。

2面3線で書いたのは、あくまでもモデル化しやすかったからで、
各停が短い区間で吸い上げた乗客を優等にパスして、すぐに折り返すという運行形態が主題。
そこで概念図をまた書いてみた。
http://2ch.hazukicchi.net/imgboard/img/img20041129024804.gif
急行停車クラスの駅を境界として区域を設定し、各駅停車の基本運行区間は2ゾーンとした。

但しBCゾーン(寒川ー大和ー中山)の区間各駅停車については、
2種の優等が重複するCゾーンの線路容量を確保する目的で設定しなかった。
DE,Eの直通各駅停車には都営車も充当されるが、大和まで入る直通は関鉄車による朝夕の直通快速のみとした。

レスアンカー間違いました
>>471氏、ね。

都営6000系は元々東武直通仕様だし、郊外区間での運転にも問題はないのではないかと。

もっとも現在だってそんなに高速運転してる訳でもないんじゃないかな？
所詮郊外電車だし、仮に最高100km/hとしても、別に遅いということもないと思う。
(線形が悪く無ければ最高速度は低くても表定速度が高めにでるということもある)

関東電鉄の場合は、性能上は優等・各停とも区別する必要は特になさそうなので、
関東車は区別としては地上用・地下用、都営車は優等・各停問わず直通列車に運用する形態でいいのでは。

後は関東電鉄内における直通列車の比率によって、車両陣容が決まるのかな。
もし現在が直通列車主体だったら、時代を経るごとに直通仕様車が増えて最終的に統一されるだろうし、
(例をあげるなら田園都市線のイメージ)
一部直通ならば、現在でも必要数のみ直通車を持つ形になると。

>>476
平塚方での短距離各停の必要性はあまりないような気もするなあ。
全列車地下鉄直通が基本と言う意味で、>>478で田園都市線を出してみたけど、ターミナルの中途半端さから、
最終的には直通比率をかなり高める、もし可能なら全列車大崎スルーでも構わないと思うんだよね。

そう考えると、下位優等は途中から各駅停車に化けて、各駅停車を近場で切るようにした方が、
エリアごとに見ると速達性が確保できるし、平塚側での運転本数も抑えられると思う。

例えば、各停は日吉及び中山までで、中山以西は準急が各駅停車になってCエリアをカバーする、
準急は大和止めにして、大和以西は急行が各駅停車で平塚までのエリアをカバーする。
平塚方面の速達輸送は特急にまかせて、急行と寒川で緩急接続するとか。

>>476
新葉線にそんな感じの団子があったような……。

ゾーンわけの概念は必要だろうけど、平塚方のローカル列車の意味がよくわからない。
例えば図に則ると、AB LocalとCD Localは統合して、大和で緩急接続するような
ダイヤを組む、という方法だとなにか不都合がある？
CD Localは６連、AB Localは４連、という具合に運用を分けるということなのかな。
それとも、CD Localは10分ヘッド、AB Localは15分ヘッド、のように運転間隔を
変えることを考えているのかな。

個人的には、「鉄道のことをよく知らないコンサルタントが、斬新なアイディアのつもりで
出したけれど何か滑りまくってる案」という印象があるんだけど……。
あまり見ない形態なので、もうちょっと説明があると嬉しい。

>>479
短距離各停の必要性というか、短距離の各停「しかない」のがポイント。

というのも、全域から吸い上げて日吉・大崎方面へ送る定期輸送ははっきりしているという前提で
その他の人の流れについて考えてみると、

AB.平塚・寒川方面から大和　／　C.中山から大和　／　D.中山から日吉　／　E.日吉から大崎方面
EX.日吉から大和

に分化された。
つまり、上位最優等停車駅(乗り換え駅でもある)に向けた周辺住宅地からの移動がほとんどであるということ。
さらに2ゾーン以上をまたぐ移動の多くもまた上位優等停車駅が目的地となる、という状況なので
これは最寄りの優等停車駅から優等を利用することがわかる。

この場合、優等停車駅を境にして時間帯ごとの輸送量や要求される輸送頻度が異なってくる。
そこで各停を輸送実態に合わせて分化して、需要に柔軟に対応できるようにしてみたのが今回のモデル。
具体的に考えられるABとCDの変更点は車両数、ヘッド、AB区間のワンマン化等である。

この分化には地域で経済を回すとかの目的もあったりするんだが、
その辺は関東電鉄の多角経営がどうなってるのかが不明なので今回は触れないでおく。

>>475
　うん。全然問題ない。ただ、もったいないだけですね。

　ギア比を中庸にとって、直通車だけMを増やす案を提案した
理由はここ。車体寸法の制約がないのなら機器を共通化して
地上車は4M4T、起動加速2くらい、最高速度100キロ、直通車が6M2Tで
起動加速3.3くらい、最高速度100キロって感じかな。

　競合路線があるインターバンでもなければ、普通が速い必要は
あまりないわけで、経済編成と強力編成、どちらが直通しても
かまわんと思う。予算次第ですね。

本当に串だらけだな





ジエン専用スレか？w

車両の件で界磁チョッパにこだわった割には基本的な事がすっぽ抜けてた＿|￣|○
立つ瀬なしで鬱だ…後で首吊ろう…。
という訳で首吊る前に書けるだけレス。
>>466氏
図を見てみたけど何か都市間型のパターンだな。確かに優等駅とそうでない駅との格差は結構あるし、
ゾーン分けはかなり重要だと思う。だけど平塚線って何度も言われているように、大崎から下っていくにつれて全体
輸送量が減っていく｢郊外型｣の路線なんだよね。そういう路線であまり各停単体に比重を置く必要は無いと思う。
なんだかんだ言って各停はのろいしw
>>479の言うように優等が途中で各停に化けていくパターンを主体にして、その間に全線速達の優等や
短距離各停を挟んでいった方が効率と柔軟さを両立できると思う。

>>483
つか、そんなのどこで判るんだ?

どこでって、、、、
見る所は一つしかないじゃん。
過去10ﾚｽ（>>475以降）串刺していないのは、なぜかｻﾏﾝｻとお前だけだ。w

>>486
違う、串利用の有無がなんでわかんのか、だよ。
ゴチャゴチャ言うならちゃんと根拠を示せ。

だいたい今俺は例によって携帯から書き込んでんだが。
お前さん、前に携帯は串扱いしてたはず。本当に判ってんだか怪しいな。

>>475
>>478
別に実現不可能なわけじゃないです。てゆうか可能です。
都車だって物理的に急行運転できます。
（余談ですが、こないだどっかで都6000系で急行志村という行先表示をしている写真
をみました）

ただ、あまり効率的じゃないんですよ。
この辺の話は>>461にて既に書いてある通りです。

>>482
同感です。
私自身の頭ではＭ出力130〜150KW、ギア比5.31程度で
地上専用車が3M3T、4M4T、5M5T
地下直通車が4M2T、6M2T、7M3T
で必要十分（標準程度）な性能が得られるかなと漠然と思ってます。

もっと性能をしょぼくすることも出来ますが、６号線直通事業は社運をかけてる以上
いくら関東電鉄がしょぼいって言っても、それなりのものを用意するのではという考
えもありこんな感じで考えてみました。

そんな必死にならんでも（ｹﾞﾗ
原則携帯ｶｷｺは串通しだよ。
ここでは嫌だろうから、ラウンジか運営板の適当なスレでフシアナしてみれ。

そんじゃ、楽しい2ちゃんライフを。w

>>487
専ブラ使おう。そしてNGワードに不要な奴のID入れる。
相手をするだけ無駄だ。

漏れのとこは、何もしてなくても公開串扱いされてｱｸ禁喰らったりするけどな。

>>484
そう、各停はのろい。
だからある駅から「のろい列車」を使う人は、次の優等停車駅までしか乗らない。
それより遠くに行くなら優等に乗り換えて、優等の止まる駅で用事を済ませてしまう。
都市間型に似ているけど、これは平塚方に寄るにしたがって輸送量を削減するモデルだし、
いくつかの中間都市に集約するのが目的だから。

関東電鉄が地域開発もやってるという前提で、バックが来るゾーン域経済を各停による輸送で回転させて、
ゾーン越えの利便性については優等への接続のよさで提供することも想定している。
閑散地区でもあまり列車間隔を伸ばさずに(全通優等の本数を基準とする)小さい編成で運行して
「便利」な地域を広げることで、優等駅間の地域の平均化をはかる。
「すぐ乗れる」が求められる性質の需要について、低コストで満足するための施策が他に思い浮かばなかった。

それから列車行き先の複雑化を避ける効果もある。
ある地域で「平塚線の各停」と言えばどこの駅まで、というのがハッキリしている方が良い。

>>493
うーん、理屈はなんとなく分かったけど、それじゃあ路線がどういうところを通るかとか
列車種別とか停車駅とか、基本的なところを設定し直す必要があるな。
今のままだと輸送イメージの全体像が掴めんので。

