JRQ鹿児島線事故調報告に一言【中継厨房２】

尼崎事故建議書と中間報告についての議論のたたき台として、論点はこんなものでしょうか？
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/DOC/diary/dry0084.htm
スレ建て人としてサンプルを提起しますので、皆さんのご意見をお待ちします。

パフォーマンス大臣 ｖｓ　お役人で、案の定齟齬があるようで、このスレも mlit.go.jp からかなりの
閲覧があるようです。ここからまともな見解が発信されれば、今後の方針に結構影響しますよ。

＞このスレも mlit.go.jp からかなりの閲覧があるようです
2chってreferer集計機能あったっけ？

>>537
直下地上子以外なら運転士の独自判断で復帰可。

>>539
以前、ＪＲ東海だったと思いますが、過速度速照に当たったのを報告せず、
鉄板カキコでそれがバレて処罰されていますが、これは速照に
当たったこと自体ではなく不申告処罰だったのですか？

>>540
福知山線再開後に特急たんごが現場の速照に当たって大騒ぎされてたけど、
安全装置が働いただけで騒ぎすぎ。
しかも60km/h制限箇所に余裕０の60km/h速照を４０ｍ手前に１対付けただなんて、
照査区間に減速しながら入って動作点で丁度60km/h丁度に落とせば当然当たるでしょう。
あの辺は適切な設置法を決めて欲しい。たしかにネズミ取り型設置は良くない＞537

>>541
×　＞　しかも60km/h制限箇所に余裕０の60km/h速照を４０ｍ手前に１対付けただなんて、
○　＞　しかも70km/h制限箇所を臨時に60km/hに変えた場所に余裕０の70km/h速照を４０ｍ手前に１対付けただなんて、

>>542 魔すゴミは何もわからずただ騒いだだけ。こういうことも報道するならきっちり報道しないと

マスコミには事実評価を下す能力がないから、大看板の見解に頼って報道。
どれが正しい大看板かを見抜く能力は当然ないから、派手な言説、受けのいい
発言、売れてる実績で畑違いなのに引っ張り出して、センセーショナルな方を重用する。
その結果、理論解析の絡むコメントには適さない川島冷蔵庫氏とか佐倉井某氏とかが
伸して、容貌も結論も地味な斉藤、久保田、永瀬、曽根氏等のまともで重要な指摘は
捨てられてしまう。

　もっともらしい顔をして我こそ専門家と報道している社会部・政治部ネタの信用性だって
鉄道事故記事の好い加減さと変わらないから、刺客と形だけで無意味な郵政民営化に
議論を誘導して、早速増税フリー、改憲フリー、戦闘参加フリーの無制限の権限を与えたかの
形になってしまった。「ブル新」という蔑称は墓場から掘り出さなきゃいかんなぁ。

国交省の報告書だの勧告だのを棚卸しするupはほとんど見掛けないですね。
川島令三133km/h不転倒論に引っ張られて、一時は「あの速度なら、過速度だけでは
転覆しない。他に原因が在るはず」とかトンチキなコメントを出していた訳ですし、
鹿児島本線宗像事故報告では、第一原因が人為的ミスと分かっているからか、
事故のシミュレーションを衝突時破壊エネルギーから行って、ヘンテコな摩擦係数を
想定せざるを得ないとか、シロートからの突っ込みどころ満載だったのに、
それをぶっ叩いたヤシは現れませんでした。
鉄ヲタってのはもっとアナーキーだと思ってたら、権威にはかなり従順なのかも
しれませんね。

>>545
事故調イチャモン付けようなんて恐ろしいことを普通考えないんじゃないの?

