‡阪急六甲‡に特急を停めない阪急電鉄の馬鹿さ加減

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23

六甲にとめないだけで馬鹿といいはる>>1に脱帽

>>1
岡本停車も無意味なのに、キンコンカンの１つの為なのか。

阪六の線路配置が悪い罠。待避線なくしてしまえば止まるかもよ(w

>>5
ホームなくなるぞ

もし止まるなら発車チャイムは六甲おろしね。

阪急で六甲おろしもなんだかな・・・

神鉄六甲じゃどうやねんとツッコミ入れてみるテスト

10げと

駅名を「六甲口」に変更しる！

>>5
昔はごくありふれた島式2面4線形式だったが。

>>11
阪急六甲とＪＲ六甲道の間に同名のバス停がありますが……

神戸市バス＠灘区・東灘区　ﾏﾝｾｰ！
特に2系統はﾏﾝｾｰしてもきりが無い！！！

千里線に急行走らせない阪急電鉄のバカさ加減

なかなか運転再開にこぎつけない事故発生時のJR西日本のトロさ加減

15分間隔のバスが20分遅れで来るのが当り前、京都市バスの馬鹿か阿呆かさ加減

もう末期。
地下鉄はめったに遅れないだけましぽ。

>>15
淡路ー天六間だけなら走ってますけど何か（ｗ

15カキコしたｦﾚの馬鹿さ加減・・・轢かれてきまつ×ω×

阪急六甲といえば、山陽電鉄の車両が構内で重大事故を起こし、
それ以降、阪急は山陽電車との直通をいやがるようになったと聞いたことがあるが、
本当なのだろうか？

>>20
事故を起こしたのは本当。昭和59年だったな。
それが理由で嫌がるようになったかは不明。

>>20
直通廃止は阪急が8連に統一したかったことが原因。
事故が原因だったら昭和のうちに廃止に至ってたと思われ。

っていうか六甲駅はなんであんな糞な構造なんだ

これは近鉄奈良線瓢箪山も同様

山陽電車が六甲まで直通してた時は姫路からよく六甲山に行ったものだ。

>>12
極細島式2面4線形式に改造して特急や通勤特急停車化はどうでつか？

たしか２面４線だと８両分のホーム有効長が確保できないんだよね。
で、待避線の外側に対抗式のホーム作って橋上駅舎にすることで
ぎりぎり8両分のホームを確保したらしいでつ。
（この駅の大阪方は踏み切り、三宮方には橋梁が介在してるため
ポイントを移動することはほぼ不可能かと思われ）

ま、もし２面４線にできてたなら今頃特急の停車駅は現行の快速急行と
同じになってたかもね。

>>20　阪急が山陽との乗り入れを断念したのは、>>22にある８連統一が主な目的であり、
大義名分だが、六甲事故が伏線になっている説もあるが、もはや部外者が知る由もない。
もう一つの仮説としては、阪急が梅田駅に他社車輌を入れないという施策を採っていて、
乗客減に悩む山陽が阪神・阪急に梅田乗り入れを打診したときに、阪急が山陽の申し入れを
断ったとも考えられる。山陽と阪神とは編成両数が一致したことも原因か？
そこで阪急は山陽乗り入れも意味をなさなくなるどころか、自社線内を６連以下で走る
山陽車が輸送力と線路容量のネックになると判断し、山陽車を閉め出して８連統一した。
＊実際、神宝線の８連統一は運用サイドの意図が強いと思われる。優等列車はともかく、
普通列車に限れば、一部の駅間を除いて６連でも十分なことが間々ある。そう言う意味
では、「輸送力確保のために８連統一」は山陽締め出しの口実だったのかもしれない。

>>27
現実的な話だと山陽車の規格では一部入線不可だな。全線規格の7300でもｶﾞﾘｯとくるところもあるﾗｽｨ（ｗ
対応工事を仮に施し直通させたところで見合うメリットも少ないだろうし。

>>27 >>28
折れは追い越し可能駅の少なさが決定的な理由だ思ってたんだが…
阪急では園田、西宮北口、阪急六甲のみだし、六甲で緩急結合ができないのが
やはり致命的だろう。もちろん>>27 >>28も大きな理由だと思うけど。
>>25 >>26
やはり島式二面にしたいね。今のままでは特急の六甲停車はまず無理だ。

>>29
つーか、神戸線は十三━西宮北口━三宮の特急と普通だけで十分だろ。
ほかの種別は一切必要ないと思われ。

>>23あれは新幹線風でいいと思うで。てゆうか園田駅も同じ用にして欲しいけど・・

>>31

高潮対策時には、神戸本線の梅田〜園田間は運休となるので、
折り返しのために２面４線になっているんだYO。

単に追い抜きのためだったら六甲と同様でもおかしくない規模の駅だけどね。
たとえ競馬が開催されていても。（高架化前の阪神の尼崎センタープール前と同様だし）

>>31
ああいう構造そのものでなく、駅の規模からすれば島式2面の方がいいってことだと思われ。
芦屋川あたりがあの構造なら賛成できるんだが。

六甲停車が出来ないのは朝ラッシュ時の１０連通勤特急が停車できないからじゃなかったっけ？
まあ通勤特急だけ停車しなければいいだけの問題なのだが。

地下にすりゃ島式１０連に出来そうやけど、８９３億の赤字を出した阪急や財政の苦しい今の神戸市には地下化する銭は無いやろなｗ

へー

「ジオ六甲」が出来たら停まるはず。

>>35

そのうち客が減って通勤時間帯に８連でもいいようになる鴨ね。＜阪急

はんろくのすぐ隣の踏み切りは六甲道踏切道。

>>12で既出ですが昭和４３年頃までは園田などのような島式のホームだったんですけど？？

六甲は快速急行が止まるけど、昼間や夕方には走らないところが落ち目だけど・・・
そういえば、阪神にも快速急行があったけどさいきん見かけないな。
やっぱり六甲は高架にしないかぎり特急は止まらないだろう、それに岡本は
通過して良し！

>>41阪神にも快速急行があったけどさいきん

前回特急１０分ヘッド改正の時、平日夕方の数本のみになりました。

六甲とめてどうすんだあ？
停車駅が多すぎるだよ　
北口で連絡しているだろが！ボォケが！
京都線みたいになったらもう特急の意味がないじゃないか。

>>43 じゃあ京王の特急なんて特急じゃないのか？性格的に京都線特急に近いものがあるが。

特急＝特別急行なので急行の一部とも解釈できるわな（ｗ

阪六の退避線は必要か？　退避線なくして対向式ホームだけの駅にし
ちまえば特急の速度低下も抑えられてｳﾏｰ

ラッシュ時にダンゴ運転になっちゃいます。

本線側にも速度制限あるの？

>>47

今のところ本線側には制限はないようだね。
最高速度が１５０キロぐらいになってきたら、分岐機の通過速度の問題も出てくるかもしれないけど。

塚口に止めろ

・・とみな鉄が騒いでいるらしい

岡本を東六甲に改称しる

厨房消防　

六甲は確かＳ３５ぐらいまでは、２面４線の駅だったはずなんやが・・・

品川･新橋･日本橋方面
急行　印旛日本医大行き

>>52
昭和４１〜４２年まで。山陽との乗り入れが決まってあの構造に。
昔は昼間、普通退避してたらしい。「映像タイムトラベル」という
深夜テレビで見た。

阪急神戸線で優等列車が停まっても不思議ではない乗客数がいる駅
8万over 西宮北口
7万over 塚口
5万over 武庫之荘
4万over 園田・六甲
3万over 夙川・岡本

>>47-48
制限はないけど、110kmどころか100km切って通過してるケースが多いよな。
下りは勾配の関係かも知れないけど…。

>>55

この数字は乗降客だから半分にして計算すべし。
乗降客数と乗客数とのデータを混在させるヤシも結構いるからな。

ま、乗客数が３万台の後半になる塚口の通勤特急停車はこの数字からもうなずけるね。

>>54
特急の岡本停車まで普通は六甲退避だったが、もっと以前は西宮北口まで普通が逃げ切る
ダイヤだったらしい……。その頃の普通の飛ばし様といったら国電の比じゃなかったようだ。