そこまで運用を細かく分ける必要性がいまいちよく分からない。
分けた方が多少は合理的なのかもしれんが、どうも関東電鉄のイメージに合わないような。

>>495
そうかも。俺らが抱いている関東電鉄の列車のイメージとズレがあるから
違和感を感じるんだろうな。
そうなると主観の問題にスライドしていってしまうけど、少なくとも運用の先に見える
｢絵｣というものを意識すれば、ある程度解決はできるのかもしれない。

平宮八四一寒小宮用吉綾寺深桜大本細若霧十中加池大新新綱日加平ガ下千北西馬ニ下大　　　　　　
塚松幡宮宮川谷原田岡瀬尾谷森和郷谷葉丘日山賀辺熊羽吉島吉瀬間ス丸鳥池馬込葉神崎
●−−−−●−−−−●−−−●−−−−−●−−−−−−●−−−−−−−−−−●特急
●−−●−●−−●−●−−−●−−−−−●−−−●−−●−●−−−−●−−−●急行
●●●●●●●●●●●●●●●−−●●−●−−−●−●●−●−●−−●−−−●快速
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●●−●−●●−●−−−●準急
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●各停A（直通）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●各停B（不明）
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝各停C(京急方式）

個人的には京急方式を採用してみたいと思ってます。
日吉が京急川崎、綱島台が新町と当てはめて見ました。
画像作る時間がなかったので団子でorz

>>497
ちょ、ちょっと待て。
言いたい事は分かるけど、基本がまだ決まってない(過去スレで決めた奴のままで行くのか、
見直しを行うのか、とかな)から、団子は控えてくれ。

>>498
漏れの空想上のイメージなので大体で思ってくれればいいのでorz

>>499
そういうものはいきなり具体化してはいけない、というか、それはイメージの領域ではない。
デティールが細かすぎると細部に話題が行って、全体の構造の検証がしづらくなる。

あなたがイメージを表現したいなら、
それは>>466が投下したようなモデル化されたものであるべきだよ。
もう少し表現方法を考えたほうがよい。

ついでに。
「京急方式を」と言うならなぜ京急方式なのか説明しなければ。
平塚線と京急の何が類似しているから京急方式なの?
なぜ日吉が京急川崎相当なの?

他人を納得させる気がないなら議論の流れを切って新しいものを投下するべきではない。

>>500-501
1へのフォローサンクス。
ていうか、かたやネ申(基地外?)運用の京急、かたやケチケチ郊外電車の関東電鉄じゃ
何から何まで対照的なような気がする。京急的な輸送イメージは関東電鉄に適用できる
代物じゃないよなあ…。

じゃぁイメージを簡略して出してみますよ。
平塚市民として、平塚側から見る利用し安い運用形態を提示します。

平大中綱日大　　　　　　
塚和山島吉崎
●●●●●○　各停A（平塚→日吉周辺の優等停車駅）
＝●●●●●　各停B（大和周辺→大崎、直通もありか？）
＝＝＝●●●　各停C（直通前提だと日吉、綱島地区が妥当とみたので）
●●●●●●　優等系列（停車駅は関係なし）

各停Aは平塚周辺から地下鉄直通前提の日吉周辺の駅までの輸送を目的としてイメージ。○についてはCで記述。
各停Bは大崎から30キロ程度の中距離輸送を目的としています。その先との沿線の差を考えるとこの程度が妥当だと思ってます。
各停Cは地下鉄直通を最優先したもので、各停Aとの乗換も測る。この各停Aとの乗換は、優等（急行レベル）の直通がない状態でないと意味がない。
その点でのことを考えると、各停Aの○は直通はないが大崎等で乗換を、という事になる。
優等系列は、快速レベルは本数が減る大和以西は各駅に停車して、本数の維持をする。
急行レベルは完全に大崎〜平塚の速達輸送を目的。

漏れのイメージはこんなところなんですが。。。

>>503
どうもサンクス。
俺自身が納得するかどうかは置いといて、
とりあえず案はじっくり読んでみようと思う。

>>502
もし都市間電鉄で参考にするなら京急ではなくて、急行・普通主体だったころの
京成か、橋本特急の走り出す前の京王じゃないかな？

というのは、平塚〜大崎の路線網を持っていても、全体から見れば直通客など
微々たる物で、その間にある小さな駅にも止めて集客する必要があった。
でも、綱島〜大和の間の自社開発地に有利な様停車駅を増やした結果、
タダでさえ多い停車駅が、どうにもならなくなってしまい、
その上に優等列車を作った・・・という感じ。
おそらくバブル期のころは、綾瀬・用田附近でも開発をおこなっただろうから
特急が登場するのは、この時期になると思う。

あるいは、西武新宿線型の各駅停車主体の暫減ダイヤでもいいと思う。

というのは、上にも書いたように、この電鉄は中山前後の中間帯のボリュームが
でかい通勤路線で、都心側は並行路線へ逸走、大和以西はそんなに輸送量がない
(小田急への逸走も大きい)と考えられるから。 それに一番近いのは西武新宿線。

西武新宿線はターミナルの立地が悪いため、田無までは中央線や池袋線・大江戸線への逸走が激しく、
小さな駅勢圏の客しか相手にしていない。
一方、東村山から先は西武池袋線(もしくは国分寺線を介した中央線)の支線的性格が強くなる。
結局、残る田無〜久米川を使わざるを得ない、小平・田無附近の大規模団地の住民が
顧客の主体になっている。(そう考えると、あの一見中途半端な停車駅も納得なわけです)

川越・・平塚、所沢・・大和、田無・・綱島or中山 ちょと路線延長は長いが
だいたい、こんな感じだと思う。

>>496
たぶん、想定してる客の流れが伝わってないと思う。そこで新しく図を書いた。
http://2ch.hazukicchi.net/imgboard/img/img20041130010419.gif

大和・日吉は乗り換え駅であるので、ここを商業地化して隣接ゾーンにとっての
日中の「おでかけ先」、夕方の「買い物先」とすることを意識しているため、
大崎側の輸送実態推移と異なった性質を持ってくる。なので大崎側に依存したくはない。
暫減ダイヤは確かに効率的に見えるが、アレは「1時間あたり輸送力」のことしか考えていない。
住民の実感輸送力、つまり「便利さ」は必ずしも高くないということ。

大崎から都内へ流入する人の流れはサラリーマンの流れ、
つまり平塚線の開発には家庭を持った人々を沿線に集める目的があるのだから、
主婦層をマイカーに逃がさず、列車で動かすことは関東電鉄にとって重要。
主婦が必要とする時間帯に、必要とする駅までならば「待たずに乗れる」平塚線を実現することが、
定期外利用の促進に繋がると考えた。

さらにご意見求む。

>>507
もし昼間の買物客云々ということを考えたら、
大和・中山は町田あるいは横浜駅西口方面へ、綱島が渋谷・横浜方面への
結節点になり、結局、それぞれ(小田急・相鉄・東急・横浜線)への
フィーダー輸送ということになると思う。

ただね、結局回りの路線みても、この路線は各駅停車12分ヘッドで
充分足りるようなものじゃないか＞＞中山(綱島)以遠。
たしかに、フリークェント輸送は理想的だけどさ・・人件費かかるべ。

でも、>>507の西鉄大牟田線型は面白そうではある。
路線延長がそれなりの支線がない(という前程で話を進めるけど)関東電鉄で
旧型車を走らせるには、もって来い。

ただ・・・大和が結節点として1歩抜き出て賑わう(賑わっているのか？)のって
平成に入るか入らないかの頃でしょ。

>>507
電鉄側がある程度主要駅を商業拠点になるように誘導することは出来ても、
それが必ずしも思うように行くわけでもないんじゃないかな？

漸減ダイヤは輸送力の効率化だけがメリットじゃなくて、乗客にとってもエリア内各駅から、
主要駅及び大崎＆都営線方面へ乗り換えなしに速達できるという効果はメリットになると思う。
それに、昼間時であっても東京方面への輸送は無視できないのではなかろうかと。
(沿線で満足に用が足りない場合に東京まで出ると言う行動パターンは少なからずあるだろう)

目的駅へ乗り換え無しにいけるなら、末端部では運転間隔そのものは、
それほど短くしなくてもあまり不便にはならないはず。
ちなみに車への逸走を無理に止めようとするのは、
交通機関としての特性の違いがある以上、必ずしも得策ではないように思う。
例えば、買った後のことを考えると、日常の買い物における車利用は止めがたいものがあるし、
目的地が駅から離れる場合にも、やはり車利用に大きなアドバンテージがある。

1レスに入らなかったので続き。


その他に考えられる問題点としては、優等列車への乗客集中による混雑、
あと、昼間時のみ短編成車両を運用することによって、かえってコスト増に繋がる可能性もあること、
(増解結or車両交換に伴う手間、もしくは編成の種類が増えることで運用効率が下がる)
その他に折り返しが増えることでダイヤが乱れやすくなる、もしくはダイヤ混乱時の回復がしづらくなる、
といったことがあるのかな？というところ。

例示のためにある程度具体的に書くが、
そんな難しいことしなくても単純なパターンダイヤを作れば所要の条件は満たせるんじゃないかな。
昼間時を例に幾つか挙げてみるが、要は必要十分なフリークエンシーと緩急接続があればＯＫだと思うんだが。

