売上高マイナス10.9％のどうしようもない南海

中間連結決算で、売上高がマイナス10.9％だって(　´,_ゝ`）ﾌﾟｯ

で？

南海終わったな

東急は史上最高だと言うのに・・・

サザン本数大杉では？


「サザン多くて売り上げがもうサンザン・・・・。」

＿|￣|○

でも東急のやりかたはここ5年で変わったな。
優等列車主体のダイヤになり、主要駅にはまるで酉の駅を思わせるような、例えば
渋谷〜横浜特急27分　渋谷〜元町･中華街35分　東横特急スピードアップ　とか

逆に赤字で叩かれまくってた阪急が-0.9％で減少幅が最少、他社も軒並み減少幅が衰退だった罠ｗ
JRへの利用客逸脱に歯止めが掛かったという側面もあるけどな。

関空依存と沿線地域の不況・産業の空洞化の進行など、不可抗力な面があるにしても少し厳しいな。

クソスレ立てるどうしようもない鉄ヲタ

南海らぴーと

なんとかして！！

そんなんで空港まで走らすなら

京王井の頭線車両の方がマシだって

(｀д´）
>>1
糞スレ立てるな！蛆虫氏ね！

乗車率20％台のラピートなんか、もう廃車にしちゃえよ。

その方がすっきりするだろ。

そうだそうだﾗﾋﾟｰﾄなんかやめちまえ。車両は酉に売りとばしてﾎﾞﾛ北近畿にでも使ってくれ

>でも東急のやりかたはここ5年で変わったな。
>優等列車主体のダイヤになり、主要駅にはまるで酉の駅を思わせるような、例えば
>渋谷〜横浜特急27分　渋谷〜元町･中華街35分　東横特急スピードアップ　とか

各停のあとをのろのろとくっついて走る高野線は胃ってよし、だな。

西厨氏ね

経営状況が悪いから
貴志川線を廃止するのですか。

なんばパーク巣の効果はなかったということでよろしおまっか？
商売繁盛の今宮蛭子さんを沿線に持ちながら、神様にも見放されてまんなあ。

>>13
厨房会社どうし、体質が似てきたのかもな

むしろ>>6へのレス

>>16
高島屋と共同開発だが、一応の第二期工事の着工の目途はついたものの先行きは厳しいと専門家の声。
集客力こそ六本木ヒルズ並みの数字を打ち立てたがそれに見合うほどの収益が上がってこない＝「客単価が著しく低い」という表れでもある。

で南海の債務償還年数が27年と、近鉄と並び長期に渡っている。
経営の健全さを目指す数値が10年前後であるところを見ても南海の経営が厳しい状態に立たされているのは明白。

この話を煽りと捉え「○厨氏ね」で済ます人は経済のイロハさえ理解できてないアホだと思われ。

>>13
東横線の急行(Y500系)に乗ったが、惰行をあまりしない走りなんて新快速も阪急も真っ青。

>>19

>債務償還年数が27年

金融庁の査定では�U分類(要注意先)に分類されてしまいますね。
こりゃあ苦しい。
取引銀行は相当厳しい注文をつけてるはず。

>>21
これでは南海は、身動きがとれんでしょうな

グループとして、日本経済に対して大きな影響力を持っているわけでもないし

その内難解も酉の車内に社債の広告とか出しそうじゃねぇ。うふふっ！

ＪＲ西日本は国鉄時代の債務を税金で処理したからな。
それでも、大阪市内から関空へは南海の圧勝。
はるかが天王寺以外のターミナルに行かないし、
速くて快適なラピートと、遅くて快適性ゼロの関空快速では勝負にならない。

国策で膨大な地交線や満鉄復帰者や炭鉱離職者を受け入れさせられ、
尚且つ国鉄時代は民業を圧迫する関連事業の大部分を規制されて
いたんだから、債務の税金での処理もいたしかたないのでは？
反対にもしＪＲ西日本がアーバンと新幹線だけの会社だったなら
どれほどの企業かと思うよ。

>>24
ショボい戦いでつね（藁

関空への輸送手段、近頃ではバスが無視できない程の伸びを見せている訳だが。

鉄道に目を転ずれば総合的に僅かながらＪＲに軍配。
ラピートは乗車率が損益分岐点である30％前半をも割り込む状況ゆえに、停車駅増加を図ったが好転の様相はなし。
はるかも同じく低乗車率に悩み、打開策としてラッシュ時は途中駅に停車し実質通勤特急化となったがこちらは需給のレベルが合致したのか下げ止まり傾向。
＞大阪市内から関空へは南海の圧勝
市内起点で話を進めている段階で、悲しいかな南海の状況が頭打ちであることを証明しているよ。

そこで、南海汐見橋線の登場ですよ。

216 ：名無し野電車区 ：04/02/04 16:37 ID:s4PCu3s5
>>211
ネタにレスして何だが・・・
ＵＦＪに特別検査入っただろう
裏査定資料作って隠してたって奴
で、その隠した問題企業の西の横綱は・・・電鉄の優等生と言われた半球Ｇらしいぞ
優等生も地に落ちたってことだ
*****************
最近は何かとｷﾃｨ急を敵対視している南海厨。おそらく捏造な予感。
ソースどころか、経済ニュースやら情報で聞いたためしがない訳だが。

>>27
時間帯によっては関空快速で京橋発着時点でもトランク持った客目立つからなぁ。

>>29
無効で叩かれたからとこっちで自演かい。ほんま必死やな。

＞最近は何かとｷﾃｨ急を敵対視している南海厨。
これが、29の捏造な予感。
ｷﾃｨ急信者が南海スレを荒らしているんだろ

関空行くなら大阪キタを出発点として、地下鉄＋南海よりかJRで1本の方が便利だ罠。
新大阪発着もJRが厳しい中健闘している一つの有益点だと思う。
もっともバスの方が伊丹−関空直結などフレキシビリティがあるが。
>>31
テメェこそあちらこちらで必死なご様子で（藁
＞ｷﾃｨ急信者が南海スレを荒らしている
その前に南海厨が近鉄スレや、挙句の果てには北大阪中華思想いう「仮想敵」を作って荒らしているのはなんなんだろうね？
あとお前でも別に構わんけどさ、
＞ＵＦＪに特別検査入っただろう。裏査定資料作って隠してたって奴〜〜半球Ｇらしいぞ
の明らかに立証されるソースは？

ま、発表前内容ならば漏洩した人間は懲戒解雇モン（場合によっちゃ告訴）だろうし、内容が捏造であれ事実であっても名誉毀損は成立するがな。

>>32
お前必死すぎておもろいな。

>>31=>>33
人格攻撃はいくらしても構いませんよ。
それより明確なソースは未だに出せないんですか？

ま、反論に困ると「必死だな」や「ネタにマジレスするけどさ」と現実逃避ばかりしている輩にはレベルが高い話かな？
新聞記事の内容まで「捏造だ」扱いだし手に負えん。
高野線→御堂筋利用者な俺をｷﾃｨ急厨と思い込んでいるのも正直イタいけどな（藁

正直一般常識さえ備わってない低能な南海「厨」はノーマルな南海ヲタにとって非常に迷惑です。

http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1075039882/302-303
>>33は向こうで煽るものの相手にされずこっちに書いたって訳か。

阪急とUFJの関係を示すリンクでも貼ってくれれば万事うまく収まるんだけどなー。
ソースがなけりゃ上○庄並みの妄想と取られてもしょうがないよ、>>33クンよ。
ま、お前の脳内記事じゃないってことを必死に証明してくれや。そうすればみんな納得できるさ。

必死な奴ほど藁をよく使うな。

ここが｢必死だな｣と書けば、必死な長文レスをしてくれるスレですか？

>>37
阪急の悪口も書くと必死な長文レスを返してくれるよ。

で、ソースはまだぁ？

南海の批評も書くと全てネタとして扱ってくれますよね。
別にｷﾃｨ急が叩かれようがどうなろうが俺は知ったこっちゃないし。

それよりも風雪の流布の危険性がある南海厨を思っての行動なんだがな。

国際空港アクセスを担当する私鉄。成田空港に京成、関西空港に南海。
いずれも今ひとつあか抜けない私鉄が空港アクセス路線となることにより、
鉄道会社のイメージ向上を狙っているのはなんでだろう〜。

空港に直接乗り入れていない阪神よりも英語ナビ劣ってる時点で・・・

>お前の脳内記事じゃないってことを必死に証明してくれや。
漏れはUFJのことなんか一言も書いたこと無いけどね。あんたが勝手に脳内で妄想して
漏れが書いたことにしてるだけ。これで証明になったかな。

だいたい漏れはＵＦＪの事や阪急のことなんかどうでもよいんだよな。風雪の流布とかもな。
そんなに祭にしたいんなら、乳速にでもスレ立ててきたら。

もれはお前がやたらと必死だからからかってるだけ。最後には真面目な南海ヲタを気取ってるし。
これからも必死になってソースまだぁ？と書いてきたら。

あとあんたが真面目な南海ヲタで本気で>>40の様に思っているのなら、
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1075039882/228
の様なことは書かないわな。
普通なら「風雪の流布になるぞ」ぐらいのレスだと思うがな。

しかしまあ暇潰しでパソコンを触っているくせにやたら粘着だな。

とりあえず>>43よ、名前間違えたのは素直に謝るわ。
んで、>>44で示したリンク先のカキコ（>216）は俺ではないので念の為。
国家公務員法がどうたらなんぞ知らねぇもん。
＞必死だからからかってるだけ。
俺も南海厨がわざわざ相手になって下さっているのでからかっているだけ。
いい加減気づけよ。

