【立体交差地点】乗換駅が欲しい【近接・並走地点】

鉄道相互が立体交差してるのに、近接・並走してるのに、
「あれ？　乗換駅がない！」

ここに乗換駅があったらあと10分朝寝坊できるのに…と
日々感じてる人も感じてない人も、よろしくお願いします。
あくまでもお遊びなので、採算性や効果測定云々は度外視ってことで。

JR山陰本線　丹波口-二条間
阪急京都線　西院　-大宮間　の交差地点に「壬生駅」

…とか。

マジでスカ線の鶴見にホーム作ってくれ！
ついでに２ゲット

西船に快速ホーム作れ

京急とＪＲ根岸線の交差部分に駅作れ！
南杉田、北富岡、梅林、杉田坪呑？？

池上線御嶽山に横須賀線と新幹線の駅作れ！！！！！！！！！！！！！！

多摩川線沼部にもな

京成　千住大橋〜関屋間
JR常磐線、東京地下鉄日比谷線、つくばエクスプレス（予定）　南千住〜北千住間

駅名は「中千住」で。

>>5-6
下神明（東急大井町線）と馬込（都営浅草線）もなー。

ＪＲ大和路線と近鉄奈良線の交点（↓）に乗り換え駅ほしい。
http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=34.40.51.308&el=135.49.27.691&la=1&sc=3&skey=%CC%FD%BA%E5&CE.x=222&CE.y=237
これがあれば、ＪＲ奈良線で帰る彼女と近鉄で帰る俺のデートをあと10分長くすることができた。

武蔵小杉に横須賀線（湘南新宿ライン）、東海道新幹線
品川なんかに駅作るより武蔵小杉に作ったほうがよほど価値があった

>>9
その辺りは昔、近鉄奈良線油坂駅があった場所。
近鉄奈良駅付近地下化で廃止された。確かに接続駅があったら便利なのに…残念。

（１）JR横須賀線・新川崎とJR南武線・鹿島田
新川崎で「JR鹿島田駅方面」、鹿島田で「JR新川崎駅方面」
という案内してるんだったら、同一駅扱いにしてくれ。
それに、横須賀線と南武線の乗換えがどこかにあるとすごく便利になる。

（２）東京メトロ、半蔵門線・水天宮前と日比谷線人形町
なぜあんなに駅が近いのに接続しないのか。
それに、半蔵門線と日比谷線をメトロ線内で乗り換えれる駅がないんだから。

近鉄橿原線と大和路線の交点に駅があれば県内の移動が少ししやすくなる。

>>12
(2)それは、商店街の中の人がＤＱ(ry

新小平は萩山の地下に引越ししるっ
八坂は国分寺線の上に引越ししるっ

東北本線松島海岸駅

>>15
久米川は武蔵野線の上（ｒｙ）

まず。(新)秋津の直結が先だろ

長野県関係
小海線乙女（しなの鉄道との乗り換え）
大糸線北松本（篠ノ井線との乗り換え）
長野電鉄信濃吉田〜朝陽間の信越本線交点

何かこのスレ流行りそうな悪寒。

>>13
あそこは田んぼしかねーからなー。

空気読めない厨房が「西船に快速を！」「吉祥寺に特怪を！」とかやる悪寒

>>22
西船橋に総武快速止めろ！！
あれだけの駅を通過して市川とか新小岩ごときに止まる総武快速はDQN！

>>23
それが置場支社く(ry

大阪モノレールの「宇野辺駅」の悲劇。
もともと、JR東海道本線との交差地点近くに「茨木駅」として開設されたが、
JR茨木駅はこの交差地点から相当離れていたため、
あたかも「接続駅」であるかのような誤解を利用者に与える結果となり、
モノレール門真市延伸と同時に「宇野辺」と改称した。

ここはJRがひと肌脱いで、モノレールとの交差地点に
「JR宇野辺駅」を開設すべきかと。

>>25
大阪モノレールの建設計画時に当時の国鉄に
「接続駅を作るなら500万出せば残りは府で出すよ」と提案したら
「茨木駅に近すぎるので作らない」との返事。
時は流れ、国鉄がJRになり、今度はJRがモノに
「接続駅造りたいんだけど．．．」と申し出るも、
「すでに設計が済んでるので却下」となる。
そして開通後、>>25な経緯で駅名改称となる

>>26
コメントサンクス!!!
そういう経緯があったとは、知りませんでした。
ほんとに、利用者の存在って、何処に・・・？

>>10
武蔵小杉駅を新幹線駅に。
…確かに地図見ると、南武線・東横線を介して、
多摩地区や東急沿線への福音は大きそう。

さて、武蔵小杉が新幹線駅化した際の駅名となると、
「平成の大合併」的ノリで「南東京」みたいなネーミングもなくはないだろうが、
思いきって「武蔵小杉」の駅名を存続し、
武蔵小杉を全国区にしてしまうのも一興だな。

>>28
ＪＲ多摩川じゃダメか？

日高本線を沼ノ端経由にして欲しい

横須賀線と京急逗子線の交差部分に駅作れ！
駅名は「本逗子」で。

東海道新幹線六番町駅新設。名城線に乗り換えできて便利。

西武新宿駅の所に、山手線と総武線のホームキボンヌ

西武池袋線とＪＲ八高線が交差している所に
乗り換え駅を希望。

少々スレ違いかもしれないが、大阪環状線の福島駅とＪＲ東西線の新福島駅を、
改札なしで通り抜けできるようにして乗り換え駅として扱ってほしい。
なーに、通路を作るといっても、東京駅の京葉線─他線の通路よりはずっと短い。

新金線旅客化したら高砂に駅作ってくれ

>>30
「ニナルカ」復活!?

>>35
ついでに東海道線にも福島駅設置してほすい。

武蔵野線の南側（貨物線）を旅客化して生田駅を作って欲しい。

新大阪駅から新神戸方面に向けて新幹線の高架下を並走する「北方貨物線」を旅客化し、
阪急神戸線と阪急宝塚線との交差部に、それぞれ「三津屋駅」「木川駅」を開設してほしい。
阪急側でも駅を開設すれば、阪急沿線から新大阪駅へのアクセス利便性が高められる。
阪急沿線在住者にとって、同じ淀川右岸の新大阪駅に行くのに、
わざわざ一旦対岸まで渡ってＵターンしなければならないという現状は、ものすごく不効率に感じる。

>>40
そんなこともあろうかと、すでに新大阪駅への取り付け線（略

JR塚口(福知山線=JR宝塚線)と阪急塚口(神戸線)が離れ過ぎてるのは
何とかならんのかなぁ？

阪急塚口をＪＲ宝塚線付近に移すってこと？
阪急塚口の方が賑っているし、両駅間徒歩１５分くらいで行けるじゃん。

ＪＲの塚口を200m北へ移転して、そこに阪急の新駅を設置すればいい。

少々スレ違いかもしれないが、大阪環状線の福島駅とＪＲ東北線の福島駅を、
改札なしで通り抜けできるようにして乗り換え駅として扱ってほしい。
なーに、通路を作るといっても、北京駅─東京駅の通路よりはずっと短い。

東京地下鉄東西線
　
茅場町〜門前仲町
「隅田川下」
隅田川水上バス乗り換え

これでラッシュ時西行き電車の茅場町手前の団子状態を改善するとともに、
赤羽、北千住、浅草、新橋、汐留、お台場、品川方面に水上バスを運転することに
より連絡各線の混雑緩和がはかれる。

静鉄桜橋―狐ヶ崎　倒壊清水―草薙「大坪」駅構想はどうなった？

横須賀線に武蔵小杉。
これにつきる。

高島線旅客化したら「ＪＲ生麦」駅キボン！

高原野菜まだかな？

リクエストにお応えして

高原野菜とカツの弁当は鉄ヲタの常識

カツ丼、カツカレー、カツサンド・・・
これらに使われている肉も鳥が常識
カレーショップＣ＆Ｃのカツカレーは非常識らしい

首都圏の鉄道が放射状・同心円状に配線され、
各社のポジションがある程度確立されているため、接続駅が比較的整備されているのに対して、
関西の場合は、各社間に競合意識が強いことや、
戦前の大阪市の方針によりターミナルの集中が進まなかったこともあってか、
接続駅が敢えて設置されなかったケースが多いように感じる。

近鉄大阪線安堂駅のそばにＪＲ大和路線があるので、そっちにも駅を新設。
総合駅化して「東柏原」に改称きぼんぬ。

>>46　＞茅場町〜門前仲町「隅田川下」
水圧であんな所に駅なんか作れるかよ！　出来たら嬉しいけど

近鉄大阪線堅下駅と近鉄道明寺線柏原駅
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=25000&el=135%2F37%2F40.293&pnf=1&size=500%2C500&nl=34%2F35%2F04.827
乗換駅にできなくもない。運賃を通算できる制度になれば。

山陽新幹線・新岩国駅と国鉄岩日線(現：錦川鉄道)御庄駅が
近接していながら接続駅とされなかったことが
やや批判気味に書かれているのを、何かの本で読んだ記憶があります。
どなたかお心当たりありませんか？

阪急千里線とＪＲの交差付近に「ＪＲ阪急吹田」駅ｷﾎﾞﾝﾇ。

>>56
おそらくどんな本でも批判気味に書いてあると思うよ、その例なら。
ちなみに、岩日線を廃線しにくくなるのが困るのであえて接続駅に
しなかったのか、というニュアンスで書いていたのは、宮脇俊三氏の
「時刻表２万キロ」第４章。

>>39
だったら稲城もつくってほすい

>>58
レスありがとうございました。そうでしたそうでした！
なんせ20ン年前に読んだっきりだったので
すっかり忘れてました。
久しぶりに読んでみようかな？

>>58
連絡通路があるだけましだと思われ（今はどうなのかな？

>>57
同意。
同じ名称、しかも自治体名をそのまま使い、市の中心であるとうたっていることを考えると、
両吹田駅は離れ過ぎ。しかも両駅を結ぶ道路は裏ぶれた雰囲気。

旧東海道線敷地(阪急吹田の梅田方にある阪急・JR交差部付近
〜阪急南方の河原町方にある阪急・JR交差部付近)を北大阪電鉄に売却した際に、
国鉄吹田駅も思いきって移設しておけばよかったと思うけど、、
また周囲に田圃が多く残っていた状況では、そうした必要を感じられなかったとしても、
無理ないかもね。

