【否定する奴は非国民】ＬＲＴについて論ぜよ・２

>>594 >>597-598

周囲や世間からは、
鉄道ヲタクやバスヲタクをやれば「キモイ」「ウザイ」と言われます。
無線ヲタクをやれば反社会的集団＆過激派扱いされます。
車ヲタクをやれば暴走族（珍走団）＆DQN扱いされます。
パソコンヲタクやアニメヲタクや漫画ヲタクをやれば性犯罪者＆ロリコン予備軍のレッテルを貼られます。
模型ヲタクをやればシンナー中毒者予備軍のレッテルを貼られます。
航空ヲタクをやればハイジャッカー予備軍のレッテルを貼られます。
船ヲタクをやれば汗臭煙草臭男臭の脳みそ筋肉集団と言われます。
軍事ヲタクであると右翼予備軍にされます。
サバゲーヲタクをやれば不法侵入者予備軍のレッテルを貼られます。
宗教オタクであると基地害＆精神病患者扱いにされます。

もうヲタク自体がだめぽ・・・・・・・。

>>605
＞むしろ、郊外の大型商業施設が中心市街地から活力を奪っているからこそ、
＞トランジットモールの導入を含む中心市街地活性化策を日本でも検討すべきなのです。
競争に勝つ保証が無い事業に税金を投入するのは馬鹿けています。
ヨーロッパの街を再現したリゾート開発の二の舞ですな。

>>606-607
なお、都市構造についてですが、
当然日本とヨーロッパではさまざまな点で差異があります。

ヨーロッパの場合、歴史的中心地区（historic center)は中小都市においては、
実は非常に狭い地域であり、その地区内は場合によっては、
車がまったく進入できないような狭い路地ばかりのこともあります。
したがって都市の全人口のうち、そうした地区に住んでいる人の割合は、
実はそれほど高くありません。

また、ヨーロッパでは、将来は田舎に一戸建てを購入して終の棲家としたい、
というのが一般的であり、その意味では持ち家指向はありますし、
日本の持ち家志向は戦後の政府の政策によるものであって、
戦前は貸家住まいが一般的であり、市民に持ち家指向はありませんでした。
したがって、日本の都市構造と持ち家志向とは深く結びついているとはいえません。

また、近郊というのは、都市計画用語としては「郊外」に含まれますので、
近郊と郊外という区別は意味がないと思います。

>>610
トランジットモールと「ヨーロッパの街を再現する」こととは、
何の関係もありません。
建物を建て替えたりするわけじゃないですからね。

また、「成功する保証」がないのは、
地下鉄建設でも、高速道路建設でも、バイパス建設でも、
宅地造成でも同じことです。

中心市街地活性化のための施策にしても、どれも「これをやったら成功する」
というものは何一つありません。

だったら何もせずに都市が崩壊してゆくのを座視しているのが、
行政や都市計画のあり方として適当なのでしょうか。

>>612
鉄道が無い時代には賑わっていた繁華街が20世紀前半の鉄道の開通により
駅から離れていた為に衰退したという事例があります。
それらの事例から、一つの街が衰退したからといって、
それが重大な社会問題だとは思えません。

>>613
それは、都市レベルを超えた、地域、国家レベルとしては間違っていません。
しかし空洞化、衰退といった状況に見舞われた当該都市にとっては、
それを何もせずに許容することは一種の「行政の不作為」になると思います。

それから、あなたの考えは、都市構造がアメリカのロサンゼルスやヒューストンのような構造になることは
自動車社会の必然であり、それに逆らうべきではない、という理解でいいですか？

しかしアメリカでも、ニューアーバニズムという動きが80年代後半から活発になり、
自動車交通を前提とした低密度なスプロールに対し批判的な考えが強い支持を受けるようになっています。
また中心市街地活性化のために新たにLRTを導入したり地下鉄を建設したりする
自治体も増加しています。