（１）１０分パターン
特急　２０分毎　西高島平〜平塚（大崎・日吉・中山・大和・綾瀬・寒川・平塚）
区特　２０分毎　西高島平〜平塚（大崎・日吉・中山・大和から各停）
準急　１０分毎　大崎〜平塚（大崎・平間・日吉から各停）
準急　１０分毎　大崎〜大和（大崎・平間・日吉から各停）
各停　１０分毎　西高島平〜綱島台

特急と準急は日吉・中山・大和・寒川で緩急接続。
大崎発　特急００　準急０３　各停０５

※基本的に綺麗な１０分パターン
※三田線内５分毎
※大崎〜日吉間で各停の運転本数が競争力不足なので準急の停車駅を増やす案もあるが、
　あまり増やすと特急に利用者が集中してしまう。

（２）１５分パターン
特急　１５分毎　西高島平〜平塚（大崎・日吉・中山・大和・綾瀬・寒川・平塚）
区急　１５分毎　西高島平〜平塚（大崎・平間・日吉・新羽・中山から各停）
各停　１５分毎　西高島平〜綾瀬
各停　１５分毎　大崎〜霧が丘

特急（区急）と各停は日吉・中山・大和・綾瀬で緩急接続
大崎発　特急００　各停０１　急行０５　各停１０

※三田線内５分毎

待たずに乗れるってのは理想だとは思うんだが、運転コストが高くなる以上限界がある。
コスト増に見合った効果が見込めるか精査する必要があると思う。

ただ車両面で三田線直通の関係で固定編成（８両とか）での増備になるんじゃないかな。
そうすると車両面で仰せのダイヤ構成では矛盾が出てしまう。
まあ中型車の代替を４両の短編成での増備にすれば良いのだが、
代替増備までに今のダイヤ編成になっている必要がある。

ダイヤの場合、所与の条件との整合性もあるから、ダイヤだけじゃなくて周囲の条件からも精査が必要。

スマヌ間違えた

×代替増備までに今のダイヤ編成になっている必要がある。
○代替増備までに今のダイヤ編成にすることを決めている必要がある。

他の架鉄で各停のフリークエンシーを考えたことがあったのだが、
そのときの最大の障壁が車両だった。
そこは１０両固定、一部６＋４の分割編成での増備だったので全然足りなかった。

>>507
あー、わかった。
466は短距離各停の運行区間を一つ一つの支線として考えてるんだ。
住民が同じような認識になるならば、確かに地域経済で回す効果は出ると思う。
支線の範囲が『地元』の認識になるってのはメンタルモデルとして一般的だからな。

ただ、逆言ったら他のやり方でもできないことではない。
概念自体は平塚線の事情に合ってると思うので、
実現化についてもう少しすりあわせをやるべきだな。

>>509-516
516氏の指摘するイメージが言いたい事に一番近いです。
もう少し考えてみることにする。

それだけじゃアレなんで、終戦直後ぐらいの関東電鉄閑散区の勝手イメージを投下。
藁半紙画からの取り込みなんで適当で恐縮だが。パースも適当だし。
ttp://2ch.hazukicchi.net/imgboard/img/img20041130185946.jpg

ざっとレスを読んでみたが実に内容が高度になっているw
まあ466氏の提唱するモデルそのものは非常に緊密で、
理論的にすばらしいものである事にはこれ以上反論できない。
ただ、あえて反論するとなるとそのモデルに関係する背景面を突く事になるんだが、
その一つに何人か触れていた車両の問題がある。
何人もの人がケチと断じる関東電鉄が、果たして頭数を多く必要とする緊密なダイヤを構成
するのだろうかと言うと、俺も疑問を持たざるを得ない。また、これも誰かが触れていたが本
当に客がモデルの通りに認識を持ち、その通りに動くのかどうかというのもある。

そして、そこまで論じる必要があるほど議論のレベルが高くなっているのなら、そもそもの基
本であるルート、駅の配置、路線の歴史と配線をもう一度蒸し返す時が来たという事なのでは
なかろうかと俺は思う。前と違って素地はあるんだから、議論し直して損はないかと。

>>517
これは実にいい単線片面ですねw

>>518
あ、同時カキコw
確かに車両の問題とか、ケチ性とか私のような都市開発中心の考え方の人間には
わからない部分がたくさん出てくるんで、各氏の指摘は非常にためになる。
あくまで叩き台にしていただければ幸い。

ルートの話題ですか。
前に上げられてた地図を見ると、日吉通過の問題と中山ー大和間の問題があるようで。

なお画像の車両は、窓などの部材を普通の家の業者に発注したというイメージでつくっています。

>>517
すごく味が出てて良いな。

>>518
　そろそろ路線については、封印をとく時期に来たかな、と思います。
野放図な新線建設は控えめに、平塚線を軸とした、路線史と駅配置、
名称等の議論、必要ならばそれに付随する支線の提案、という形で
再開しましょうか。

　依存がなければ、12月1日０：００解禁ということで。切りもいいし。

×依存→○異存

orz…

>>520
まあお互いよろしくという事ですな。
ルートは日吉一帯の東急+慶応義塾の土地が、中山〜大和間の20数年前まで未開発だった
丘陵地帯が最大の曲者です。特に後者は1スレ目でも議論が起こった所であり、ここをどう処
理するかが今後の鍵となっていくでしょう。

建築と言えば叩かれまくりの小田急5ﾏｿも(ry
>>522
まずは平塚線+三田線オンリーで土台を完成させていく形になるでしょうね。
支線は平塚線がある程度完成するまで待っても遅くはないと思います。
その他は異存無しです。

>>466氏の案について色々読んで納得できる部分もあるし、疑問の部分もあります。
しかし全てが概念による説明で、実際に運用できるかは不明な部分があります。

例えば概念的に正であっても、
実際にダイヤを組んでみると地上設備面（配線とか）の制約の前に不具合が生じるケースも多いです。
上下線両方組んでみた時に折返し関係なんかてきめんです。
（466氏案は折返しが多いので、なおさら下りダイヤと上りダイヤがうまく噛み合うか気になります）

こういった不具合は実際にやってみないと分からない部分なので、そろそろ行動に移した方が良いのではないでしょうか。

ただ基礎が出来てないのに詳細ダイヤなんて組めないので基礎固めする必要があります。

ということで
>>522
依存なしです。

支線の有無は各種設定に非常に重要に関わってくるので
議論を平塚線〜三田線のみに限らず同時進行で進めて欲しいです。

>>525
確かに支線の有無が平塚線の形態に大きな影響をもたらすのは言うまでもないと思います。
ただ、前スレまでの失敗もあるんで、俺は支線に関してあまり手を広げたくないなと言うのが正直なとこです。
だからできる限りは平塚線中心で基礎固めを進めていってほしいと思います。
まあ俺個人のわがままなもんですからあまり叫んでもしょうがないんですが……。

>>525
支線同時進行に同意。ただし

1.今回は平塚線に直接接触する支線のみ議論
2.起点終点、建設(買収)の目的、計画時期、開通時期の4点に絞る

という条件、つまりあくまで平塚線を成立させるための材料として議論するのが望ましい。

>>527
それがベストだな。
提示サンクス!

>>522（サマンサ氏）
異存なしです。
あと1時間ほどで解禁ですね。

>>527
あるとしたらやはり鉄道空白地帯を埋めることでしょうな・・・。

>>52の地図が消えてたので補完物を無断再アップした。
http://upload.on.pc1.jp/cgi-bin/upload/so/up0003png.html

>>529
いきなり鉄道空白地帯の問題だけに限定するのはどうだろうか。
以前出ていた平塚からの寺社線案のように、連動輸送を目的とした支線なども存在し得るが。

　それでは、１２月１日０：００より解禁します。
　歴史ファンの皆さん、路線ファンの皆さんお待たせしました。

　解禁する範囲は、>>527にあるように、メインはあくまでも平塚線。
それを補完、充実させるための材料として議論ということでお願いします。
　それでは。

>>531
Yes,Sir!
しかし俺は深夜・早朝型の生活パターンじゃないorz

だーっ、書き忘れてた事があった＿|￣|○
>>530
地図再up�dクスです!

>>530
OK,兄者（何　(　´_ゝ｀)

>>530
地図再うｐｻﾝｸｽ

>>534
自己レスだが。
なんでわざわざ>>530を2度もorz

新線案
新百合ヶ丘-鷺沼-日吉-川崎の百合川線
霧が丘-長津田-登戸の登霧線
中山-二俣川-戸塚の中戸線
厚木-用田-藤沢の厚藤線
大和-相模原-淵野辺-多摩センター-立川の大立線
下丸子-二子玉川の下玉線
追分-伊勢原-平塚の伊勢原線

>>536
ええい、貴様悪ふざけも甚だしいぞッ!
覚悟せいッ!!