武蔵野貨物線は最強だな。

鶴見〜
武蔵小杉〜
宮崎第〜
生田〜
稲城〜
是政〜
萩山･粂川〜

そして

二股新町〜


あったらいいね。あんまり使わなさそうだけど。

>>63
激しく同意。川崎の交通改善には悪くはないと思うのだけど。

樽見鉄道と名鉄揖斐線の交点に駅があれば本巣、根尾から岐阜市中心部へ向かう
のが便利になる。名鉄揖斐線も乗客が増えて廃止せずに済むだろうに。

名鉄岐阜市内線は岡山電気軌道に引き継がれます。

鉄道会社というところは、どちらかといえば発想が保守的なところが多くて、
他社線との接続駅を設けるとなると「そこから客を吸い取られるのではないか」
と不安がる傾向がある。
それが当たることも勿論あるだろうけど、利用者の利便性を第一に考える事が、
ひいてはマクロレベルで鉄道の便利さを再認識してもらえる機会になると思うんだけどねぇ。

>>65
樽見鉄道の北方真桑駅・大垣方の立体交差部ですね。
地図を見てても、確かにそうだと思う。
収支が厳しいと嘆くばかりじゃなくて、集客の手立てとして何ができるか
もっともっと考えてほしいところ。

現在計画中の
東海道新幹線「びわこ栗東駅(仮称)」は、
JR草津線との立体交差地点近くに開設される予定なんだけど、
草津線側の新駅は、まだ地元からの要望段階。
ましてや新幹線駅と在来線駅が一体化するのか別駅となるのかは
今の段階では分からない。
地元からの要望でも“草津・手原間新駅」の設置に向けた要望を行う”という
表現にとどまっていて、>>56 の新岩国(新幹線)と御庄(錦川鉄道)みたいな関係になる
可能性もあるみたい。詳しくは↓

ttp://www.pref.shiga.jp/c/shinkansen/01.html

>>67

加減速が面倒とかほざく、もっともらしい理由もアルナ。

東北新幹線久喜駅希望。

ＪＲ富士駅とＪＲ吉原駅の間と東海道新幹線の交差地点。
岳南鉄道江尾駅と東海道新幹線。

>>72
確かに。
在来線とつながっていない今の新富士駅は、まったく広域的視点を欠いた産物だね。
身延線沿線かにの新幹線利用者の利便性を考えると尚更だ。
在来線の富士〜吉原間の交差部付近に新幹線・在来線相互乗換可能な駅を開設すべきだったと思う。

ttp://map.mapion.co.jp/m/k?mp=35%2F08%2F37.255%2C138%2F41%2F09.887&grp=all&uc=24&scl=70000&icon=map_icon_11%2C0%2C01%2C0%2C0%2C&amap=3013915200224320046&fi=0&el=138%2F41%2F10.166&pnf=1&size=500%2C500&nl=35%2F08%2F37.026

×　身延線沿線かにの
　　　　↓
○　身延線沿線からの　ｽﾏｿ

>>25
細かいことだけど改称は門真市開業時ではなく大阪空港開業時でつ

JR高徳線と琴電琴平線･長尾線
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=25000&el=134%2F03%2F29.893&pnf=1&size=500%2C500&nl=34%2F19%2F44.556
JR線が高架だから難しいかもしれんが…。

JR予讃線と伊予鉄高浜線
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=25000&el=132%2F44%2F17.169&pnf=1&size=500%2C500&nl=33%2F50%2F48.645
JRが駅を作ればすぐにでも連絡できるんだが、畑で土地もあるし。
特急が停車すれば最強。

共にJR沿線から私鉄ターミナル駅(=市中心部)へ行くのに便利になる。

>>76
岡山から特急「しおかぜ」に乗って来て、車窓から伊予鉄高浜線が見えるこの辺りが、
「あーもう松山やなぁ」と実感する場所。
「ここに駅あったら便利になる人多いやろになー」と思ってるうちに、
しおかぜ、松山ご到着。

>>69
オレ的には、びわこ栗東駅なんてあってもなくてもいいけど、
作るんだったら、在来線の駅を併設すべきだな、絶対。
これまでの新幹線の駅見てても、在来線と接続していない駅は
何かしら頼りない。

大江戸線絡みは千代田線と結ばれないのが残念・・・なので
乃木坂
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=10000&el=139%2F43%2F49.803&pnf=1&size=500%2C500&nl=35%2F39%2F51.806
湯島（上野御徒町・上野広小路・仲御徒町とも連絡）
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=10000&el=139%2F46%2F29.694&pnf=1&size=500%2C500&nl=35%2F42%2F18.158
三田線の下を走っているなら芝公園も増設
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=10000&el=139%2F45%2F10.597&pnf=1&size=500%2C500&sfn=all_maps_00&nl=35%2F39%2F00.796&

南北線と日比谷線の交点「飯倉片町」
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=10000&el=139%2F44%2F28.025&pnf=1&size=500%2C500&nl=35%2F39%2F28.654

>>72
東北新幹線は南栗橋（東武日光線）も
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&nl=36/6/36.296&el=139/42/57.296&scl=25000&grp=all

東北新幹線の古川〜一ノ関に「くりこま高原」駅が出来ると聞いた時、
栗原電鉄（田園鉄道になっていたかな？）も便利になるな〜と思っていたが、
全然離れた所に開業してしまった。
どうせ、何もない所に駅を建てるぐらいなら、栗原のそばに駅作ってくれれば
良かったのに。東日本の考える事は、まったく分かりません。

地方の人はみんな車で直接新幹線駅まで逝きたがるからなぁ。
駅前にロータリーや無料駐車場をどーんと整備するためには、
在来線の接続駅などむしろ邪魔な存在なのだろう。

>>80
81が正解。
くりこま高原は駅前駐車場の利用を前提にしてるからな。
実際、その利用も多い。
下手に交差地点に作ってしまうとコスト、権利関係で何かと面倒もある。

実態を知らないのを晒しただけでｲﾀｲな。

漏れとしては >>80 を支持したいな。
・車を持ってない人や、車で駅まで乗りつける訳にいかない状況の人にとっては
　在来線(ここでは栗原)と接続していた方が格段に便利。
・在来線と接続していれば、新幹線駅周辺在住の利用者のみならず、接続されている在来線沿線
　(ここでは栗原及びJR東北本線宮城県北部の各駅周辺)在住の利用者にとっても便利。
・地域外からくりこま高原に向かってくるビジターにとっては、
　在来線と接続している方が目的エリア内(くりこま高原周辺)での移動において
　安心感が高い。
・そして、栗原に新幹線へのアクセスとしての意義を付加することによって、
　運賃収入を確保し、地域住民の足を守ることにも寄与する。

・・・といったようなメリットが考えられるし。

地図を見ると、くりこま高原駅が某町役場のすぐそばに建っているわけで、
いかにも「政治駅」のにおいがプンプンした駅だなと思った。

>>83
支持するのは勝手だが>>81が事実。
本庄早稲田も同じ。

>>84
ところが合併が行われた後の栗原市役所からは離れた場所になるらしい罠。

>>82は、ちょっと言い過ぎじゃない？
>>80は「東日本の考える事は、まったく分かりません。」と言ってるんだから、
「実態を知らないのを晒しただけでｲﾀｲな。」等と言わずに教えてあげなよ。

>>84の言う某町が、駅名由来の栗駒町ではないのがイタイ。

>>80>>83>>87
ｼﾞｴﾝ乙

>>86氏ご紹介の情報、詳細はこちらを。
ttp://www.glin.org/prefect/upd/miyagi.html

ついでに地図も。
ttp://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=500000&el=141%2F04%2F31.000&pnf=1&size=500%2C500&sfn=all_maps_00&nl=38%2F44%2F48.296&

>>69
「びわこ栗東駅」という名称は、
新幹線スケールだとまあいいにしても、
在来線スケールとなると、さてどうだろ？
もともとの「栗東駅(東海道本線)」よりも琵琶湖岸から離れるのに、
「びわこ栗東」と呼ばれる事になるのは、何となく違和感が残る。
それに栗東がなにか琵琶湖畔を代表する地域であるかのような
ニュアンスを帯びた駅名というのもどうかと・・・

でも、在来線とは接続させるべきだろな。開設する以上は。

滋賀県の半分は琵琶湖でできています。

早く溶けて、琵琶湖に優しい、洗剤はバファリン。

阪急水無瀬と新幹線の駅を繋げて相互乗り換えができるように汁

JR長岡京−山崎と阪急長岡天神−大山崎の間の交差地点。
（電車でGo!の京都−大阪で阪急が登場するとこ）

あそこに駅をつくるつもりは……両方ともないよなあ……。

>>93
JR東海道線と阪急京都線がクロスする2箇所のうちの1箇所であることを
考えると、欲しいところ。
で、JR山崎と阪急大山崎って、歩ける距離なのかな?
地元民じゃないから分からないけど。

もっとも、あの場所は戦前に特急「燕」が
新京阪デイ100の超特急に追い抜かれた場所だから、
特にJR側にとって、あの場所で阪急と手をつなぐ事については
抵抗感が大きいかも知れない。気分的な話だけど。

>>94
普通に歩けます。乗り換え客けっこういるよ。

>>94
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=25000&el=135%2F41%2F04.000&pnf=1&size=500%2C500&nl=34%2F53%2F18.699
この距離ならわざわざ乗換駅作る必要も無いな。
やるとしても歩道整備くらいで十分じゃない？

板違い承知だが、首都高速の中央環状線と7号小松川線の交点にインターチェンジをきぼんぬ。
http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=35.41.44.450&el=139.51.46.927&la=1&sc=4&skey=%BE%AE%BE%BE%C0%EE&CE.x=253&CE.y=251

>>97
インターチェンジが欲しいという意見、切実に共感。
リンクの地図見ると、なんか高速道路どうしが
十字路になってるみたいだしﾔﾀﾞｧｧｧ!!