こうした動きをどう考えるのでしょうか。

さらに、スプロールを許容する、もしくは積極的に肯定する場合、
それによる環境への負荷はどのように考えるのでしょうか。

>>582
> 道路上を走れるかどうか、というのが最大の差異では？

技術的に可能でも、現実に難しい問題が多いと思うんだけど。

> （東京だと、千代田区、中央区など）では、
> 道路上を軌道敷として走ることもできる（つまり路面電車になる）。

こんなところで路面電車が走ったら邪魔でしょう。

> 建設費・土地収用費削減、利便性向上、景観保全などのメリットがある。

現在路面電車は24m以上の道路にしか建設できませんが、道路拡幅には莫大な費用が必要ですよ。
景観保全といっても、路面電車の高架線はかなり見苦しいものがあります。
利便性向上といっても、バスのような路線設定の柔軟性がありません。

結局、明確な優位性がLRTには存在しません。

それから、>>594の指摘自体を間違っているというつもりはありません。
中心市街地活性化のために、ただLRTを敷設してトランジットモール化したって、
それだけではダメです。
中心市街地の各商店が、人をひきつける魅力を持つ必要があるのは当然です。

しかし一方、各商店がそうした努力を行っても、都市構造として、
道路が狭く、駐車スペースも限られている、といった限界はなかなか克服できません。
そこを解決するための施策がLRTなり公共交通機関の活性化であるわけで、
トランジットモールもその一環として考えるべきなことはもちろんです。

>>614
米国の様に日本が移民大国になれば、都市に貧しい移民達が住むスラムが誕生してしまい。
それはそれで、組織犯罪による治安悪化などの重大な社会問題となりますから、
米国と同様の都市政策をやらざるえないでしょうな。
が、しかし、現実問題、日本が移民政策を実施する事自体、民族国家の象徴である天皇制を廃止しない限りは、まず無いでしょうな。
鉄道雑誌でLRTによる街造り関連の記事で取り上げられるフランスやドイツも、移民が多いですな。
フランスは北アフリカなどの旧植民地からの移民が、ドイツはトルコ系並びに東欧諸国と旧ソ連内のドイツ系少数民族が

あと、どうして路面電車ファンは
「トランジットモール＝路面電車」とアプリオリに結びつけるのでしょう？

単なるホコ天でいいじゃない。
トランジットモールに乗り入れる乗り物はバスでもいいじゃない。

なぜ路面電車なの？というのが素朴な疑問。

>>617
移民やスラム、犯罪の問題はまた別な話でして・・・

アメリカの都市構造を是認するのですか、という問いはそういうことではなく、
「都心（CBD)」をもたず、「郊外」だけで成立するような都市構造こそ、
自動車先進国アメリカに生まれたあたらしいものなのですが、
それをよしとするかどうか、ということです。
（ヒューストンもロサンゼルスも古い都心はいまもあるにはあるのですが、
ビジネス地区も郊外に拡散してしまい、都市全体が郊外であり都心でもあるような、
そんな都市になってしまいました。アトランタなどもそうした現象が進んでいます）

>>618
おれはLRTについては「（問題の解決方法として有効なら）導入すべし」という考
えではいるが、トランジットモールには（これまでのところ一貫して）否定的だし、
ずっとそう述べてきている。

｜　あと、どうして路面電車ファンは
｜　「トランジットモール＝路面電車」とアプリオリに結びつけるのでしょう？

それは、あなたがそういう見方を持っているからそう思うだけであり、事実ではな
いように思う。自分の見方にバイアスがかかっていないかどうか再考することを
お勧めしたい。

>>319
もちろんバスでもいいと思います。

でも、現在のバスのままでは、渋滞で定時性が確保できないため、
自家用車に太刀打ちできません。輸送力にも限界があります。
一方新交通システムなどは、排他的な軌道を前提としており、
必然的に高架か地下になります。 これはモール内での利便性において決定的に劣ります。
また、単なる歩行者天国は、逆に客足を遠ざけることが多いこともすでに判明しています。

つまり、
各商店には魅力ある店づくりに努力してもらい、 その一方で、
自家用車を締め出し、公共交通機関のみの進入を許し、それによって集客力を担保する
また自家用車は集約駐車場に誘導し、そこからは公共交通機関によって輸送する。
公共交通機関はモール内だけでなく郊外まで運行し、都市中心部への自家用車流入量も
抑制する。

というのをすべて実施して初めてトランジットモールになると思います。

>>619
是認致します。
都心をもつ都市とは東京などの政令指定都市といった
複数の大都市のみに限定されるでしょうな。

21世紀も陸上交通の主役は自動車。その上、日本の人口は着実に減少する。
無理して、政令指定都市以外の都市を都心が存在する形態にする必要性は無い。

私7T5GW7glは降ります。
g/V4CQmr様、小さな政府指向論者（夜警国家指向論者）である私に
長時間おつきあいして頂きまして有り難う御座いました。
色々勉強になりました。