>>536
　路線だけ出されてもなあ。
　新路線を出すのはかまわんよ。それをどうするか提案してほしいっす。

>>ALL
　今回の流れでは、よほどの理由がないと新線組み込みは難しいと
考えてください。平塚線をみんなで考える段階であって、それを
考えていく上でどうしても必要だ、というくらいのものがないと
新線は無理だ、くらいに思ってください。

　たびたび仕切って申し訳ない。一応新しい一歩なので。

>>536
　俺もまだまだだなあ…orz
　でもクマAAは勘弁してね。
　ちょっとカリカリしすぎだ俺。

>>536
メルアド欄ﾜﾛﾀ。

>>ALL
平塚線解禁でつね。
まずどこからいきますかな・・・。

>>536
大立線、下玉線てw

>>ALL
新線案解禁になったが、これだけは縛り入れよう。

平塚線の基本ルート
つまり大崎〜池上〜綱島〜中山〜深沢〜用田〜寒川〜田村〜平塚
これだけは、絶対にいじらないこと。

あと、歴史から演繹主義ではなく、
「今、こういった「関東電鉄」のある姿を描く」から、
こういう路線(駅、駅名)が必要・・・という方法で行きたい。

さて、マジめに。
やはり大きな問題は地図にもある本線ルート2箇所の件だろう。

このうち中山については、俺は鴨居で川を渡っての中原街道ルートを推したい。
やはり中山霧が丘の迂回ルートは、成り立ちに無理が出てくると思われる。

東横線文化圏の中枢ともいえる日吉経由は、関東電鉄の雰囲気を
考える上ではやり難いし、地形的にも疑問が残るから、
未だ、東横色が少ない綱島経由でいいと思う。

綱島を通すなら、その前後は鶴見川沿いに走らせると地形的には楽。
そうなると、池上→鹿島田→矢上川よりは、
池上→矢向→末吉→駒岡でもいいようには思う。このほうが
関東電鉄独占の駅勢圏が増えるし。

>>544
矢向は同意するが、末吉と綱島を通るには鶴見川を2度渡ることに。
港北ICあたりまで、北岸沿いに貼りつくぐらいのほうがよいのではないか?

>>545
あ、そうか、綱島駅は鶴見川の北岸でしたな・・・。
逆転の発想で、綱島駅は東横線と連絡しない・・・というのもあるけど。

>>545-546
ならば鶴見川右岸に｢電鉄綱島｣駅をおくとか・・・。

その辺で南岸に行く価値がわからん。
たとえ電鉄綱島を作っても、先に丘がある関係で川沿いコースか菊名方面しか取れない。

それなら北岸の川沿いをヌルヌル行くほうが良いと思うんだが…

支線名：相陽線
区間：平塚／豊田本郷／東大竹／伊勢原町
開業時期：1928年前後
合併理由：1944年、戦時交通統合により関電へ（或いは東急へ）合併。
問題点：伊勢原近傍は小田急の勢力範囲であり、戦後の東急解体の折に小田急側に残置する可能性があるのではないか。
独立運営時の相陽電鉄単体では経営が困難であり、有望な収入源は厚木方面への延伸と相模側西岸の砂利採取であると思われる。
しかし伊勢原／厚木間において小田急の並行路線の免許がそう簡単に下りるとも思えない上、砂利の採取権の獲得も並大抵ではないと思う。
経営不振の結果合併話が出、関電か小田急かの選択を迫られる。結果○○○○の理由により関電側に付いた。
現在でもお荷物支線である事は変化ない。

順調に育ってますね。　ここまで読んだ記念カキコ

早速動き出したようだな。
>>542
ラジャ。
>>543-548
綱島近辺に関してなんだが、末吉周辺は地学的に有名な台地になってて、
その分起伏のある地形となっている。だから末吉ルートは川を2度渡る以外
にもアップダウンを貫かなくてはならないというデメリットが生じる。綱島近辺
はそこ以外で地形的な問題もないし、ベターにいくなら鶴見川に張り付くルー
トがいいだろう。ただ、横浜線〜大和間で霧が丘ルートがまた通るなら、開発
の面で可能性が見えてくるけど。

で、その横浜線〜大和間なんだが、1スレ目でははっきりと決着をつける事が
できないまま霧が丘ルートになった感があるので、今回はどちらに転ぶにせよ
誰もが納得しうる結論を出したいものだ。
>>549
ええ、性懲りもない奴めw取り上げられるまで待ってるこったな。
>>550
随分かかりましたけどね。これからは今までより遥かに長い時間をかけて
関東電鉄が形作られていくでしょうが、気長に付き合って行きたいものです。

立川-前橋　通称「前立腺」

>>551
性懲りも無く、って一体誰と勘違いしてんだ？（ワ

>>552
ﾜﾛﾀ

中武線を両端カットして作るのも乙なものと思う。
知識無いからあまり細かくはいえないが。

>>551
そうなると、新鶴見操車場の存在を含めて、従来通りの
平間・矢上経由のほうが自然な感じですね。
最も、NECはどうするんだ・・という感じもありますが。

矢向から西に進むと、思いっきり新鶴見ですし。

まあ、既にご存知の方も多いと思うけど、
中山以東(以北)の沿線については昭和22年米軍撮影の航空写真が
国土地理院のサイトで見ることができる。(URLは荏田の範囲)
http://mapbrowse.gsi.go.jp/airphoto/hyouteizu/5339/hyouteizu_533924_USA10kKT.html

改めて、新鶴見って巨大だなあ・・と。
そして、中山以南は特に何もないなあ。。。と。

一応、矢上ルートで関東電鉄が通過する予定の地域。1万分の1
http://mapbrowse.gsi.go.jp/cgi-bin/airphoto/photo.cgi?index=533925&group=USA10kKT&course=M371&num=91&size=normal

南武線の市ノ坪貨物支線や、東急の工業都市駅がクッキリ写っていますね。
府中街道の陸橋は昔のままなので、これでおおよその位置がつかめると思います。

こちらは4万分の1の航空写真による中山附近
http://mapbrowse.gsi.go.jp/cgi-bin/airphoto/photo.cgi?index=5339&group=USA40k&course=M99-A-5&num=90&size=normal
おお、長津田の弾薬庫の貨物線が写っているではないか・・・

閑話休題

画面のほぼ中央が中山だけど、都岡方面の中原街道が確認できません。
くっきりと描かれている八王子街道の都岡から
南西方面へ下るところは、なんとなく解るのですが・・。

ちなみに都岡は都築郡役所が置かれていました。
是非とも、ここは通したいですね。

>>555-556
資料up�dクスです!!
まあ現在の地図を見る限りですと、NECよりもむしろ三菱自動車やキヤノンとの絡み
の方が大きいと思います。一応参考ページを挙げときます。
ttp://web.canon.jp/about/history/main02.html
キヤノンの歩み/1937-1945
ttp://park10.wakwak.com/~tamagawa/gas1/gas1-index.html
ガス橋1‐ガス橋へ
ttp://www.mapion.co.jp/c/f?grp=MapionBB&uc=1&el=139%2F40%2F12.028&size=1530%2C1200&nl=35%2F33%2F12.779&scl=25000&size=1530,1200
大倉町付近の地図
ttp://www.mitsubishi-fuso.com/jp/corporate/main02.html
三菱ふそうトラック･バス株式会社　沿革

キヤノンとガス橋の開設が、平塚線の開業想定時期である昭和初期であるため、できればそのあたりの考察を
するのもいいんじゃないかと思います。後は新鶴見なんですが、突っ切れるものなら突っ切りたいんですけどね。
開設時期がキヤノンとガス橋よりやや早いというのがネックですな。鉄道省の裁量次第ではどうにかなるんでしょ
うが……。
ttp://www.city.kawasaki.jp/88/88hiyosi/home/kyoudo/turumi/turumi.html
参考ページ：新鶴見操車場

続きです。
ただ、何だかんだ言って一番うまみを味わえるのは平間ルートなんでしょうな。
なんせ二つの大企業の社員の大方が客になってくれるんですから、関東電鉄としては
ルート美を捻じ曲げてでも経由させたい地じゃないかなと思います。

ところで、俺は東横線に｢工業都市駅｣なるものが存在していたという事を544氏のレスで
初めて知ったわけですが、ググってみたら少し解説の載ったページに行き着けました。
ttp://maruko.cup.com/maruko_gallery00.html
新丸子タウンギャラリー1900

武蔵小杉の前身に当たる駅だったんですな。街の綺麗さよりも交通の利便性を優先した結果
が今の姿という訳か…。

中原街道に関しては、俺もいっぺんググってみたんですが、めぼしいページには行き着けませんでした。
整備前だったから写真にはっきり写らなかったんでしょうか。もう少し詳しく詰められるかも。

中原街道は現在では立派な道路になったが、20年程前は自動車が
行き違えできないような箇所が多数ある地味な県道だったのです。
中山から都岡付近の勾配は結構きつく鉄道路線引くならば、
ちょいと長めのトンネルが必要かと思います。

ttp://www.mapion.co.jp/c/f?el=139/31/21.075&scl=70000&size=954,768&uc=1&grp=MapionBB&nl=35/30/22.208
これは中原街道と霧が丘の谷間にある地味な道路なんだけど、中原街道
よりは勾配が少ないのですが、カーブが多いうえに平らな土地が少ない
という微妙な道です。。。