>>97
気持ちはとても良〜く分かるが、あそこにICorJCTを造ったら途方もない金がかかる予感。

板違いだからそろそろこの辺で止めにしよう。

100

JR阪和線と水間鉄道の交点（大阪府貝塚市）はどうよ？

>>97-99
…われわれもホンコンのように洗脳されてしまったんですよ、きっとｗ

>>99
板違いのレス、申し訳ないが、この話題は前から、運交板首都高スレで何回となくあがっているもの。
中央環状線自体、特例中の特例で河川敷に作ったので、インターは無理だったらしい。

こっちも板違い覚悟で…

東名江田ＢＳを「田園都市線」との交差地点に移転汁！
バス停降りて駅まで氏ぬ程歩くぞゴルァ！

首都高３号渋谷線の渋谷駅上空にも降車専用（上り線）でいいから
高速バス停なんとか作れないものかねぇ。

>>100
水間鉄道・石才駅とJR阪和線・東貝塚駅の位置関係。
http://map.mapion.co.jp/m/k?mp=34%2F25%2F56.595%2C135%2F22%2F20.456&grp=all&uc=24&scl=25000&icon=map_icon_11%2C0%2C01%2C0%2C0%2C&amap=3011959200376320018&fi=0&el=135%2F22%2F20.356&pnf=1&size=500%2C500&nl=34%2F25%2F56.512

「これくらいの距離なら歩いてくれたらいい」との判断なのか？
それとも
「ここに接続駅作ると、大阪に出かける水間鉄道沿線住民を阪和線に奪われる」
という南海の懸念なのか？　う〜む。

「水間寺にお参りに行く阪和線沿線住民」の利用促進につながる、
という考え方もあるのではないか、と。

>>103
東名大和ＢＳを相鉄との交差地点に移転してほしい。
（相模大塚駅そば）

>>105
水間鉄道の乗客が貝塚まで行かずに阪和線交点で降りてしまったらその分運賃収入が
減ってしまうので実現は困難だろう。

>>97-102
小松川線とをあえて接続させないことにより、都心を通り抜けるクルマは
湾岸線に流そうという考えがあるんじゃないのか。
騒音や排気ガス問題もあるし、7号自体混むから。

･･･と思っていたがＨＰ漁ったら出てきた。
ttp://www.mex.go.jp/qa/qa2.html#2_04


>>106
綾瀬ﾊﾞｽ停までは便利で快適な相鉄ﾊﾞｽをご利用くだちい

ＢＹ　相撲

東北新幹線　白石蔵王駅。
http://map.mapion.co.jp/m/k?mp=37%2F59%2F11.920%2C140%2F37%2F53.108&grp=all&uc=24&scl=70000&icon=map_icon_11%2C0%2C01%2C0%2C0%2C&amap=3013159200180320062&fi=0&el=140%2F37%2F53.108&pnf=1&size=500%2C500&nl=37%2F59%2F12.141

東京寄りで東北本線と交差する地点に、
在来線と接続可能な形で開設することは検討されなかったんだろうか?
現状だと、在来線の白石駅から1〜2km距離があるようだし。

大和高田市(奈良県)のJR和歌山線と近鉄南大阪線。
近鉄側には交差地点の西約100mに「高田市」駅があるが、JR側は駅なし。
〈地図〉
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=70000&el=135%2F44%2F44.199&pnf=1&size=500%2C500&sfn=all_maps_00&nl=34%2F30%2F12.500&

〈空中写真　1985年〉
http://w3land.mlit.go.jp/Air/photo400/85/ckk-85-3/c23/ckk-85-3_c23_13.jpg

JR側に新駅がほしいところ。駅名案としては「片塩町」「三倉堂」などが考えられる。

>>109 同感。
ネットを見てても、白石蔵王駅の立地は全体として不評。
鉄道で白石に訪れる人は、福島か仙台から在来線を利用する人が多いようだ。
その結果かどうか、白石蔵王は東北新幹線(東京〜盛岡)で乗降客数は最下位らしい。

http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Ocean/5577/my14shir.html

地図見て分かったんですが、
白石蔵王って、在来線の白石よりも、蔵王山から離れてるんですね。
蔵王山の麓あたりにあると思ってたので、何かちょっと。

でも、もともとの仮称だった「新白石」がそのまま通って、
「新白河」との混同が避けられた事考えたら、まあ良かったりして。

>>100>>105
南海山手線時代になんとかならなかったものだろうか？
三国ヶ丘の開業もこのときだし。

新幹線駅のような大駅を開設する意義付けは
「密集する少数者に対する福音」ではなく、
「集散する多数者に対する福音」でなければならない。

つまり、大都市住民のためだけのローカル駅としてではなく、
その大都市を拠点として集散する人々の広域的ニーズまでもカバーする機能を
本来持たなければならないはずである。
その意味で、新幹線駅が在来線駅に併設されることは重要である。

どうしても在来線に併設できないならば、
至近の在来線駅とその新幹線駅とを結ぶ盲腸線を敷設すべきだとさえ感じる。

地方の新幹線駅に在来線など必要は無い
地方は車社会なので新幹線駅周辺に駐車場を整備する方がいい
郊外店が激増して市街地付近の衰退が地方都市では急激に進んでいる
良い機会である、地方都市は車社会なので
在来線を廃止して新幹線駅周辺に駐車場を整備する
この方が遥かに効率的である
地方路線に対する鉄道、バスなど
補助金は全て廃止にするのが当然である。無駄な補助金だ
即時全面廃止するべきである

>>113
全くだね。
もっとも、通しで運賃計算するため
接続駅を設けない場合のアンフェア感が必然的に強くなる同一社線の関係と、
資本関係はあっても運賃計算は各々個別に完結する傍系社線の関係との差が、
こんなところで露見してしまったのかも知れないね。

大阪モノレールの茨木駅が
「うのべ」に改称したときの脱力感といったら、もう・・・

JR奈良線は、京阪宇治駅の駅本屋と駅ビルとの間を分断するように
通り抜けているが、そこにはJR駅はない。
JR宇治駅は、宇治川をはさんで京阪宇治駅の対岸。
1駅京都寄り(京阪では2駅)の黄檗で接続しているのでまあいいのだが、
宇治駅のあの構造でJRに駅がないというのは、視覚的に違和感が残る。

>>118
かといって黄檗で乗り換えようとすると踏切経由で遠回りに歩かされるというおまけつき。

板違いで妄想なんだが、阪神高速16号大阪港線と17号西大阪線の交点である
弁天町にJCTできんかなぁ？
あれができると堺以南から神戸方面への1号環状線を通らない
交通の選択肢が増えるのだが。

これも妄想だが、泉北高速深井〜泉ヶ丘関にある阪和道との交点に
高速舞子みたいなBSつくって鉄道駅もつくったらどんな効果があるかな？

>>119
この文言をぷいぷい占いの声をやってるおねーちゃんに言ってほしい（w

ＪＲ東貝塚駅から水間鉄道石才駅まで歩いたことあるよ。
ＪＲ東貝塚で藁半紙の地図貰って歩いていったけど、結構距離があったよ。
偶にワシのように乗り換える客がいるそうだ。

ちなみに、ＪＲと水間の交差点に貝塚中央駅？を作ると公約に
出してた議員サンがいたよ。有名な某松浦。
ただ、やっぱり、水鉄は反対しているようだが。

あげ

>>121
「水鉄は反対」か。鉄道会社の行動様式としてはそんなとこだろうと思うが、
自社線を広域交通ネットワークの中にきちんと位置づけるのが、
同社のような中小私鉄にとって重要になってくるんじゃないかと思う。

確かに南海の貝塚まで乗ってくれてた客の一部は
「貝塚中央(?)」で降りてしまうことになるかもしれない。
しかしその一方で、阪和線利用者を水鉄に誘致する可能性も創出される。
まず「少しでも便利な路線」になってセールスポイントを作ることが先決だろう。

>>121
>>123
ストロー効果みたいなもんだな。便利すぎて逆に客が流れてしまうってか。
だからこそ123のように逆の発想(新たな客を引き込める)ができるわけだが
１回でもその構図ができあがると取り返しがつかないからな。
失敗したときのリスクの方がでかいと踏んでいるんだろう。

現行運賃は・・・

　　　　　　　　　貝塚まで　　石才（≒貝塚中央？）まで
貝塚から　　　　　−−−−　　　　　　２１０円
貝塚市役所前から　１７０円　　　　　　１７０円
近義の里から　　　１７０円　　　　　　１７０円
石才から　　　　　２１０円　　　　　　？？？円
清児から　　　　　２１０円　　　　　　１７０円
名越から　　　　　２６０円　　　　　　１７０円
森から　　　　　　２６０円　　　　　　２１０円
三ツ松から　　　　２８０円　　　　　　２１０円
三ヶ山口から　　　２８０円　　　　　　２６０円
水間から　　　　　２８０円　　　　　　２６０円

名越駅近くの人が大阪方面に向かう際、
南海線(貝塚乗換)から阪和線(貝塚中央≒石才)にシフトすると、
水鉄は単純に90円の減収。うーむ。

この際、三岐鉄道が国鉄富田駅への乗り入れをやめて近鉄富田駅への
乗り入れを始めたように、水間鉄道も南海貝塚駅を捨てて東岸和田 or 東貝塚
発着に変えてみたらいい。…と、沿線住民のことを考えずにカキコしてみるテスト。

　┌───────────────────┐　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　│　　　　　　原始人の皆様　　　　　　　│
　│　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│
　│ここに南海貝塚駅を捨てないでください。│
　│　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│
　│　　　　　　　大森貝塚　　　　　　　　│
　│　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│
　└────┬┬───────┬┬────┘
　　　　　　││　　　　　　　││

南海と阪和線と両方に接続駅を作ることに意味があるんじゃないかと。
両線をハシゴ式（アミダクジ式）に移動する旅客が取り込めるしね。

>>52
遅レスだが
自社ターミナルの独立性を重要視したのは関西私鉄の方なんだが

そもそも在京私鉄は（一部の例外を除いて）山手線の内側に進出することを
固く禁じられていたから山手線との接続駅にターミナル駅を集約せざるを得なかった

しかし関西ではこの縛りがなかった
それだけの話

何でもかんでも大阪市を悪玉にするのは川島信者の悪い癖だぞ

良スレあげ

せっかく至近距離にあるのに駅名が全然違っているために、
接続駅とはなかなか認識されてない駅。

・汐見橋駅(南海高野線)
・桜川駅(地下鉄千日前線)

>>130
約300m離れているし、歩道橋を渡らなければならないからなぁ。
それよりＪＲ芦原橋駅を南海芦原町駅のところに移転して乗換駅にしてくれたら
便利になるのに。

こ、怖い・・・ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

>>131
何故ローカル線のために環状線が動かねばならんのだ。
芦原町が芦原橋付近まで来た方がいいじゃん。

小田急小田原線（向ヶ丘遊園─生田）の上を、専修大学行き、マリアンナ大学行き、
あざみ野駅行きのバスがまたいでいく地点、あそこに「生田根岸駅」。
バスの利用者が警察署・区役所付近の渋滞に悩まされることなく、
生田根岸駅から電車に乗り換えできるようになるので、（ﾟдﾟ）ｳﾏｰ。