せいぜい、あれこれ疑問に答えてくれとかが限界。
ＪＲ西日本と川島某の見解に引きづられて迷走するな、なんて図々しいこと､
いくら匿名だからって思い切って書けないのと違いませんか？
自分の見解にそんな強烈な自信のあるヒトの方が珍しい(w

>>546
権威だの名声が結論に影響するのは典型的文系思考。
理工系は、結果勝負だから、事故調がドジッたのを高校生が指摘することも有り得ます。

理学の「新理論」なんて、多くが２０代の学究の提唱が後年認められたもの。
折角おもろい分野なんだから、大いに突っつこう。「過速の他に原因がある」なんて
外れたコメントしちゃったんだから、突っ込みどころはいくつもありそう。

そういう野次馬精神はマスコミ／ジャーナリズムにこそ期待されるものなんですけどネ。

>>546
俺は翌日の朝刊1面に出た事故現場の空撮を見て「転覆脱線だ」と確信していたよ。
置石説が横行したり、マスコミが妙な記事を書くもんだから俺のレスは「ありえない」とか結構叩かれたがね。
ま、こっちも理論的に裏づけも無く状況証拠を眺めただけだから反論のしようもないし、犠牲者多数の事故をネタにして
盛り上がるのもなんか気が引けたしな。

1週間経って、マスコミが「せり上がり」から「横転」に論調を一斉に変えたのには失笑してしまったよ。

>>537-538
どうも余計なことを書いてしまったようで、
４ヶ月弱の間に延べで約600弱のHPアクセスが連日有り､
プロバイダ以外のサーバとしては最大のお客さんだったmlit.go.jpが9/23(金)
以降プッツリ０アクセスになりました。
　そのアクセス数でHP記事の反応を見てたのですが、今後は残念ながらダメになりましたね（ｗ

莫迦パフォーマンス大臣のお守りの大変さや、国鉄ＪＲへの遠慮：行政指導
の怠慢を率直にバラシ過ぎたのかも。折角苦心してドジをフォローしてやった
のに、「おまえ等こんなことしてたのか」と逆ギレされてたりして。

　でも「ATS-P設置義務化」を指示した大臣に「国鉄ATSも私鉄ATSも安全性
は変わらない」なんて虚偽答弁させたら、バレて怒鳴られるくらい当然でしょう。
判ってて大臣を騙して「ATS-Ｐ義務化」を自爆させたわけですから。

>>1はアクセス解析をむやみに晒すDQN・・・と。φ（．．）

？相手は一個人じゃなく、痩せても枯れても「国家機関」(**.go.jp)だから、
その動向を晒して当然じゃないの？情報公開！>>550
役所発表の文書は引用にも著作権保護の対象ではないなど別扱い。

「私鉄も国鉄もATSの安全度は変わらない」なんて虚偽答弁で
乗り切って、反論ＨＰを連日覗いてる訳だから、判って意図的に
ねじ曲げる中でのHP ｗａtｃｈ！
（もっとも個人はプロバイダ名しか判らないから、到底個人特定には
至らず晒しようがないですが）　　　　883〜あげ

この流れの中に、シロート騙しの不自然な誘導臭があり、必死に対抗している。
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1126101374/84n-92
事実を曲げての責任逃れは許さない！と、根気強くモグラ叩きを続けるほかないが。
見付けたらすかさず叩いておきましょう。逆効果を悟って工作中止に追い込むまで。

あげ代わりに
事故調が結果分析機関で、大事故が起こらない限り起動しない訳ですが、
有るべき基準を検討・提起する機関は作れないのでしょうか？
本来、国交省鉄道局の任だとは思うのですが、規制緩和とかで各社任せの
建前になっており、弱体零細鉄道にそんな技術力を求めることには無理があります。
1967年私鉄ATS通達の様な優れた提起がなぜ出来ないのでしょう。
あの水準ですと、過速度転倒の続発した1968〜1969年辺りに1970年過速度防止装置
設置通達を出せる能力と機会はありました。
　1987年JR発足に際して私鉄ATS通達のJRへの段階的適用というのも可能でした。
そうしていれば尼崎惨事は起こらずに済んだかもしれません。

鉄道省が運輸省と国鉄に分かれたときに、優秀どころが国鉄に、残りが役所に分かれて
以降、国鉄にはものを言えなくなった、との噂はホントでしょうか。
国鉄現場が「運輸省は何も判ってない」と莫迦にしてたとか。
これは何とかしないと。

先頭車での遭難体験記。生死を彷徨い６ヶ月の重傷で療養中HP。
ttp://www.kysd.net/fuku42501.html
２０分〜３０分もあれば全ページ読めるから、一読お勧め。