>>58

特急が阪急神戸（現阪急三宮）・西宮北口間１２．５分（梅田まで２５分）として、１０分毎の運転だと、
普通電車に許された走行所要所分は約１９分。
停車駅数が７だから、駅間停車でのロス時分を考慮すると、ちょっと遅れただけで普通電車は特急の
最高速度よりも高い速度を出す必要があったんだろうね。

ま、当時はＡＴＳもなかったからそんな芸当もやれたんだろうけど。

>>59
御影→岡本で、カーブを過ぎて住吉川を渡った後の下り勾配で100キロオーバーまで
もっていき、ギリギリブレーキで岡本停車というのがパターンだったそうです。
だから、当時は特急よりも普通の方が速く感じた、と高校時代の先生が言ってました。

それにひきかえ、今の阪急ときたら、１ノッチ起動みたいな悠長な運転してるから、
どんどんJRや阪神に取られてるよ。運賃面では阪急が健闘してるようだけどね。

‡阪急蛍池‡に急行を停めない阪急電鉄の馬鹿さ加減
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>>61
運賃面（通勤定期券代）で客をとられているわけだが。
定期券外の利用者数は今も昔もそう変わらんわな。

‡阪急大宮‡に特急を停めなくなってしまった阪急電鉄の馬鹿さ加減
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>>60
当時の上り特急って、住吉川からの下り勾配〜岡本通過を110km出してたのでしょうか？
また下りも岡本直後に左カーブがあるけどその辺は制限があったのでしょうか？

>>65

平成５年頃の三宮〜梅田２５分運転時代だと、何度も下り勾配で１１０キロをオーバーして
ブレーキがかかっていた。
ＡＴＳのなかった時代だとさらにぶっ飛ばしていたと思われ。

岡本駅西側の曲線でもそんなに制限はない。
というより、当時の阪急神戸本線で十三駅より西側の速度制限区間ってのは、園田駅西側のカーブ（上下線９０キロ／時）、
岡本・御影間の反向曲線（上下線６５キロ／時）、西灘駅（現王子公園駅）西側の下り勾配＋曲線（下り線のみ８５キロ／時）
だったように記憶している。

>>66
thanks！

それにしても何で岡本が特急停車駅になったんだろう？
別に全列車止める駅ではないと思うけど。

>>68　１．某大学の圧力　２．対梅田への客の流れでJRよりもシェアが高い
確かに駅の構造はショボイ対向式２線だし、駅周辺も車が通れないほど狭苦しい。

急行が蛍池に停まるようになれば普通は豊中止まりにできるのになあ。

>>68

１　震災後のＪＲ甲南山手駅開業への対抗
２　震災の翌日に申請した「運賃値上げ」による、三宮方面への旅客逸走を避けるため
３　普通電車の六甲待避をやめるためにスピードダウンを行う必要があり、１駅停車程度の時間を捻出する
　　必要があったため。
４　３の理由で１駅を選ぶとした場合、旅客逸走が一番顕著に現れるのが摂津本山駅から３００メートル程度
　　しか離れていない岡本駅であると見られたため。

この４点が理由だね。

２の運賃改定申請日が平成７年１月１８日ってのは笑うに笑えない話だが、本当に阪急は阪神、京阪、近鉄、南海とともに
関西５社の運賃改定申請を運輸省（当時）におこなっている。

‡阪急塚口‡に特急を停めない阪急電鉄の馬鹿さ加減
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>>71
実際それで阪急線の利用客の減少に幾らかの歯止めにはなった（過去形）。
今はまたJR漸減、阪急漸増の傾向だがね。

>>62は同意。
あとは庄内にでも停車させて（あまり意味はないが）緩急接続とか。
庄内は乗客数多いから急行が下位優等に徹するのなら停車でよしかと。

>>64は必要なし。
梅田方面は旧ダイヤより所要時間期待値はageになってる（待ち時間が減ったため)。
むしろ河原町方向の減便の手当ての方が必要なのではないかと。
桂を改造して河原町〜嵐山行きの普通を終日運転してホスィ。
（嵐山線・特に上桂の乗客流動を考えると今すぐにでもやってﾎｽｨ）

>>70
豊中止り多数発生はダイヤ上よろしくないので、多少コストがかかっても
箕面まで運転するのがﾖﾛｼかと。

>>72
特急は必要なし。
むしろ急行の運転の方が望まれるかと（種別的には通急の方がいい鴨）。
塚口（武庫之荘も）は完全に対梅田の流れを意識すればよい路線であるので
特急を停めるのは全体バランスから言ってよくないかと。
あとは急行の通急への停車駅変更、準急の塚口通過、園田停車（ラッシュ時
くらいは優等を与えたい乗客数）くらいか。

こんなクソスレたてる神大ｦﾀの馬鹿さ加減
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停車駅表をUPしてくれ

>>60
> だから、当時は特急よりも普通の方が速く感じた、と高校時代の先生が言ってました。

オレもその先生と同年代か下手すると上だな。
１５００Ｖ昇圧後の昭和４０年代後半から５０年代にかけて神戸線普通は実によく飛ばしたよ。
ま、この時代は京都線も含めて全体に今より速かったな。

梅田（のろのろ）中津（８５キロ）
十三（９５キロ）神崎川（１１０キロ）園田（１１０キロ）塚口（１１０キロ）武庫之荘（１１０キロ）
西宮北口（１１０キロ）夙川（１１０キロ）芦屋川（１１０キロ）岡本（９５キロ）御影（１０５キロ）
六甲（１０５キロ）王子公園・当時は西灘（１００キロ）春日野道（９０キロ）三宮

って感じだった。
ATSなんてなかったころは神崎川〜岡本で１２０キロ超えもあった。
これを吊り掛けの９２０系や８１０系で走られた日にはたまらんかったな。
やっぱり電車は速いほうが気持ちがいいのはたしかだ。

今は遅いよなあ・・・・・・・・

age

武庫之荘〜塚口では100キロ止まりだろう。

島式２面４線が無理なら西武あたりによく見られる島式２面３線はどうだろうか？
無理？（中線が待避線兼折り返し用）

>>81 通過列車に速度制限がかかるから駄目。

王子公園あたりに追い越し線作れば？

>>78
＞ATSなんてなかったころは神崎川〜岡本で１２０キロ超えもあった。
その先生、Ｐ６で125キロ出してるのを見たことあると言っていたけど、本当だったのか……

>>84

特急が園田の西側から武庫之荘あたりまで１３０キロ出していたことがあるようだから本当だと思われ。
ま、このあたりの話になると自分の親の代に聞かないとはっきりしないことが多いけど、いろいろな人の
話を総合すると「爆走」していたのは間違いないようだ。

>>80

制限いっぱいの時も見かけるよ＜下り通勤急行利用時だけど

最近、JRが減って阪急が増加傾向という書き込み良く見るけど、実際どうなの？
なんか、具体的な統計あるの？

どこかのスレで「阪急の車輌はギア比が低すぎる」ってあったけど、いいかも。
高速向けだと言われる神戸線も、西宮北口以西は意外なほどに線形悪いし。それと、
西宮北口への進入速度が遅すぎ。ダイヤモンドがなくなって余計遅くなった。

>>88

線形が悪いというより、駅間距離が短い上に待避できる駅が西宮北口以西では六甲しかないため、
高速で走りきれないっていうのが実状だと思うな。

実際、全線高架の上であの線形、かつ前方に電車がない状態で特急電車を走らせるとすると
西宮北口から三宮までの１６．７キロを１１分１５秒程度で走りきれるよ。
ＡＴＳの制限がなかったらもうちょっと早く走れるのだが・・・

って妄想を許してくれ。スマソ！

>>84
Ｐ６は京都線だけどね。
しかし１２５キロとはなかなかクサイ数値をいうな。
私の目撃ではあの速度計は１２０キロまでしか目盛りがないが、その先は１２７キロ程度でストッパーにあたってしまう。
だから１３０キロ以上を見たというのは信用できないわけだ。
しかるに私も１２７キロのストッパーにあたった状態を見たことはある。

六甲口駅に改称しる！

>>88
西宮北口の侵入だが、梅田からの場合は阪急にしてはマシな部類だと思う。
特に副本線の１号線進入の場合は、ガクンとなることがあるし。
それに対して三宮からの場合、本線の３号線でもかなり遅く感じるﾖﾅｰ

