←←ええ架空鉄道。 part14→→

荒らしと煽りのイタチゴッコはまだ数ヶ月続くな…

互いに燃料を投入し合う永久機関…

>>473
もうここは架鉄を語る場所ではないよ。ただ堀田を煽って叩いてその反応を面白がる所ですな。コピペ荒らしについては堀田自身が大変な思いするだけですが、なにか？

コピペする労力をつかって、叩かれないホームページづくりをすればいいのに。

そんだけ時間があればかなりまともな架鉄ができるぞ。

終わらせてやればいいものを

アホな削除人も居たもんだ

47 ：削除ぽっくん ★ ：03/09/26 06:33 ID:???
架空鉄道スレpart14
　　 . 削除依頼が出ておりますが、重複でどちらが存続するかわかりませんから、
　　 . 削除することにします。本来は透明削除向きかと感じたのですが、、
　　 . 会話部分のレス番号があまりにズレるのもどうかと思うので、
　　 . 前半は通常のあぼーん転換としました。
　　 . 後半については、透明削除の使える削除人さんに連絡します。少々お待ちを。
〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜
↑こいつ馬鹿だナ

もっとも、もう駄目だと認識しつつ削除依頼する奴もアホなわけだが

たまには架鉄めぐりでもしてみるか。

がんがれ

架空鉄道に興味があるのですが、あまり詳しくない人でも楽しめるサイトってどこかありますか？
ぜひ教えてください。

架空鉄道レファレンスに逝ってみれ。
並んでいる架鉄の名前から「これだっ！」と思ったやつをクリックしてみなされ。
とりあえず初めに上げておくなら「海岸軌道」とか「積み木」とか。この辺はおもしろい。

情報誌スタイルで挑戦してみようと思っていろいろ考えてみたけど、
駅のコンテンツってなかなかうまくいかないなぁ。
自分の架鉄の設定がヘボすぎるのが原因か。

>>403
心象系架鉄ですな。
地図好きなら羽根鉄道がおすすめ。
実在地の鉄道空白地帯に萌えたいなら、東海電鉄を眺めたり、常総電鉄と栃木急行の地図を見比べたりするのが個人的には好き。

・・・ってのがレファランスでひととおり見てみた感想でした。
途中で書いてしまった。。すみません。。

初心者がむばれ。
車両には興味ないのかな？目黒車両とか北山とか、もっと有名どころでは北武あたりがいいぞ。

お勧めは最萌トーナメントの決勝進出鉄道。特に2回とも決勝進出したところは、
、まず問題なしだね。

確かに。
つか、もうちょっとここをこうしたらもっと良くなるんじゃないかって架鉄、ないかな。
成長途中だぞ！みたいな。
漏れはこのスレで生まれた日立臨海鉄道に期待してるんだが。

目黒車両は消えてしまった。惜しいなあ。

最近できた架鉄でオススメはないかい？

既出だが、「最近」でオススメだと、やっぱ日立臨海だなあ…
流電ベースのキハにはやられたよ。

>>411
見た。
切妻厨な俺はむしろ、西武４５１ベースのキハにやられたよ。

　戦後直後までは常磐鉄道の電化区間は上野〜土浦間で、距離も60km強と
短く、電車は基本的に通勤用の各停用車両という位置付けだった。そのた
め、しかし、昭和25年に水戸電化開業を迎えると、２時間以上の乗車も前
提とするため、セミクロスシートを装備した7000系が登場し、“急行電車”
(現在の快速)に投入された。しかし、7000系はその運用形態に大きく影響
を与えたが、走行部分の構造は600系など従来の電車と同じ、吊掛式の大
型モーターに板ばね台車、ドラム式単位スイッチによる補助停止発電ブレ
ーキを組み合わせた自動空気ブレーキ、というものだった。
　戦後復興の時期にあって、都心と千葉県などの住宅地とを結ぶ常磐本線
は急速に乗降客が増加していった。これを見据えて、より高性能な通勤車
が必要とされ、昭和29年、全く新しい形態の通勤電車として、8000系、3M
1T×２が試作された。

　戦後直後までは常磐鉄道の電化区間は上野〜土浦間で、距離も60km強と
短く、電車は基本的に通勤用の各停用車両という位置付けだった。そのた
め、しかし、昭和25年に水戸電化開業を迎えると、２時間以上の乗車も前
提とするため、セミクロスシートを装備した7000系が登場し、“急行電車”
(現在の快速)に投入された。しかし、7000系はその運用形態に大きく影響
を与えたが、走行部分の構造は600系など従来の電車と同じ、吊掛式の大
型モーターに板ばね台車、ドラム式単位スイッチによる補助停止発電ブレ
ーキを組み合わせた自動空気ブレーキ、というものだった。
　戦後復興の時期にあって、都心と千葉県などの住宅地とを結ぶ常磐本線
は急速に乗降客が増加していった。これを見据えて、より高性能な通勤車
が必要とされ、昭和29年、全く新しい形態の通勤電車として、8000系、3M
1T×２が試作された。