>>32
はぁ？
梅田から関空へはほとんどがバス利用で、ＪＲの出番はあまりないけど。

>俺も南海厨がわざわざ相手になって下さっているのでからかっているだけ。 いい加減気づけよ。

その台詞待ってたよ。

>>46
ＪＲなんかは出番無くてもチト困ったな程度で済むが
南海は出番無いと顔面蒼白、ションベンちびりまくり
でガクブルものに困る・・・。
最早、ツーリストもバファローズも支えきれず臨終寸前
の近鉄並にヤヴァイぞ南海！

>>48
系列に大企業ががいっぱいあり、ＪＲ西日本よりも連結売上の多い近鉄と違って、
ＪＲ西は鉄道だけ（しかもローカル線が多い）だろ。
それにしてもＪＲ西日本は大阪最大のターミナル梅田から関空に直通していながら
ほとんどバスに奪われているのは怠慢だな。
それに対し、南海は沿線客からはきっちり支持されている。

◆GJli2rAyU2はタダのアンチ酉
ＮＧワードに指定しましょう。

＞南海は沿線客からはきっちり支持されている
なぜ輸送人員減少に歯止めが掛からんのだ？
なぜ廃線問題が次々浮上してくるのだ？

そういや南海の駅員が窃盗で逮捕されてたな、売上金を金庫から盗んだかなんかで。
さすがに他の関西鉄道会社にはそんな社員はいないなぁ。

>>51
そんな事言ってると君が応援してるとこも・・なんて事もあるぞ
例えば新幹線のワンマン運転をやっちゃった酉みたいに

ごめん>>52、レスの意図が分からん。

>>53
新幹線ワンマン運転
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040209-00000107-kyodo-soci

>>1



　近　　鉄　　こ　　そ　　糞　　だ　　が　　。

区間急行はなくなったし、急行は天下茶屋⇒堺東間でやたらのろのろ走るし、
北野田では乗り換えた各停がなかなか発車しない時もあるし(河内長野の配線の関係らしい)、
はっきり胃って前回のダイヤ改悪以降あんまり支持できません。

続き

時間調整が必要なら千代田でしろよといいたい。
北野田で急行から各停に乗り換え⇒狭山・大阪狭山市・滝谷・千代田で降りる客と、
狭山・大阪狭山市・滝谷・千代田⇒河内長野の客とどちらが多いかは言うまでもない。

つまり、前者の客を北野田で待たせずに、後者の客を千代田で待たせるべき。
緩急接続駅での時間調整という既成概念にとらわれない柔軟な発想がほしい。

UFJ関連の明確なソースまだぁ？（AA略

尾崎に「サザン」が止まるようになったんは良い。
和歌山っ子には悪いが。

サザンの料金高杉。なんば〜泉佐野か泉佐野〜和歌山市は300円、なんば〜和歌山市は
250円ぐらいにしる。ついでにサザンに7000系や7100系みたいなボロ車を回すな。

age

関空を拠点にしたエアラインを作るという動きがあるらしいな。

確かに関空に限らず、関西に本拠地があるエアラインは聞いたことが無いし。
意味がねえ子会社を売却処分してもいいから南海が筆頭株主になって、
後は松下やシャープ辺りの地元企業が資金を出しあって
「南海航空」なんて名前をつけてエアラインの経営に乗り出してもいいかも。
まあ、仮にもっと早いうちからあってもおかしくないだろうね。
ところが、厄介なことにエアライン設立を邪魔する奴らが現れた。
何か「俺様が会社乗っ取って廃業させてやる」とふざてた事をほざいているぞ。

関空拠点エアラインについて
http://news.goo.ne.jp/news/sankei/keizai/20031227/KEIZ-1227-01-02-41.html
http://www.tv-tokyo.co.jp/wbs/2004/01/07/news_day/n2.html
http://www.kyoto-np.co.jp/kp/topics/2003dec/12/W20031212MWA2O100000065.html
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/17188.html
http://www.aerospace777.com/bn/2003q4/20031215.htm
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/17188.html
邪魔する奴ら
http://www.itoyama.org/contents/jp/days/2004/0108.html

>>62
極東航空（古い！）
とか
ＪＡＬエクスプレス（まあ子会社だが）
は存在する。

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>>63 日ヘリは国内線のITMシフトを進めていたりする。

南海本線の堺駅で普通が８分くらいまって急行と接続（上り）
することがあるけどそれなら普通で先着の方が早くつくやろうって
いつも思う

連結で売上高云々することがいかに意味ないか、誰も指摘しないのが寂しい（ニガワラ）

東急建設＆東急観光が不調の為増資を引き受けて子会社化しました
↓
等級の連結売上高に東急建設と東急観光が加算
↓
（多分）前年度より売上高増

これをウマーという香具師はただのアホ。
本質的には子会社化前と後で何の変化も無い。

『ボロい・高い・遅い』の三拍子が揃ってるのは南海だけ！

>>68
南海が更新した頃には他社がボロボロですがなにか？

>>68
ＪＲの関空快速の方が遅い。
車両は新しいが安物。

>>68近鉄も負けてはおりませぬ。by.京都線利用者

◆GJli2rAyU2
近鉄スレに引きこもっておけﾎﾞｹ

◆GJli2rAyU2
近鉄スレに引きこもっておけﾎﾞｹ

◆GJli2rAyU2
近鉄スレに引きこもっておけﾎﾞｹ

>>67
お前も何も分かっていないな。
車両屋は工場にすっこんでろ！
単純に株価収益率を見ればいいものを。

>>71
近鉄はあんなに苦しいのに新車作ってるが

苦しいが車両体質改善に取り組まなければならない矛盾した状況にもある訳で。
「新車投入＝財務状況が良さげ」と即断するのは危険。
ただ近鉄には系列会社に車両メーカーが存在するだけまだ救われていると思う。

阪急や京成でもリースバック方式で新車ないし車齢の若いを保有して経費を節減している。
秋田新幹線や山形新幹線の車両も厳密にはJR東日本所有ではなく、三セク会社からリースしている形。

系半はあまり苦しそうには見えないのに、新車投入を渋っているような気がしてならない

南海だけやたらとスレが多いな

>>62
名鉄航空なら実在するからね。（ANAの筆頭株主が名鉄）
NALはまさしく名鉄の航空会社だし。

そんなわけで近鉄航空や南海航空があってもちっともおかしくないんだが、
近鉄が３番手の株主だった日本エアシステムが
最近日本航空に吸収されたからね。

>>78
既系列の更新も盛んだからねぇ＞京阪
1000形は旧型車の更新車を再更新、2600系でも旧2000の車体を流用しているのはご存知の通り。

さすがに1900等の置換えは差し迫ってきている状況だが。各社でも行われているように運用の適正化などで極力建造両数を抑えたいのが本音だろうよ。

南海ホークス黄金時代が懐かすぃ

昔から何か鈍くさい体質があるのが気になるな＞南海。

かなり強引だが
阪急京都線〜堺筋線〜南海本線の三直でもやらない限り
南海に未来はない。

>>84
それで思い出したが、天下茶屋にラピート止めても無駄＞南海

誰が各駅運転で運賃の高い堺筋線なんかに乗って天下茶屋経由で関空まで行くんだよ？
しかも阪急の客が恵比須町以南のガラの悪い場所に行くと思うか？

俺はフツーになんば近辺に行くがｗ
>>84
市側が阪急側に乗入れる方が得策と判断したからだよな。
当時飽和状態だった梅田口の救済も一因だが、南海が少し不運と言うべきか…
>>85
それでも堺筋利用者を吸い上げざるを得ない状況になっている訳なんだよ…＞ラピ
いつぞやの新聞にも乗っていたが、ダイヤ改正以前のラピαの乗車率が平均して30％弱で損益分岐点である30％中盤をも下回る状態だった。
結果的に最善策として停車駅増加で乗車率を少しでも良くさせようという措置なのよ。
もっとも、併行して走る酉のはるかも同じ状況、ひいては鉄道会社共通の課題でもあるって訳。

そもそも関空の概念無き迷走もその一因じゃないかと。

>>86　究極はラピ減便で、KIXへは空急を増発して割安感を持たせるか。
余った50000系をサザンに転用して、実質料金値下げでもするか。
♯しかし、50000系は若林氏の意匠権等々が絡んで、KIX運用以外には制約があったり、
南海が勝手に車内の造作をさわることすら許されていないと聞いたことがある。
それが事実なら、相当に使い勝手の悪い（しかし値段は高い）車輌だな＞50000系。

>>87
南海が自由にさわれないのはデマだろう。一番目立つ車体側面にPARKSのロゴ入れたり、ラッピング広告の意匠を募集してたりするからな。

おととい何回乗りましたけど、普通遅すぎ。
東武複々線区間の中目黒ゆきより遅い。
堺でラピート、急行退避。
ラピートに乗るご婦人がいて、飛び跳ねるように前をすり抜けて特急券を手配してた。
ただそれだけ。

>>88　さわれないのはガセか？　いつぞやの南海掲示板（個人運営）で見かけた話によると、
>>87で書いたような話が出ていた。外装は条件付き、内装はダメor要協議なのかもしれん。
いささかクドいが、汎用性を犠牲にした50000系の設計が裏目に出たのは否めないな。

>>89　南海の一般車も阪急の車輌と同じく高速性重視なのか低ギア比なのか、今ひとつ
ゴーストップの小気味よさが感じられない。なんば〜堺or堺東は駅間距離が短いから、
その区間で普通（各停）に乗ると、もどかしく感じることがある。

マイクロでラピートが製品化決定したようですね。ところでラピートっていつブルーリボン賞受賞したんですか？登場時はなにもとれなかったみたいですが。

売上高マイナス10.9％か。
そりゃひでえな。
鉄道みたいな装置産業で、売上高マイナス10.9％なんて、
財務に破壊的な影響があるな。
民事再生法の申請もありうるかも。