現状の線形での、北口→三宮のＭＡＸってどのくらいなんだろうね…。
（岡本通過時代も含めて）12分台出せるかな？

120キロあげ

>>92

２５分運転時代（確か２５分３０秒運転だったと思うが、岡本は通過していた。）だと、１２分３０秒程度で走れていたと思われ。
普通電車が六甲で待避していたため、フルスピードで西宮北口から三宮まで駆け抜けることが可能だったためだ。

>>94
梅田〜西宮北口が約13分。25分30秒運転なら、西宮北口に30秒停車としても、
三宮まで12分ジャストぐらいで走ってたとも考えられる罠。

やはり六甲駅の北西にある邸宅が問題じゃないの？

>>95

あの区間、無茶苦茶すっ飛ばしたら御影駅東方のＳ字カーブと王子公園駅西方の下り勾配（曲線）＋春日野道駅通過だけが
速度制限区間だったから、１０分５０秒ぐらいで運転可能だったかもしれないね。

阪急が今のＪＲ西日本の様な会社だったら、ダイヤ設定時に１１分運転とするだろうけど、正直そこまですっ飛ばしたダイヤだと
余裕もへったくれもないから毎日遅延の阪急電車になっていただろうね。
１０年前というと今より阪急の利用者が数段多かった時代だったのだし・・・

ATSが無かった頃は…　ってのをよく見るが、
速度は車両の限界と運転士の技量次第や。
ATS表示器現示がFなら110km/h越えたからといってATSはかからん。

>>98
リミッターの存在は？

>>98

残念ながら阪急の場合、速度照査機能があり、Ｆ現示の場合は１１２キロ程度でブレーキがかかってしまう罠。

　朝　7時−8時
　夜　8時-9時

蛍池に急行止めて下さいよ。

乗降客数かなり多いと思うのですが・・・

止めれない理由はなんでしょう。　池田通過させて止めてもらいたいものです。

>>96　某新聞屋の社長の家がある。

>>98列選による停車駅接近時の速照もあるかと

>>98
> ATSが無かった頃は…　ってのをよく見るが、

キミ、若いねー。

> 速度は車両の限界と運転士の技量次第や。
> ATS表示器現示がFなら110km/h越えたからといってATSはかからん。

キミ、知らんねー。阪急乗ったことあるの。

実際には、阪急のウテシは108km/hぐらいになるとノッチを切るノコギリ運転ﾀﾞﾀｰﾘｽﾙ。

>>105
ソ！
ウテシに聞くと１１０キロ超えで非常制動がかかるのはイヤーなもんらしい。
そのため１１０キロ手前でノッチオフするウテシが多い。
あのリミッターはなんとかならんものかねえ。
なにも非常制動かける必要はないだろ。
単純に断流するだけじゃいかんのか。

朝　7時−8時
　夜　8時-9時

蛍池に急行止めて下さいよ。

乗降客数かなり多いと思うのですが・・・

止めれない理由はなんでしょう。　池田通過させて止めてもらいたいものです。

>>107
蛍池に急行を停めてもいいと思うが、池田通過はありえね。

gea

fag e

某在京私鉄の関係者から聞いた話だが、調子こいてノッチを最大にして力行した挙げ句、
モーターを焼き切って乗務出来なくなった「神」みたいなウテシがいた。

>>111

阪急でそういった運転をしてモーターが焼き切れる車両ってのはあるのだろうか・・・
少なくとも本線系統で。

宝塚線の急行停車駅を増やせ！特急停車駅を減らせ！
川西能勢口利用者の漏れにとっちゃあ、雲雀以降でないと特急意味無しはやめてほすぃんだＹＯ！

>>112
そらよっぽどメンテが悪いんでないの。
非本線用になってからの６００や６１０が正雀で整備を受けたあと試運転で京都線を走ってる
のを見たことがあるけどいつ見てもフルノッチで爆走運転してた。
９０キロも出せばモータはかなり苦しいと思うんだけど焼き付くなんて聞いたことはない。

とりあえず服部に急行停めるか

このスレ立てた奴神大生だろ？

神大ちゃんねるにこんなスレ立てやがって。
http://jbbs.shitaraba.com/study/bbs/read.cgi?BBS=386&KEY=1055347486&LAST=100

>>116
むこうは荒れてるな……
こっちは爆走時代を懐かしむスレに半分なっているが

朝　7時−8時
　夜　8時-9時

蛍池に急行止めて下さいよ。

乗降客数かなり多いと思うのですが・・・

止めれない理由はなんでしょう。　池田通過させて止めてもらいたいものです。

南茨木に急行止めるんだからぁー。

それと　女性専用車両　大反対！！！！！！！！

>>118

池田＞＞＞＞＞＞蛍池。

厨房消防　　

あげ

厨房消防　

あげときます

age

蛍池の急行停車、次回ダイヤ改正にて遂に実現！(･∀･)

阪急六甲はＢだから

三宮方面の専用改札がなくなったので不便だ。

保全あげ

あげ

次回予告；阪急六甲駅で緩急接続できない阪急の馬鹿さ加減

次回予告：近鉄布施で緩急接続できない近鉄の馬鹿さ加減

age

>>1
それにしても神大は落ちたもんだ

着底！

底

gea

次回予告：須磨・垂水・舞子に列車線快速を停められない酉の馬鹿さ加減

>>138
そのスレ立てるのは、いくらネタでもちょっと酷な気もするけど？

>>138　いっそ、快速は三ノ宮以西各駅停車になるのか？

御影-岡本間にS字カーブがあるのは神戸線建設時、
「某大新聞社長宅があって用地買収ができず、やむを得ず迂回したためである。」、
と川島令三の著書で読んだことがあるが、今でもその豪邸（？）は健在なのかえ？
（某大新聞＝朝日新聞、とも聞いたが。）

S字カーブは70�`制限の標識があるが、実際は６０�`程度まで減速して通過することが多いし、
個人的には90�`位で突っ込めそうな気もするんやけどなぁ（無理か？）。

>>141　もしや、その新聞社って、一三翁が座席から立たせた記者の会社か？
一三「君、立ち給え」
記者「何故ですか」
一三「君はタダじゃないか」
＊当時、新聞記者には無料乗車証が発行されていた。

>>142

そういう美談（？）があったのは知らんけど、以前、
阪急の現役運転士から朝日新聞の社長が、「阪急には絶対売らへんのや！！」、
と強行に用地買収に抵抗した、と聞きましたデ。

>>143 しかし、今では「千○朝○阪○ビ○」なんてものをつくったりして、
いつの間二やら両者の関係は修復されたようですな。

>>141
今はもうない。
ずっと前から計画道路が通すため？に買収対象になっていたみたいだけど、結局阪神大地震のあと
道路になってしまった。

このときに阪急にも曲線改良しないかというオファーがあったらしいけど、財政逼迫のおりで
Ｓカーブの間に直線を挟み込めるように現在の線路に沿って南側の一部を広げられる用地だけ
取得したようだ。

でもこの区間にガードが一カ所ありその移設をしないと改良できないので、費用対効果からか
先送りされている模様。

わずかな区間だけどここが改良されれば１００キロ程度で突っ込んでも大丈夫だと思えるのだが。

>>145
現行ダイヤではあそこを改良しても運転時間に関係ないからなあ。
もし、阪急があそこを改良するとなれば、スピードアップの準備ともとれるな。

>>141
京急なら90km/hで突っ込むだろうな。

>146

阪神ならダイヤでは60km/hでも120km/hで・・・

>>145
ほぉ〜、そぉすか。もう、ないんでっか。
健在の時に、一度拝んどくべきやったなぁ・・・。

まぁ、現状でも全面改良は難しいやろけど、
カントを引き上げるとかで速度向上の努力はして欲しいですな。

そやけど、そうなると春日野道も改良して欲しなりますな。
たまに新快速と三ノ宮同時発車で競争しよるけど、
80�`制限のためにブチ抜かれよるさかいなぁ・・・。
（内線の普通・快速にも抜かれるな。）
いつも抜かれて悔しがるんはオレだけ？

>いつの間二やら両者の関係は修復されたようですな

似てるんだもんね
何時までも過去の栄光に胡座をかいてかっての「ライバル」に大きく水を
開けられてる現実を直視しない点が


きょうくん「るいはるいをもってあつまる」
ふらんすのるいおうちょうのまつえいがやきゅうのべーすをもってあつまること
のたとえ

150

>>148
確かに乗ってて追い抜かれるとなんか悔しい感じになるな。
昔の１１７系新快速時代、その前の１５３系ブルーライナーの時代も、三宮同時発車して春日野道の減速で
いったん追いつかれるのは同じだけど、その後並行区間が終わるまでのわずかな距離で
再び追い抜かしていたよ。
それだけ当時の国鉄車両の性能がDQNだったということでもあるが。