とりあえず晒しておきますね。

>>557
実は、南武線は新鶴見の為に迂回させられたという経緯があります。
本当は鹿島田のあたりから、一直線に武蔵中原を目指す予定でした。
小杉前後のカーブは、そのルート変更できてものなのですね。

それは兎も角。現在の川崎市幸区・中原区は1930年代後半に急激な工場進出があり、
南武線などは、その輸送力増強が追いつかないほどでした。
平間を通過する関東電鉄もその恩恵にあやかったのは当然でしょうね。
そうなると、関東電鉄は南武線の沿線イメージのまま東京に出てくる、そんな路線なのかもしれません。

そういえば、世が世なら、南武線こそ関東電鉄になっていたんですけどねえ・・

>>559
地形図だとこのアタリですね
http://watchizu.gsi.go.jp/cgi-bin/watchizu.cgi?id=53392400
http://watchizu.gsi.go.jp/cgi-bin/watchizu.cgi?id=53391450&slidex=800&slidey=0

たしかに、中原街道沿いに進むと、中山と白根の標高差が44mと急ですが
三保町経由だと、24m程度ですね。それでも川井宿の標高が58m、都岡の標高が58mなので
切通しかトンネルになってしまいそうです。
都岡〜三ツ境・瀬谷方面は谷のドン詰まりで一気に20mくらい
標高があがる地形になっています。こっちは、どうやってもトンネルになりそう。

中山〜瀬谷の丘陵越えは、小田急線の向ヶ丘遊園〜町田が、もう少々険しく
なったものを想像しています。
1920年代中頃開業の、電車専用の電鉄ならば、
勾配率は急でもいいとは思います。

新鶴見はたしか計画されたのが大崎〜日吉以西の開業時期より後なので、問題なくクリアできるという話でしたが。

ところで、またまた勝手なイメージ落書きをうp
ttp://2ch.hazukicchi.net/imgboard/img/img20041203022153.jpg

お、いい感じ。
なんか骨ばった車両のイメージなんかな?関東電鉄は。

>>559
up�dクスです!
やっぱりそうでしたか。道理で当時の航空写真だと目立たないんですな。
あ、一応経由云々の話は下でまとめてレスします。
>>560-561
これまたup�dクスです!
なるほど。新鶴見近辺ではそういう出来事があったんですね。
しかし南武線の輸送力はその時からずっと不足していたようですなw
>>563も言及してますけど、沿線も含めて関東電鉄全体のイメージはケチで骨ばった
ものとなりそうですね。

都岡付近の地形を見ると、確かになかなかシビアなルート選びをさせられそうですね。
下川井付近をトンネルで突っ切って笹野台まで谷と台地の境目にへばりつき、そして
二ツ橋をへて瀬谷に至るという感じでしょうかな。この間は勾配10〜20‰で上っていく事に
なりそうですが、距離が若干ありますので電車でも多少の出力･ブレーキ強化を施すかも
しれませんな。
>>562
過去ログ見ましたが、大体大崎口の開業は大正末期あたりでしたね。ただ、あの鉄道省ですから
何をやらかすか分からんというのは同じだと思います。
しかしこれはいい三面折妻ですね。フラットな東急に対抗しうるポイントになりそうです。

>>562
歴史的なことはさておき、国鉄の操車場の上を私鉄電車が通過する景色を
想像しづらいし、逆に歴史を優先させて、新鶴見操車場が小さくなってしまうのも
また想像しづらい。

府中街道の陸橋が想像のネタにはなるんだけど。

>>564
20‰くらいなら、特に考えなくてもいいんでは？
小田急の渋沢〜新松田がその程度の連続勾配だったはずなので。

>>565
操車場を越える私鉄電車っていう画は如何せんいい例が
ないから、想像しづらいのは確かだな。
ただ、もしあったら実に奇妙な光景に見えるんだろうなあ。

中山〜瀬谷付近まではだいたい6〜7kmぐらいあるんで、
その距離でアップダウンが続くと微妙なんだよなあ。
まあ本当は建設時の事をもっと気にするべきなんだけどねw

age（￣ー￣）ﾆﾔﾘ

>>566
やはり課題は中山周辺の丘と鶴見川周辺なんですよねorz
多少切り開くことも考えなければいけないんですかね。6〜7kmというと結構な距離ですからね。

>>568
まあ前者に関してはそれなりの見通しは立ってるし、ゆっくりやればいいからアレだけど、
後者はなるたけ早く決着をつけたいからなあ…。
とりあえず向こうで書いたのをこっちにも張っておくか。

新丸子タウンギャラリー:MARUKO PHOTO ALBAM
ttp://www.alles.or.jp/~salut/gallery20021125_2.html
ウィキペディア:南武線
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8D%97%E6%AD%A6%E7%B7%9A
新鶴見操車場
ttp://www.city.kawasaki.jp/88/88hiyosi/home/kyoudo/turumi/turumi.html
これらによると新鶴見の母体となる品鶴貨物線は昭和4年開通で、南武線も
同年全通となっている(最初の開通は昭和2年、川崎〜登戸間)。ただ、本ス
レで記述があったんだが、南武線は最初の開通時に新鶴見というか品鶴線が
らみで迂回させられたそうだから、平塚線が大正14年開通という初期設定だ
と2年後、4年後という短期間で両線がぶつかってくる格好になる。南武線は
ともかく、新鶴見―品鶴線はこの年に計画がスタートしていて、それより前
に計画のあった南武線が迂回させられている事実を見ると、初期設定のまま
では開通直後に品鶴線付近を高架に振り替えさせる工事を開始するという、
�dだお話が出てくる可能性がある。それでもいいと言う人が多ければアレだ
けど、こうなると初期設定の見直しを行う必要もあるかもしれない。

保全

御久し振りです。
新鶴見操車場にかかる区間についてですが、
技術的には、長大な橋梁で一気に渡るか、小径の橋梁で渡ればいいのではと思います。
現実的には当初は小径の橋梁で渡ることになるかと思います。
新鶴見操車場の上を渡るのであればこの区間の開業時期も見据えてからにした方がいいでしょう。

当初は比較的長い鉄橋を架けて渡っていたが、最近になって老朽化の為にコンクリート製の
意匠を重視した橋梁に架け替えられた、というストーリーはどうでしょう。
コンクリート製橋梁なら、操車場を横切る鉄道のイメージがし易いのではないかと。

>>572
お久しぶりです。
新鶴見にこだわっていたらこんな風になってしまいましたw
まあ｢品鶴側をいじる｣という奥の手もありますけど、こっちにすると
作業量がでかくなって実に楽しい事になってしまいそうな上に、平塚線
のイメージ構築に貢献できるか、また既存の案に比べてその度合いが
上回るかがアレですんで、素人には厳しいでしょうな。

で、このまま行く場合だと物理的な面では貴殿の概案に異論はないです。
少し文を足していくと、｢開業からの昭和年代では、よそよそしそうなショートスパンの鉄橋をのそのそっと
渡っていったけど、時代が変わって束やｲﾋが新鶴見を整理しだした時期になると、バブリーな空気にあわ
せて思い切ったコンクリ橋梁をかけて堂々と渡るようになった｣といった感じでしょうか?

>>573に自己レス。
｢物理的｣というよりは｢意匠的｣ですな。
｢物理的｣だと歴史面も入ってくるんで。
このまま行く場合だと、その歴史面で問題が残るんですよねえ。
まあ｢いざ開業したと思ったら省が品鶴と新鶴見を建設するってえんで、
被るところの鉄路を取っ払って鉄橋敷かなくちゃならなくなっちまった。
せっかく敷いたばっかりだってのに�dだ出費でどないしょー…｣という
のも面白いんですけどねw
関東電鉄のケチの原点にもなったりして。

>>574
そこで線路付替工事費をしっかりせしめておいて、
ガータのケチケチ鉄橋で工事費を浮かせたあたりから味をしめた説。

>>575
なるほどw
節約の傍らで鉄道省にいちゃもんをつけるという訳だな。
で、早速当時の鉄道大臣を調べてみたが、この人たちはどんな姿勢で
鉄道省を切り盛りしていたのだろうか、またその時の鉄道省はどんな政
策をとっていたんだろうか、まだまだ分からんので、続きは学校で調べて
みる事にする。

歴代内閣閣僚事典
ttp://homepage1.nifty.com/kitabatake/naikakutop.html
新鶴見に関係しそうなのは加藤高明内閣から田中義一内閣あたりまでで、
この間鉄道大臣は仙石貢→井上匡四郎子爵→小川平吉と変遷している。
いずれにしてもこのうちの誰かが関東電鉄にケチのうま味を覚えさせたのだ
ろうから、何とも因果なものだw

>>572
最近・・・だったら、大宮みたいに操車場の跡地ぶっつぶして
再開発やっているでしょ。

私が知る限りで、操車場をまたいでいた私鉄の例。
山陽電気軌道（路電、ただし該当区間は鉄道｛旧長州鉄道の区間｝）
ttp://onokoho.web.infoseek.co.jp/R-Sanden-A.htm