宝塚回送車が、ホーム先の出発信号に対応するロング地上子の警報を受けて、
確認扱いをせずに、常用ブレーキだけ掛けて、非常制動に見舞われたという
中間報告はどうも釈然としません。確認扱いは無条件に反射的に行ってしまう
もので、それで何件も事故に至ってる訳だから、確認扱いの前に
強制の非常制動が掛かったという方が自然です。
40km/h制限の分岐に60km/h以上で飛び込んだら、分岐器過速度防止装置が
働いて即非常制動が掛かってるんじゃないでしょうかね？？

>>555
分岐器加速度防止装置って何でしょうか？
分岐器速度警戒装置だったら速度超過でも即非常じゃないくて、
ロング地上子ですが。
あと、分岐器で速度照査する会社なんてほとんどないのでは？

>>556
ATS-STの108.5kHz速照地上子対はJR東海が独自に「分岐器過速度防止装置」用
の速照として開発したもので、それまでは防御手段のなかった60km/h以上の
速度制限に対する過速防御装置に使いましたが、すぐに行き止まり駅と合流点の
過走防止装置に流用されました。これらはかなり設置されてます。

1967年〜1968年頃にかけて、分岐器に減速せず突入し転覆する事故が相次いで、
ご指摘の列車検出コイルでタイマーを起動しロング地上子で過速度を警報する
「分岐器過速度警報装置」を構成しましたが、これは制限速度55km/h以下しか
設置出来なかったため、60km/h制限の西明石駅渡り線などが無防備で放置され、
特急富士が酒酔い運転でそこに100km/hで突入してホームにぶつかり大破する
大事故となりました。

ロングの目覚まし時計仕様は怖いので、新設はSTの108.5ｋHz地上子を使ってるはずです｡
SNは、非常停止123ｋHz地上子を使った強制停止過速度防止装置があります。

だからS/Sx系には３種類の過速度防止装置／警報装置が併用されています。
全部一律設置じゃないのいが残念ですが。京葉線ではSF専用の分岐速照３対が
ポイント毎に付いてますし、新宿駅＃１＃４や西船橋武蔵野ホームにも同じ構造の
SF過走防止装置が付いてます。通りましたら覗いて見て下さい。

>>556　　　（＞５５７追補）
SN区間の速照は123kHz非常停止地上子を使い、列車検知地上子で
地上のタイマーを起動して分岐過速度防止装置を構成していますが、
３度の転覆事故を承けて96年に設置された函館本線曲線速照はこれのハズ。
尼崎事故対応で北が自主設置する曲線速照はこの方式です。

>>558
ATS-Snの過速度防止装置は超過速度により非常制動と警報との切替をする
ようになっています。かなりややこしい動作で、待機時は警報129.3kHzで待機し
て、列車検出コイルで列車を検出すると２つのタイマーを起動して並列接続する
コンデンサーを１個増やして123kHz非常制動とし、第１のタイマー時間内に地上
子に到着すると非常制動を伝えます。
　第１タイマーが落ちて以降第２タイマーが働くまでの間は待機時と同じ129.3kHz
警報モードに戻り、
　第２タイマーが動作すると２０秒タイマーでコンデンサー２個をコイルに並列接続し
て103kHz共振とし進行状態になり、２０秒経過後最後に先の警報モードでの待機に
戻るという複雑な制御をしています。

理由は分かりませんが、警報は、強制停止するほどの超過ではないということでしょうか。
地上子一覧表を見ると123kHz単独の速照地上子もあるようには見えますが。

>>559
文だけより図があった方が分かり易いでしょう
つ ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/310/sxlaw.htm#FIG-2

尼崎事故の宝塚駅下り回送時の非常制動問題ですが、中間報告にない
地上子が２個写真に写り込んでいて、これがどうもSW速照対(青灰色)
に見えるのです。中間報告の付図１０下段中間の写真を拡大して見ますと
不明Sx地上子の設置位置は、当たったロング速照と、その27ｍ先の
40km/h分岐器速度制限標識の間の標識寄りに２個ですから、
この位置に設置されるのは分岐器過速度防止装置の最終段速照対です。
設定値は、＋５〜10km/hの45km/h〜50km/hになるはず。