　8000系は各停用として、高加減速を重視して、110kwという当時の軽量
モーターとしては大出力のモーターを搭載するため直角カルダン駆動方式
を採用した。制御器は発電ブレーキと一体し、空気ブレーキの動作は電磁
直通式となった(ただし、旧型車併結のため自動ブレーキの機構も残され
た)。台車はオールコイルばねとなり軽量化された。また、当初から将来
急行運用に付くことも想定され、最高速度は110km/hとした。車体は既に
7000系の後期生産型である7300系で軽量車体を採用していたが、さらに
1300mm両開きドアを採用、近距離前提のためロングシートで登場したが、
静かで明るい車内は旧型客車よりも乗り心地がよいとされた。

　当初は60kmという通勤車としては長めの運用と、取手以北での高速運転
のため、当初はピニオン脱出、弱メ界磁制御多用によるモーター焼損など
が相次いだが、吊掛式の旧型電車の限界は見えていたため、それらのトラ
ブルを２年かけて乗り越え、実用化に漕ぎ着けた。
　時は戦後復興から高度成長期に移行しはじめた昭和31年、首都圏の鉄道
路線は殺人的ラッシュの続く状況となっていた。その状況に8000系が登場
して順次旧型を置き換えていき、置換えの過程では旧型車のM車率を上げ
て8000系と足並みをそろえた。玉突きで押し出された旧型電車は日立電化
開業に備えて急電や区間ローカルに投入されていった。さらに8000系のシ
ステムに空気枕ばねを採用した急行用351系が製造され、さらに551系、
10000系へと発展していった。

　一方、昭和30年に合併した上飯線に、中空軸平行カルダンを採用した
301系電車を投入した。当時上飯線は速度も遅く、京浜東北線と東武伊勢
崎線に挟まれ、(東京の路線としては)乗客も少なめであったため、あまり
高性能は持たせず、ブレーキも自動ブレーキのみで、イニシャルコストを
下げることに主点が置かれていた。そのため、機器を集約して単価を下げ
ることのできるMM'ユニットが初めて採用された。さらに、東京線電化に
伴って新たに電車が必要となったが、この区間は駅間が短いため、301系
をベースに、実用実験も兼ねて、回生ブレーキを装備した303系が製造さ
れた。
　しかし、常磐本線の8000系増備によって突出しの発電ブレーキ付き旧型
車が上飯線にも転入してくると、301系は新型にもかかわらずブレーキ性
能が悪く、また保守も手間がかかるため、運用側から悪評ふんぷんとなっ
た。そのため、昭和36年以降は上飯線向け新車も303系に変更され、301系
として製造された車両も昭和40年までにすべて303系に改造されてしまった。
　他に、ＷＮ駆動も353系で試験的に採用されたが、モーターのサイズに
制限があって全電動車とならざるを得ず、353系はその後平成14年まで活
躍したものの、後は軌間の広い新宿線用9000系で使用されたにとどまっ
た。

　また、既に電化されていた相馬〜川内澱橋間と、上野から四ツ倉に至
ったそれぞれの直流電化区間を結ぶのに、この区間の乗客数が限定され
ることから実験的な意味も込めて、私鉄初の交流電化を実施した。当初
は普通列車は平からの通し運転として、交直流電気機関車ED80型のけん
引による旧型客車列車だったが、ローカルサービス向上の為増発用の電
車が必要となった。このために登場した車両が511系で、高価な交流機
器を集約して新造費を下げるため、3M1Tで１ユニットとし、１トラック
１モーター式という特殊な形式を採用。1C6Mという変則的な制御方式に
なった。制御方式は旧型以来のカム軸抵抗で、特に見るべきものはなか
った。

　このような試行錯誤が行われた中、結局、常磐本線用の通勤車として
は8000系が増備され続けた。捻出された発電ブレーキ付きの自社旧型車
で国鉄譲渡車を置き換え、さらにそのうち20m車が“都落”して17m車を
置き換えるという典型的な玉突き転換が、307系以前の常套であった。

また連貼り厨かよ。

こんどはそうきたか。
ほっとくべ。

日立臨海、もうちょっと沿線を鮮やかに映し出してくれるともっと漏れは萌えるのだがな〜。
駅名も名前だけだし、ちょっと味気ないのが残念。

日立臨海は熱意は買いたい。

ただ、肝心の気動車が、もっと気動車らしいスタイル(割りと軽快な感じ)だといいんだが。
たとえばステップ付きのプレスドアを装備しているとか。

今の状態だとパンタグラフのない電車にしか見えない。

>>422
本人はパンタグラフのない電車を目指していると、
漏れは思った。

関東鉄道なんかでもステップのないの走ってるしね。

>>424
しかし、関鉄は特例だ。

同人系架鉄ってどうだろう？最近はどうかな。

　8000系の試作から10年が経過し、新たに本格的な本線用通勤車の模
索がはじまり、昭和40年に305系８連が製造された。8000系と同じ6M
2TだがMM'ユニットを採用、1C8M制御となっている。複巻電動機と励
磁制御が採用され、台車をボルスタレス化してばね下重量を軽減し、
95kwの複巻電動機を使用した。ブレーキは自動ブレーキが廃止され電
磁直通のみとなり、励磁制御による回生ブレーキを併用した。連結器
も旧型以来の自連から密着連結器に変更された。一方、車体はオール
アルミ製となり、美しい銀色の姿で試験運用に投入された。
　しかし、その構造の為に305系は高額となり、早期の大量導入は不
可能で、在来車と併用しようにも全くシステムが異なるため運用に混
乱をもたらす結果となった。加えて無塗装のアルミ車体は１年を経ず
してボロボロとなり、腐食防止の為グレーに塗られるにいたってはも
はや旧型車に対する優位性はほとんど失われた。