今の乗務員氏はおっとりと追い抜かされているけど、昔の乗務員には「阪急が抜かされて
どないすんねん！」みたいな気迫があったな。
これは京都線もいっしょだな。

脱線スマソ。

>>151
オレも悔しくなる。併走して抜いて行く新快速の乗客で、幼児が手を振って来るのは、
微笑ましくてまだ許せるが（逆にこちらも振り返したくなる）、茶髪にピアスの厨房か工房が、
ガムをクチャクチャしてニヤつきながらVサインを送ってくると、石でも投げたくなる。

聞いた話だが、上りの春日野道通過は80ｋｍ/h以上出すとカーブで車体が傾き、
ホームをガリガリ削るおそれがあり、まずムリとか。
逆に下り通過時は同じ理由でも車体が海側に傾くのでガリガリの心配がなく、
いざとなれば100ｋｍ/hでも通過可能らしい。

それで実際、最近も下り特急に乗ってたら王子公園通過後、
後方に灘を通過する新快速が見えたので、「ア〜ァ、今日もまた抜かれるな。」と思ったんだけど、
熱血運チャン（？）だったのか、結構なスピードで春日野道を通過して、
激しく新快速に食い付いて行くから、「オオ！」と思って奇跡を期待した。
けど、前を走る普通がトロイために注意信号に引っかかってすぐ減速、
そのあと追走して来た207系の普通にも抜かれて、空しくジ・エンド。

結論として、確かに六甲での緩急接続の必要性を感じたね。
だからこのスレがあるんだろうけど。

>>152
春日野道の上り線が８５キロ制限なのはＳカーブ状になっているからでしょう。
下り側は単一のゆるいカーブなので制限なし。１００キロといわず１３０キロでも通過できます。
引っ越ししてから阪急に乗る機会がほとんどなくなったので最近の状態はしらないけど、８０００系
が登場してしばらくあとの２５分運転のころには１１０キロのままで通過することもあった。

age

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黄泉黄泉!∧//∧∧|| | 　＼＼黄泉黄泉黄泉黄泉黄泉黄泉黄泉黄泉・
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.lO|--- |O゜.|c黄泉車.|_|ニニニニニニl.|　黄泉　黄泉　黄泉
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──`--'───`ー'─── `--' `ー' ┐　黄泉黄泉黄泉黄泉　　黄泉黄泉黄泉
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　　　　　　　　 　 　 　 　　　　　　　 　　│　ﾐ 　黄泉黄泉黄泉黄泉 黄泉黄泉〃　　ｻﾎﾞｻﾎﾞ
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~〜〜〜〜~~~~~~~~~~~~~~~~~~

六甲駅の事故のことなら忘れない

>>155
なんちゅうか阪急スレや阪神スレでこういう絵がでてくると、４０年近く昔、芦屋浜がまだまだきれいで
海水浴場があったころに、すぐ西側の港（ってことは西宮港？）から糞尿をいっぱい積み込んだ船が
でていたのをどういうわけか思い出させてくれるぜ。

ワルガキだったオレたちはホントかどうか知らんけどその船を「芦屋丸」って呼んでた。

紀伊水道で　ドッヴァーーーー！とぶちまけられて、はるか太平洋に流れていく我らが糞尿に思いをはせたもんだ。

芦屋浜の西側に西宮港があるかっ！ウォゲ！

>>152
下りは一応制限がないから頑張れる罠（ｗ
でも先行の普通のせいで注意信号の確率が高いんだよな…（涙）

ちなみに新快速も春日野道付近の下り外側線には105kmの制限があるから
結構面白い展開になる可能性は秘めてる罠。

>>158
ほんまや。スマソ。
単純に東側の書き間違い。

こんなのハケーン
この人に聞く／阪急電鉄・角和夫社長　09/11神新
　三宮駅ビルの再建延期を明らかにした阪急電鉄（大阪市）。７年後に鉄道事業の正社員をほぼ半減させる
方針も示すなど、経営改革の手を緩めない。兵庫県内でも数多くの事業を展開しており、その動向に注目が
集まる。角和夫社長（５４）に今後の展開などを聞いた。（佐伯竜一）
　―駅業務を分社化するなど、積極的なコスト抑制策が目立つ
　「きのう、きょうから取り組んでいる話ではない。労使の信頼を大切に、従業員のモラルを落とさないよう進めてきた」
　―懸案の三宮駅ビル再建着工は
　「周りに道路や鉄道が走っていることもあり、多大な費用が予想される。今の状態では無理。着工期も
未定。しかし周囲の復興も進んでおり、何とかしたい思いは強い。発表済みの概要は白紙に戻した上で、震災十年の
二〇〇五年をめどに、何らかのメッセージをまとめたい」
　―社長として力を入れたいことは
　「風通しの良い組織づくり。意思決定は素早く、プロセスを明確にと考えている。交通・不動産・流通・エンター
テインメントなど、グループの事業間で連携できる部分も探したい」

続
　―創業者・小林一三氏が唱えた沿線開発型経営の限界を指摘している。当時との違いは
　「西宮北口、宝塚両駅周辺では、沿線開発も進める。が、今は人口減やマイカーの浸透を前提に考えねば
ならない。鉄道旅客が減り続ける中、鉄道業といえども、デベロッパーとしては駐車場といった車への配慮は欠かせない」
　―開発の中身は
　「西宮は、マンションや商業施設など。〇五年秋には近くに県立芸術文化センター（仮称）もできるし、
早く地域と全体像を共有し、着手したい。宝塚は、商業ゾーンなどをグループ百貨店とのバランスも考え
ながら検討したい。資金調達は、不動産の証券化なども視野に入れている」
　―今後の目標は
　「経営課題は山積み。しかし、〇五年三月期のＶ字回復は果たしたい。兵庫県内での展開についても、
会社と地域にとって、どうすればプラスに持っていけるかを考えたい」
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/keizai/030911jc33300.html

おいおぃおぃ？気がついたらみな鉄スレがスレストされちまったZE？勘弁してyo！
一刻も早く下記テンプレ案で新スレを立て、みな鉄スレを復活させるべきです！
|＼＿／￣￣＼_／|
＼＿|　 ▼　▼ |_／
　　　＼　 皿 ／　　塚口に特急をとめるべきです！
　　　 （　　　　）
　　　 ｜ ｜　|
　　　 （_＿）＿）
みなと鉄道＝ズンベロドコンチョスレ　Part49

掲示板荒らしとして関西鉄道掲示板界にその名を轟かせていたみなと鉄道、通称みな鉄は
就職を機に鉄道掲示板界からの引退を表明し、みな鉄による一連の掲示板荒らしは沈静化。
しかし、みな鉄はズンベロドコンチョのHNで掲示板に復帰し、新たなHNの疑惑も浮上。

みな鉄資料館　http://f4.aaacafe.ne.jp/~storm/
元駅長室（みな鉄スレ避難所）　http://jbbs.shitaraba.com/auto/586/
みな鉄掲示板　http://6110.teacup.com/minato/bbs
みな鉄HP　http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Forest/6689/
みな鉄スレPart48　http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1057599031/

十三はいずれ高架化されると昔聞いたことがあるけど、今では白紙？
伊丹線の延長という話も、すでに夢物語？

バブルの夢よもう一度

age

ＪＲが芦屋一西ノ宮間に駅作っとるらしいけど、完成したら阪急はどないすんねん？
甲南山手がでけて岡本に特急停めた時みたいに、夙川か芦屋川に特急停めるんか？

このスレなかなかいい雰囲気ですね。
漏れも、昔は六甲で下りる大学に通っていたので、興味があるネタです。
前レスで、かつては普通は六甲待避なしで走り切っていた（もちろん特急は三宮・西宮北口間ノンストップ）という話は、今では信じられないですよね。
これが１２分ヘッドでなく、１０分ヘッドだったらなおさら凄い。
今の阪急はすべてが後ろ向きでほんとに悲しいです。
せめて最高速度を１２０キロにできないものか。
特急を岡本に停めると聞いたとき愕然としました。
六甲には停めなくていいから、ノンストップを復活して欲しいです。