もし速照地上子対ですと中間報告で、「ロング警報を無視して確認扱いせず、
常用制動だけを掛けて、４．３秒後に非常制動が働いた」としたのが崩れます。
ロング警報での５〜６秒後の非常制動の前に、約１．５秒後には過速度による
非常制動が働いているのではないか？「常用制動」と報告されたのは実は
過速度速照の非常制動なのではないか､という疑問が出てきます。

下り場内先中線分岐手前の、このSx地上子２個は果たして何でしょうか？

>>561　　　写真など
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/DOC/diary/dry0088.htm

>>522
駅とバスセンターが隣接：佐世保・長崎・大分・宮崎（南宮崎）
バスセンターと駅が離れる：熊本
駅前と離れたところに別の大きなバスセンターがある：福岡（博多駅・天神）
北九州（小倉駅・砂津）・鹿児島（鹿児島中央駅・山形屋構内）

こうして見ると九州だけJRの駅とバスセンターが離れているとは思わないが。
（JR駅とバスセンターが離れている典型例は広島かと）
それにしても、近年のダイヤの乱れやすさから逆に考えるとSKの速度照査は
余計に乱れを助長しかねないと実感する。

>>563
筑豊の飯塚もバスセンターから２ｋｍ位離れて駅があり、
バスセンターからの１支線として駅行きバスがある。たしか新飯塚と飯塚？
鉄道からは一旦バスセンターに出ないと接続できない地域がたくさんある。
　鉄道安楽死路線を取ったところは、確かに九州だけじゃなく他も不便だなぁ。
茨城人あたりでも時刻表を気にせず乗れる都心のゲタ電には驚嘆の声を上げていた。
それとの対比じゃ１時間ヘッドとか２時間間隔なんて論外だ。

>>564
九州の場合、長距離バスを駅構内への入構を禁止している駅もあるので、
（小倉、唐津、宮崎など）まずはJRのバスに対する敵視政策を止めることが
先決のような気がする。

設定エラー率　７２．９％。　１２９個所中９４個所で、ATS-P曲線速照の設定ミスをやらかした！
というのがJR西発表のデータをまとめたもの。息をのむ値だ！
１個所３段階とかあるからかも知れないがそれにしても酷すぎ。

約３／４が間違いの曲線速照なんて、運転士に取ってはまるきり無視するしかない酷さではないか。
これでは何が正しい値なのか運転士には分からない。
この数値が直接見えない様、発表の仕方を必死に２ヶ月考え迷ってるうちに朝日に抜かれて、
一見打撃の少ない表を出したんじゃないかな。

マルチうざい。

>>566
今度の設定ミスは結局曲線速度制限のうち、振り子や高速車など特例値の
適用規則を電気関係の部門が１５年以上も昔から間違えて理解していたということでしょ。

SWの場合には普通車基準で一律のとこは間違えないで済んだけど、東海みたく高減速／
低減速切替式だと同じように間違えたはず。

国鉄末期から車種別に「不足カント」を定めて高速化したのを、責任部局が各地点毎に
算出・制定し、関係部局に配布する運用だったら、おそらくエラーにならないで済んだはず。

大阪環状線のエラー１カ所は、どっかのスレで話題になってたとされる155km/h設定かもしれない。
それは単純エラー(w


JR西はミスの発表の仕方を間違えて、信号や分岐を含むATS-Pシステムそのものの信頼性を傷つけてしまった！
策を弄しすぎて逆効果だ。ストレートに曲線特認制限の適用法を電気関係が間違えていたと言えば、
元々曲線制限設置が例外だったのだから、今後の曲線照整備に含まれて、Pそのものの安全性に
疑いの目を向けられることもなく、打撃が小さくなったろう。
JR西がこうした変な小細工をするたびに信頼感を落としている。

>>568　　＞　特例値の適用規則を電気関係の部門が１５年以上も昔から間違えて

毎日新聞は支社輸送課誤算出→電気課設定(非確認)としていて、支社ぐるみエラー。
しかし誤設定地図は１支社に収まってるんだろうか？

>>568
国鉄末期に曲線制限を高速化して以来ずーーっと間違えてた？
ATS-ST速照だと低速側：本則で設定されるから誤解は表面化しないけど、
JR西が拡張した車種別制限のATS-Pになって
本則以外は全部間違えていて１２９箇所で９４エラーになった。
合ってるのは本則制限だけだったとか。