>>134
この「根岸陸橋」のとこでつね？
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=70000&el=139%2F33%2F18.890&pnf=1&size=500%2C500&nl=35%2F36%2F05.645

地図を見ると元々陸橋上にバス停はあるので、あとは駅だけの問題か。
>>134指摘のとおり、駅の手前でバスが渋滞に巻き込まれるのはウザイことこの上なし。
特に雨の日の多い今の季節。

>>133
南海の線路を動かせとでも言うのか？

今宮と芦原橋は駅間短いし、芦原橋を芦原町のところへ移転させても影響は少ない
だろう。ＪＲも多少は乗換客が増えて収入増になるだろうし。
まあ、投資に見合うだけの効果は無いかも知れんがな。

東海道新幹線、横須賀線、南武線、東横線で武蔵小杉総合駅
を作ってくり！川崎市の大発展間違いなし

>>137
武蔵野線モナ

東京メトロ東西線の大手町駅は実際に地下道でJR東京駅と繋がって
いるのに、時刻表の地下鉄路線図ページや東京メトロが配布する
路線図の類などには、どれもそれを表すような表示がされていないなぁ。

知らない人が路線図を見てJR東京駅から東西線（またはその逆）に
向かおうとするなら、まず丸の内線に乗って大手町まで行かなきゃ
いけないんだな、と絶対に思うだろうな。
特に新幹線で上京してきた地方の人ほどそう思いそう。
実際には日本橋口から直接大手町駅まで歩いたほうが
断然歩く距離も短くて済むのに。

若干スレ違いになるが、>>139に関連することを。
上京人が銀座へ行こうとすると、地下鉄の銀座駅でなければいけないという
固定観念が働くらしい。いっそのこと、有楽町を「西銀座」、新橋を「南銀座」に
改称すればいい。不慣れな人の無駄な歩きが減ると思う。

相模線と東海道新幹線が交差する場所に駅を作るかどうかって話が出てなかったっけ？

>>140
「西銀座」は昔あったけどな。

>>142
初めて知った。検索してみたら確かにあった。もし>>140が実現したら、
「○○年前からタイムスリップしてきました」のスレ（今は立ってないが）に
あれこれ書き込まれるだろうな。

>>108
それ以前に、小松川線は、本線料金所が錦糸町にあるので、中央環状線と接続させると、
中央環状→小松川上りという経路が難しくなる。
下り方向だったら湾岸線＋当感動もあるし、首都高も広い湾岸線のほうに流したがってるんだろう。
（箱崎では、成田空港行くのに距離的には遠回りの湾岸線、当感動経由を勧めているし）
また、西側でも新宿線、渋谷線とは郊外方面のみと接続して、目黒線、羽田線は完全シカトらしい

あと、中央道深大寺、府中をあぼーんし、西調布駅の真上に移設して欲しい。
中央道の渋滞に巻き込まれる前に京王線に乗り換えられればウマーかも。
それに、沿線からも高速バスが使いやすくなるし

>>144
>中央道深大寺、府中をあぼーんし、西調布駅の真上に移設して欲しい。
西調布付近は、住宅でいっぱいです。
バス停を作ることも、下に下りることもできません。
調布インターの高井戸よりなら作れそうだけど。

>>140
んじゃ、ついでに東京を「北銀座」、京橋を「中銀座」、
日本橋を「武蔵銀座」にするかい？イナカモノ君

ＪＲが阪神国道に駅作れ。
ほんで西ノ宮でなく新駅に快速を止めて欲しい。

も１つ。
新幹線と阪急今津線の交点に新駅を作って欲しい。
裕福な人も多いエリアだから、そこそこ需要があると思う。

>>146
取り合えず茶とようかん食って落ち着け。
旦〜

>>147
地図を見ると、
阪急今津線は西宮北口駅の南側で大きく東に振れ、
JR西ノ宮駅を敬遠するような線形になっている。

おそらく阪急神戸本線と平面交差していた頃、同線と直交する必要から、
このような線形になったんだろうと思うけど、
現在のようにニシキタを挟んで南北に分断されることが分かっていれば、
JR西ノ宮駅を経由するルートもアリだったかもね。結果論だけど。

http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=70000&el=135%2F21%2F27.398&pnf=1&size=500%2C500&nl=34%2F44%2F02.597

>>150の地図を見て、もし俺が阪急の社長だったら今津線の南側を建て替えたい、と思った。
せっかくの高架を手放すのはもったいないことだが、「西宮北口─ＪＲ西ノ宮─今津」という形。
今津では阪神と直通運転ができて、ウンコ色の電車が阪神梅田や西九条にお目見えするのだ。

それ以前に採用してる地図の縮尺が・・・・
阪神国道とＪＲ西ノ宮でもそんなに近くねぇよ。
まぁＪＲの西ノ宮に東口改札ができれば
結構違うかもしれんのやけどね。

>147
>ＪＲが阪神国道に駅作れ

千里線吹田との交点にもＪＲの駅が欲しい。
新大阪や京都に行くのが格段に便利になる。
おれの最寄り駅は豊津だが、ＪＲに乗るときは
仕方がなくて江坂まで歩いて新大阪に行く。

>>153
こんな所から江坂まで歩くなんて、大変だな。
http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=33.41.02.670&el=130.57.55.515&la=1&fi=1&skey=%cb%ad%c4%c5%b1%d8&sc=4

愛環線と名鉄三河線・豊田線が交差している部分。特に愛環線の新上挙母方。
すぐ下は三河線の上挙母駅。ここに駅を作っておけば豊田スタジアムで豊田市・新豊田が
人大杉になっても逃げ込めるし。後豊田線交差部分にもあれば名古屋市交桜通線経由で
名古屋方面に逃げ込めるし。

>>154
ﾜﾛﾀ

>>154
でも何か似てるよなぁ、妙に。
この地図見て一瞬「あれ、やっぱ吹田やん」と思ったよマジで。
蛇行しながら北に伸びる線路。
やたらと、ため池の多い丘陵地帯。
しかも“大池”は、江坂にもあるし・・・

>>157
どこが吹田の豊津に似とんねん。全然似てないやん。
それより>>153豊津からＪＲに出るなら、
ＪＲ吹田までバスに乗ったらええんとちゃうん？
１時間に１本は走っとるやろ。
特にＪＲ吹田北口に入る便やと、結構早そう。
地下鉄に乗るんとそんなに交通費変わらんやろ。

まぁ、無理やり汚らわしい関西弁を使うなってこった。

>144
>湾岸線＋当感動もあるし、

鼠園に関係ない人であっても鼠園の影響受けろと言う事ですか。ああそうですか。

>>158
大阪で生活するうえで1時間に1本というのは「使えない交通手段」です。
せいぜい30分に1本。

>>161
その使えない交通機関（バス）が結構あるのが大阪近郊の現実・・・・
豊津の件で言えば、江坂まで歩くよりマシだろって事になるだろうが。
前もってダイヤさえ押さえておいたら、
家を出るのをその時刻にあわせばいいだけだし。
遅れが出る（特に江坂を通るから、土日はヤバイか？）のには
どうにもならんだろうがね。

武蔵野線新小平と西武鉄道青梅街道は道１本で徒歩７分程度だが、連絡扱いではない。
昨日中央快速が止まったとき、新秋津到着時は振替のアナウンスをしていたが、
新小平ではしていなかった。
同じ西武同志でも、多摩湖線八坂−武蔵大和と国分寺線東村山−小川の交差部分に駅が
ないのは、昔別会社だった名残り。もっとも過疎地域なので駅が出来たところで利用者
はたかがしれている。

京都の河原町と四条の間を何とかならないのかな。めんどくさいんだよね。
せめて地下道でも作って接続してもらいたいよ

>>164
河原町の改札階と四条の改札階　同一レベルだと思うが、四条河原も同一レベルなのですが

>>165
プラットホーム同士を更に深い地下道で直接繋げないかな・・・

梅雨時にありがちな要望ではあるね

>>166
鴨川の下だから相当深くなる。三条京阪の東西線を考えればわかるよな。
四条は改札のすぐ隣が、鴨川の河原だからいったん東側に京阪の下側をくぐってそこで浮上しかありえないし

費用をどうするかが問題だな。
あと、地上の商店が反対しそうだ。

鴨川の水中に、阪急河原町と京阪四条を結ぶ透明チューブ歩道を設置。気分は水族館。

>>169
ゲロやら立ちションやら

四条通に橋の上までアーケードをつければええ事。
んで、これは設置して欲しいな。

景観が悪くなるから不可能だろうね

阪急京都線がもし現在も京阪のままだったら、
現在よりももっと深く潜らせて、
鴨川をくぐり、京阪四条で接続できるようにしていたかも知れないな。

>>173
それなら三条へ抜けて、そのまま大津方面へ・・・・
河原町三条に駅が出来ると結構便利かも。

>>174
桂〜天神川〜西大路三条〜河原町三条〜大津方面・・・？

京都市交東西線、二条以西は天神川(京福・蚕ノ社)までの延伸が2007年の予定。
阪急京都線との接続は、もう少し先のことになるみたい。

それにしても、阪急京都線から京都市交東西線への接続は、今はちと不便。


　　　　　　　　　　　烏丸御池→（東西線）
　　　　　　　　　　　　↑　　　　　　
　　　（阪急）→烏丸（地下鉄四条）

または
　　　　　　　　　　　三条京阪→（東西線）
　　　　　　　　　　　　↑
　　　（阪急）河原町…京阪四条

いずれも、北向き（上向き矢印の方向）に１駅だけ乗らないといけない区間がある。
まあ、１駅区間など優雅に散策しましょ、という「もののあはれ」の分かる方には
余計な懸念ではあるが。

>>176
阪急延伸案。
　　　　　　　　　　　　　　東山(地下鉄東西線・京津線接続)
　　　　　　　　　　　　　　↑
河原町→川端(京阪接続)→八坂神社

これをやろうと思えば、
阪急は烏丸で地下鉄烏丸線をアンダークロスするくらい
深く掘り下げないといけなくなるから、
ほとんど実現の可能性はないだろうな。

JR栄生駅と東海道線船町下地駅きぼんぬ

>>178
船町下地って結構セットで語られるよね。
ヤン坊マー坊みたい。

単品で「JR下地駅」と言われてもいまいちピンとこないし。
単品で「ヤン坊」と言われると(((；ﾟДﾟ)))だし。

>>147
昔、姫路の田舎に帰るとき、阪神国道から歩いて西ノ宮駅まで行っていた
（甲東園在住）

>>180
あんたには>>148のほうがいいだろ。

接続駅は、できるだけ同一の駅名になるよう、
可能な限り事業者間で調整する方がいいと思う。
東京の地下鉄でも、接続駅と称しながらお互いに全然違う駅名だったりするし、
大阪のJR東西線など、よくもここまで近接の地下鉄駅の駅名を敬遠したものだと、
あきれるくらいだ。
もちろん地元の要望なども無視できないとは思うが、
社を超えたネットワーク機能を十分発揮するための視点も堅持してほしいものである。。