>>620
> それは、あなたがそういう見方を持っているからそう思うだけであり、事実ではな
> いように思う。

ならば、トランジットモールに乗り入れる交通機関は、路面電車に限る必要は
ないってことですね。
どうもRJなんかを見ていても、トランジットモール・路面電車乗り入れ崇拝傾
向が見えますので。

>>621
>自家用車を締め出し、公共交通機関のみの進入を許し、それによって集客力を担保する
>また自家用車は集約駐車場に誘導し、そこからは公共交通機関によって輸送する。
LRT信者は（1）駐車場→（2）電車（LRT)→（3）商店街という移動を至高の価値と認めている
傾向が強いようですが、（2）が介在したら利用者は直接車でアクセスできる店舗に流れる
可能性が高いと思いますが（でなければ、駅前凋落・郊外型店舗の発展という現状は発生
しない）。

>公共交通機関はモール内だけでなく郊外まで運行し、都市中心部への自家用車流入量も
>抑制する。
自家用車から公共交通機関にシフトを促す方法論が欠落していませんか？
その方法論が、規制とかになるんでしょうが。
税金は浪費され、規制され、では、支持されにくいと思うんですが。
LRT信者が一番考える必要があるのは、トランジットモールだとかLRTの形式論とかではな
くて、どうシフトを促すかの方法論だと思います。
私は、それがLRT信者の論調から出てこない以上、モノレールや新交通システムと同レベル
だと思ってます。ただ路面を走「れる」というだけで。

連投スマソ
LRT信者による（1）駐車場→（2）電車（LRT)→（3）商店街という移動に対する理想論
は、車を使ったことがないせいかもしれないと思います。
確かに都心部だと駐車場の確保が大変ですが、自分の知っているところなら駐車場
の存在も知っているので、この点問題ありません。
知らないところでも、最悪コインパーキングがどこにでもあるので問題ありません。
（1）駐車場→（2）電車（LRT)→（3）商店街という理想が実現可能なのであれば、
都市部で公共交通の発達しているところでもあえて車で移動する人が多いという現
状はそもそも発生しないはず。
近くに地下鉄が通ってても、休日に車で移動する人は多いですよ。
まして、地下鉄より輸送力の低いLRTに、車で移動しようという人を吸引するだけの
要素があるのか。と思います。その要素があるとしたら何でしょうか。

>>625-626

規制の目的がＬＲＴの保護だと勘違いしていませんか？
目的は密集した旧市街地の保護だと思いますよ。コインパーク程度では
桁違いの集客が必要な都心の再生です。
コインパークや路駐程度の集客力では没落してしまう都心部の強化こそ
ＬＲＴや地下鉄、路線バスの存在意義ではないでしょうか？

ＬＲＴの集客力は床面から近いということ、既存道路の大幅な改修を必要と
しないことでしょうね。
郊外型大型店舗との競争については如何ともしがたいです。都心部が魅力
あればいいとしかいえません。欧米でもＬＲＴ導入にもかかわらず都心部活
性化に失敗した例があります。

本すれでは高床式に甘い評価があるようですが、理想から遠ざかる妥協
点であることは認識して欲しいですね。
バス＝トロリーバス＝低床式ＬＲＴ、で一つのグループと思います。

>>616に言い尽くされてますねｗ

人の流動を沢山集めたい場所に公共交通機関を作るんです。
この場合、人が集まる目的は交通機関に乗ることではもちろんありませんが、
他の都心部候補地との競争をするためには便利な交通機関であったほうがいい。
周囲に駐車場をまとわりつかせる郊外型大型店舗に対し都心部が競争を挑む
ためのツールとして必要とされているわけです。

欧米では旧都心部再生の目的が強い模様ですね。
問題は、日本でも同様に旧都心部が強力な発言力を持ちうるかどうか？でしょう。
周囲をぐるりと取り囲む広大な郊外が、都心部の存在価値を低く評価したらお手
上げです。