ここいらでまたいでいた様子
ttp://map.yahoo.co.jp/pl?nl=33.58.6.968&el=130.55.29.459&la=1&sc=3&CE.x=250&CE.y=294
明治期の鉄道用トラス橋を転用したものらしく、私鉄車両めぐりによると橋長82ｍということです。
RM118号のトワイライトゾーンに詳細が載っている様子ですが生憎手元にありません。

>>578
「大坪跨線橋」でヒットしたぞぬ。
http://61.199.33.80/jscelib/committee/2003/bridge/Photo/T6-002-1.jpg
http://61.199.33.80/jscelib/committee/2003/bridge/T6-002.htm

どうも、データを見ると、幡生操車場の拡大で付け替えたもののようですな。

そして、困った時の国交省ウェブマッピングサービス
http://w3land.mlit.go.jp/Air/photo400/74/cku-74-7/c3/cku-74-7_c3_2.jpg
昭和49年撮影なので、山電の廃止からまだ日も浅く、廃線跡がくっきりしています。
12線程度を跨いでいた様で・・

関東電鉄に置きかえると、平間附近(新鶴見の入口)で跨ぐのであれば、こんな雰囲気かもしれませんね。
まあ、歴史的な細かいことはさておき、中丸子(平間)〜矢上ルートは
ハードルが低くなったように思います。

>>573
そんな感じですね。
大昔のイメージで逝くと大阪駅が地上にあった頃になるかと。阪急が省線を跨ぐ雰囲気ですね。
現在だと、モダンなスタイルの橋梁の方がイメージを立て易いのではと思われ。

課題をやるついでに>>576の続きを調べてみたが、
如何せん時間がなかったのでめぼしい結果は得られずorz
>>577
そういえば新鶴見は、災害対策ってのもあるらしいけど土地の売却が進んでなかったんだよなあ。
現在の関東電鉄なら再開発に乗り出しそうだし、束とｲﾋも売買に応じそうだけど、値切り合戦が起き
そうな予感がする…。
>>578-579
これはいいイメージソースですね。サンクスです!
とりわけ開業当初の平塚線を想起するには有効ですなあ。
まあ開業後すぐの敷き直しだったら、これよりもっとしょぼくても無問題でしょうね。
それこそ>>575氏が言うような、ガーターの吹きっ晒しでw

新鶴見という変な所にこだわってしまいましたが、それなりに収穫はありましたな。
これなら早めに蹴りがつきそうですし、丘陵部にも近いうちに取り掛かれそうです。
>>580
>>578-579でのイメージソースからいきますと、側壁つきのコンクリ橋がなんとなく思い浮かびますね。
東急の複々線区間とか、最近の新線にあるような感じですかな。

ケチるんなら、ガーダー橋じゃないですぞ。
中古のトラス橋梁。これ最強。
実は、トラス橋梁やら、その部材を転用して安くあげた橋梁というのは
1920年代には結構多いんですな。関東地方では、秩父鉄道の浦山口の鉄橋などが
該当します。

あと、鉄道省側との話で橋脚も多くできなかったと思う。
まあ、奈良電澱川橋梁みたいなことにまではならんだろうが・

>>582
解説サンクスです!
まあ考えてみればトラスも結構歴史がありますからねえ。
で、件の澱川橋梁ですが、ググッたら↓のページが見つかりました。
澱川橋梁
ttp://www6.plala.or.jp/ushisan/pages/special.pages/tekyo.html
陸軍工兵隊の演習の邪魔をしないために、無橋脚鉄橋になったんですな。
さすがに鉄道省には当時の陸軍ほどの力は無さそうですし、何より開業直後
という建前でもって関東電鉄も多少は大きく出れそうですので、キッチリ計画
を練って元を取れるところは最大限に取りつつ、2連ぐらいのトラスを架けてい
くんでしょうな…。

スレ停止中。
皆飽きちゃった？

>>584
No。
皆呆れちゃった。

かきこめぬorz

おっと。書き込めた。
漏れは新鶴見周辺〜中山の具体案が出せず悩んでるﾄｺﾛでつ。

自分でけしかけといてアレだが、やはり歴史ネタはこのスレの鬼門だな。俺自身、現時点の視点を中心に
路線の基本設定をやりゃあいいものを、わざわざ歴史と絡ませないと気が済まないという悪い癖があるし…。
まあこれを乗り越えん事には過去スレに克つ事はできないんで、暫くぶりにまともなレスをしてみよう。

てな訳で新鶴見が大体蹴りのついた池上〜綱島間のルートを試しに引いてみるテスト。
大正14年開業という初期設定が前提で、平間〜矢上ルートをとる。参考ページは次レスで記述する。
ttp://2ch.hazukicchi.net/imgboard/img/img20041213185724.png
ttp://2ch.hazukicchi.net/imgboard/img/img20041213185849.png
ttp://2ch.hazukicchi.net/imgboard/img/img20041213185937.png
一応地形面では本門寺付近･多摩川･矢上川・鶴見川･綱島台が議論の焦点となるだろうが、あまり時間の
かかるものではないだろう。
人為面ではまず、千鳥町の北手前から新鶴見西方まで連続高架になる可能性がある。1km未満間隔で池
上線･多摩川線･多摩川･南武線･品鶴線と障害に当たるので、連続アップダウンになるのが好ましくないか
もしれないからだ。まあ関東電鉄のケチの原点となる区間なんで、ここは過去現在に関わらず議論をする
必要があるだろう(と言ってる側から試案では矢口西小学校を避けていたりする)。なお、今回では池上･多
摩川両線との接続は考えなかった。今後の展開次第では見直す必要があるかもしれないが。

>>588の続きを。
平間から先は三菱自動車工場を横切る事にした。思い切りルート美優先で恐縮だが、日吉経由ではない
ので変にルートを歪める必要も無いと思う。この選択が正しいかどうかは別だが。
その先は、綱島へ向かうのが第一なので、矢上川を自然な形で渡るように試案を描いた。で、綱島は
東急側が切り通しから鶴見川に向かって高架となっているので、地平か重高架で越える必要がある。
こちら側は鶴見川に沿っていて、ここまで一貫して低地を通っているので、どちらかと言うと地平の方が
やり易いだろう。レスした側からアレなのだが、このあたりは地形面での議論に多少時間がかかるかもし
れないと訂正しておく。

駅はとりあえず節目となる本門寺付近と綱島、それに平間だけを描いた。叩き台として試案を出している
ので、この他の駅に関してはもっと議論をしてから置いてみても遅くは無いと思う。

以上、いろいろアレな池上〜綱島間のルート試案ですた。
参考ページはまた次レスにorz

参考ページ↓
久が原の歴史
ttp://www.246.ne.jp/~m-kohno/kugahara/histry-j.htm
東急池上線の歴史
ttp://www-user.interq.or.jp/~miduho/tkk/i/ti/ti.htm
地形図：川崎(北東)
ttp://watchizu.gsi.go.jp/cgi-bin/watchizu.cgi?id=53392555&slidex=0&slidey=400
矢口西小学校の歩み
ttp://academic2.plala.or.jp/ygtne/yanisi/ayumi/ayumiframe.htm
地形図：川崎(北西)
ttp://watchizu.gsi.go.jp/cgi-bin/watchizu.cgi?id=53392550&slidex=0&slidey=0
綱島駅-ウィキペディア
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B6%B1%E5%B3%B6%E9%A7%85

なお、ルート試案での地図の縮尺は1:8000である。マピオンｽﾏｿ

>>588
池上周辺の連続高架化は微妙。
あの辺は開業当時、もう畑も畑の状態だったんでちょっと高架はあり得ない風景。
確か周辺で、開業時から高架だったのは大井町線の蛇窪周辺だけだったと思う。

アップダウンを抑えるならばせめて、加減速の消費電力を抑える為に
駅前後に勾配をつけた築堤とすることを提案したい。


それからガス橋は1931年の架橋だから沿わせる理由はないかと。

>>591
アドバイスサンクス!
築堤か…。すっかり忘れてたorz
まあ後になって踏み切り解消のために築堤と築堤の間の谷間を立交化させて
今に至るというのならあり得るけど、確か過去スレでもあの辺がド田舎だって話が
あったような…。学習能力ねえな俺＿|￣|○
学習能力無いと言えば、ガス橋近辺もアレだな、開業直後に敷き直すのは平間付近だけでいいんだし、
それでもガス橋、ひいてはキヤノンと連動させる必要もないし…。

てな訳で早速修正。今度はガス橋通りを無視してキヤノンも横切ってみるテスト。
ttp://2ch.hazukicchi.net/imgboard/img/img20041213232042.png
予想できる築堤および橋梁区間を描いてみたが、ちょっと長すぎるかな?
しかし相変わらず池上＆多摩川線はスルーしているorz

>>592
旗の台での池上電鉄池上線／目黒蒲田電鉄大井町線の立体交差の例を見ると、
地理的条件がほぼ対等ならば、免許取得が先だった事業者が予算的に負担の少ない地上を取りやすいようで。
なので歴史的な前後関係をはっきりさせた段階で、池上／多摩川両線との上下関係を決めればよいかと思う。