香椎線土井駅に新幹線の駅を造るべきである。

岡山市役所の近く（中庄行き路線バスの道との交点）に宇野線の駅を造るべきである。

大阪モノレールも中央環状線に併設する必要があったにせよ、放射状路線の機能を全うできていない。
阪急の場合はモノレールに口が聞くのか、蛍池、山田、南茨木で優等列車を停めるなりして利用者への
便宜を図っているが、実質的に普通しか停まらない門真市は接続駅とは言いづらい。宇野辺は
快速が停まるJR茨木駅と中途半端に離れていて、接続駅の用をなしていない。
府がらみのモノレールが国体会場であるなみはやドーム（門真南）まで開業しなかったのも中途半端。

武蔵浦和駅に新幹線の駅を造るべきである。

岡山市の旭川（あさひがわ）左岸堤防との交点（就実大学前）に山陽本線の駅を造るべきである。

>>181
180だが、新幹線岡山延伸のずっと前のことだよ
今は車だな

松浦あやや鉄道の佐世保中央と中佐世保の間に駅を造るべきである。

相模線倉見駅に新幹線の駅を造るべきである。

東武桐生線と両毛線の交差地点にも

>>1
＞JR山陰本線　丹波口-二条間
＞阪急京都線　西院　-大宮間　の交差地点に「壬生駅」

なぜに嵐電を無視するのかと小一時間、、、

>>192
嵐電はJR太秦と嵐電帷子ノ辻で接続してるので「ま、いいかな」・・・と。

とはいえ、全く他意はございません。
嵐電だって当然「壬生駅」があれば便利ですよね。

P.S.　レスいただいた皆様、おかげで間もなく200です。
毎日、寄せられたレスを読ませていただき、うれしく思っています。
このような駄スレに多くのレスをお寄せいただき、ほんとうに感謝・感謝です。

JR東松戸
東武新鎌ヶ谷

北総と交差してるのになかった。

ＪＲ同士だけれども、白石駅の南、東北新幹線と東北本線の交差地点に新幹線の駅を作ってほしかった。
白石蔵王駅なんてへんな所に作るから、誰も利用しない。乗り換えもめちゃめちゃ不便。
じつは、ある人物がルート決定前に土地を買い占めて、誘導したとのウワサもアリ。

ＪＲ東日本は早急に秋葉原に東北新幹線の駅を造るべきである。

今日、東武野田線乗っていたら、常磐新線が交差部分に新駅を作っていたけど、
あれって野田線にも新駅が出来るのかな？

これだべや。
http://www.tobu.co.jp/news/2004/07/040701.pdf

>>195
現在、東海道新幹線(滋賀県内;京都〜米原間)で地元が要望している新駅、
「びわこ栗東駅」がもし実現するなら、
白石蔵王の轍は踏まないでほしいもんだな、本当に。

>>199
地元の要望なんだから大丈夫でしょ？
カネも出さなくちゃならんようだけど。

200ゲト

>>199
　ん？草津線と交差する場所では無かったか？＞新栗東

>>192
でも結局阪急沿線から京都駅に行く香具師しか使わないのでは？
嵐山へは桂乗り換えで行ってほしいと阪急は思うだろう。
嵐電沿線でも大宮でいいと思うし。

>>202
ネタかどうか不明だが
特急が大宮通過になった＝桂停車は
その表れ？

>>201

滋賀県庁のホームページ
http://www.pref.shiga.jp/c/shinkansen/01.html
によると、在来線(草津線)の新駅は

・まだ「要望」の段階であること
・「草津・手原間新駅」という表現にとどまり、県として「併設駅」まで求めているかどうかは不明瞭。
　計画図でも新幹線駅と在来線駅の位置関係は、道路１本隔てた配置になっており、
　新岩国駅(山陽新幹線)と御庄駅(国鉄岩日線;当時)のように、
　近接していながら別駅扱いとされる(従って、乗車券も通しで買えない)可能性もあります。
　※この区間は新幹線がJR東海・在来線がJR西日本であることを考えても、その懸念は残ります。

上記ホームページの記述を引用すると
　>また、在来線からの接続駅として「草津・手原間新駅」の設置に向けた要望を行うことと併せて、
　>自動車による新幹線新駅への直接アクセスのための駐車場整備を行い、
　>使いやすい便利な駅となるよう取り組みを進めます。
となっており、
この件に限って言えば、まだ具体性に乏しい表現にとどまっていると判断せざるをえません。

>>203
全然違う。

>>204
津軽今別・津軽二股の例もあるし、倒壊のことだから
別駅扱いの可能性は大いにありそうだね。
さすがに品川は別駅扱いにはならなかったけど（w

上毛電気鉄道と東武桐生線が合流するところに駅がほしい。運動公園のところ。上毛(西桐生方面)←→東武桐生線相互間のロスをなくす。さらにすぐ近接を走るわたらせ渓谷鉄道の交差地点にも駅を設置し３社の総合駅にする。せっかく３社も鉄道があるのに勿体ない。

・京王線高尾山線と横浜線の交点に駅を！

・京王本線と西武多摩川線の交点に駅を！

銀座線の虎ノ門駅付近と日比谷線の交差地点に日比谷線の虎ノ門駅を作れ。

霞ヶ関から虎ノ門まで歩きたくない。たったの２００ｍだけど。

>>153
地震のあと阪急が⊂⌒~⊃｡Д｡)⊃だった時期に使ってました。その乗り換え
今津北線→西北→阪神国道→JR西ノ宮→住吉
東端に改札があって神祇官町の歩道橋の上あたりにでれればかなり便利だと思うんだけど
再開発なんかしてしまったから今更無理だとは思います
雨が降ったらJR西ノ宮から家までバスで帰ったりもしましたけど
帰りは山手幹線沿いにでて西北へ行けばば退屈しない帰り道でしたな
最近、JR西ノ宮が便利になるように阪急バスが路線改変をしたのがわろた

>>207
自動車王国の群馬県、一家に２台３台の車保有は当たり前。
上毛電鉄やわたらせ渓谷鐵道は運賃がやたら高いんで
積極的に使う香具師は多くない。
たまに列車に乗っての遠出だとキスアンドライドが普通。
赤城なり相老なり新桐生なりへ直行して
そのまま東武の「りょうもう」に乗るのが一般的パターン。
接続駅を作ってどれだけ有効利用してもらえるか……

むしろ両毛線と東武桐生線の接続駅が欲しいが、ま、無理か。

>>204
何で在来線の真上に新幹線駅を作らないの？
なんで？　在来線駅を別駅扱いにしようという魂胆みえみえじゃん。

・・・と、あう使い風にまとめてみた。

JR東西線の新福島駅と阪神福島駅をなんとかしてほしい。
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=10000&el=135%2F29%2F24.136&pnf=1&size=500%2C500&nl=34%2F41%2F32.127
なんで地上に出て信号を渡らねばならんのか。
ガイシュツ？

>>213
地下駅としてこれだけ近接しているのに
地下通路でつながってないというのは確かに、正直ヤボ過ぎ。
ま、JR酉とか阪神に言わせれば
「梅田・北新地や野田・海老江でもつながってますやろ」ということなんだろうけど。
ホンマ、JR東西線使てると足腰が丈夫になりますわ。

ガイシュツじゃないけど、福島ネタは、まあまあ多いです。
>>35や>>38とか。ときどき>>45みたいのもあるけど。

>>207氏と>>211氏が言及されているのは、この地点。
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=70000&el=139%2F19%2F07.178&pnf=1&size=500%2C500&nl=36%2F24%2F29.110

両氏の主張は、いずれもよく理解できる。
ただ、JTB時刻表巻頭の路線図では、
このエリアは東京付近拡大図の範囲外となってしまっていると同時に、
形状的にもかなり歪んだ表記となっており、JR両毛線はともかく他の3線の
接続関係が分かりにくくなってしまっている。

地域外の人には何処でどうつながっているのか分からず、
それこそ「せっかく３社も鉄道があるのに勿体ない」状況だ。

>>213
阪神がやる気が無い限りやらんだろう。
北新地〜西梅田
大阪天満宮〜南森町
は大阪市にとってもメリットが多いからつなげたんだろうけど。

身延線の善光寺駅を中央本線にもホームをつくり乗り換えできるように

>>217
これは真剣に必要だと感じる。
中央本線甲府以東と身延線沿線を往き来する旅客にとって
中央本線に駅がない！というのは精神衛生上かなり由々しき事かと。

>>216　誰かが書いていたが、JR東西線の駅名設定が糞すぎる。
既存の駅に接続していても、ワザととばかりに違う駅名にしているし、
乗り換えの不便さに至っては言わずもがななほど。
スルッとKANSAIの例を挙げるまでもなく、「鉄道網」という発想がない。

海老江（さすがに野田“阪神”は・・・）、北新地（他線の駅名を付けるには微妙な位置）は仕方ないとしても、大阪天満宮は意味不明。
カッコ書きで駅標に付け足すくらいなら、最初から南森町にしとけよ、ハゲ！！！！！！

>>220
呼んだ？

>>219 北新地駅の仮称は桜橋だったが、それも立地からするとピンボケだった。
結局は地元の飲み屋街が騒いで、北新地駅に決定させられた。
妥当な駅名とするなら、堂島が最も適切な駅名であっただろう。
大阪天満宮はJR西日本が必死に差別化を図ったがために鉄道網の連携が軽視された。
大阪城北詰にいたっては命名者の国語力を疑う。「○○北詰」と言うからには、
橋梁など長いものの北端を意味することぐらい知っとけ！と言いたい。
ピンボケだが片町で良かったのではないか？さもなくば仮称だった網島とか。
新福島は代替が見あたらないから良しとしよう。海老江ねえ。野田阪神だと
他社の名前が入るが、既存駅だけでなく交差点名も野田阪神なんだから、
腹を括って野田阪神にできなかったものか。福島区海老江じたいが結構広いし。
既存駅がない御幣島も、渋滞の名所交差点として有名な歌島橋が適当だろう。
ちょうど近くに市バスの歌島橋バスターミナルもあるし。
川島氏みたいな書きようになったが、東西線の駅名は再考を要する。