こんなに超高率で間違えるのは、設定規則を丸ごと誤解していたからでしょう？


どっちが「本則」制限の式ですか？
　本則＝３．５×√Ｒ　　…………(一般車：安全比率３．５)
　本則＝３．７×√Ｒ　　…………(高性能車：安全比率３)
３００Rではどちらも60km/h制限になって分からないんです。

件の川島本には３００R本則65km/h、乙種で60km/hとかもっともらしく
書いてあるが、甲乙それぞれの定義が全くなく、氏の他の情報の
好い加減さから到底採用する気にはなれません。
　函館本線や現福知山線の300R60km/h制限が「乙種」というのも引っ掛かって
明確な定義を捜しています。普通は低い方が基本の「本則」でしょうが、
国鉄時代の最初の高速化は「不足カント60mm」で、それに続いて
70mm、110mmを定めたからこの不足カント60mmを特別の「本則」に改めた
線があるやも知れず、解説の見つからない部分の判断は難しいです。

そうした様々な歴史的経過も絡み、プロまで曲線制限の適用を間違えてしまうわけで、
早急に定義の整理、明確化が必要でしょう。　　　　　　　813〜age

>>571
簡易線３００R本則６０ｋｍ／ｈと書いてるけど(川島本)、
今も生きる大幹線の函館本線の大沼付近が「簡易線」規格とは思えないけどなぁ？

hoshu

とりあえず川島氏の著書の訂正です。ATS関係がメロメロ。この結果を見たら他の分野の記述を信頼できなくなってしまいます
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/DOC/diary/dry0095.htm
ボルスタレス台車原因説への反論は既出です
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/DOC/diary/dry0081.htm

>>571-572
後半の「本則の考え方」以降に制限表を含め詳解。信頼に足る記事。
ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/tenpuku/tenpuku.htm

>>575
式と表が微妙に違いますね。
３００Ｒ高速車で６５km/hとあるけど、3.7×√300＝64.086： 60km/h
なにか歴史的経過があるんでしょうが、
速度制限規定にはこの類の不可解な例外があって
一義的な規則が見つからないのです。

>>576
本則は3.5√Rの式。軸重13t以下、バネ下重量2t以下のEC・DCと軌道強化線区のPC
および特急・急行FCは本則+5km/h。上記条件を満たしたEC・DCが軌道強化線区で、
特急・急行だった場合に本則+10km/h。

>>577
ご教示ありがとう。>>575 の表現では「高速車の本則」がある様にも取れてその点は川島氏なみ(w
3.7√Ｒの方は目安ですね。
その適用範囲なんですが、曲線半径で＋速度が違うとかありませんか？
それと「バネ下重量２ｔ 」は１軸当たりですね？

保守

ブレーキが効かなければATSなんてまるで意味がありません。
非常も直通予備も全部ダメだったなんてどうしたんでしょうか？
車掌弁もひいてみたんですかね。
こういう基本機能の全故障というのは今時珍しい！紀勢線！

>>580
普通に考えてんなわけねーだろ、とｗ
どーせ、霜か落ち葉あたりだろ。

>>581
落ち葉で１００ｍ近くも過走するだろうか？という疑問はさておいて、
それがホントなら除雪車にならって除葉車を走らせる必要があるわけで、
深い広葉樹林を走る路線じゃどこかで使っていそう

2010年
何と285系サンライズ瀬戸&285系サンライズ出雲あぼーん。

>>582
板谷峠では始発前に落ち葉飛ばし電車を走らせてるとか

【811・813】JR九州の快速・普通Part9【815・817】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1133185237/205-212

205 名前：名無し野電車区 投稿日：2005/12/14(水) 18:53:56 yFW+Lpil
宗像追突事故のｳﾃｼ起訴されたらすい。

とあるけど、誰かkwsk

>>584　>>582
落ち葉が線路に積もったら清掃電車を出すのを制度化しないと。
ホントに落ち葉が原因だと思うのなら。
そうでなければブレーキ故障の疑いを消せません。　　　age