>>92
南海に否定的な文章を書くと「北大阪中華思想者は帰れ」と煽られるよ（ｗ
事実であっても「ま、ネタだろうが」と信じもしないしな（新聞報道がソースでも）。

批評と悪口の区別のつかない南海ファソが一部でも存在するってことは嘆かわしいことだ。

もう春か…。進歩のない奴が登場する季節だ。

窮地の一策で開業させたなんばパ−クスも集客数は多いものの、客単価がすこぶる低く拍子抜け状態（鬱
第二期着工の目途はついたものの激しく不安要素が大きい。

スレ保守age

泉佐野市も大変だなage

高野線人身事故

>>90
加速度も高速性能も悪いＪＲ西日本の車両よりはマシだろう。

南海は運賃の加速度がすごい。

>>100　おけいはんの運賃レートは途中まで激しい加速性能だが、途中でage止まる。

南海の運賃が高いのは片輸送だからしょうがない。朝の上りが超満員でも下りが空気輸送。夕方はその逆。つまり空気輸送分の輸送費を運賃でまかなわなければならない。

開業92年。
20年前に経営難で民鉄協会脱退したけど、アメリカのドブネズミを浦安に招いて
10年で大手私鉄に復帰した。南海もやってみなよ。
13年かかったけど、運輸大臣に掛け合えば空港に乗り入れさせて貰える。
空港アクセス用車両を作るだけ作っておいて初詣特急に使い回しすることもできるし、
1435mmに思い切って改軌してしまえば地下鉄に直通できて乗客が増える。
運営が成り立たない路線なら第3セクター方式で建設すればいいだけ。 会社更生法適用になる。
博物館動物園駅跡とか行商専用車とか色々あるのでマジでお勧め。
http://www.keisei.co.jp/

都心ターミナルから複々線用地を自前で持ってる数少ない私鉄なのにな。
（阪急は環状線止まり）要は過去の栄光を物語ってるわけだが。

>>102
小田急も片輸送ですが何か？
京成も片輸送ですが何か？
東武も西武も片輸送ですが何か？
はっきりいって、京急と東急、京阪・阪急・阪神以外片輸送ですが何か？

＞小田急も片輸送ですが何か？

先生、またたちの悪いご冗談を。そんなの引きこもりだって言いませんぜ。

南海の運賃が高いのは片輸送だからしょうがない、とは言い切れないのでは？

南海は沿線に国際空港・県庁所在地・総合大学・政令指定都市候補・世界遺産候補があり、比較的恵まれていると思うが。
能勢電にはこれらは全くない。片輸送なら能勢電のほうが明らかに酷い。
しかし運賃は南海と同程度。安い場合さえある。
西武にもこれらはなさそう。運賃はかなり安いが。

>>52
新幹線は国鉄時代に、運転士レスで走った実績もあるから、問題無しでしょう。

>>105
営団地下鉄が無い…。一応、大手私鉄に分類されているんだが。

南海の経営がヤヴァイのは走っている路線のエリアに
マイノリティーが多いから
古い鉄道会社の宿命かな
汐見橋支線がいい例だね
一般人が南海の沿線に住みたいとはあまり思わないだろう

>>107　運賃スレによると、
国際空港…旅客需要が落ち込んで、思い切って走らせた特急は往復とも空気輸送。
県庁所在地…和歌山の都市としての求心力が低すぎ。下手すると奈良よりも低い？
総合大学…大阪府立大・桃山学院大（泉北沿線だが）がナショナルブランドな大学か？
政令指定都市候補…堺市から南の人口規模からすると、片輸送解消には至らない。
世界遺産候補…花粉症の源であるスギ林。あくまで観光需要しか期待できない。

東武も「高い・ノロイ・ボロイ」けど、南海の近鉄の高さには負けます。
２０キロそこそこで４００円は厳しいよね。

関西でまともな運賃設定って阪神・阪急くらいだね。
おけいはんの馬鹿にした運賃設定もﾏｽﾞ。よくあれで国から認可が下りたわ。

南海と近鉄の高さ　でした。
訂正

>>111 東武の運賃体系は良心的だと思うよ。小田急や京王より割高なのはともかく、
近鉄や名鉄みたいに運賃加算路線もないし、京阪みたいに距離による差別運賃もない。
それなのに東武沿線というだけで「ぅわ東武沿線！」と言われるのはなんでだろう。

>>110
殆ど参考にもならん路線価ｗが先日発表されたが、南海岸和田より阪急曽根の方が高いのには正直驚いた。
ちなみに前回では和歌山市駅前の路線価が50万円/�u（機種依存文字ｽﾏｿ）だったはず。

かつての「庶民的でもあり『いにしえ』を感じる」ブランドイメージが無残に崩壊している現状だわな、南海は。
そう考えりゃ、良くも悪くも阪急はブランドイメージを駆使したよる戦略は上手だと思われ。

>>110
やたらと否定的だけど、無いよりはマシじゃないの？

放送を種別・行き先の順に放送するようになったり、
イメージに似合わない駅の表示板、南海難波の雰囲気も阪急の猿真似っぽい。

南海はやっぱり昔の緑色で多少貧乏くさいのが一番いいよ。

>>113
しかもパターンダイヤで本線に限っては複々線日本最長…
設備としては関東随一なのにねぇ( ´Д⊂ヽ

まあ、その代わり野田線や館林・南栗橋以北が（ｒｙ

>>114
岸和田と亀岡がほぼ同じなのに驚いた。
亀岡は単線区間だったはず。

>>115　ホンマに「あるだけマシ」な程度なのが哀しき南海の現実。

南海なんてなくてもいいよ。
代わりに阪和線か阪堺使えば済むから。

阪堺なんかもっとどうしようもない。

>>120
阪堺は南海の100％子会社だろうが。

>>122　1985年頃に阪堺線の経営合理化のために南海から分社化された。
雇用形態を見直し、南海の社員と阪堺の社員とでは待遇が少なからず異なる。

>>123
だから子会社だろう？

>>124　子会社になった経緯を>>123で説明してみたテスト。

>>110
大阪市内から関空へは南海がＪＲに勝っているようだが。

>>126
ステレオタイプな輩にマジレスするのもなんだが…ｗ

両者ともに苦戦しているが僅かながらにJRが優勢な状況。起点を天王寺（なんば）として考慮してもこの図式は変わらないのが実情。
君がアホの一つ覚えのように叫ぶ「アコモ面」も、一時間未満程度の乗車時間なら手軽さ・融通の利き易さを天秤にかけると無視できる範囲じゃないかと。
＃両線の特急も共に乗車率が芳しくなくラピはダイ改で停車駅増加、はるかも停車駅増加や実質ライナー化で乗車率の向上に躍起になっている罠。

ちなみに数ヶ月前の毎日新聞（大阪版）の経済面に関空関連の特集が組まれてあったのが一応のソースね。

>>127
梅田から関空へはほとんどが空港バスを利用することを見ても
関空快速のアコモが嫌がられているのは明白。
居住性が悪いというのは座席の悪さよりも、短距離客まで
快速に乗せようとするダイヤが元凶。それに遅いし。

>>128
お前ほんまにアホの一つ覚えやな。

関西エリアは９０年頃のバブル景気と同時に関空開港前バブルが重なった。
南海はそれに乗じてラピートのような超豪華車両を作ってしまった。
はっきり言って、たかだか４０キロ程度の距離でこのような豪華車両なんぞいらない。
また、時間帯にもよるが１時間当たり２本で全車指定６両編成の特急を走らせるだけの需要などなかった。
関空特急は編成自由度の高いサザン方式で良かったのではないか。

今現在、名古屋が中部新国際空港の開港前バブルである。
名鉄も南海の二の舞にならないことを願わんばかりである。

名鉄は独占だし、空港線開通前にローカル線切り捨ててるからな。
空港用の車両も供給過剰になれば、名鉄には転用先は他線にもあるし。
京成が成田空港で当初は大幅に業績が悪化したが、現在は空港が京成の
牽引役になってるように、南海も将来はそうなって欲しいが将来を見ても
あまり楽観視できるような要因はないか。

伊丹が最大の癌

>>130 名鉄1600系は３連固定で前面貫通だったな。そしたら柔軟な運用ができそう。
上にレスがあるが、南海50000系は柔軟性のなさや意匠権の制約など、問題が多い。
10000系２連×10連を中間車８連新造により４連×７連に改編したのはまあいいか。
サザンの指定席に坐ったが催してきて途中で降りたなんて話もあるし、
あの車輌形状でトイレがないのは意外だ（京阪8000系でさえ微妙なところだ）。

別料金をとる列車にはトイレをつけなければならないという法律が必要だな。

>>133　間違い。「２連×10連」は「２連×10編成」、「４連×７連」は「４連×７編成」。

>>134　出所は不明だが、連続して２時間以上又は200km以上走る列車にはトイレが必要。

>>133
ラピートってトイレ無いの？

>>136　あるよ。２両に１カ所ずつ個室×２で、そのうち１室が女性専用。

>>133 文章がまずかったから言い直すと、南海10000系（サザン）は当初の２連のときは
トイレなしで両端が扉だった。それを1992年に中間車新造と一部車輌の中間車化により
４連に改編したときに一方のデッキをトイレに改造した。

いっその事edyに加入しよう
マイル修行僧が優先的に乗ってくれるかもしれない

そうだよな。ラピート乗るとマイルが貯まるんならマイラーは南海を選択するよ。
これだけマイレージ加入者がいるのになんで提携しようとしないんだろう。
時代に取り残されてる南海の経営陣はマイレージ知らないのかって思えるほど。
おそらくそんなことないと思うけど、そう思わせるほど南海の経営センスは時代から遅れてる。