>>222　北新地を堂島に改称したらどうか？と書いたが、地上にある交差点は
梅田新道だな。国道１号線の終点にして国道２号線の起点である交差点だ。
大阪市道路原標があり、国道25号線、163号線、176号線の起点でもある。

>>222
再考　　駅名が不正かヘンです

……いやすまん。なんか思いついちまった。

亀レススマソ
>>205は「ぜんぜん違う」って書きっぱなしなんだが
どう違うんだろう？
もっとも厨の荒しレスに漏れがつられただけかも知れんがｗ

>>225
>>203 での指摘は、そのとおりだと思います。
従来の「最初に京阪間ノンストップありき」の原則が崩れた以上、
大阪方面からの特急利用客が嵐山線を利用できる環境をつくることは当然でしょうし。
また特急の大宮通過については、河原町延伸から40年が経過し、
大宮駅周辺も「京阪京都駅」以来のターミナル的色彩がかなり薄れてきており、
特急停車の必然性もほとんど消失した、ということもあるでしょうね。

>>205の書込みは、気にしなくていいと思います。
他人の意見を批判したり否定したりするなら、その根拠を明らかにすることは
批判する相手に対して当然示すべき誠意であり、
それが欠落した主張は傾聴に値しません。

>>218
意味ないだろう。大半の客は中央線の特急との乗り換えになるんだし、
まさかかいじを止めろとは言わないよな？？

>>222
だと社の名前が入るが、
＞既存駅だけでなく交差点名も野田阪神なんだから、
＞腹を括って野田阪神にできなかったものか。

京都市交はエラい・・・地下鉄東西線・三条京阪駅

>>228 JR東西線はJR西日本が第一種で運行しているのではなく、
第三セクターの関西高速鉄道が第二種、JR西日本が第三種だな。
純然たる民間企業ならともかく、三セク路線なら他社の名前が入っても良かろう。

近鉄南大阪線・針中野〜今川間の、阪神高速（＆地下鉄谷町線）と交叉する付近に
駒川中野駅が欲しかったリア厨時代。

針中野駅近くの商店街は反対しそうだけど。

>>230
近鉄の車窓から駒川中野駅見えてるもんね。
昔、まだ高速の高架がなくて南海平野線がトコトコ走ってた頃、近鉄からの車窓風景は
どんなだっただろう・・・とノスタルジーに浸ってみるテスト。

JR東西線の駅名について

京橋→京橋
大阪城北詰→新片町
大阪天満宮→南森町（天満宮前）
北新地→梅田北新地（大阪駅南）
新福島→福島阪神
海老江→野田阪神
御幣島→御幣島
加島→加島
尼崎→尼崎

京橋・御幣島・加島・尼崎はそのまんまでいいと思う。
大阪城北詰は新片町。片町駅の後継ぎに見えてｶｺｲｲ。（「新」が多少ダサいかも。）
大阪天満宮は南森町。今と逆に天満宮をカッコにすればいい。
北新地は梅田北新地。飲み屋街の要望に答えながら、「大阪駅」「梅田」をアピール。
そして新福島。これは野田阪神みたいに「福島阪神」でいいんじゃないか。
海老江は野田阪神。地下鉄・交差点と合わせて。

これが漏れの意見。どうよ。

>>232
御幣島は歌島にしてほしい。地元民からすればその場所でその名称は微妙に気色悪いのだ。
ただし、阪神本線の　千船　は、その位置からしてその名前が気色悪いのは同じだが、あえて無視する。

参考URL
★☆西淀川区 御幣島スレ パート８☆★
http://kinki.machi.to/bbs/read.pl?BBS=osaka&KEY=1085310408
【阪神】西淀川区佃について語ろう！４【千船】
http://kinki.machi.to/bbs/read.pl?BBS=osaka&KEY=1090418669
（共に「まちＢＢＳ」のスレ）

池上線御嶽山駅・多摩川線沼部駅に横須賀線と新幹線止めてくれ

>>234
焼津に新幹線止めたら作ってやるｗ

>>234
横須賀線は駅増設したくても、構築物が制約になってたしまうところが
つらいね。東急線と緊密にリンクする条件が揃っていながら。

東西線の駅名論が活発だが、加島駅を忘れちゃ困るな。

>>232 加島駅は仮称のときは竹島だったっけ。
東海道線にも駅を設置して複々複線にしてもよかったかも。
もっとも、駅を新設しても某コテハン氏が喜びそうな場所だからなあ。

JR東西線の正式駅名を仮称からことごとく変更して命名した香具師は、
やたら功名心が強いか、
あるいは仮称の命名者に対して憎悪の念を抱いているとしか思えんなぁ。
>>222の言うとおり「大阪城北詰」など、現地の状況も把握せずに
地図だけ見て思いついたような駅名でセンスなさ杉。

>>223
１６３号線の起点は関目５丁目ではないのか？

>>240
梅新〜蒲生4〜関目5の区間は、国道1号と重複してるらしいね。
http://route01.com/r163p1.html

関目といえば、大阪市バスの「関目京阪前」。
三条京阪や野田阪神も同様なんだが
「地名＋鉄道会社名」の表現でスポットを特定するのは、関西固有の文化なのか？

西武・是政と南武線・南多摩を是政橋の南北にたぐりよせるように移動
是政を「是政橋北」、南多摩を「是政橋南」にそれぞれ改称する。
乗り換え駅扱いも可能ならいいな。

横須賀線の下神明駅って作ろうと思えば出来そうなんだけどな。

京葉線
東京〜八丁堀間に京橋駅・宝町駅

ついでに大江戸線
門前仲町〜月島間に越中島駅

丸ノ内線と京葉線が交差する所にJR京葉線東京駅前駅を作れ

概出かもしれんが
都営大江戸線の赤羽橋〜大門(浜松町)に芝公園を設置し都営三田線と乗り換え駅にしてほしい。都営同士が交差してるのに連絡駅になっていないのはここだけ、なぜ駅がないのか疑問だ。現在、東急目黒線から都営大江戸線に乗り換えるのに不便な思いしている！

関西のネタはスレ違いばかりやんか。
板違いのものまであるし・・・

JR奈良線が京阪＆近鉄丹波橋駅にもっとも近接する地点に
「JR丹波橋駅」なんてモノがあれば、何かと便利かと。
大正時代の奈良線ルート変更時に、もう少し北で新旧線切替えをすれば、
京阪や近鉄とは、今ほど距離が離れなかったかもしれない。
注)この辺りから京都駅まで、奈良線は現在の近鉄京都線のルートを経由してました。
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=25000&el=135%2F46%2F08.929&pnf=1&size=500%2C500&nl=34%2F56%2F05.846

さてさて。最近の関西関連ネタは、
JR東西線と他社局線との接続についての議論から展開した結果なので、
あ・な・が・ち、スレ違いというワケでもないかも。
ま、門戸は広く、フトコロは深く、マターリといきませう（＾▽＾）

>>249
スレ違いだが、その奈良線、明治時代には東海道線だったラスイね

(　´д｀)つ　http://www.westjr.co.jp/news/now_old/0305ootu/
旧東海道線については、こちらでﾄﾞｿﾞｰ

やっぱ久喜に新幹線でしょう。

在来線との乗り換えをスムーズにするために、
那須塩原駅の新幹線の施設を黒磯駅に移転しる。
それができなければ、在来線のデッドセクションを那須塩原駅に移転しる。

>>190　禿同
>>253　そもそも塩原温泉に引っ張られて、東那須野に新幹線駅を
造ったのが間違いだと思う。黒磯の設備を考えると困難か？

東海道新幹線と豊橋鉄道の交差地点に
新小池を設立して欲しい

八高線北藤岡駅に高崎線もホームを造って！八高線から高崎線上りに乗り換えるのに倉賀野まで３．６�`�b、八高線の運賃計算換算�`で４．０（往復で８）�`�b分、場合によっては運賃が跳ね上がるし時間にして４分（往復で８分以上）のロスの解消でお願いしたい。

>>256
＞八高線から高崎線上りに乗り換えるのに倉賀野まで３．６�`�b、
＞八高線の運賃計算換算�`で４．０（往復で８）�`�b分

おぃおぃ、滅茶苦茶な↑計算するな。

正しくは↓
八高線の換算キロ４．０＋高崎線の営業キロ３．６キロ＝運賃計算キロ７．６

京福の西院を阪急に寄せろ！嵐山も延長しろ。
路面電車だろうに。

>>254
那須塩原は、新幹線駅を黒磯に作った場合
線形が悪くなるため、と聞いたことがあるが。

東海道新幹線と草津線の交差部分に「びわこ栗東駅」が来年できるそうだが、
東海道新幹線と相模線の交差部分の「新相模駅」は何時できるのか？

東北上越新幹線・秋葉原
総武線に乗換１回にしてくれ

総武快速・西船橋
東西線に乗換１回にしてくれ

東海道新幹線・西谷駅

東海道新幹線・交差渋谷駅

東海道新幹線・横須賀線　川崎小杉駅

東海道新幹線の横に埼京線のような在来線を併設して、
そこに武蔵小杉、東日吉、新横浜、西谷、高座渋谷、倉見、西国府津駅
（その他、途中にいろんな各駅）を設置きぼんぬ。

>>261
それよりもこれからできる東北縦貫線にアキバのホームを作らんかｺﾞﾙｧ!!だと思うんだが。
そうすれば，TXをわざわざ東京まで伸ばさなくてもいいと思うんだが。

JR三室戸駅ができるらしい。詳細キボンヌ

>>267
TX東京延伸は、新幹線に直結して乗り換えを減らすという
考え方があると思うから、また別の話になるんじゃないかと…

ただそれでは詰まらないので別の妄想をば。
東海道線の浜松町ホームって作れないのかなあ。
ここに東北縦貫線経由で常磐線を乗り入れて、（田町区等で折り返し）
飛行機からの客をダイレクトで受けるようにすれば
TXにもそこそこ対抗できるんではないかと…

>>269
なんだよ、路車板に現れないと思ったらこんなとこに居やがったな
ＴＸ東京延伸は、乗客の利便を考えたものなどではなく
ただ単に東京につなげたぞ、という自己満足のため

＞ここに東北縦貫線経由で常磐線を乗り入れて、（田町区等で折り返し）

田町はなくなる予定。そんな近くで折り返すとじゃまになるだけ。
大体常磐線の電車がよそに顔出したら、電車足りなくなっちゃうよ。
今でもコミコミなのに増発してもらえないんだろｗ電車足りないからって。