>>168
特急が西宮北口−三宮間ノンストップであっても、先行各停につっかえるだけだよ。
結局、特急が岡本に停車しようが、ノンストップであろうが、六甲待避なし、10分ヘッドなら
所要時間は変わらない。

特急を三宮・北口間ノンストップでぶっ飛ばし、かつ六甲の待避なしとなると、１２分ヘッドのダイヤとせざるを得ない。
阪急だけで考えれば、それもあり得るのであって、１２分ヘッドで特急と普通に加え、急行（六甲で特急待避、北口からは逃げ切り）を加える（もちろん、北口・梅田間の普通も加える）という手もあり得える。
これは、阪急沿線の利用者全体にとってメリットがある。
問題は、神戸高速であって、折り返し設備の限界から、神戸高速乗り入れは特急しか無理っぽい。
こうなると、新開地・三宮間は１時間に５本になってしまい、神戸電鉄と山陽の利用者にとっては不便になる。

こういうことで、現行ダイヤは鉄ヲタとしてはちと悔しいが、現状としては最善に近いと言わざるを得ない。

>>170
＞阪急沿線の利用者全体にとってメリットがある
10分ヘッドが12分ヘッドになってどんなメリットがあるのでしょうか？
本数減、ダイヤが分かりにくい、混雑率UPなどのデメリットが思い浮かぶが。

これ以上特急の停車駅を増やしたら、俺はもう‥‥

>>171のいうようにデメリットが目立つわな。
12分ヘッドだと、前の夕方ラッシュ時みたいなもんだよな。
北口〜六甲間⇔梅田だと、特急＋普通or急行の２パターンで８本／ｈになるから
メリットがあるかも知れんが。明らかに北口以東の方が大事だからな・・・

>>171、>>173
12分ヘッドでも、昼間も急行を走らせれば（鉄ヲタの藻前らは承知のはずだが、急行は三宮・西宮北口間は各停）メリットはあると思うけどな。
春日野道から夙川までの各駅の利用者は、急行に乗れば梅田まで特急よりも先着なんだから、１時間に１０本の電車が利用できることとなる。
そりゃあ、三宮・梅田間の直通客にはデメリットだが、その直通客が減ってるからこそ、今の阪急の情けないダイヤがあるんで‥‥。
直通客にとって意味があるようにするんだったら、特急が現状のＪＲ新快速に対抗するためには、北口と十三も通過にするぐらいじゃないといけない訳です。

>>174
頭悪いな。
春日野道〜夙川間から梅田まで先着の急行ってかなり無理があるだろ。
12分ヘッドでの急行は、六甲待避が基本だ。

おそらく3種別12分ヘッドだと、>>173のおっしゃるとおり
以前の平日夕ラッシュダイヤから準急を抜いたようなダイヤになるが、
これを平日昼間に採用するのは、明らかに過剰輸送だ。
それに特急が激遅になるよ。

＞そりゃあ、三宮・梅田間の直通客にはデメリットだが、その直通客が減ってるからこそ、今の阪急の情けないダイヤがあるんで‥‥。
＞直通客にとって意味があるようにするんだったら･･･
何が言いたいのか分からんぞ。
基本的には客が減る前とあまり変わらないダイヤなんだが。
むしろ、六甲待避がなくなって、完成の域に入ったと思われるが。
完成の域に入った分、面白みにもかけるが。

わけわからんダイヤにするより全部各停にして５分間隔、これ最強。

　朝夕方ラッシュ時だけでもせめて
　特急をノンストップにしてもらうと嬉しい
　今のままだと益々客離れが進むな
　「しＲ酉」の天下
　塚口駅停車の通勤特急の存在はＯＫ

>>175
急行の六甲待避は当然のこととして、いちいち書いていないだけなのだが。
それを頭悪いと決め付けられてもなあ。
春日野道から梅田に行くために急行に乗った客が、（その電車は六甲では特急に追い抜かれるが）西宮北口でその次の後続の特急に乗り換えなくてもそのまま梅田に先に着くと言いたかっただけなのだが。
まあ、藻前らのような真性の鉄ヲタの会話に、漏れのような素人が参加することは、無理があるようだ。
消えます。
決して、藻前らに悪意を感じているのではないのだが、普段来ない板に来ると、どうも調子が悪い。

>>175
頭が悪いというのは言いすぎだった。
しかし、ダイヤをまともに論じられない奴は、決して頭は良くない。
ダイヤをまともに論じるにはそれ相応の頭が必要だ。

>>179
君は素晴らしいね。随分と自信があるようだな。阪急のダイヤ担当になれば。
それで、栄光の阪急のダイヤを復活してくれ。
どうせ、鉄研か何かだろう、君は。
せいぜい楽しんでくれ。

>>180
しがない地方公務員ですが何か。
あなたの足元にも及びませぬわ。

つーか純粋に、このスレ異様に長寿だな・・・

>>182
確かに、流れの早い鉄板にしては珍しいスレだ。
……と言いつつageている

阪急六甲に特急はぜひ停めて欲しいけど
六甲道に快速は無くてもいいと思う。
芦屋できっちりと接続をしてくれさえすれば。

理想と逆なんだよ。

阪六の手前で地下にもぐって、地下に２面４線の駅を建設すればよい。
そうすれば特急を停められるのみならず、
あの踏切も無くなって道路も拡張され、
渋滞も一気に緩和されるはずだ・・・・・・・

なぜ今までこの事に気付かなかったのだろう

>>185
おみゃーは神戸市（だっけ？）の財政を知っているのか？
大赤字なのだぞ。

昔は阪急は関西私鉄で一番車両きれいで高級といったイメージだったけど
今は阪神のほうがきれいだし高級といったのとは違うけどイメージも阪神のほうがいいね。

特急は六甲よりも夙川に停めろ！
そして耳が聞こえない客が多い夙川を優待するべきだ！！

>>188
夙川はさすがに無理かと。
阪急神戸線の種別は特急・通勤急行・普通の3種別を組み合わせるだけでよさそうだし。
通勤特急塚口停車も遠近分離から考えると不経済。
武庫之荘や園田も乗客が多いから、西宮北口発の普通でいい。
準急は塚口停車をやめて園田停車にすれば、千鳥にはなるが塚口よりは客は少ないので
今より準急の混雑はましになる＆園田利用者の利便性も向上する。

通勤急行はさっさと急行にすればいいのに・・・

現在、阪急個人サイトの中で一番障害者に優しいサイト

１位　自動密着連結装置氏
ttp://f22.aaacafe.ne.jp/~mahankyu/

２位　尚宏阪急氏
ttp://cvnweb.bai.ne.jp/~t-kaji/index.htm

３位　よねやま氏
ttp://8514.teacup.com/yoneyama/bbs

>>185
財政もそうだが、工事してるあいだ元ある線路をどこに持っていくんや？
あのあたり家とか密集してるから工事するのに難ありそうなんだが。

梅十南崇淡上相正南茨総富高上水大長西東洛桂西西大烏河
田三方禅路新川雀茨木持田槻牧無山岡向向西＿京院宮丸原
●●━━━━━━━●━━●━━━●━━━●━━━●●　特急
●●━━●━━━●●━━●●●●●●●●●●●●●●　急行
●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　普通

朝ラッシュ時は８−８−８運転にすればよし。
夕ラッシュ時は堺筋線ともども昼間時ダイヤ踏襲。
ただし昼間以降の10分間隔時間帯は長岡天神接続で高槻市・茨木市の
乗客が特急に偏らないように調整。
淡路〜大宮は急行乗り通しでも乗客は減らないので改悪でもかまわない。
JRとの競争が激しい茨木市・高槻市・長岡天神の3駅＋今後競争が激しく
なることが予想される桂の4駅を抑えている特急を優等種別の中心に
するのは政策として一番論理的。

六甲は新幹線みたいな真ん中に通過線があって側方に待避線があるので
緩急接続は不可能。よって、特急を停めても意味がない。それよりは夙川に
停めた方が、甲陽線住人にとっても有難い。
西宮北口での普通の発車時刻が少し遅くなるのは仕方がないと思う。