>>140
＞南海の経営センスは時代から遅れてる
かつては先進的気鋭に満ち溢れていたんだが今じゃ後手後手に回るばかりで、光るモノなぞありゃしねぇ。

南海もバブルに踊らされまくった会社の一つな訳だが未だにその溝は深いからな。
ｷﾃｨ急も天文学的負債を抱えていたが、体力の違いか知ったこっちゃねぇが、当期赤字は出るもののほぼ完済。

それにしても朝の堺東の利用客、減ったなぁ…。

南海の経営陣なんかツアーでしか海外行ったことないし、海外出張のビジネス客や
個人客のことなんて頭にないし、今どんなことが求められのかも分からない。
企画してる連中も温泉街の町興しレベルの考えしかない。マイレージを取り入れるなんて
考えも及ばんだろ。
デザインなんかを外で頼んで大金を使ったのに見返りがなかったのだから、社内でやろうと
してるんだろうけど、硬直した南海に打開策なんて出てくるはずがない。
まぁ金の使い方がマズイんだろうな。

所詮は田舎電車の南海がラピートで空港アクセス輸送なんかに手を出しても、
畑違いなだけでイメージ戦略にはならんよ。
住之江の車庫で50000系の存在が輝いているというより浮いているのが現実だ。

>>103その通り京成を見習って復活目指せ。
ところで、なぜ関西大手私鉄の多くが１４３５ｍｍ軌道なのに南海（一部近鉄）
は１０６７ｍｍなの？

南海が１４３５ｍｍに改軌にしたら・・・。
天下茶屋で堺筋線直通および阪急乗り入れ。
河原町発関西空港行きに萌え〜

国鉄との関係　国有化されそうになったし

逆に阪和線も紆余曲折の経緯がある罠。

結局、今も昔も南海は国策の影響を受けやすい企業ってことよ。

南海が高野線の愛称をつけるとき、南海山手線を採用しようとしたが、
あまりに反対が多く、採用に至らず、りんかんサンラインで落ち着いた。
っていうか、南海山手線って、戦前の阪和線の名称と違うんかと小一時間(r

>>147
愛称じゃなくて正式名を改名したがってたはずだが。

>>146　国策どころか地方自治体の施策をも強いられている。
平野線は阪神高速松原線＋大阪市営地下鉄谷町線の「犠牲」になったし、
天王寺支線は大阪市営地下鉄堺筋線の「犠牲」になったほか、
大阪市の都市計画事業である連立事業の名目で本線から切り離された。
堺筋線といえば、市が直通相手を南海か阪急か検討した結果、阪急を選んだ。
川島氏曰く「南海だけが大阪市の言いなりになって路線廃止を迫られている
のは、政治力がないからか」と指摘している。

>>148　南海山手線って正式名だったっけ。ﾋﾗｱﾔﾏﾘ

大阪市に南海はいじめられてるけど、京都市には京阪がいじめられてるな。

KQみたいにワイヤーレスマイク使えYO!

旧高野本線も今は地味で陰気な汐見橋支線　ライトレール化しては

>>152　某コテハンに食いつかれそうだが、走っている地区が地区だけになぁ。

特急なんかい
ついにあぼーんかあ…

見ずに終わっちゃったな。(´・ω・｀)

名鉄なんだが、パノラマスーパーみたいな一部指定席特急車両もリリースするらしい。
少なからず南海とかの空港輸送も参考にしてるんだろうな。



参考か反面教師かはしらんけど。

>>149そんなに南海に嫌がらせまがいなことしてんだ。
大阪市って阪神と近鉄にもいやがらせしてない？
千日前線は阪神と近鉄直通を阻止するために作ったわけか？

南海と関空
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1053776929/

>>156
嫌がらせまがいと言うよりも、沿線地域の発展性を天秤にかけた結果じゃないかと。
当時ある程度成熟化していた南海方面よりも素人にはお薦めできないが余裕たっぷりな北大阪方面がウマ味ありだった。
当時は阪急の梅田口の混雑緩和が急務だったこともあるけどね。
今じゃ都心（都市）回帰で上記二つの大義名分は無実化しとるけど。
＞大阪市って阪神と近鉄にもいやがらせしてない？
それ以前に市の方針が「市内交通はウチらに任せんかい」だった訳で、私鉄各社とも不利益を被っているはず。

関空特急ラピート号は１３０ｋｍ/ｈ運転しろ！
あの先頭形状は国内トップクラスの、飛び込み自殺をしたくない車両だ。
人身事故を避けられるのだから、もっと運転速度を上げればいいと思う。
１１０ｋｍ/ｈ運転では乗っていて気分が悪い。はるかの方がずっと快適だったと、空港利用で両方乗った経験のある俺は思う。

>>156　現状から察すると、千日前線が阪神と近鉄の総合乗り入れを遅らせている
遠因ともいえるが、大阪市のモンロー主義の残骸であると考えるのが正鵠を得ている。
阪神はともかく、近鉄は歴代社長が大商役員を務めているから、大阪市としても
あまり大上段で出ることができない。いきおい、政治力のない南海と京阪が割を食う。

>>158　南海は50000系運行に併せて車輌限界を広げたから、複線で離合した場合、
上下線の車輌の間隔が狭くなった。それも50000系の130km/h運転を許さない原因か。

鉄道みたいな装置産業で、売上高マイナス10.9％はきついなあ。
何でもいいから経営再建案を考えたほうがいいのでは？？
例えば、南海は関空に大きく左右されているんだから、
>>62で出たが、南海は関空拠点のエアラインを作るなんて考えてみたら？？
鉄道業と空運業、どっちも装置産業＆労働力集約型産業なんだから結構相性良さそうだと思うが。
その代わり行政に対しては固定資産税免除＆全保有機リース＆４年間関空での着陸料免除を条件にして。

どうしてあんなに醜いラピードなんか造ったのか不思議だ。

南海電車ではよ帰れー

>>160
若手を採らない時点で、この会社は終わってる。
いわゆる『負け組企業』。
南海は優秀な人材から「選ばれない」会社であり、今後採用活動を再開しても
南大阪に引き篭もっている低学歴南海モーモクヲタしか寄ってこない会社となる。

そんな人材しか持たない会社が、新しいことを始められるわけがない。
何しろ社員が鉄ヲタばっかりで、電車にしか興味がないんだから。

社員が鉄ヲタ多いというなら京阪も負けてないぞ（ｗ

>>163
>若手を採らない時点で、この会社は終わってる。
>いわゆる『負け組企業』。

「若手を採らない」じゃなくて
カネが無いから「若手を採れない」じゃないの？

>何しろ社員が鉄ヲタばっかりで、電車にしか興味がないんだから。

詳細キボン。

南海が>>160みたいな小規模な航空会社をやるのは悪くなさそう。
理由は、南海電鉄は一応運輸業なんだから結構相性良さそうだと思うが。
鉄道業と空運業、どっちも装置産業＆労働力集約型産業なんだから結構相性良さそうだと思うが。
行政に援助を引き出すことができればうまくいきそうだと思うけど。

新興航空会社には運輸業に対するノウハウ０で参入したところ多数なもんで、
創立わずか数年で倒産と見てらんない状態のところばかり。その典型的な例がAIR DO。
【潰れる新興航空会社の特徴】
運輸業についてのノウハウ０
↓
コスト管理が劇甘＆会社としてのコンセプトがはっきりしない＆羽田便ばっかり。
↓
すでに競合路線が設定されている大手エアラインに価格競争でボコボコにされる。
↓
財務悪化。
↓
会社ごとあぼ〜ん。

ホークスの親会社になった企業はどこもダメになってしまうな。

>何しろ社員が鉄ヲタばっかりで、電車にしか興味がないんだから。

そのわりには車両のカードが少ないんだけど。

じゃったら山電が神戸〜羽田を山電航空で運行すべきじゃね！うふふっ！
でもやっぱり播磨国際空港も建設せんとねぇ。

>>165
今どきこんな潰れそうな将来性の全くない会社に入りたがるのは、南海ｦﾀしかいないだろ

社長に杉野正氏の招聘ｷﾎﾞﾝ。

>>170
＞会社に入りたがるのは、南海ｦﾀしか
あとは社員の子息とかの「コネ枠」ぐらいだろうな。
アテにならん四○報の内容より学生の時代を見る目の方が確実性が上だという罠。

>>all
http://www.nankai.co.jp/company/keiri/pdf/031127a.pdf
http://profile.yahoo.co.jp/biz/interim/9044.html
>>1よ、↑はソースだ。これくらい用意しろよ。

これでも航空業界よりはマシ。
航空業界なんて、南海なんかより1000倍悲惨。

>>173
｢有利子負債／営業活動によるキャッシュ・フロー｣ですら
債務償還年数は27.3年ですか。
実際は法人税がかかるから、50年くらいですかね。

銀行の自己査定なら、ヘタすれば破綻懸念先に分類されてしまいますね。

非常にやばい状況ですね。
関空ができる何年も前だけど、大学の同期で喜んで就職していった奴(文系)がいたが、
元気にしてるのかな。
不動産の販売ノルマをこなすのに必死で、そんなこと考える余裕もないか(ｗ)。

暇なので電力会社の｢有利子負債／営業活動によるキャッシュ・フロー｣
を調べてみたが、東電・関電･中部電なんかはどこも
6年ぐらいなんですね。

あの巨大装置産業の電力会社ですら、せいぜい6〜7年。
南海は、長期金利が１〜２％上がっただけで、営業利益が吹っ飛んでしまうんではないかな？
景気がよくなれば、それぐらいあっという間。
でも景気が回復しても、乗客はそう簡単には増えなさそう。