>>266
東京・浜松町・品川・下神明・西大井・馬込・上池台・御嶽山・沼部・
新小杉・木月・東日吉・樽町・大倉山・新横浜・菅田三枚町・羽沢・西羽沢・
西谷・川島町・本宿町・柏町・阿久和・上飯田・高座渋谷・葛原・用田・本郷・
倉見・横内・湘南豊田・根坂間・生沢・国府新宿・北二宮・山西・田島・小田原

>>268
現時点ではまだ構想段階にとどまっている

>>266
新幹線並走在来線・・・
関西の場合だと、鳥飼付近から高槻付近までが考えられるかな。
この区間は、JR京都線や阪急京都線よりかなり南東のルートを経由してるし。

バブルの頃、大阪市交谷町線の延伸計画として、
大日から淀川を渡って高槻方面まで・・・という案があったようで、
その案が生きていれば、そのルートにかなり近いのではと思うけど、
今はどうなってるんだろ？

>>271
なかなかイイゾ。
実際こんな鉄道があったら沿線住民の恩恵は計り知れず。
列車種別、ダイヤ等、妄想するだけでも楽しいね。

>>268
初耳だが、もし作るとしたら、ここ↓
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=70000&el=135%2F48%2F41.030&pnf=1&size=500%2C500&nl=34%2F53%2F42.748
かな？
京阪宇治のバスターミナル上に作るほうがいいような・・・

個人的には、ホームは目と鼻の先なのにやたら大回りで乗り換えにしなければならない黄檗駅を
改造して乗換えを便利にしてくれればそれでおｋ。

>>222
北新地の東端はたしかに梅田新道だが、西端は桜橋だぞ。
だから、仮称駅名はピンボケではないと思う。

>>252
本庄早稲田ができるぐらいならあそこに駅があっても不思議ではない。
久喜は人口のわりに人が集まる。
しかし、駅ができるころには桜宮駅になってたりして…

首都高の中央環状線と7号線の交差にJct スレ違いスマソ

飯田線名鉄線ピライ信号所にきぼんぬ

>>271 綾瀬市民のために、高座渋谷・葛原間に【相模綾瀬】駅を作ってあげて！！

>>212
乗り換え改札口を造るだけの高さを確保出来ないのでは
三河安城駅が新幹線と東海道線の交差地点からやや東側に駅を設けている

>>280
滋賀県庁のホームページ
http://www.pref.shiga.jp/c/shinkansen/01.html
を見ると、新幹線駅と在来線駅との間に
(わざわざ!)道路を設ける図になっているのが、スゴク気になりますね。
取り越し苦労で済めばよいのですが。

>>281
道路はすでに通っているんですが何か?
http://www.mapfan.com/index.cgi?MAP=E135.59.30.2N35.1.25.7&ZM=11

保守基地や草津線からの引き込み線の関係で、新幹線ホームは
県道の先になってしまうっぽいですね

>>259
那須塩原駅近辺で生まれ育った者です。
私の知る限りでは、実相は下記のようだったかと・・・・

県北の要衝・西那須野か、那須の入り口にして直／交ポイントの黒磯か、
駅選定は新幹線建設決定時から大揉め。
とりあえず西那須野〜黒磯の前後20km弱は在来線密着並走の形でルート決定。
これで両者の綱引きは一層苛烈なものとなり、着工期限を前に膠着状態に。
最終的には大物代議士の仲介があって、
妥協の産物として両駅間の小駅・東那須野(→那須塩原)に決定。
「あんなトコさ造ってどーすんだべ？」と誰もが驚き、呆れた。

開業から20年。
いまだ駅前は閑散としていますが、かえってパーク＆ライドには好都合。
かつて壮絶な誘致合戦を繰り広げた黒磯市と西那須野町は、
市町合併（塩原町を含む）により来年「那須塩原市」となります。
歴史のアヤと申せましょう。

へぇ〜地元のＷ代議士ですか？調整役は。

＞かえってパーク＆ライドには好都合

結果としてそういうがあるのは救いですね。
地元にメリットがないようではただの騒音源になりかねませんから。

在来線と乗り換えできない新幹線独自駅はパーク＆ライドにはかなり
好都合みたいだね。

つまり地元の方にはそこそこ恩恵があるが、訪問者には単に不便
→新幹線が開通すると人が来ると思いこむ人たち、残念

>>284
正解です。
W代議士は、出生地に近い黒磯、自宅のある西那須野のどちらも重要地盤であるため、
当初は「ほっかむり」を決めこんでいましたが、やむなく出馬したようです。
黒磯市内にある東那須野駅で決着することで黒磯側の顔を立て、
「那須」の予定だった駅名に「塩原」を入れること（←これも揉めた）で西那須野・塩原連合にも配慮する、
という典型的な政治決着が図られたわけです。

那須黒磯だったら一発で解決だったのに

武蔵野南線を旅客化し、新駅建設。

「府中本町駅」・・・武蔵野南線用ホーム増設
「稲城駅」・・・京王相模原線
「よみうりランド地下駅」・・・エレベーターでage。←ナベツネおだてて造れ
「生田駅」・・・オバＱ
「けやき平駅」・・・東名料金所
「宮崎台駅」・・・田園都市線
「JR梶ケ谷駅」・・・貨物駅も旅客化
「武蔵小杉駅」・・・ついでに新幹線駅も
「新川崎・鹿島田総合駅」・・・統合しろ
「鶴見駅」・・・にもホーム造れ

弘明寺@KQと@市営地下鉄
仲木戸@KQと東神奈川@JR
新子安@KQと@JR

>>289
スレ違い

JR瀬戸大橋線の児島駅と、下津井電鉄の児島駅が隣接するくらい近くて、
JR児島駅に停車する四国方面行特急の車窓から、
下電の電車が見えるような状況があったなら、
下電も、もう少し延命できてたかも知れないな。

>>291
って優香、、、

「舞子駅＆その真上の明石海峡大橋バス停」みたいに、
「鷲羽山駅＆その真上の下津井瀬戸大橋バス停（駅でもいいんだが）」
を造ればよかったと思われ、、、

>>262　現地の北側ちゃんとみたことある？快速ホーム作る土地がない。
それからよく言われるのは、快速を停めると、今でも痛勤時間帯に人で溢れる
改札階がパンクするだろう、ということ。

>>288　新川崎＆鹿島田は、大阪＆北新地の例があるから営業規則上は難しくなさそう。

>>293
規則を変えるだけで可能ならばやってほしいね。

>>288
府中本町は、できれば武蔵野線と南武線が方向別ホームになると嬉しい。
まあ、両路線が異方向で末端になるので到着列車の引き上げスペースを考える必要が
あるのと、それに加えて貨物通過線が必要だから、かなり過激な構造になりそう（ｗ

>>295
このうえに、将来に向けて
淡路のようなタスキ掛け運行(立川⇔武蔵野南線・西国分寺⇔南武線)まで
考慮するとなると、もひとつ過激になるなぁ。

>>291
下津井電鉄の児島駅は赤い＋印の所にありました。
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=25000&el=133%2F48%2F25.630&pnf=1&size=500%2C500&nl=34%2F27%2F57.667

JR本四備讃線はもう少し西のルートをとった方が、
児島地区の中心にも、また下電の児島駅にも近くて便利だったのでは？
少々カーブが生じても、ほとんどの列車が児島に停車するわけだし。
ちなみに「児島駅前」地区は干拓地で、区画の自由度は比較的あったようです。
地図上の「児島(郵便)局」あたりにJR本四備讃線の児島駅を持ってくることは、
できなかったのでしょうかね？

>>297
JR駅からの乗換がもう少し便利だったら、
観光鉄道として生き残る道もあっただろうね。
対岸の四国での讃岐うどんブームとタイアップする可能性も
あったのでは？

大阪市営地下鉄谷町線の中崎町駅の直上で交差している
JR大阪環状線に「JR中崎町」駅ほしい。
東梅田で降りて立ち呑み串かつ屋の横の狭い階段上がって
大阪駅に行くのウザイ。

>>299
これ以上駅間を縮めるなよ。
南森町or天六乗り換え→扇町＝天満乗り換えで我慢しろ。

ＪＲ山手線の新大久保駅の横を走っている
西武新宿線に「西武新大久保」駅ほしい。
西武新宿で降りてあやしい繁華街を通り抜けて大久保界隈に行くのウザイ。

>>301　地元住民がチン情すればよい。
「西武に新大久保駅がないのは差別ニダ。西武鉄道は謝罪しる！」とかね。

>>299
谷町線天六からJR天満まで商店街を歩いてみるのもよろし。
大阪ドームやUSJでは味わえない、普段着の“浪花”が楽しめます。

>>303
それは乗換と言うより寄り道。

>>273
新幹線が淀川と安威川の間を走る、この辺りですね。
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=250000&el=135%2F34%2F49.087&pnf=1&size=500%2C500&nl=34%2F47%2F51.748

この辺りの市街地化があまり進まないうちに用地取得しておくのが
得策かもしれない。
「この不景気の時に何考えてるんだ」と言われるかも知れないけど。

>>297
下津井電鉄の鷲羽山駅は赤い＋印の所にありました。
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=25000&el=133%2F48%2F38.009&pnf=1&size=500%2C500&nl=34%2F25%2F56.843

「舞子駅＆その真上の明石海峡大橋バス停」みたいに、
「鷲羽山駅＆その真上の下津井瀬戸大橋バス停（駅でもいいんだが）」
を造ればよかったと思われ、、、

>>306
JR本四備讃線、せめて鷲羽山と与島には駅ほしかったね。
今から駅開設、といっても、もう構造物で雁字搦めになってしまってて、
多分困難なんだろうね。

>>305
駅はこんな感じ?
新大阪(JR東海道線)-下新庄(阪急千里線)-上新庄(阪急京都線)-江口ー摂津市(モノレールと交差→モノレールに新駅ほしい)-鳥飼-三島江-鷺打橋-辻子-梶原(新幹線・阪急京都線並走区間西端付近;阪急をオーバークロス)-山崎（＾＾）→JR東海道線

>303
天満？
いやだよあそこ汚いから。
扇町公園にはホームレスが住んでるし。

>>309
それはおまいの５年後の姿だ

>>308
線名はさしずめ“JR東摂線”ってとこか。
“JR淀川線”では、あまりにありきたりだし。

並走　レッツゴー　　並走　レッツゴー♪

阪急大山崎−長岡天神とJR西山崎−長岡京の阪急とJRの併走区間に乗換駅を新設。西山崎駅（仮）

水無瀬に新幹線止めろ

それなら甲東園や、稲野、総合運動公園にも・・・

>>314-315
それをやるなら、>>266のような埼京線方式（新幹線の隣に在来線を併設）で。

>>262
>>293
それだったら新小岩も快速通過すべきだろ?