>>193
それは一理ありますね。
現に、今も深夜の快速急行は夙川に停車していますしね。

阪急もいいかげん阪神みたいに特急停車駅増やせよ！

>>195
この電車は特急新開地行きでございます。
途中の停車駅は　十三、園田、塚口、西宮北口、夙川、芦屋川、岡本、御影、六甲でございます。

>>195
もう、増え過ぎています。特に京都線は。

あげときます

神戸線の特急はかなり客減ってるのは事実
　

神戸線は最近３年では、乗客数は減ってない。
三宮、岡本、西宮北口、梅田は微増しており、神戸線の特急の乗客は相対的にはむしろ増えてると思われる。
そのためか、阪急も神戸線ではあまり大きな変更をしてない。
一方、京都線はかなり深刻。
大阪府内ではそれほどではないが、京都府内では激減。
そのため、大規模なダイヤ改正や新車投入が行われたと思われる。

>>196
特急停車の必要性
西宮北口＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞六甲＞＞＞＞岡本＞＞＞塚口＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞武庫之荘＞＞＞＞＞園田＞＞＞その他の駅

>>200
というか、京都府内の住民を逆切れさせたけどな。
（京都市民がよく使う駅は大宮。あとの市街3駅は目的地だが、大宮だけは出発地）

>>201
夙川を冷遇すんな！

西北〜六甲の間に待避可能駅作ったら特急もスピードアップするのにな。

>>197-198

惜しい。実に惜しい。
もう少しで落ちてたのに。

>>204
土地が余っている駅がない・・・。

>>204

芦屋川と岡本の近くに新駅を作ればいい

>>207
そんな土地がどこにあるのん？
幅１メートルの１０両対応ホームでもつくるのあｋ？

>>201
ド真剣に入れるの忘れて他スマソ
西宮北口＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞六甲＞＞＞＞岡本＞＞夙川＞＞塚口＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞武庫之荘＞＞＞＞＞園田＞＞＞その他の駅

新車投入ってほんまに１編成で終了か？
けちやな（爆

>>206
強引にw　どこかの駅を高架にしてそれで2面4線とか

>>207
もともとそんな計画があったの?

阪急もICOCA導入しれ

>>212　新聞欲嫁！数日前の産経か読売に「ICOCAとPiTaPaを共通化させる」と書かれていたぞ。

>>213
まえから言ってるんだが・・・どうなるかは不明
讀賣の記事はそれを今頃になって
新しい情報のように載せやがった　藁

ＪスルーがJRと近鉄が共同利用できるのと同じようになるのか

ブーマー

阪急六甲は以前［島式二面］追い越し駅だったはず。構内踏切り式だったので
人身事故が多く、山陽乗り入れを機に現形になったと思う。
参考までに：戦後「急行」が復活した時は，「十三，塚口，西宮北口，夙川，
六甲」に停車していたと記憶する。（塚口があやふやだが）
「岡本」停車は意外で「甲南大学対策」?？かとも想うが，−−−本当は
「六甲」の方が乗客には便利みたいだ。

阪急山森

>>217
六甲というと山陽との衝突事故が印象深い

>>219

古っ

＞217:
昔の「頓珍漢事故」で有名だった「ボロ電」を乗り入れさせたからだ。電車は新しく
なっても「従業員の気質」は中々変らない。其れに「半休」も指導助役がいたはず
なのに，ぼんやりしていたとの噂もあった。

12月のＪＲダイヤ改正
新快…終日、芦屋停車
快速…終日、西宮停車
※ＪＲがなんか阪急的に緩急傾向にあるが…おまえらどう思う？

>>222
別に何も。
俺、西宮市民やからむしろ便利。新しくできる夙川駅にも
停車してくれるといいな。

>>223
その可能性は極めてないと思われ。

阪急なんて、所詮は町金やろ？うんこ氏ﾈ！

>>217
岡本停車はしＲ甲南山手に学生を盗られるのを怖れてのこと。

>>222
正直JRも輸送人員の維持＋乗客増の為の新規需要発掘に躍起なんでしょ。
それなら緩急結合で速達性を犠牲にしても乗客の違う面での利便性を図った方がｳﾏｰと判断したんじゃないの？

門戸厄神にも特急を直通させろ！
あの神社の参拝客、結構、多いんだぞ！！

>>227
俺もそう思う。ＪＲは顧客発掘よりスピード（速達）サービスが良いと
これ以上速達と緩急の差がなくなるとなぁ

>>226
甲南山手じゃなくて摂津本山だろ。
甲南山手は甲南女子。

薬科大モナー

御影駅西の退避線を有効利用すれば楽勝。

＞１４１：御影のカーブ。地主が「トンネルなら通させてやる」と言ったが，
小林一三が，「建設費」をケチって今の線形になったとも聞く。
「ドケチの阪急」の始まり。

一三翁のトンネル嫌いは何ゆえのことか。関東大震災を経験したトラウマか？

しかし、皮肉にも阪神大震災ではトンネル区間より高架区間の被害が大きかったわけだな。

一三翁は、宝塚線の有馬延伸や三田延伸にも消極的だったらしいな。
トンネル主体である上、固い岩盤を削らなければならないということが理由だったらしい。

三田延伸が現実化していれば、西宮北部から道場・三田に至る地域の交通事情は
大きく変わっていただろうに。
三田延伸計画中止は、先見性のあった一三翁の唯一の失策であるらしい。

>>235
いまの福知山線のような長大トンネルで突き進む工事を民間がやったら、
とてもじゃないが採算合わないと思うぞ。
旧線のルートでも電化・複線ならそれなりにかかりそう…
有馬延伸は旅館主たちの猛反対があったんじゃなかったっけ？

＞２３６
何処の「旅館主」達かな?宝塚?
有馬だったら当時三田から鉄道省の「有馬線」があったから?？

>>237
電車が開通したら大阪あたりから日帰りできてしまう→宿泊客が減る→反対！

>>236

便利になってしまって、日帰りで泊まってくれなかったら困るってことも
あったんだろうな＜有馬の旅館主

戦前の神戸の悪童達の囃子言葉：
待たずに乗れる阪神電車。
待っても乗れない神有電車。
乗っても動かん山陽電車。
阪急は何も言われていなかったのかなあ?

>>240
早ようてガラアキな阪急電車
（戦前の阪神急行時代から「阪急」という名前は浸透していた模様）
芳しくない業績を逆手に取ったある種捨て身なキャッチコピーだったかもｗ

今よりもっと殺伐とした乗客獲得作戦が各社横行していた。もっとも関東でも同じような競争はあったけど。

＞２４１　「ガラガラ走る阪急電車」と言うのを聞いた見たいな記憶アリ。
急行（今の特急）が　西宮北口停車で２５分（インチキ臭いが）
十三，西宮北口停車で２７分だったかな?新京阪の京都行きＰ６急行に連絡
する列車のみ十三停車だったはず。
日祝の神戸ー宝塚直通に６００型の固定クロス車が使用されていた時代が
懐かしい。西宮北口にデルタ線があった時代も遠くなった。

>>218
今はなき西宮球場で
ラッキーゾーンによじ登ってホームランたくさんとってたな
って著しくスレ違い・・・

>>243
日本人第一号の米国野球殿堂写真入りとなったプレーだな
…同じくすれ違いsage

>>242
920系が100km/hで走れば25分ぐらい軽いだろう。
ちなみに、当時は「梅田〜三宮間を23分で走った」などと自慢する運転士もいたとか。

>>242
まあ、山の中を走ってますから・・・
市街地を走る阪神、国鉄よりは大きなハンデだったんだろう
それから、宅地開発、大学誘致など、人並み以上に
努力した、というところなんだろう

あの頃の建築技術で有馬まで延伸しようとすると
多分ミニ神戸電鉄状態になってただろうなぁと。ぐねぐねと走るしかない。
ただ谷間が神鉄沿線より狭く、深い。よって神鉄より建設しにくい。
しかも沿線人口が少ない。集落は船坂ぐらいだ。
あと観光の蓬莱峡くらいか。

阪急神戸線の西宮北口〜三宮間は１２月のラッシュ時に酉の攻勢に曝されるんでしょ（ｹﾞﾗ
とくに芦屋川―御影間の乗客減に拍車がかかるね（ﾌﾟﾌﾟﾌﾟ

しかし休日に臨時停車する王子公園にすら負けるとは・・・・・

ega

王子公園〜春日野道間のジョイント音っていいね

阪急六甲から裏六甲に抜けるバス便が欲しいんだけど。

１２時を過ぎましたので、
いよいよ明日（金曜日）から神戸ルミナリエが開催されるということです。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031210-00000414-jij-soci