同族ぬるま湯的独占公益企業経営のなせる業ですね。
現場の一般社員の方々には心から同情申し上げます。

暇なので電力会社の｢有利子負債／営業活動によるキャッシュ・フロー｣
を調べてみたが、東電・関電･中部電なんかはどこも
6年ぐらいなんですね。

あの巨大装置産業の電力会社ですら、せいぜい6〜7年。
南海は、長期金利が１〜２％上がっただけで、営業利益が吹っ飛んでしまうんではないかな？
景気がよくなれば、それぐらいあっという間。
でも景気が回復しても、乗客はそう簡単には増えなさそう。

同族ぬるま湯的独占公益企業経営のなせる業ですね。
現場の一般社員の方々には心から同情申し上げます。

>>174
＞債務償還年数は27.3年ですか
数ヶ月前に毎日新聞経済面の関空関連記事でも同じ数字が載っていた。近鉄もほぼ同じ年数（27.1年）だったがあちらはまだ体力アリな企業だからな。
確か健全な経営と判断される年数が12年前後？だったはずで、京阪や阪急がこの辺の前後の数値をクリアしているハズ。
もっとも阪神がある意味一番勢いが良いｗ

>>174
各行考え方は様々だが、永くて深い付き合いが無ければ非常に強い対応に出なければならないレベルです。
親密でなければ新規貸付停止＆金利アップの交渉となるでしょう。
銀行も今までのような付き合い方はどこもしてくれません。
大手Ｕ銀行は優良顧客には金利を引き下げ、そうでない顧客に対しては金利を引き上げると明言しています。
ダイエーの場合は役員人事も銀行に主導権を握られることになりました。
産業再生と並んで法整備も考えられているのでこれからは更に動きが大きくなるかも知れません。
今は手足を食って生きている蛸。何れは消えてなくなるようなもの。
もう舵取りがとれない状況なのかも。

いざとなれば国や自治体が助けてくれる、という魂胆なんですかね。
でも、三セクですら法的整理を余儀なくされている御時世だから、
もし金利が上昇し出したら民事再生法の申請は避けられないんじゃないかな。
Ｒ＆ＩがＢＢＢに格付けしているが、到底信用できません。

No.15 高野線臨時列車 返信数:0
高野線（りんかんサンライン）・鋼索線では5/30に「第2回・五私鉄リレーウォーク」開催の為、臨時便を運転する予定です。

三日市町9:11発（なんば8:36発急行三日市町行きから接続）〜橋本9:25発〜極楽橋10:07発〜高野山10:12着
三日市町9:49発（なんば9:10発急行三日市町行きから接続）〜林間田園都市10:01発〜橋本10:07発〜極楽橋10:54発〜高野山10:59着

臨時便の種別は不明ですが、第1便は林間田園都市通過、第2便が林間田園都市停車となっております。
尚荒天時は催しは中止となり（当然臨時便も運休と思われる）、6/6に延期となります。
（専用パンフレットより）

(ズンベロドコンチョ) - 04/13 21:30 機種:[PC] 　


掲示板荒らしとして関西鉄道掲示板界にその名を知られる「みなと鉄道」（矢野信吾）は
就職を機に鉄道掲示板界引退を表明するも、「ズンベロドコンチョ」として掲示板に復帰。
数々の極悪違法行為を反省することなく、今日も掲示板を荒らし続けている。

みなと鉄道＝ズンベロドコンチョスレPart53　http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1079869895/
みなと鉄道＝ズンベロドコンチョスレPart52　http://tmp2.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1075483832/

かなり財務状況は厳しいものですね。
鉄道会社でなければ取引停止ですね。
よく今まで放置できたのか不思議ですね。

南海の社員諸君。このサイトはケナシテルんじゃなくて応援してると思ってくだせい。

ワラタ

南海は関空がらみで大きな犠牲を払っているからなあ。

とりあえず、南海についていろいろ妄想。
【ラピードについて】
１　和歌山市駅発着の列車を設定。
２　国内・海外のエアラインとコードシェア。航空券で列車に乗れるようにする。
【南海について】
１　グランドハンドリング業務に参入。撤退が絶えない関空の空港業務を国内or海外のエアラインから受け入れる。
その名も「?s南海エアポートサービス」
２　関空の空港島に空港乗り換え施設の一部としてカプセルホテルをオープン。格安宿泊施設としてマイラーやバックパッカーなどを受け入れる。
特徴は２４時間チェックイン・チェックアウトが自由。しかもこの施設は入出国検査設備を経由しないで使用する事が可能。
その名も「関西空港カプセルホテル」
３　関空拠点の航空会社の設立を検討を急ぐ。
４　弁護士と相談して空港閉鎖を受け入れない伊丹市や国土交通省を行政訴訟を訴える事が可能か否かを検討する。
国に対して要求するのは伊丹空港の閉鎖、会社と国民に対して謝罪と関空がらみの負債の一部肩代わり。
「国は当初の約束を直前で勝手に破棄して我々を裏切った。これのせいで我が社の事業は損害を受けた。謝罪と（略」

そもそも今や関西に健全経営な私鉄なんてあるか？

一番マシと言われる阪神も、野球がなければ倒産していたはず

関西は日本のお荷物
自覚してね

>>187
あなたのようなおのぼりさんが霞ヶ関の中枢を占めて無謀にも全てを東京に集めようとしたことがその原因であること
このことを発言する前に自覚してね

>>184
関空建設費だが、なんでごねてる１２市町村に１期分だけでも請求できないんだろう？
例えて言えば「料理店で注文したメニューがまずいから別なのを注文したけど前の料理がいいから
あとの料理はいらない、だからあとの料理の代金は払わない」って論法になるのだが。
当然後の料理の代金払わないなんてふざけた事が認められるわけはないわな。

上のとこ>>187でなく>>186だった・・

>>187
>>186みたいなイナカモンは放置しろよ。

>>184
＞４　弁護士と相談して空港閉鎖を受け入れない伊丹市や国土交通省を行政訴訟を訴える事が可能か否かを検討する。
＞国に対して要求するのは伊丹空港の閉鎖、会社と国民に対して謝罪と関空がらみの負債の一部肩代わり。

政府は一切大阪国際空港の廃止などの契約はしていない。
明記した公式文章があるのなら提示して。
裁判の判決では騒音を認めたに過ぎないし、民事裁判における判決に法的拘束力はない。
そこから泉州沖に新空港とは直接関係はないわな。
神戸港沖だったかも知れないし。その場合は利便性も良く大阪空港から完全移転も可能だったかも知れない。
当時は拡大する大阪府内の南北格差の是正が叫ばれていたのも大いに関係あり。

全日空などは関空に社運をかけて大規模な設備投資をしたにも関わらず関空が営業の甲斐なく不調の為に苦労しているようだ。
国内線も１０年前は路線によっては関空便が大阪空港便より多かったこともあった。
なのに関空から国内線が消えようとしているのは遠くて不便だから。
物理的に遠いから解決の糸口は残念ながらない。
そんな関係で空港アクセスも乗換えなしの直通が売りのバスが優位になっている。
国際線も成田が反対派を抑え拡張した為に採算性の高い欧米路線は軒並み成田へシフト。
関空は採算性の劣る中国路線に活路を見出しつつあるのが現状。
いずれは格安の中部空港とも競合することとなる。

新空港検討の文書の中に現空港の廃止を前提としてというのが何度も出てくるんだが

だから「検討」の意味をよく考えてごらん。
何も決定にはならんよ。分からなければ話にならないよ。
分かりやすく言えば考えることもある程度やね。

身のほど知らずでいちびって参入したと笑われるのも仕方ないよ。
当初は関空のみだったリムジンバスは近年になって伊丹へも進出するしな。
最近は日銭集めに必死だな。

>>190>>192
あんた、当時の住民が伊丹を廃止しろって要求してたことは知らん振りか？
今の基準だけで物事を考えないほうがいいぞ

あと、全日空は単に見栄っ張りが自滅しただけ（国際線は成田発でも未だ赤字）。

確かに泉州沖への（関空）誘致は土着の政治力は関係ある罠。

ただし一方で伊丹廃止の声が恒常的に有ったのも事実（元地元民なんである程度の流れは知っていたりする）。
騒音やら大同小異な難癖を引き合いに出して廃止or減便を画策したが、いざ関空開港を迎えると空港周辺の産業空洞化に慌てる有り様。
もっともアクセスの利便性やらで伊丹復調の気配が続いているし、こればかりは国交省の介入がないと仕方がないんじゃ？

>>187>>188>>193　って大沢キセル監督さんか？
　　　　　　　　　けんか腰なのが気になる。

>>194
今となってはもはや「手遅れ」かと
何せ航空完全自由化しちゃったから

しかし何で神戸空港なんて代物の建設許可を国も出すのかなぁ

神戸空港がなくても現時点で伊丹にとられまくりだからな

>>197
いや、だから俺が言いたいのは「この状況じゃ神戸空港におこぼれはまずないのになぜこれ以上空港を？」
ということなのだが

まあこの３空港問題の真の原因は関西特有の「闇の勢力」が大きく関わってるんだがな

そうそう、膨大な補償金を受け取った泉州の漁協。
仕事もせずに遊んで暮らしてる。
元々地場産業もない不毛の地だから、当初の大阪府内の南北格差是正には一定の役割を果たしたわけだが。
金の割には効果が薄いとしか言いようが無い。

２００系東北上越新幹線たにがわ

伊丹の方が悪質だがな

十一死凶も泉州の漁協もゼニゲバだから、大阪府の財政悪化の原因となっている。
大阪の経済は本来、役所の金なんぞに頼っては成り立たないものだったのだが、
なまじっか役所の金に頼ったから、大阪経済が見る影もなくなってしまった。