↓こういう事か?
782 ：名無し野電車区 ：04/02/25 05:33 ID:qJlO/49z
＞現状の新小岩・市川停車がおかしいのだけれど、通過となったら不満が出るだろう。
＞不満を解消するには錦糸町を方向別にするしかない。
＞しかしＪＲは金がかかることはやりたくない。別に儲かるわけじゃないし。
＞だから現状のままで仕方がない。ＪＲからするとこのような論理だと思う。

＞というわけで緩行利用者にも、快速利用者にも不満（不便）の残る形になっている。

783 ：名無し野電車区 ：04/02/25 10:56 ID:Nrkr66dK
＞市川、新小岩なんて東京に近いんだから通過でいいじゃん。

＞ま、停まってるものを通過にするのは不可能だからこの議論自体が不毛なんだけどな。

>>313
現・山崎駅よりも京都寄りに新駅を作るなら“北山崎”だろね。
・・・って、三陸海岸チックですね何だか。

>>313
大山崎と山崎近いからｲﾗﾈ

>>316
っていうか、、、
阪急水無瀬駅ホームのすぐ裏が新幹線線路なんだが

山陽新幹線・新尾道駅(1988年3月13日開業)の近くには、
かつて尾道鉄道・栗原駅があり、国鉄尾道駅まで電車が走っていました(1964年7月31日廃止)。
尾道鉄道があと四半世紀続いていたら、新幹線の旅客を尾道市内に迎える重要な役割を
担う事になってただろうにね。

新たに乗換駅を建設するのではなく、既存の近接した駅同志を
制度上乗換駅と見なしてしまうのはどうかな。例えば、

水天宮前−人形町　御茶ノ水−新御茶ノ水　霞ヶ関−虎ノ門・桜田門
岩本町−秋葉原　新富町−築地　湯島−上野広小路・上野御徒町

これらを乗換駅と見なした定期券発行の他、メトロ同士の場合は運賃通算、
メトロ−都営の場合は乗継割引適用。（パスネットに限定でもいいかも）
新駅設置に匹敵するネットワーク効果が生まれると思うが、どうだろうか。

水天宮前−人形町 岩本町−秋葉原 新富町−築地
湯島−上野広小路・上野御徒町
程度はいいが、地上連絡やあまり遠い駅間は逆効果。

>>324に賛同したうえで。
乗換駅として扱う以上、しかるべく駅名統一されたし。
一旦改札を出る構造になっていても、乗車券がハネさえしなければ
何の不都合もない。
同様の理由で、大阪でも、地下鉄東梅田・梅田・西梅田の駅名統一が望まれる。

一旦外に出るなら３０分制限は外すべき。
イパーン人は地上に出たら道に迷うってば。

>>324
蔵前のことを考えると、御茶ノ水や霞ヶ関もいけそうだけどね。
（それ以前に、日比谷線に虎ノ門駅設置希望）

>>325
駅名を統一すると、「同じ駅なのに、何でこんなに歩かせるんだ」と
乗客から文句が出る予感。
「別の駅だけど、お客様サービスとして運賃通算させて頂きます」くらいの
やり方なら、歓迎されそうだ。
むしろ、大江戸線蔵前も厩橋に改称して欲しいくらい。（運賃制度はそのままで）

地上乗換の通算は避けるほうがベター。
本場パリメトロは表示どおりに進むと乗換線にすんなりたどり着くスグレモノ。
初めてでも迷わない。
こういう良いところは見習え！

蔵前は異常。
「東京環状線」の愛称にグダグダ言うより、そこを改造しると言え。千路は！

こういう渡り線の構想もあるらしい
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20040908AT3B0703007092004.html

>>329
>実現すればＪＲと大手私鉄の初の相互乗り入れとなる。

東京メトロは大手私鉄ですが何か？というのはおいといて、
・JR東海はJRである
・小田急は大手私鉄である
・「あさぎり」は相互乗り入れである（片乗り入れではない）
・だから「初めて」というのは間違い

どこか間違ってる？

age

確かに間違い。
「通勤電車では」「有料特急を除いて」などの文言が足りなかった。

でも、国鉄時代から中小とは乗り入れしていたのに、
し尺になってからもずっーと通勤電車とはなかったとは・・・

逆に意外だった。

国鉄時代は、和歌山市ー紀和間で南海と相互乗り入れだったような。

急行きのくにですか
旅客ではないが東武と国鉄もやってたような

>>334
大昔なら、両国始発・亀戸から東武線乗り入れ旅客列車があった。

>>333-334
きのくにだったら「相互」じゃない罠。南海の車両が国鉄線を走ったことはないはずだし

>>336
南海が「きのくに」用の気動車作ってたの知らない？

もし>>336が「国鉄」と「南海」を間違えたのなら、話はわかる。
>>337の言うとおり、南海は「きのくに」用の気動車を作っており、和歌山市から国鉄に乗り入れていた。
逆に、国鉄の車両が和歌山市から南海に入ってきたことはないはず。
「国鉄の車両が南海線を走ったことはない」なら正解。

どっちにしろ「相互」乗り入れではない罠。

束急大井町線の下神明にJR横須賀線の駅を作れ！

東急御嶽山駅に新幹線の駅作れ！！

北アルプスもあった。
迷鉄も大手だから・・・

>>341
相互じゃなくて片乗り入れでは？

そうだった。
紀の国に釣られた・・・

倒壊銅線弁天島、三河大塚と幸田に新幹線の駅作れ！

…珍快速並みだw

>>336-338
きのくにじゃなくて、、、
紀和と和歌山市の中間に会社境界があって、
それぞれ、国鉄車両と南海車両がそれぞれ乗り入れてたんだよ。

国鉄車両は、
「紀和と和歌山市の中間の会社境界」と和歌山市の間だけ乗り入れてた。

南海車両は、
急行きのくに用の南海車両が
「紀和と和歌山市の中間の会社境界」以東の国鉄線に乗り入れていた。

ちなみに、、、
「はやたま」にも、一両だけ和歌山市始発の南海車両があった。
これも、
「紀和と和歌山市の中間の会社境界」以東の国鉄線に乗り入れていた。

旅客営業制度上は、便宜上、和歌山市が国鉄（当時）と南海の会社境界になっていたが、
実際の線路戸籍上の会社境界地点は↓ここ。
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=70000&el=135%2F10%2F29.204&pnf=1&size=500%2C500&sfn=all_maps_00&nl=34%2F14%2F12.665&

>>347
その例でいいなら、豊橋ー小坂井信号場間でJR東海と名鉄も乗り入れている。
もっとも、これも厳密には相互乗り入れじゃないけど。

下り線＝JR飯田線に名鉄車が片乗入れ
上り線＝名鉄名古屋本線にJR車が片乗入れ
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=25000&el=137%2F21%2F52.270&pnf=1&size=500%2C500&nl=34%2F47%2F27.296

>338
南海が自社の乗り入れ客車を作る前は国鉄の客車が南海に乗り入れていた。

東葉高速飯山満ー東海神間の船取り線と交差する部分の近くに吹上駅を作って船橋バス（グリーンハイツ系統）＆新京成バス豊富＆芝山線から乗り継ぎが出来れば市場通り＆船取り線の渋滞を気にせず西船橋以遠の駅へ速くアクセスが出来る。是非検討を？

山陽本線岡山─高島間の県道27号線と交差する部分の近くに長泉寺駅を作って
岡電バス（岡大・理大方面）＆宇野バス（山陽町方面）から乗り継ぎが出来れば
裁判所前・柳川付近の渋滞を気にせず旭川（あさひがわ）沿いの地域へ
速くアクセスが出来る。是非検討を？

>>351　ちょっと訂正。

山陽本線岡山─高島間の県道27号線と交差する部分の近くに長泉寺駅を作って
岡電バス（岡大・理大方面）＆宇野バス（山陽町方面）から乗り継ぎが出来れば
裁判所前・柳川付近の渋滞を気にせず岡大付近・山陽町から岡山駅へ
速くアクセスが出来る。是非検討を？

関西に多いよね！

定期保守

天王寺と阿部野橋はもうちょっと乗り換えやすくしてもらわないとな。

定期保守

>>352
確かに、ターミナル駅周辺のバス路線の渋滞巻き込まれ策として、
隣接駅にアクセスさせるというテもありますな。

あるいはターミナル駅前後は高架線を二層化して、
高層高架を鉄道・そして低層高架をバス専用道にしてしまうとかね。

保守

>>333>>345-347
タシカニ、国鉄と南海の相互乗り入れだったな。

ところで、JR化後の境界地点は実際どうなの？

ａｇｅ

>>357
>あるいはターミナル駅前後は高架線を二層化して、
>高層高架を鉄道・そして低層高架をバス専用道にしてしまうとかね。

妙案。
これだと「雨の日だけ駅までマイカー族」が引き起こす渋滞に悩まされることなく、
専用道をスイスイと駅まで行けちゃうね。
そうなれば、マイカーに対するバスの優位性がグンと高まり、
マイカー通勤の絶対数も抑制されていくんじゃないだろうか。

>>357>>361
名古屋のガイドウェイバスがソレなんだが、、、

保守

>>100
「阪和電鉄」と水間鉄道の交差地点↓には“新近義の里”駅が営業中です。

http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1093573561/53

age

定期保守

新金線旅客化の暁には京成高砂との乗り換え駅を・・・

無理だろな　orz

山陽本線の尾道─東尾道間は、やたら長い。
千光寺山ロープウェイの山麓駅の目の前を通るのだから、そこに乗り換え駅をきぼんぬ。
全国のロープウェイも乗車対象に含めて旅する乗り鉄たちをいつまで苦しめる気だ。

>>350
これについてはもう少し西寄り（海老川と交差する所、中央市場のはるか真北）
の米ヶ崎に新駅を造る計画があるらしい。ちなみにこのはるか真北に
船橋医療センターが見える。

>>368
1kmぐらい歩け。
つーか、マジ作るにしてもあのぎっちりの家々をぶっ潰して国道を南側に異説でもしない限り無理。

やっぱり新幹線赤羽駅だな。
代わりに上野と大宮をなくそう。

がいしゅつだが、
大阪ﾓルｰﾙとJR東海道線とをすんなりと接続させてほしい。