さて>>248の書いた内容と真逆の状況になりつつある某駅があるわけだが

入駅はハイステーションで、進入する。

飛行機の塗色はマルーンカラー

次スレ：岐阜羽島で緩急接続できない阪急の馬鹿さ加減

>>256 それは阪急交通社の悪名高い新聞公募のパッケージツアーだろうが。
名神高速道路と岐阜羽島駅が近接しているから、新幹線とバスを使うツアー客を
乗り換えさせている。岐阜羽島で客を降ろしたバスの行き先を知る者は皆無だが。
阪急交通社といえば海外パッケージでトラブルが多いことでも知られている。
JTBに値段で勝負しようとして、現地で程度の悪い会社と格安契約しているのか？
あるいは、ホテルやバスの値段を叩きまくるから、サービスが悪くなるのか？

>>257
「往復新幹線グリーン車利用！（新大阪−岐阜羽島間）」ってヤツだな。
もちろん（）内は小さい字で（ｗ
岐阜羽島から日光までバスかよ、しんどそう…などと思いながら楽しく見ている。

それにしても、最近の阪急交通社は本当に祟られているんじゃねーか？

阪急交通社は社員がJTB並みに威張っている。１９６８年に「JALパック」で東南
アジアに行ったとき,マニラで「乗客大会」発生,台北のホテルで添乗員が酔っ払つて
,客に絡んで「ブン殴られた」事件発生。帰国後余りの杜撰さに呆れて時のJAL社長
松尾静磨に内容証明で講義したら、JALと阪急が謝りに来て,マニラのホテル変更差額
５００円とスイス製の電池かみそり1個を差し出した。疑う方はJALで同年のパックの
"JLPKMO5"のトラブルを調べて見られたい。

料金は近鉄より安いよ。

今年最初の上ゲ

>>259
35年も昔の話？

http://sports.2ch.net/test/read.cgi/kyozin/1062569486/l50

524 ：ナナシマさん ：03/11/28 13:54 ID:???
彼は、阪神公式サイトを作成管理している会社にいたらしい。
マジで書いてたよ。
２．削除依頼について
確かに、Ａ社の常務と総務部長が、大阪から徳島にやってきて、私の父にコピーを見せて削除を依頼しました。
父は定年退職しており、インターネットのことなどまるでわかりません。
それ以降、家族を撒き込まれるのが絶えられず、インターネットに同種の投稿をするのを控えていました。
ところが、数ヶ月後、最初の訪問より前に書いた同種の書き込みのコピーが、私の父宛てに内容証明郵便で送られてきました。
それには、「親会社の阪神電鉄と共にネット上を検索していたら、こういう書き込みが見つかった。また削除してくれ」と書いてました

六甲始発の山陽電車発車時だけ発車ベルが鳴ってたな

ageとくわ

夙川〜芦屋川間に追い越し可能な新駅を作ればダイヤの組み方が全体で変わって
六甲にも特急が停車するのでは？　と行ってみるテスト。
『芦屋山手』？『岩園』？　石切のようにホームが傾斜してたりして。

しかしまぁ、六甲駅両端はどうしようもないねぇ。ポイントの曲線がきつくて要減速。
特急を止めない理由はここにアリ？

マクドもあぼーんだしねぇ・・・＜六甲駅

>>266
そんな土地があるか？

>>267
マジで？

いずれにせよ六甲は駅の配線を変えない限り特急は止まらないね。
もっとも、神戸線の列車種別が普通・特急・快速特急の３種類になれば別だけど…(w

>>268
山を削って、北急桃山台のようにしてみるとか。

>>269

１月３１日で駅ビル内マクド（２Ｆ）はあぼーんだよ。

このスレたてた香具師が阪急六甲の配線をなにも知らない馬鹿さ加減

あそこで追い越しする事がもう無いんなら、待避線は要らない。
つまりもう２面２線にすりゃいいわけだ。
そこで採用されるのが「秀吉の墨俣城作戦」だ。

六甲を最終電車が走り去った直後、待避線の上に鉄骨を組み、
その上に板を張る。これでOK。

次の日の朝、六甲に来た通勤客達は驚く。
なんといふ事でしょうー、六甲駅が２面２線になってるではありませんかー、
しかもホームが広い、しかも特急が止まるー

でも神戸本線は黒字っぽいな、見てると
宝塚本線と京都本線は逆に厳しそうだな

神戸線って西神地下鉄とのりいれるんけ？

>>276
神戸市営地下鉄が一方的に阪急へラブコールを送っているだけのことらしい。
両線を直通させるとなると、地形状かなりの難工事になることが容易に想像できるし、
資金面でも、まず現実的ではないとのこと。

実際に阪急関係者から聞いた話だが、むしろ神戸市営地下鉄よりも山陽姫路まで乗り入れたいのが本音らしい。

新開地折り返しとなって、6両編成が廃止され運用上の制約が解消されたものの、
山陽沿線からの客は減少し、梅田ー三宮間でもJRにコテンパンにやられ収益もジリ貧だからとか。

>>277
山陽を嫌って・・
山陽は阪神と手をつないで

阪神は球団にも力を入れて・・・

神戸から半球が消えるのはいつだろうか。
ってそれはないかｗｗ

ただ、ＪＲにやられてマジやばいらしいね

>>274
朝夕時間帯は、まだ待避が残ってる。

>>278 とりあえず、三宮〜芦屋市界までの阪急神戸線には川崎重工製の車輌が走っていない。

>>280
�c製も走ってないけど（w

>>278
JR流出に歯止めが掛かったのは阪神と阪急。

>>281　それ以外にも常陸製の車輌が走らない区間もあるぞなもし。

なんで下り特急の三宮進入はあんなに遅いのだ？
前を走る普通が遅れている時はわかるが、そうでない時もかなり手前から減速してJRに抜かれる。
しかも、阪急のホームの方がJRよりも西側にあるのに。

>>284
出発信号が停止なので、それによる場内信号の制限じゃない？

神戸高速鉄道というのは、消滅させてしまうことは不可能なのか？（分割）

これだけで阪神梅田〜山陽姫路が安くなってJRよりメリットが出たり、
阪急も花隈や高速神戸までの客が増加（三宮以西が閑散としてしまう現状を解決）

安さに弱い関西人には、運賃実質値下げは　特効薬　ではと考えてみるテスト。

>>286
激しく同意。そもそも神戸高速の存在そのものがガン。

予算がなくて神戸総合ターミナル駅計画を、新開地・高速神戸と分割・縮小しておきながら、
「各社乗り入れ特急全駅停車」なんて態度のデカイこと（西元町・大開は一部通過になったが）。
駅間距離や線形の関係もあるだろうが、最高速度65�`はもはや時代遅れだし、
阪急が三宮ー高速神戸間、阪神が三宮ー新開地間、山陽が高速長田ー新開地を、
それぞれ買い取ればいいと思うが。

おっと、忘れてた。
神鉄の湊川ー新開地間もね。

>>284　西宮北口への進入時も思うことだが、阪急も京急なみにゴーストップに
力を入れた運転をやってほしいな。１ノッチ起動もスピード軽視のあらわれ。

>>288
これからは高齢者の時代だから、京急並ゴーストップはイケテないだろう。
車両を前後左右に揺らすのは、サービスが良いとは思えないし、
停止線を越えてバックなんてもってのほかだ。

>>289
しかし現状のチンタラ運転はもはや時代にマッチしてないぞ。
高齢者への配慮も大切だが、むしろ深刻なのは少子化だ。
通学客は減る一方なんだから、そのためにもスピードアップは必須だと思う。
現状でMAX130�q/ｈ化は無理でも、せめて120km/h位には向上すべき。

何だか９２０系がすとっばしていた４連時代のほうが良かったな。最初「釣り合い
空気タンク」をつけて,１５００Ｖ化でＨＳＣに改造?した時代が良かった。
六甲はどうにもならんね。それとも各停が「北口、六甲」で特急２本待ちの時代が
あったが,あれを復活しない限り,特急の速度向上は無理かと?
スジ屋の方々どう想われますか?