　量産は見送られ、早すぎたハイテク電車は水子に終わった。試作８
連はその後改造によりMcM'TTcとTcMM'Tcの４連２本に分割され、密連
も自連に交換され、晩年を仙石線で過ごした。後、307系の仙石線投
入によって廃車となった。クモハ304-1とモハ305-1のユニットのみ、
けん引車クモヤ305の種車になって生き長らえた。クモヤ305は1M化の
為界磁チョッパ制御となり、他系列のけん引の為ブレーキの直通管も
引き通された。クモヤ305-1の上野方先頭部がかろうじて新製時の面
影を残しているが、自連の両脇に各系列用のジャンパをずらりと並べ、
変わり果てた表情になっている。

また連貼り厨かよ。

>>426
夕凪鉄道とか懐かしいな。

模型架鉄もいい感じになるなあ

>>431
写真があるとわかりやすいし、漏れも模型やっているから模型の世界にすんなりと入っていける。

　305系が量産中止となった結果、昭和42年、改めて次期直流通勤車の概
要がまとめられた。305系の反省を元に、まず305系よりも低価格であるこ
と、在来車との混結を前提とすること、主電動機は大出力直巻とすること、
保守の負担を大幅に低減すること、等が要求された。

　制御方式は従来の抵抗方式とし、直巻電動機を使用することとしたが、
MGによって電源を得て、磁気ブースターによる励磁バーニアを搭載、接点
減少と回生ブレーキを行うようにした。その機器を集約するためにMM'ユ
ニットを採用したが、制御器そのものは1C4Mのものを２基、M車床下に搭
載している。
　主電動機は中空軸平行カルダン、140kwという大出力の物を採用し、MT
比１:１として高価な電動車を減じた。
　車体はメンテナンス低減の為オールステンレス構造となり、同年登場の
東急7200系と似た多角カットの貫通型になった。
　側ドアは8000系〜303系の1300mm両開き片側３ドアから、1100mm片開き
片側４ドアとなった。これは片開きドアエンジンとしてドアエンジンの構
造を簡素化する一方で、ドアの数を増やして乗降効率そのものは上げよう
と言うねらいだった。
　台車は価格低減の意味もあり、軸ばねを装備しない１自由度系構造、側
ディスクブレーキが特徴的な、バッド社製パイオニアIII型と呼ばれるも
のをベースにし採用した。

　ヘッドライトはそれまでの白熱灯から初めてシールドビーム２灯となっ
た。また、ワイパーは、磨耗部品の多い空気動作式から、既に自動車用に
確立されていた横置き電動式が採用された。
　そして一番の目玉となったのが、新製時から全車冷房付きとなった。通
勤車冷房は既に名鉄5500系が口火を切っていたが、首都圏へはなかなか波
及せず、307系がその先駆者となった。
　しかし、冷房搭載の影響で、当初メンテナンス低減の為室内サービス電
源にはSIVが予定されていたが、当時のSIVの容量では通勤車冷房の大電流
を確保できないため、やむを得ずMGとなった。ただし、それまでの直巻MG
からブラシレスモーターのものに変更されている。また、ブレーキも在来
車併結が前提の為電磁直通・自動併設となったが、こちらでも、ブレーキ
・コンプレッサをターボ式の物に改め、静粛化・高耐久化を実現した。

　室内は従来通りの丸天井とし、ユニットクーラーの室内部分のみ出っ張
る構造とした。旋回式扇風機も装備し、室内の冷房効率を上げることとし
た。ベンチレーターは8000系以来の半ガーランド型だが、これは当時、ま
だ一部の線区で多くの蒸機が使われていたため、押込式を避けた結果であ
る。座席は当初は各停用として投入するためロングシートとした。また、
将来は快速にも投入する事を前提としていたため、サハ306の４エンド部
にトイレ設置準備とし、シートは未設置とした。
　かくてM'cMTTM'cMTTcの８連が試作され、常磐本線での試験運用が開始
された。

美津濃、経典が完全になくなってる‥‥。って古い？
今、美津濃系の架鉄ってないかね？

>>431
模型架鉄ならば逗子海岸軌道。

架鉄で今回の中央線の工事運休のような大規模な計画運休をやる人は
いないのかな。もちろん、工事区間外の折り返し運転ダイヤ
単線運転区間のダイヤ・代行バスダイヤなどを設定して

>>439
ダイヤ詰めてる架鉄自体が少ないからなぁ。
まして、数年単位で路線切り替えとか考えている架鉄がどれくらいあるコトやら。