■空港駅について語りゃんせ■

>>147 ああ、そうか。
　　　　　　ヨーロッパなんかは低床ホームだから、カートのままでの乗車は
　　　　　　難があるしな。高床式の日本だと勢いで車内まで、というのは
　　　　　　あり得るかも。　

　しかし、香港新空港の空港駅も高床式だが、カートは使えるし・・・。

>>128、でも宮崎空港線は特急券なしで
特急に乗れるからあまり高さを感じない。
バスより早くて安いし。便数は少ないが・・・

>>150 運賃に上乗せ料金とられてなかったっけ？

セントレア、カートでホームまで入れる予定だけど・・・
まがいなりにも国際空港だし・・・

セントレアって、名鉄の中で一番立派なターミナルじゃ？
と言うか、唯一ターミナルらしいターミナル（ｗ

>147
カートにブレーキをかけないＤＱＮがカートを線路に落とすからに10000$

羽田のKQってどこまでカート持っていっていいの？
自動改札前あたりにカート置き場があってもよさそうなのに。

>>154
持ち手のところを握ってる時だけ
ブレーキが緩解する構造にすれば良い。

日本の空港ではそういう構造のカートは見かけないかな。
あんまり使ったこと無いから良く知らないけど。

>>156
羽田で使ってる奴はそうなってるけど

>156
それでも落とすDQNがいると思う。落としたカートを電車がはねて、
それが人にあたった時には(電車会社を)訴えるぞ!!となると思うが・・・

香港みたくホームドアが出来ればいいのだが

東京モノレールにホームドアがあったね！

つーか、ホームドアなんて今時珍しくもないだろ？
どこに住んでんだ？

サンフランシスコのバートの駅は利用されているのか？

>160
扉位置が違う電車でも使えるホームドアは見たことがありません。
運転台の位置で同じ3ドアでも微妙に位置が違うんで当分　京急羽田は無理

保線

急浮上

急浮上

保守

保全あげ

トリムアップ最大！浮上！

あと3日でネタ無し保守onlyで一ヶ月達成！！

>>141
JR倒壊作る気なし,邪魔。
つーか静岡空港いらね。

>>123
仙台空港の鉄道が延伸したら
新幹線駅からアクセスが良くなって
北関東の人が利用しやすくなるよね？
福島空港が仙台空港に集約されたらもっと良くなると思うが？

>>170
必死だな

保全あげ

あげ

新千歳空港駅のホーム長をもっと伸ばせや！　６両対応ではセコすぎ。

６連以上の列車が来ることなんか皆無に等しいから無駄。途中の単線も然り。

>>176
　快速での立ち客があんなに居て、しかもＪＲ北は更に詰め込む為に停車駅を
増やしやがった。そんなんで６両対応のままで済ませると本気で思っている
ところが、ＪＲ北のダメなところ。ｕシートを増やすのはいいけど、それに
ありつける人数だって限られてくるし。
まあ、毎時５本にするのなら、少しは我慢してもいいが。

>>177 しまいには785系の新千歳空港駅乗り入れが中止され、ＳＷＡ＋すずらんに移行。
混雑緩和のため、快速エアポートに731系投入が現実味のある予想だろう。

>>175
ディーゼルの乗り入れはもうないの？

>>179 臭くなるからね。

　地下トンネル内のディーゼル乗り入れ対策が出来ている状態だったら、
空港線はディーゼル特急の直通も考慮して、貫通方式で造られていただろうか？

ふ-ん。

　それもこれも全部、北海道新幹線がらみなのかな？

いくら北海道新幹線が出来ても、ＪＲが新千歳アクセスの手を抜くとは思えないが。

仮にそんなことをしても、新幹線云々以前に単に利益を捨てるだけだろ。

そうそう

>>184　札幌〜新千歳空港をフリゲ車で乗り入れ、新しい新在直通も考えられる。

表木山から鹿児島空港まで歩いた。
スゲー疲れた。
嘉例川の方が近かったかも知れん。

石北本線の西女満別駅付近をちょっと迂回させれば女満別空港駅って出来そうなんだが。
需要が無いのか。

>>188　投資しただけの効果が薄すぎるのが辛いところ。線形改良にもならんし。

>>187
嘉例川からタクシーで行った経験はある。

>>186
フリーゲージ車乗り入れて何処から何処へ行くのか全く不明。

あげ

広尾線の帯広〜幸福を復活させて、とかち帯広空港駅を作るのは無理でつか？
愛国駅も復活してウマーなんだけど。

　とかち帯広空港に鉄道路線を維持させていけるだけの集客力がない。
しかも、空港連絡鉄道というのは、空港利用者・勤務者のみの需要だけでは
維持できないから、区間需要を喚起する必要がある。あんだけ距離があったら、
途中駅で客を吸い取りたいが、中札内地方の様子を見たら・・・・。

羽田、伊丹、関西、新千歳、福岡、那覇のように
飛行機が途切れることなく発着している空港なら、
輸送力の点から鉄道連絡も必要。

しかし、発着がまばらな空港では、
飛行機の到着に合わせて出発を遅らせるなど
臨機応変に対応できるバスのほうがいいと思う。

宮崎空港駅や仙台空港駅はどうよ？

>>195
仙台自体がデカいし途中にも２駅造るから、昼の閑散時のダイヤを
工夫すれば、まともな空港アクセス＆通勤路線として役立つだろう。
２時間に１本程度は山形直通の快速もあるというし。

　宮崎は心持ちスカスカのような気がする。
空港の母都市の宮崎自体が、ちょっとアレだし。

>>195-196
宮崎空港線自体が日豊線のオマケみたいなもので、利用者の６割以上が
延岡などの宮崎県北部へ直通してゆく。　宮崎市内への利用者は少ない。
というのも、宮崎での鉄道の役割は都市間輸送の役割が非常に強く、
都市圏輸送としては、まだまだ。普通、特急ともに１時間に１本程度。
宮崎空港線も同様で、時刻表無しで乗るレベルに達していない。

　ただ、これは線路の問題もある。
宮崎−南宮崎間は、延岡方面、都城・鹿児島方面、空港線、日南線と
４方向から列車が集まる為、運行上のネックになっている。(宮崎県内全線単線)
宮崎−南宮崎−宮崎空港間が特急料金不要という特例を利用し、日南線や
都城方面の普通列車を一部南宮崎発着にして、普通を間引いている状況。
　そして、空港線の加算運賃の為、宮崎駅からだとJRがバスより少し安いが、
南宮崎駅≒宮交シティBCではバスの方がかなり安く、JR宮崎空港線は
短距離では不利な事情もある。　バスは、通常のリムジンバスだけでなく、
都城空港リムジン、日南区急、小林特急、西都線など、たくさん乗り入れるし。
　もちろん、仙台と比べれば遥かに小さいのだが、そこそこの集積はある。
しかし、鉄道への依存度が低いのでしょうな。