>>201
伊丹側に非がないとは言えないが、責任転嫁するのは泉州民の悪いクセ。

>>202
まさにその通り
>>203
同意だが、なぜか伊丹側住人はマスコミ上で一切批判されない・・・・。
まあマスコミの「タブー」が後ろにいるから絶対に批判する根性はないでしょうが（ｗ
こうして彼らに都合のいい片面的な事実のみが大多数の市民に刷り込まれて行くってわけね

暇なので計算してみました。
会社四季報2004年第2集によれば、2003年9月末時点の有利子負債は
5829億円。
一方、2004年3月期の予想営業利益は173億円。
単純計算すれば、長短の金利が約3％上昇すれば、営業利益がゼロになります。
まあ、金利が３％上がれば、そのときの経済情勢も相当変わってるから
一概には言えませんが。

格付け会社からＢＢＢ以上の格付けを得られず、社債発行が実質不可能になり、
これまでに発行した社債の償還資金を銀行からも調達することができず、
デフォルト⇒民事再生法申請というのが一番ありえるパターンかな。

金利が上昇すると営業利益がゼロ？？
支払利息って経常損益に現れるのではないのか？？

路車板南海スレより
657 ：名無し野電車区 ：04/04/24 22:38 ID:7mjIqAgV
>>617
キタの優等生よりか未来はあるよ

南海に未来があると思っている奇特なヤツもいるんだな。実情を見たら嘘でもこんな言葉は吐けない訳だが。

ﾏｽﾞｰ。
高野線も危ないの？
あっちは競合路線もなく泉北ニュータウンからの客もあり安泰というイメージなんだけど
関東在住だから良く知らないけど

>>190
直接関係ないなんて言ってる奴は顔洗って出直してこい！

南海の未来は伊丹廃港にかかっている

神戸空港ができるんなら誰がどう考えても伊丹は廃止だよね。
めでたしめでたし。

闇の勢力＆朝日新聞の「最凶タッグ」（ｗ）に打ち勝つリーダーシップが小泉内閣にあればできるかもな
あと、もし本気でやるつもりならものすごいネガティブキャンペーンやらないと世論は変わらなさそう。

ちなみに、国土交通省の近畿地方の整備計画図に関空と神戸はあっても伊丹はない。

伊丹はプロペラ機及びコミューター専用空港にすべきだよね。

神戸雌車空港ｲﾗﾈ

>>213
それも不要
マンション用地にすべき

南海は伝統のある塗装や社紋をなぜ変えてしまったのか疑問に思われます。
変えたからといってサービスや社員の接客態度が良くなったわけでもないのに。
塗装変更よりも、なぜ複々線を堺まで延長させて急行や特急のスピードアップや
増発を考えないのでしょうか。

テレビ東京で南海のCMを見たけど、意味あるんかいな？？

>>217
関空から大阪市内へのアクセスは当社で、という魂胆じゃないの？
新大阪へ行くと仮定して…「南海ラピでなんば→乗換で地下鉄→新大阪」より「はるか新大阪へ1本」の方がで行った方が財布にも優しいｗ

実際にラピの乗車率は損益分岐点の30％前半（毎日新聞経済面ヨリ）だがデザイナーとの契約で短縮化さえ困難やからね。
走らせば走らすほどウマミがなくなる。

関空ではアジアからの観光客なんかもさすがにラピートは珍しいらしく
よく記念写真撮ってるな。JRのホームからw
撮影料でも取れば？

>>218
京急品川で見た看板は「ﾗﾋﾟｰﾄ」やったけど、
CMで見たんは、確か高野山やったかなあ。

ラピートはもうこれしかないな


６両中４両３ドア転換クロス自由席化

これで1時間に4本関空行かせればよし。

>>221
実際にはデザイナーとの契約云々で短編成化はおろか小改造もﾑﾘﾎﾟかと。
現実を見るとダイヤ改正での停車駅増加後も乗車率30％台を彷徨っているあたり何らかのテコ入れは不可避だとは思うんだがなー。

乗車率30％…　そんなに悲惨なんだ「らぴーと」

>>218
南海関空→JR新今宮→新大阪の方が財布にやさしいよ

>>223
ＲＪ誌2004年2月号で特集してますよ。

>>225
RJ誌などの所謂「専門誌」の他にも一般的な新聞でもその数字は出ていた。
俺が見たのは毎日新聞経済面に記載されていた関空関連の特集。
天下茶屋停車などで北摂（阪急方面）利用者をいくらかは獲得しつつある状況だが、運悪く不可抗力な外的要因もあって関空の低調がマトモに響いている。

もっとも西の「はるか」も乗車率が上がらず自由席導入や一部列車の停車駅増加（≒通勤特急化）でテコ入れしているのが実情だが。

　あの闇の勢力って８９３の事？
　いまいちわかってない・・・

　ラピートのデザイナーとの契約条項厳しいですねえ・・・
　会社がそのくらい譲歩してでも社運を掛けてたのかな？
　当時はなにわ筋線にも参画する予定だったの？（いずれは新幹線にも接続できる）

ラピートの吐き出す赤字に比べればデザイナーに払う違約金のほうが安いような気がするが・・・

こうなったらラピートは関空→天下茶屋→京都河原町（地下鉄、阪急）
の相互乗り入れで対抗するしかないな

そういや堺筋線南森町から梅田まで枝線造って天下茶屋−南森町間を４線軌にして南海梅田乗り入れという案があったと思うけどどうなったんだろうな

これができたら日本橋行くのも便利なんだがなあ

ただ券配ったのもダメージだったのかな、南海ﾅﾑﾍ。

>>217
スポンサー不足に悩むテレ東が必死に頭を下げた結果ですｗ

何か言ったか？
ああ、ﾃﾒｰは何回言ったらわかるんだ
だから、南海なんかｲﾗﾈ　（ﾟ�听）

難波から、梅田まで延伸すると、南海はよみがえります。

多奈川から、徳島、松山を経由して大分まで延伸すると、南海はよみがえります。

極楽橋から名古屋まで延伸すると、南海はよみがえります。

汐見橋からオリックス市岡ドライビングスクールまで延伸すると、南海はよみがえります。

私は有能。これを実践しない南海の首脳陣は無能だ。

このスレに3度目？の登場な訳だがｗ
>>227
＞譲歩してでも社運を掛けてたのかな
運転協会誌（←親戚の家で読んだ）で南海の関空輸送の内容が載っていたが、少なくとも空港輸送プロジェクトのような計画が開港数年前から進められていたのは事実。
国絡みの事業故に成功させたい気持ちは当然だと思うがな。
＃廃車体の21000系を利用しラピ塗装色やアコモの検討やら何かと手のかかった車両に仕上がった。

格好の餌捕獲（藁
869 ：名無し野電車区 ：04/05/02 12:03 ID:KxinRxqP
>>867
騒音問題で移転、廃港を主張していながら、本当に代替空港が出来たら　一転、存続を主張し、引き続き騒音対策費をせしめる、北摂住民、阪急ヲタの方がＤＱＮだろ。

結局南海ヲタは　「　ｷ　ﾃ　ｨ　急　」　を　叩　き　た　い　だ　け　　らしい。
＃文章も句読点が異様に多く推敲もダメ、見にくい。
ちなみに伊丹空港はJR利用者の他に関空経由の利用者も利用するという罠。

一元的でしかモノを見れないということは自分のアホさ加減を露呈しているようなもの。

>>231 天茶で女だけに天茶〜なんばのタダ券5000枚を配布するも、大した効果出ず。
それどころか、公共交通機関としてあるまじき愚挙などとクソミソに非難された。

>>222
契約だから無理って言うけど
普通契約は違約金を払うことで契約変更はできるはず

>>238
ダイヤ改正５回分の経費以上とも聞いたが。
そんな金は払うより期間が切れるのを待つのが吉。
ダイヤ改正の経費は一千万円程度。
デザイン料を抑えるための契約手法の一つで違約金を高めに設定。
いわば携帯電話の年間契約と同様のシステム。
月額使用料を下げる代わりに違約金を設定してますな。

>>1
不採算の連結子会社を整理したから連結ベースの売上高は
前年比１０％ぐらい下がっても不思議ではない。
顔洗って出直せ。

>>225
ＲＪ２月号は大きな間違いを起こしている。あの記事は大きな間違いを
前提として書かれた記事なので信用できない。
翌月号に小さく訂正記事が出てたけど気づいた人は多くないかも。

>>236
痛いところをつかれた伊丹周辺住人が逆ギレ。

そしてそのことを必死になって隠蔽する朝日新聞
これらを名付けて「関空ＡＢＣ（Asahi Buraku Chousen）包囲網」という（ｗ

>>241
この新聞「便利な空港が使われるのは当たり前じゃないですか・」と論調だよな

完全な主観だな

空港差し止め訴訟が認められなかった時判決を思いっきり批判してた過去は抹殺
だからこんなＦＬＡＳＨを作られると
http://www1.raidway.ne.jp/%7Ehuguruma/dschinghis_khan.swf

南海ラピートの乗車率も鉄道ジャーナルが数値を捏造していたのか？
南海にはほとんど乗らないのでわからないが、
ラピートの品質の高さやスピードなどをみても、
関空快速などよりずっと利用されていておかしくない。

>>240
＞不採算の連結子会社を整理したから連結ベースの売上高は前年比１０％ぐらい下がっても不思議ではない。
だから、結局は「南海の関連企業は儲けすら出せない魅力のない事業グループだらけ」と言うことでしょ？
同じように大赤字だらけのダメ事業の処理を継続している近鉄や阪急の売上高の落ち込みは予想外に軽微だったことんだがな…。
まぁ地域特性が絡むのも止むを得んが。