>>627
公共交通機関を整備すれば（地方都市の）都心が再生する、という安直な図式が既に
ヤバイと思います。（大都市の都心は問題ないから）
都市部が衰退した理由を考え直した方が良いと思います。
要するに郊外型店舗に勝てなくなった理由です。

それを考えると、公共交通機関（ここではLRT）の整備で立ち直るとは思えない。

>>628
>他の都心部候補地との競争をするためには便利な交通機関であったほうがいい。

便利に越したことはないですが。地価の高い（つまり固定資産税の高い）都市部の店
舗が、郊外型店舗と価格競争力を持ちえるのでしょうか。
しかも、片や郊外型店舗は、交通費ゼロ（車のみ）で行ける一方で、片やLRTだのとい
われている都市部の店舗は、駐車場代・電車賃が必要なうえ、買い物した荷物を持ち
運ぶ必要がある。そう簡単に車からLRTにシフトするのでしょうか。
交通が相当発達した大都市でも、休祝日は平日より電車→車にシフトするのに。

>>628
>他の都心部候補地との競争をするためには便利な交通機関であったほうがいい。
ベストなのは駐車場の整備じゃないかなとさえ思います。
駐車場がないから行かない、というのが大きい。

>都心部が競争を挑む
> ためのツールとして必要とされているわけです。
なぜ税金で？という疑問があるわけです。
別に都心部なんていらねー、使えねーと思ってる人にとっては、無駄金なわけで。
維持費もかかるわけですし。
都市部というだけで税金を使って優遇される合理的な理由が見当たらない。
都市部店舗が郊外型店舗に押されてるのは、都市部店舗が、単に駅前立地ということ
を傘に着て、企業努力を怠ってきたせいじゃんと思うんですが。

>周囲をぐるりと取り囲む広大な郊外が、都心部の存在価値を低く評価したらお手
>上げです。
まさにここがひとつの問題でしょう。
「都市部の発言力」？企業努力を怠っておいて、企業努力しまくりの郊外型店舗に敗退
したらお上にカネ出せとはいささか虫の良すぎる話かと。

あのね、日本とヨーロッパの就業形態、生活パターンの違いが都心部の没落を生んでいるんだよ。

ヨーロッパは労働者の人権保護意識が強いから、残業、休日出勤なんてほとんどない。
共働きも少ない。したがって、買い物は毎日近所の店ですることが出来る。

日本ではどうだろうか？　深夜残業・休日出勤は当たり前、（しかもサービス残業だったりする）
日本では住宅に関する費用がバカ高だから、共働きしなければやっていけない場合も多い。

いきおい、買い物は休日ドカ買いスタイルになり、徒歩、公共交通利用は荷物の量から不可能となり、
みな車で買い物するようになる。

たぶん、ここで郊外店を否定している連中は、例外なく独身、子供なしだとおもう。
結婚して、子供できたら郊外パワーモール否定なんて発想は絶対に出てこない。

自分の視点が全てだと勘違いしている人が多い。

なぜ「ドンキホーテ」なる店が大繁盛しているか、ちょっと考えれば分かることだと思うのだが。。。

しかも、LRTとか整備しているヨーロッパは、日本より税金が高い。

（消費税なんて20%以上の国もある。）

これだけ税金払えば、LRTの建設費も出せるだろうが、財政難の日本に
LRT建設などにまわせる予算は存在しないと言っていい。

そんなものに税金回すのなら、年金の建て直しに使えと批判されるのがオチ。

道路は特別会計で作っているから、予算が少々余っている状態。
だから、その予算で道路を作るのは全く構わないと思う。
（但し、田舎でなく都市部の渋滞解消の為、高速料金の低減の為に使ってもらいたい）

車に関しては受益者負担が成り立っている（少なくとも自家用車については）

消費税20%にしてLRT建設します！と公約上げて、選挙に出馬してみればよい。
有権者がその構想の可否について厳しい判断をしてくれるだろう。

それよりも高速道路の整備、市街地道路の拡張に力を入れて欲しい。

>>631
> いきおい、買い物は休日ドカ買いスタイルになり、徒歩、公共交通利用は荷物の量から不可能となり、
> みな車で買い物するようになる。

その方が安いですしね。
一人暮らしでも、休日に近くの大型店に自転車か車で買い物に行く。

都心部に行く理由があるとすれば、文化的なものを求める場合。映画とか。
（でも、最近郊外型店舗に映画館が併設されるケースが多い）
つまり、公共交通の有無なんて、都市部に出ようという動機付けの要素のす
べてではないのです。交通が不便だから都市部が衰退、だからLRTが起爆
剤になる、と思ってるのだとしたら、ちょっと安直かと。