>>593
>>590での参考ページによると、池上…大正3年、目蒲…大正10年に免許取得なので、
池上との交差部は地形的に見ても築堤か高架でガチでしょうな。目蒲は微妙な所ですな。
関東電鉄は少なくとも最初は綱島辺りまで開業させるでしょうから、初期設定を遵守する
ならば、川越えと震災の関係で免許取得と開業との間のスパンが長くなると思われます。
それを踏まえてやりやすそうな時期を選びますと、日本の鉄道史でも重要な存在であり、
かつ初の平民宰相である原敬の内閣の執政時期、つまり大正7年9月29日〜大正10年11月13日
の間がそれに当たるんじゃないかなと考えます(いささか安直ですが…)。
よって、目蒲との交差部は平塚線が地平を走る格好になると思われます。

参考ページ↓原敬事典：原敬と鉄道
http://www.ictnet.ne.jp/~sibarei/page012.html#1

>>334　氏
綱島付近はスピードダウンは避けられないですかね。
あと開業当時はなかったとしても矢上には駅が必要かなーと。その周辺だけ鉄道空白地帯ができあがってるので。
先に突っ込みすぎましたかなorz

>>595
まだ路線そのものの設定の段階だからねえ･･･。
各駅に関してはまだ先の話だなｗ

>>584
　車両の話になったらまた来ますんで。
　それまではお休みです。

>>597
おっ、お久しぶりです。
小生も進めるペースはかなり遅いので、
しばらくはこの停滞が続くやもしれませぬ…。

突然ですまんが、関東電鉄多摩川以西は、やはり確実に貨物輸送が行われていたと思う。
というのも、ルート的に近年まで輸送密度の低かったであろう関東電鉄を
平塚以東の国鉄貨物のバイパスとして新鶴見まで通して、そこで落とすことで
国鉄は輸送量の増大が、関東電鉄は他力本願のインフラ整備と定期収入の確保が可能になる。
どちらにとっても美味しく、ライバル関係にあるとはいえ食えない話ではないはず。
というか、戦時中は海沿いを走るより安全なルートだから確実にやらされたはず。

なにより、山越え後停車中の国鉄蒸気から凸型電機の重連が貨物を引き継ぐ光景は萌えるじゃないか。

600ｹﾞﾄ
>>599
あー、なるほど。戦前のうちから羽沢貨物線の役割をやらせるようなもんかね。
まあ振り返ってみれば平塚線沿線も結構な工場やら基地やら抱えてるしなー。
国策として利害を一致させるのは有り得ない話じゃないね。
あと、この世界だと羽沢貨物線の開通が関東電鉄にとっての貨物の節目になる
かな。こいつの開通=平塚線が迂回貨物線としての役割から脱するって事だから。

こうなるとやはり東上線の神奈川版になるのかねえ、平塚線は…w
個人的には電鉄として旅客一筋な郊外線をイメージしてるんだけど、
あの地域じゃ運べるモン何でも運ばないとやっぱきついかなあ･･･。

>>599
あー、国に金出させて軌道と電力を強化する気だなw
貨物消滅のタイミングがうまいこといけば、閑散区の意義を一気に
貨物→ニュータウン旅客へと転換する大改正を行えるし、戦後復旧も早そう。

そして凸電萌え。早速勝手に形考えてみる。

>>599
あまりに現代の視点で見ていませんかね？

そんなら、小田急は国鉄の貨物バイパス線になりましたか？

>>602
「なぜダメなのか」で誰もが直感する明確な理由があるならともかく、
平塚から新鶴見の真上まで最短コースで来てる関東電鉄と
登戸から南武線を経由する必要がある小田急を同列に置くのはおかしい希ガス。

そりゃ東海道の路線容量がどれほどだったのかとか、の問題はあると思いますんが、
そのへん含めた調査へのモチベーションをいきなり潰すとできる話もできませんな。

無知馬鹿によるお花畑の自作自演電鉄はここですか?(ﾌﾟ

空気と電波を運ぶ関東電鉄です。

関東電鉄は無敵!
関東電鉄はネ申!
関東電鉄は世界最強!(ﾌﾟｹﾞﾗ

華麗にｽﾙｰ

>>601-603
羽沢貨物は反対運動が激しくて着工と完成との間が長くなったっていうのは
有名な話ですな。史実ですと昭和41年着工、昭和55年10月1日開通だそうです。
東海道線は確か戦前から路線容量が逼迫していましたし、国鉄(省線)の貨物拠点を
ダイレクトに横切っていてしかもルートが陸側･平塚まで最短、さらに沿線に工場や軍
事基地を抱えている放射型の郊外線と来れば、鉄道省および国鉄が平塚線を利用す
る動機としては十二分だと思います。

最も、同時に国が平塚線を国有化しかねないという諸刃の剣でもありますがorz
南武線･相模線が国有化されたぐらいですから素人にはお勧めできないですなw

>>606
私も国有化の危険性については考えていた。
大東急にも国鉄にもならずに生き延びるには、川崎系の資本なら可能かな？でも池上売り払ったのは川崎か…

>>606は俺です。名前入れ忘れてたorz
>>607
川崎にとっては池上よりもある程度のうま味があるとは言え、不安は残りますな。
京成と違ってこちらは独自の地域を走ってる訳ですし、川崎が鉄道に固執していた
のかどうかは分かりませんし。
とりあえず明日も調べてみます。
では、今日はこれで失礼します。

>>603
いや、対新鶴見で話をしているのではないのですよ。
新鶴見と東海道線の代替路線として関東電鉄を使うという発想があるなら、
その前に東京(山手貨物線)と小田原(東海道線)を、それこそ内陸を通って短絡する
小田急は、もっと貨物のバイパスになったんじゃないですか？

まあ、そんな理由付け云々より、貨物列車を走らせると
新鶴見を払い下げの鉄橋で越え、都築丘陵をカーブをくり返す急勾配でえっちらおっちら抜けるという
これまでの「しがない電鉄」というイメージが一気に崩れ去ってしまうわけですよ。

貨物列車、それも国有鉄道の代替となれば相当な重量級の列車が走ることに
なれば、インフラはもっと立派なものになるでしょう。
例の都築丘陵の区間も随分とイメージが変わるはずです。
それから駅構内にしても、従来の電鉄形の小じんまりしたイメージではなく、
鉄道形のそれなりに余裕のあるものになるなります。
特に単線だったとされる中山(あるいは綱島)〜平塚は路線自体が変わってくるはずです。

路線延長の長い池上電鉄を想像していたら、いきなり西武池袋線になってしまった。
それでは合点が行かない・・というものです。

もっと電鉄らしい、比較的小規模な貨物輸送の方が御似合いだな・・と思うんですが・・。

しかしドケチ路線を貫いていては設備投資のタイミングを逃す。
国鉄も自前で回せる分は自前でやるだろうし、凸型電機ならそんなに大編成でもあるまい。
ダイヤ的には朝の快速スジで走らせれば南回りより十分に早そうだし、
地盤の関係とか言って品目や両数、時間帯を限定して受け入れては?
連絡線の構造上2軸車限定、とか加速度と制動力確保のため何両まで、とか。

構内の変化については、むしろヘンな味が出るという点で歓迎。
だだっぴろい構内にまばらなお客様、走る駅員に16m級2両編成とかやたら萌える。

まあ何が言いたいかと言うと、俺は国鉄貨物が飛び込んでくる関東電鉄を見たいということだ。
残したいところにはなんとか改造できなかった理由をつけて、
どうせ後で必要になる改良については国鉄のカネでやれる方法を考えてはどうかw

-mail：
内容：
ｙｏｓｈｉさん
（静岡県） 04/6/1 ◆（ナイショ）に「（ナイショ）」がくっつく！
正解です！！トップ正解おめでとうございます！！
--------------------------------------------------------------------------------
◆本当に久し振りの制覇でした。思えば長い長い・・・　例題です。
頭の切り替えが早いですね(^_^;)。
例題１　縦　はあるけど　横　はない
◆そういえば、例題は２つまでっていつからなんですか

>>609-610
まあそれは国有化というデメリットの中に内包されている事だろうと思いますがね。
｢貧乏路線を国策で整備するからには国によこせ、じゃなければ援助してやらん｣
ってな感じで関東電鉄のイメージどころかそのものが吹っ飛ぶ危険があるという事
ですから。だから素人にはお勧めできないと書いたのですが…。
｢貨物｣と｢しがない電鉄｣の両立は難しいんですかなあ…。
小田急が国鉄代替の貨物輸送で何か動いてれば状況は変わってくるのでしょうが、
同一財閥下とかだとこれもまたアレになりますし…。

分かった。

・新鶴見付け替えの際に、旧線の一部を使った連絡線をなんとなく作った。
・土砂崩れかなんかで東海道が不通になったので、貨物迂回輸送に使った。
・これがお互い美味しかったので、代替輸送協定を締結
・やがて東海道の路線容量が足りなくなり、
　ごく小さい施設改良で旅客スジに乗せられる貨物列車が乗り入れはじめる。

こんなストーリーなら関東電鉄の雰囲気壊さないのでは?