あと伊丹敵視は見ていて滑稽だな。感情論や差別に終始するあたりガラの悪さが滲み出ている罠。
中学前に白鷺から引っ越して良かったとつくづく思うよ。

>>245
ほんとに君は馬鹿だなぁ
オレなんか吹田から岸和田へ引っ越して10年になるけどそんな感情でこのスレ見てなかったよ
売上が落ち込んだのは関空に対する見とおしが悪かっただけ。阪急なんかはバブルのつけで赤字になってる。また違うでしょ！地域住民なんか関係ないよ。
地域外の人間がしゃしゃり出てくるから反論がでるんだよ。

>>245
正直、空港問題をそんな低レベルな地域紛争に矮小化するべきではないと思う。
これは関西にとっていずれ必ず決着をつけないといけない問題だし

>>245
>あと伊丹敵視は見ていて滑稽だな。

頭の悪い杓子定規鉄道マニア君が、関空輸送低調の原因を伊丹空港が存続した
ことに求めたがるからでしょうな。

南海改革案
・ラピートを改造、4両または2両とする。特急料金は値下げ（350円）。
・サザンとの連結運転とする。
・和歌山直通サザンを運転する。泉佐野でサザンと連結。

>>245
売り上げの増減って塩漬不良資産の増減と無関係ですね

>>248
まったくその通りじゃない
百歩譲れば伊丹の存続は伊丹周辺が求める以前に
関空の建設目的を伊丹代替から成田補完にすり替えた
旧運輸省にも責任があることか・・・

デザイン変更ができないなら、ラピートは和歌山市行きの全席指定特急として使えば？
関空急行は、今のサザンのような、ロングシート車＋リクライニングシートの指定席で充分。
平日ラッシュ時でもなければ、新今宮の段階でも乗車率低いような感じだし。

>>252
急行で指定席なんて考えられない
みんな自由席車へ乗るよ

泉北からの区間急行って10両でしょ？
10連走らすくらい需要あるのに危ないの？

理想のダイヤ
00　ラピート　　　　　関西空港
04　急行　　　　　　　和歌山市
06　普通　　　　　　　樽井
15　ラピート　　　　　関西空港
16　普通　　　　　　　みさき公園
19　サザン　　　　　　和歌山市
26　普通　　　　　　　和歌山市
30　ラピート　　　　　関西空港
34　急行　　　　　　　和歌山市
36　普通　　　　　　　みさき公園
45　ラピート　　　　　関西空港
46　普通　　　　　　　羽倉崎
49　サザン　　　　　　和歌山市
56　普通　　　　　　　和歌山市

サザン停車駅･･･新今宮　天下茶屋　堺　岸和田　泉佐野　尾崎　みさき公園　和歌山市
（一部指定）
急行停車駅･･･新今宮　天下茶屋　堺　羽衣　泉大津　春木　岸和田　貝塚　泉佐野　尾崎　みさき公園　和歌山市
ラピート停車駅･･･新今宮　天下茶屋　堺　羽衣　泉大津　岸和田　貝塚　泉佐野　りんくうタウン　関西空港
（一部指定）

>>255・256
このダイヤはラッシュ時以外ですね？
でもラピートに合う一般車両（ロングシート車）がないよ。

>>257
ラピートを改造する。
あの奇妙な先頭車形状を、増解結のしやすい切妻に改造してしまう。

そもそも、空港特急のような波動性の高い列車が固定編成という時点
で、見誤ってるとしかいいようがない。

ラピートをＪＲ西に売る。
いや、いらないかも。

ラピートのデザインにとやかくいうつもりはないけど・・先を考えない体質に
原因があるね…南海は

デザイン云々ではなくて、車両としての使いやすさに問題があると俺は思った。
無駄スペース多いし。
昔の名門のつもりなのかな。この会社。
構えは大きいが相続税が払えない旧家みたいなもんだな。

テメエが金出して（それも一般より高い金）造った車輌なのに、テメエの意思で
走らせる以外に何ともできないなんてクソ条項を受け入れた南海ってヴァカだね。
1000系初期車はSUS車体に塗装だって。SUS車体の最大のメリットを活かせないなんて…
やっぱり南海ってヴァカなのね。

>>261　言い得て妙な例えだ。南海は世間知らず（南大阪の土着という意味で）で
交渉下手なイメージがあるが、強ち間違いと言えないようだ。

>>262
顧問弁護士もよくないのかも知れんな。
ラピートの製造請負契約を結ぶ際に、そんな条項が本当にあるのだったら、
顧問弁護士なら（聞かれたら）絶対拒絶しないと。
車両はデザインも大事だが、本来の使い勝手を減殺するような条項は否定
しなきゃ。あと、違約金条項なんて普通入れないんだけどね。何でそんな
条項入れちゃったんだろ。
つーか、もし本当にそういう条項があるのなら、相手方と交渉して違約金
を減額してもらうか、免除してもらうよう交渉すりゃいいんじゃねーの？
（大体、そんな莫大な違約金の約定があったら、公序良俗違反でその条項
を無効にしちゃうこともできるんだからさ）
それに、これだけの低乗車率や関空事業の想像以上の低迷ぶりを考えたら、
事情変更の原則と言い張ることもできるはず。通常の契約なら、事情変更
に対するエクスキューズ条項も入れてるはずだから（バカ契約書なら知ら
んけど）、それを使って違約金を払わないようにもっていくことは十分に
可能なはずなんだが。

南海の馬鹿さ加減にもあきれるばかり・・・文句あるんやったら反論せい

>>263　ダイベンなら中坊氏クラスの切れ者でないと無理だが、今や中坊氏も(ry)

>>265
んなことねーよ。
契約書の検討ぐらい、弁護士なら誰でもできるさ。
よほど専門特化してて契約書の検討なんてやらん！って弁護士でない限りはな。

契約書の検討が、企業法務をやる弁護士にとって最低限必要なスキル。

南海電車は新車を入れずに東急8000系（歌舞伎色）、8500系（更新車）
を譲渡してもらい、本線の7001系や7101系、高野線6001系を置き換えるべき

>>246
＞地域住民なんか関係ないよ。
「北摂住民」やら「北大阪中華思想」やらと叩きに勤しんでいるのはどのスレ住民だろうね。
＞売上が落ち込んだのは関空に対する見とおしが悪かっただけ。阪急なんかはバブルのつけで赤字になってる
ｷﾃｨ急…不動産計画の見通しが悪かった『だけ』
近鉄…伊勢志摩や関連事業の見通しが悪かった『だけ』
南海…沿線の住宅開発計画の見通しが悪かった『だけ』←実際は莫大な資金がつぎ込まれていたという罠。
…モノは言いようですね（藁
>>263
背景的に関空開業時が差し迫りつつあったか西の新空港特急車（←はるか）の計画発表やらでイニシアチブを酉に取られたからかも。
そうなると細かな内容よりもイケイケドンドンで計画に間に合わす方が南海にとって得策だったと考えたんじゃ？
あと両者間に基本的な意志の疎通すらできてなかったか、だな。

>>251
>>248みたいなすぐに「鉄ヲタｖｓ航ヲタ」の構図に矮小化したがるような奴に何を言っても無駄（ｗ
それしかできないのかそうしないと都合が悪いのかは知らんがおめでたい思考回路してるなと思う（ｗ
あと、運輸省は関空にもっと産業の拠点を作ろうとした。それを嫌がった大阪府もアホ決定。

早速新しい南海スレでｷﾃｨ急ネタを出してきている訳だが（藁
他社と比較しなくちゃモチベーションを維持できないほど南海の財務体質は深刻なのか？
>>269
あと神戸空港が政治力？での着工であるように関空も政治力が影響。
元々泉州沖での計画は存在しなかったんだからな。
泉佐野市なども関空目当てが外れ行政サービスが交代の傾向だしな。

>>267
君は関東人か？
なんでわざわざ関東の私鉄から譲渡してもらわなあかんねん。
南海を水間鉄道と一緒にするな！

>>271
いや、もうそれぐらいしなくちゃいけない状態に陥ってることを
まず理解しろよ。

やばくなった時の京成でそういうことやってなかったっけ？

>>270
その比較対照の他社はなりふり構わず不動産資産売却やってますはね
いわゆる「損切り」ですな

南海は資産売却をしていないではなく「したくても出来ない」のでは？

話はずれるが、債務償還年数が27.2年という事が南海の財務体質の現状を表している。
目の敵にしたいｷﾃｨ急や阪神ですら13〜15年弱で、健全である目安の10年前後より大きくブレていない。
＃近鉄も27.4年？だったが企業規模から見て心配するほどのモノでもないしな。

普通にサザンみたいな車両（指定席4両＋自由席4両）作れば良かったのに、
と今になっては思いますが当時はそれだけ関空輸送に賭けていたんでしょうか。

>>276
先をよむ能力のない連中ばかりだからです

ラピートγ　なんば−関西空港−和歌山（サザン兼任）
ラピートδ　関西空港−なんば−高野山（こうや兼任）
ラピートε　関西空港−（岸里玉出とか適当な駅）−河内長野（近鉄乗り入れ）−古市−吉野