>>632

消費税が高いからLRTの建設費が出せる？
欧州は主に道路予算（というか石油関連税）でLRT整備を
行っていますけど。消費税を上げてLRTを造るという公約？？

単細胞だね君。

>>632
> 道路は特別会計で作っているから、予算が少々余っている状態。
> だから、その予算で道路を作るのは全く構わないと思う。

それなら自動車関連税を値下げして欲しいものです。
つーかLRTなんぞ建設するカネがあるのなら、消費税免税特区でも
作って、商店街がそれに加盟する方が宣伝にもなると思います。

>>635
> 欧州は主に道路予算（というか石油関連税）でLRT整備を
> 行っていますけど。

つまり自動車使用者から、自動車使用（受益）以上の負担を強いて、
LRTを建設しているわけです。
環境問題などの政策判断としてはありえることだと思いますが、日本
でそこまでのコンセンサスを得られていますか？そこまでの議論は
尽くされていますか？
議論もしないまま「LRTは環境に優しいから自動車使用者は我慢し
てください」というのは、ある意味暴論ですよね。

自動車使用者にとってもLRTがいかなるメリットをもたらすのかを明確
にしないといけないのでは？

ヨーロッパの石油関連税＝一般会計
日本の自動車関連税＝目的税（特別会計）

税制のイロハも知らない香具師が、知ったかぶりすると恥かきますよ。

連投スマソ
結局、LRTに対する自治体の力の入れようを見てると、モノレールや新交通と
変わらないんですよね。
インフラ整備にもかなりカネかかるわけですし。

個人的には、路線の柔軟性を確保でき、定時性も確保可能なガイドウェイバス
の方が優れていると思います（整備するならば）。

途中で送信押してしまった。。。

ヨーロッパでは、「自動車からのみ徴収する」税金をLRTなんかに流用していない。
石油関連税は、石油製品全般、発電目的等も含めて全てに平等にかかる一般税。

日本の自動車からのみ徴収する目的税とは全く異なる。

しかも、ヨーロッパの多くの国は、日本と違って「無料」のアウトバーン（高速道路）が
縦横無尽にめぐらされ、都市部の道路面積率も日本の都市の1.5倍〜2倍程度ある。

一般会計からも多大な支出をして、これらの道路を維持、管理している。

道路整備の貧弱（特に都市部）の日本で、道路会計をLRTに流用なんてとても乱暴な話。
我田引水的な身勝手さを感じる。

>>637

今さら議論しましょうじゃ遅いんだよ。

”自動車は環境に悪いけど、便利だから好きなだけ乗っていい”
という時代は終わるんだよ。これからは普通車より高額の低公害車
以外に環境税が課されるのは、ほぼ確実だろ？

そういう車をもてない人のために、公共交通機関の充実は
必要なんだよ。LRT整備は、そういう政策の一環だよ。

>>638

だったら、日本でも一般会計化すればいいだけだろ。
テメーこそ税制のイロハなんて言葉を使えるほどの
知識なんか持ち合わせてねーだろ。何を調子こいてんだか。

あと、日本の都市部の車種別交通量調査によると、最混雑時の目的別車両走行台キロ
シェアの割合は、

荷あり商用車：40%
荷なし商用車：40%
社用乗用自動車：10%
個人自家用：8%

程度だそうだ。自家用なんかに対策しても実はほとんど効果がない。

排出ガス濃度も　　　自家用　　　商用
NOx　　　　　　　　　　　　1 : 15
SPM　　　　　　　　　　　　1 : 150〜

日本には、諸外国（G7)には類のないサービスがある。
日本全国どこでも翌日配達の宅急便・1日3回の配送で新鮮なお弁当のコンビニなど、環境、道路負荷の非常に高いサービスがまかり通っている。

環境面から自家用に文句つける人は、鮮魚・コンビニ・宅急便不買運動でも始めたほうがはるかに環境負荷を減らすことが出来る。

ステレオタイプに自分の利用しない自家用に全ての罪をおっ被せて、環境負荷の非常に高い生鮮食料品・コンビニ・宅急便などのサービスを使いまくる物事のいっぺんしか見ないで議論する浅はかな人が多いですね。