「なんとなく」がミソだなwむしろ最初は嫌々省に建設させられたりして。
「何かあったらアレだからとにかく作れ！」って。架け替えさせられるだけでも
嫌なのにそんなんやってられるか！って関東電鉄側は初め嫌がるけど、けち根性
から淡い期待がよぎって渋々設けちゃう。で、後のう回輸送でｳﾏｰ、そこから初
めて乗り気になる。その時には戦後になっていて、国有化されずに無事利益を上
げていく．．．。
こんな感じかねえ。かみ砕いたストーリーは。動機が多少弱いけど、メタ的には
十分面白い。むしろこいつを進化させてパラドックス的な動機をつけるというの
も一興かと。

問題は関東電鉄が受け入れられるような貨物、新鶴見受けであったかなぁ…てことかもw
やるなら宅扱ワキとか、工業部品、あと燃料が中心かな。

>>616
確かに平塚線は危険物とか兵器とか運べる柄じゃないしなw
利益があっても国有化の口実になりかねんから関東電鉄も手出しできんだろうし。
三菱自工やキヤノンの製品なら大丈夫かな？

>>611
漏れは、逆だ。国鉄貨物の乗り入れなんて見たくない。
もっと電鉄らしい貨物列車(例として東横線)が走る景色を見たい。

なんだかよくわかりませんけどここに私のイメージする関鉄カモレを置いときますね。
http://2ch.hazukicchi.net/imgboard/img/img20041219031751.jpg
http://2ch.hazukicchi.net/imgboard/img/img20041219031822.jpg

>>619
・・・関東電鉄とは関係ないけど、模型を作りたくなるスタイルだ。。。

>>619
ｳﾎｯ!いい凸電･･･。
ワムもELもぼろくていい感じですw

>>619
中央運転台か。スイス製のような、大井川でラック噛んでそうな雰囲気だな。
重連も似合いそうだし、貨物がなくなったら雑用もできそう。
でもそれ凸ロコじゃないぞ(w

サマンサ氏もいるし、デザイナーには恵まれた架鉄になりそうだな。

>>619
これはよいELですね。
いかにも遅そうな雰囲気が漂ってますね（何

>>622
そういえばデザイナー多いですなぁ。
漏れは車両デザですらラフ書き程度しかできないというorz

いかにもワムレベルの貨物を10両程度引き連れて走ってそうな雰囲気が漂ってるように私は思います。（なぜに私なんだか。

>>622-623
その代わり、歴史面では弱いけど、それは関西電鉄や他の大体の架空鉄道も同じ
事で、いろいろ挙がってるのは知識を激しくオーバーしてレスしている、俺とい
う馬鹿がいるからであるorz
まあ俺もエクセルとペイントの合わせ技程度でならデザインに参加できるんだけ
ど、いかんせん勉強してないから基礎がないしなぁ．．．。
ま、どうにか弱点を補えるぐらいの知識は手に入れとかないとな。

>>619
むしろ総武鉄道(現東武野田線)の雰囲気だと思われ。
デッキ付デッカーがワムやトを数両引き連れて走るといったところですか。
で、時たまタ550(3軸タンク車)が繋がってたりするとか･･･

保守

まあ、あれだねえ。貨物列車というのもだいぶ好みに左右されるもんだね。
俺は｢貨物と言えばJR、貨物と言えば『鉄道』｣のイメージしか持ってなかったから、
いろいろ付いたレスは参考になる。

で、急に前のネタに戻るが池上〜綱島間のルートは大体あんなモンでいいかな?
あと、個人的には大崎〜綱島間を一区切りに考えているので、ここの区間の駅設定は
大崎〜池上間のルートが決まってからまとめてやりたいんだがどうよ?

やっぱ関西がそうしていたように、実地調査は欠かせないのではと言ってみるテスト。
前に加減速用勾配の話が出てたけど、そこらへんも含めつつ。

>>628
俺は神奈川県の県央だときついけど、池上あたりなら旅行がてら
調査が出来そうだな。今関東の鉄道は結構乗りつぶしてて遠くに
しか攻略地がないからちょうどいいかもw

保守

>>629
漏れは平塚市のみ調査可能でつ。
前にもいったかorz

>>627
あんまり実地主義になるのもまた、現在に捕われてしまってよくない感じもするけど。
とりあえず大崎ー池上、調査してこようか？すぐ近くだ

今、大崎について前に上がってた古地図とマピオン地図と国土地理院の等高線を重ねたワークファイルを作ってみた。
けっこうしんどいね。こういうことするのは都市部だけにしよう。

で、大崎へのアプローチは結構苦労しそう。
省線の駅西側へ横づけするには、大正の段階で明電舎の工場等があってスペースがない。
かといって、角度をつけて設置するには古戸越以北の丘をクリアする必要がある。
ただ、これは仕上げればいい風景になるね。
大井工場や省線を下に見ながら高台のターミナルへと進入するとか、
直前にトンネルや切り通しを通っての終着といった様相かのどちらか。

あと原案の北池上までのルートは怪しいわ。1号線に沿うには時代がちと違いすぎる。
まだ試案だけど上蛇窪(原案の二葉町付近)から出石地区を経由して、谷中ー美奈見ー池上村と本門寺の東を通るか、
悪地形と赤字を覚悟で馬込村経由で本門寺北門前までの線を引く（丁度将来の国道1号に並行する形になる）か。
馬込村ルートは村の学校ぐらいしか経由する理由がないので、かなり怪しさ満点。
ただ、後々になってｳﾏｰ(ﾟдﾟ)w

俺の夜は意外と早い。なのでまとめてレス。
>>631
過去スレで平塚市民だって明かしてたなw
>>632
これは頼もしい。大崎〜池上間については466氏が>>633であらかた述べているけど、
地形を肌で感じるという意味では>>628の言っている事も間違いは無いと思う。
では、そちらの気が向いたらその時はよろしくお願いします。
>>633
�dクス!地理的な事ってこだわるとキリがないもんなw
明電舎のHP見たけど、大正2年にはすでに建っちゃってるんだね。
確かに大崎付近は仕上げが難しいところだ。
俺のイメージとしては手前500m辺りから勾配15‰前後で切り通して下っていって、
大崎へは高架か高台で入るといった感じかな。まあ切り通すならその土使って高台にした方が
どちらかと言えばいいのかな?

しかし大崎〜池上間はえらく地形が入り組んでるなw
国道1号に沿おうが沿うまいがルート選びには苦労しそうだ。無難に行くなら氏の東側ルートだろうけど、
西側でも国道1号に平行させるのは西馬込の手前〜俺の案の所までにして、万福寺―上神明―戸越公園付近を
経由するという手がある。これならずっと平行させるよりかはマシだと思うんだが…。

>>634
とりあえず大正ベースで引いた線を、各年代の地図に。
東ルートを作ってみたら、偶然西大井の位置に駅ができてしまったw

大正10年
http://2ch.hazukicchi.net/imgboard/img/img20041223115843.jpg
昭和8年
http://2ch.hazukicchi.net/imgboard/img/img20041223115909.jpg
マピオン
http://2ch.hazukicchi.net/imgboard/img/img20041223115942.jpg

で、あとで気づいたんだけど大崎上ルートの終着は居木神社にかかってるかもしれない。

>>635
　　　　　　　　　　　　 　 　∩
　　　　　　　　　　　　 　 　( ⌒)　 　 　 ∩_ _グッジョブ !!
　　　　　　　　　　　　　 　/,. ノ　　 　　 i　.,,E）
　　　　　　　　　　　　　 ./　/"　　 　 　/ /"
　　　_n グッジョブ!!　 ./　/_、_　 　 ／ ノ'
　　（　l　　 　_、 _ 　　/　/ ,_ノ` ）／ ／ _、 _　　　　グッジョブ!!
　　 ＼ ＼ （　<_,`　）（　　　　　　　／（　,_ノ` ） 　 　　　n
　　　　 ヽ___￣￣　ノ　ヽ　　　　 |　￣　　 　 ＼　 　 （ E）
　　　　 　　/ 　 　/　　　＼　　　ヽフ　　　 / ヽ ヽ_／／
西ルートでの大崎付近は、大崎駅をもっと北にずらして居木神社の上を通るように
すればよかかと。

しかし手が込んでるなw微妙に見にくいサイズだけど…。

>>632には悪いんだけど、仕事アップしたのでたった今、大崎-上蛇窪の実地に行ってきた。
正直ヤバい。
大崎-下神明町はなかなかのアップダウンだった。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／￣＼
　下神明町／￣￣＼　　　　　　　　　／　　　＼
／　　　　　　　　＼畑通(戸越銀座)／　　　　　＼
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ーー大崎
こんな感じ。
なんで、畑通付近は土積んでレベルにして、大崎側は少し掘り込んで、大崎駅は五反田のような高架駅になるかと。
あとで写真レポうpします。

>>636
それオリジナルの50%サイズだから。
100%のは重くてうpできず。