>>270
ていうか、日本の空港なんてほぼ全部政治力の賜物かと。

>>279
それをいうと、日本の鉄道なんて大半が国策で建設されてるじゃん

>>279
だな（ｗ
まあ両方似たもの同志と言うことで

っていうか空港建設や鉄路建設みたいな巨額の金がかかる事業政治力なしでやるのは困難かと

>>275
債務更改するだけの償還年数なんて比較しても意味ね〜ぞ！

「したくても出来ない」は「損が出せない」ってことだろう
阪急は・・・なりふり構わない状況まで随分かかったよな
竹中大臣に間接的に背中押されたってことだろうな

>>273
KQ1000を借りていた時ね( ´Д⊂ヽ
なにしろ釣掛車210まで無理矢理カルダン化して使ってたし…＿|￣|○

スタンダード＆プアーズの格付け（2002年11月現在）

東日本旅客鉄道（AA-）
西日本旅客鉄道（A+pi）
東海旅客鉄道・京王電鉄（Api）
小田急電鉄（BBB＋pi）

阪急電鉄・近畿日本鉄道・東京急行電鉄（BB＋pi）
東武鉄道、南海電気鉄道 （BBpi）

http://www.sptopix.com/icp/9021/japanese/9021top_j.html
http://www.sptopix.com/icp/9021/japanese/sp_data/9021iv.html
http://www.sptopix.com/icp/others/ratinglist.html#20

なお、ＢＢの意味は“投機的格付の上位”ということ。

>>282
＞比較しても意味ね〜ぞ！
という事は毎日新聞の記事で書かれていたことは「捏造」と判断する訳か…。

で、何で南海厨はｷﾃｨ急や北摂住民をそんなに意識するのかな？
叩きたい欲望の裏側に羨ましさが見え隠れするけどね（藁

ｷﾃｨ急や北摂住民が南海を気にしすぎているんじゃないのか？
格上だと思っているなら余裕を見せればいいと思う。

俺ならアホがまた何か言ってるなにしか思わない。

>>286
格上意識あんのか？
まるでデブの将軍が支配しているどっかの国の“常識”みたいなもんだろうな
井の中の蛙・・・って奴？

>>271　名鉄が過去に東急の5000系を買ったことがあるから、東急車輌とつきあいの深い
南海だとあり得る話でもある。っていうか、そろそろ東急車輌とのつきあい止めないか？
近場の近車なり川重なりと仲良くしたほうがメリットあるように思うのだが。

>>288
その通り！

>>286
＞ｷﾃｨ急や北摂住民が南海を気にしすぎているんじゃないのか
その割にはやたらと「北大阪中華思想」とかほざく馬鹿がいるね。どういうことだろうね。
同じ南海沿線住民として同一レベル視されるほど鬱陶しいものはない。
>>288
腐れ縁ゆえに完全に断ち切ることは厳しいと思われ＞東急車輛

「北大阪中華思想」とほざいているのはただの空港厨でしょ。
空港関係の話ができれば、南海のことなんかどうでも良いと考えている奴。
本スレの前スレ末期を見ればよく判る。

>>290
「北大阪中華思想」ってモノが存在するのではなく
あんたみたいな荒唐無稽でナンセンスは北大阪優位論を「北大阪中華思想」って言うんだよ

あんたの存在自体が北大阪のイメージダウンに繋がるのだ

>>245

スレタイの売上高△10.9%って、運賃収入△10.9%ではないって事ね。
ソースで見たいなぁ＞運賃収入の変遷

>>292
＞北大阪のイメージダウン
俺自身は南海沿線住民で北大阪に何の縁もないんだが？テメェの勝手な思い込みで人を貶さないで欲しいね。
＞荒唐無稽でナンセンスは北大阪優位論
荒唐無稽も何も一般的に世間でそう受け止められているから君が否定しようが変わらんと思うが。
逆に君が「泉州優位論」を展開させたいという魂胆が見えるんだけどね。

>>240
>>244

ジャーナル2月号の間違いって、何月号の何ページに訂正が出てるかソースきぼん。
6月号までの修正記事には出ていないのだが。

>>294
ホントの北大阪の金持ち富裕層はそんなこと思わないだろうな

そんな荒唐無稽なことに意地になるのは宅間みたいな奴だ

ひとおもいに潰れてしまえ

>>297
あっ、阪急逝っちゃっていいんですか？

どうでもよいことだが、何で南海の話で阪急が巻き込まれにゃならんのだ？
純粋に南海だけの話してくれ。

300

南海も名鉄並みのリストラが必要だろう。
もはや市内交通の体をなしていない汐見橋線の廃止は言うまでもない。
高師浜線は高師浜駅近くに在住する富裕層・南海幹部の反対もあろうが、
彼らは南海に乗らないのだからナンセンス。高師浜の研修所は住之江なりに
移転すればよろし。感情論だけで赤字路線を残すほど南海は裕福ではない。
多奈川線も淡路連絡がなくなった現在ではバス転換で十分対応できる。
加太線も季節波動が激しく廃止したいが、朝晩にはそれなりの旅客需要が
あるから（大したことないが）、赤字だろうけど合理化して存続がよい。
貴志川線は論外。あらゆる手を打っても赤字だから即廃止。
系列会社の阪堺も大和川以南を廃止したいそうだが、とっとと堺市に廃止を
宣告し、手続きを進めてもおかしくはない。
そうすると、南海は本線（＋和港線）・空港線と高野線の２路線体制となり、
非常にスリムな路線構成になる。同時に、支線にまとわりつく過去のしがらみを
断ち切る千載一遇のチャンスともなりうる。
これら支線廃止により捻出される車輌は旧式なので、思い切って廃車とする。
エネルギー効率の悪さ、接客設備の陳腐化、保守経費の増大、公租公課の負担
等々を考えると、下手にこれらの車輌を残しておくほうが無駄である。

俺は別に北摂でも泉州でもないけど
あと４０年程経ったら、北摂も東武伊勢崎線程度の低民度地域になるだろうね。


関西の経済が底を打たない限り

>>301
名鉄沿線住民が紀伊神谷駅で下車して驚いてた。
「こんな山奥の駅でも駅員おるんですねぇ」

まず大幅な人員削減からだな。ヲレが思うに。
ほぼ全駅に自動券売機、自動改札が入っているんだから、
コレが一番てっとり早いはず。


>>297は、南海の事です。

高野下から先はバス転換。

汐見橋線の廃止予定は全くないのですか？なぜあの路線が存続されているのか謎です。
将来的にJRとの相互乗り入れか何かで新大阪方面への延長計画があるので
とりあえず存続させていると何かの本で読みましたが･･･。その計画自体もその後どうなってる
のでしょうか？現在、阪神ー近鉄相互乗り入れ用　新線建設工事が進んでおり
汐見橋駅も開設されるようですが、接続駅としての機能を果たす事は出来るのでしょうか？？
かなり疑問です。

>>303　高野線橋本以南は恐らく赤字だろうが、南海として守るべき観光資源である
高野山唯一のアクセス路線だから、まあ廃止はないだろうけど、駅の無人化＋橋本以南の
急行ワンマン化、あるいは不正乗車対策の車掌乗務でコストダウンの余地がある。

南海もけっこうリストラしてると思うよ。
しらないだけじゃないかなぁ？・・南海の社員じゃないよ！

沿線住民としてそう思うだけ。

>>299
＞何で南海の話で阪急が巻き込まれにゃならんのだ
結局ID:b5UGSBiYは南海を口実にして阪急を必死に叩きたいだけなんだよ。
「地域叩きなんかしていない」と言っていた割にはこのザマだしなｗ
北摂＝宅間という貧素なステレオタイプも正直笑ってしまうぐらいの思考展開。

>>307
＞南海もけっこうリストラしてる
関西私鉄に限らず酉も数年前から躍起になって取り掛かり、今では次のステップに移りつつある状況なんだが。
南海はそうしてみるとタイミングを見誤ったと言わざるを得ない。

パークスはきちんと寄与できるんだろうな。サウスタワーみたいな前科があるしな。

>>299
阪急の方が内情火の車ですからねえ・・・・

>>311
「南海関連スレでなぜ阪急の話題」という問いに論点ズレまくりなレスをしている時点でアホ決定な訳だが。
いつも「阪急の方が〜だからまだ南海はマシ」と比較対象でしか物事を語るのも南海厨の特徴。

訂正ｽﾏｿ
×物事を語るのも→○語れないのも
>>310
高島屋が絡んでいる以上しばらくは安泰かと思うが＞NP

纏めて書くべきだった…orz
>>311
このスレの>>174->>181を見ると明らかに南海も内情火の車な状況だが。
各々の数字のソース自体南海電鉄の財務諸表だしな。

体力あるなしの差は結構大きいと思われ。

>>312
経営は比較論でないといいのか悪いのかわからんだろうが

＞経営は比較論
一概にそうとは言えない。

＞一概にそうとは言えない
それはあり得ない

南海なんて、首都圏の社会に与える影響はゼロ。
よって、影響力を持たない南海は早めに見捨てられる運命にある。

減損会計を早期に導入できない今の経営状況では、まず誰も助けてはくれない。

高野線は南海から出て逝け！！！
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1084599350

>>318
もはやそのような話は当然だな。今更言うまでもない。

明石海峡大橋ができる前は四国へ渡るひとがけっこう使ってたんですけど、
高速船もなくなって唯一南海フェリーだけが持ちこたえてるって感じ

>>318
首都圏の社会・・・って何？

>>321　ますます多奈川線の存在意義が希薄になったな。
あわじ号廃止の時点で「死刑宣告」しとけばよかったのに。

とりあえず多奈川線と汐見橋線は廃止したほうがいいと思う。

第三セクター
みさき軽便鉄道・桜川軽便鉄道。

汐見橋線は高野山鉄道の名残だよ。

みさき公園が黒字というのが
信じられんが

>>327
子供向けに特化したのが今のところ功を奏している。

みさき公園が黒字！？マリーナシティーはGW中USJを上回ったと聞いたが。

もう無理だろ。

南海貧乏w