>>643
だったら自動車関連税廃止してヨーロッパみたいに原油課税にすればいい。
非常に公平だから、自動車関連税廃止して、原油課税（炭素税？）に一本化して欲しいですね。

ただ、そうすると、以下ものも値上げとなる。
・電力料金
・鉄道運賃（火力発電所を動力源としている場合）
・プラスチック製品
・宅急便などの運送料金

公平な課税になるので、漏れは受け入れられるが。

>>643

そういう屁理屈はもう飽きた。

自動車とLRTを、すぐに敵対の構図に持ち込むバカは
このスレに来るなよ。

反論不能になると、捨て台詞ですか。。。

客観的な資料を基にした、論理的な反論を期待していたのですが無理だったようです…
しかもあわてていると見えて、自分にレスつけていますし…

>>646
>しかもあわてていると見えて、自分にレスつけていますし…

バカ？

>>647
客観的な資料（当然公的機関発行のソース付きの）を基にした、冷徹緻密な反論をお願いしますよ。

無理ですか？

>>648
>当然公的機関発行のソース付きの

大本営発表なら信用するんだね！
だったら国土交通省やLRT導入を検討中の都道府県のHPを
見ればいいだろ（ゲラゲラ

宇都宮：中止、道路橋建設に方針転換
奈良：中止
富山：中止
岐阜：廃止寸前

検討しているだけ。ポーズ。そんな予算はどの自治体も持っていないから
実現したとしても岡山で少々の路線延長して終わり。

新規は日本ではまず無理。　モノレールのほうがはるかに実現性は高い。

>>641
> 今さら議論しましょうじゃ遅いんだよ。

えらい暴論だな。
LRT至高の価値観の押し付けしかできないから議論を否定するんでしょうか。

>そういう車をもてない人のために、公共交通機関の充実は
>必要なんだよ。

車をもてない人はどの程度いて、その人達はLRTを必ず利用するのでしょうか。
LRTでカバーしきれるのですか？

あと、LRTを建設すると、道路の70％を占有するトラックは減少するのでしょうか。

まあＩＤを追う限りでは先に暴言を吐き、なおかつ吐き続けたのはID:2ea5e69x　なわけだが。

>>651さん

70%がトラックではないです。40%です。
残りの40%を占める「荷なし商用車」とは、4ナンバーのライトバン・ハイエース等の
荷物のない、いわゆる「営業車」です。

営業周りの車が、都市部での渋滞の凶因となっています。

>>653
では、LRTを建設することで、荷なし商用車及び荷あり商用車は、
どの程度減少する見込みがあるのでしょうか。
商用車が回るオフィスは、LRT沿線にあるとは限りませんが、そ
れをどのようにカバーする効果があるのでしょうか。

結局、LRTは交通弱者のため、というけれど、
交通弱者をカバーするのならバスの方がよくないですか？

はっきり言ってLRT作っても商用車削減にはほとんど効果は見込めません。

商用を規制したかったら、東京都がやっている「ディーゼル車No」作戦等や、
非常に優遇されている商用車の自動車関連税を一般自家用車と同額にし、
軽油引取税をガソリン税と同額にしたほうがよほど効果があります。

（↑これは東京都石原都知事の主張とほぼ同じです）

さらに言えば、LRTでなく、JRF等の鉄道貨物の近代化に投資し、
鉄道貨物に競争力を復活させたほうが貨物車削減にはよほど効果があります。

これから未来を見据えるのであれば、超低床のバスだろうね。
できれば電気動力が望ましい。
都市規模に応じてバスと地下鉄などのネットワーク化があればいい。

なんだ、今の日本の大都市とそう変わらないじゃん。
こまめに段差解消とか新車投入をしていればよい話。

>>656
ていうか、商用車否定論者がLRT信者には多いですけど、
そういう人達は、お仕事してらっしゃらないのでしょうか。
私は営業マンではないので商用車であちこちまわって仕事、ということはない
んですが、商用車を規制されると、産業振興の点でマイナスですよね。
そこまでしてLRTが必要なのでしょうか。
少なくとも、こんな不景気の時に規制強化するようなことをすることは上策とは
思えないです。