>>291
そのとおりだと思う。
それに120km/h運転しようが何しようが、沿線人口が大幅に増加しない限り利用客は増えないだろう。
JRだって130km/h運転開始による利用客増はなかったんだから。
西北以西の客がJRに奪われたのは、震災復興の遅れと定期券代の逆転による
定期券通勤客の移動が主な原因だわな。
通学客については、大して減っていないのが現状だわな。どっかが廃校にでもなれば減るだろうけど。

>>284
まあＪＲの超高速進入に比べるとね…
でも下り特急は先行普通につかえてなかったら
阪急にしては、まだマシな方だとは思うけどな（ｗ

>>293
確かに山陽下り特急の明石進入よりはマシだな。
新快速にはハナから太刀打ちできんが、西舞子〜大蔵谷でたまに快速を抜いてリードするものの、
人丸前を通過したあたりで急減速、明石先着は必ずと言っていいほどJRだからな。

>>286-287
買い取り費用って各会社それぞれいくらくらいになるんだろか？

>>295　軌道設備等一式と駅設備を買うことになろうが、社界は駅舎を避けるだろう。
境界駅は１社の管理として、他社は委託方式をとるのが現在のJR各社の方式。

まあ、進入で制限を設けていれば、
JR西みたいに駅に停車せずに通過してしまうことや
京急みたいに停止線を越えて停車してしまうことなどの
リスクがかなり軽減されるわな。

>>297
そういう凡ミスが減ることと引き換えに、あのトロイ進入でイライラさせられるんだよな。
三宮や西北を間違えて通過するアフォなウテシはまずおらんだろうから、
もう少し進入速度は向上して欲しいわな。
そうすりゃこの2駅だけで2分弱はスピードアップするかもよ。

北口の場合、
下りの１号線進入なんかは、副本線の割には結構速めに感じる(＝多少揺れる)
上りは４号線は論外だが、３号線でさえもノロいからね…。
やっぱ信号の関係？三宮の上りも進入が極めて遅い罠。

ＪＲ尼崎(東西線絡み)を見てたら
下りの東西線→３番線や、上りの５番線→東西線なんかは
60kmの高速でポイントに入ってますな…。

狭軌のJRよりも標準軌の阪急のほうが遅いのが不可解。車体幅もJR＞阪急だし。

>>298
＞2駅だけで2分弱
短縮できても40秒〜1分が関の山だと思われる。
>>300
曲線による速度制限がJR線には少ないからじゃねぇの？
ゲージ云々のレベルとはまた違った話だと思われ。

今日下り特急に乗ったんだけど、確かに春日野道−三宮でＪＲに抜かれた。
それも、223(新快速)・207(普通)のＷで・・・

近くに座っていた消防が、「こんなん特急ちゃうやん｣と言ってた。

三ノ宮で阪急特急ガラ空き、新快速激混みを見ると阪急しょぼい。

>>302 三宮駅の配線も関係してるんだろうけど、
阪急のゴーストップの鈍さを実証しているようだな。
阪急叩き厨じゃなくても110キロごときで5.31(京都線は5.25)のギア比はイラネ！

阪急のギア比は、登り勾配での高速運転を想定したものだから。
平坦の110kmと25‰の110kmじゃぜんぜん違うだろ。

あと、下り特急がJRに抜かれるのは、ゴーストップの関係ではなく
春日野道90km制限が原因だわな。
阪急は、ストップはともかく、ゴーではJRには負けないから。

>>303
という事で、三宮〜花隈〜高速神戸間、阪急電鉄がお買い上げ〜！

『神戸、ハーバーランドへは阪急でお洒落に行こう！』

ま、ＪＲ新快があんなに社内の騒音がスゴいと、
それはそれで２人の会話も寄り添って親密になるかも？？

＞２９８
北口で下り本線を８５１が脱線ポイント突破で,上り本線の９００に正面
衝突した事故があったな?今津線が居なかったので,大惨事は免れたが
８５１の乗客で重傷者が多く出た。９００は凹んだ程度で,早く出場したが
８５１はセミスチールの弱さで,山側車体半分ぐらい継足しで復旧。
網棚の上に継足した痕が良く解かった。

他の阪急スレがお蔵入りになったから、ここで書かせてもらうが塚口の
「産業道路,福知山線」オーバークロスの上り線を元に戻すのは３月中旬だ
そうだ。

>>305
厳密にいうと下りは速度制限はないのでは？
一応あの辺りはスタフでもMAX95ぐらいだと思うが
漏れは春日野道通過後103kmまで出してたのを見たことあるよ。
もちろんJR快速との並走は阪急の金星（笑）

>>270
つーか、通勤特急・快速急行・通勤急行・準急は必要ないだろ。
特急・急行・普通の3種別のみで十分。
ただし、急行は塚口通過。
武庫之荘・塚口・園田の3駅はそれなりに乗客を集めているので、3駅の
利便性をあげるには普通増発の方が効果的。
ラッシュ時でも普通：急行＝２：１の比率の運転でいいくらいだ。

>>275
宝塚線のみ黒字、神戸線は若干の赤字、京都線はかなりやばめ。

京都線も昼間は特急・普通の10分間隔に減便した方がいいだろうな。

>>305
春日野道の下り線にも今は速度制限がかかっているのですか？

もう２５年も昔だけど神戸線沿線に住んでいたことがありますが、当時は西灘（現王子公園）の
西側の下りカーブの途中に８５キロ制限がありましたが、あとは三宮直前まで出し放題で、休日昼間の
１２分ヘッド運転の時には先行の普通に追いつくことがないので、あの下りを利用して一気に
１１０キロまで加速するのをよく経験しました。
とくに国鉄（当時）の優等列車がいるときは必ずといってもいいくらいに、三宮までの２キロほどの
区間で追い抜きをやっていたものです。

＞宝塚線のみ黒字、神戸線は若干の赤字、京都線はかなりやばめ。
絶対違うと思うが　近鉄や南海なんて

＞３１０
そうすると，特急，急行，普通と「R」運用（梅田ー西宮北口）を常時運転
と言う事か?「園田退避」になるが----それと「普通」の北口，六甲での
「特急退避」を復活?一度スジを引いて呉れたら良く解かるが。

>>312
昔は良かった。だが今は・・・
しかし最高速度が110�`になってから何年経っているのだ？
その間に国鉄→ＪＲは130�`に引き上げているのに。

>>315
確かに…。現状では、普通も含めた全体の底上げが必要だからな…。
十三⇔岡本間なら普通でも120km出せる所は多いと思う。
ただ、今の神戸線の速度UPのネックは北口以西(先行に詰まる・制限がある)

北口以東の走りはしっかりしてるので、信号の改良＋最高速度UPで
多少の短縮は見込めるだろうけど、トータル的なメリットが得られるかは疑問

>>314
そうなると１２分サイクルで一昔前の夕ラッシュのダイヤと同様だね
梅田発車は特急、普通、急行、普通Ｒ運用の順で、待避は
園田　特急−普通Ｒ運用、急行−普通
北口　特急−普通、急行−普通Ｒ運用（終着）
六甲　特急−急行
三宮　特急−普通（終着）
だった

阪急六甲に特急を停めない阪急電鉄と
八幡市に急行停めてる京阪と
どっちがバカなんですかね

>>315
戦前はともかく、戦後の１１０キロ復活では
昭和２６年：近鉄（特急）
昭和２８年：阪急
このあとは昭和３０年前半で小田急（特急）
そのあと名鉄、東武（特急）
だったと思うが。

京浜急行なんか１１０キロ運転をはじめたのは昭和４０年代なのにすでに１２０キロになってる。
名鉄もな。

とにかく今の阪急は後ろ向きなんだよな、考え方が。
8000系なんか、130キロの性能があるのに宝の持ち腐れだし。
オマケに運ちゃんなんか、ノホホンとＪＲに抜かれてまるで闘争心がない。

>>294は相手にならんと言ってるが、まだ山電の運ちゃんの方が面白い。
舞子公園ー明石間で直通特急VSＪＲ快速・普通のバトルを結構見るからな。

>>320　阪急に加減速うんぬんを説いても、どーせ「お客様が快適にご乗車できない」
とか言って、とりつく島がないだろう。今や「山崎の合戦」など望むべくもない。

＞２９４，３２０
ボロ電「山陽電鉄」で旧軌道線区間でまともに飛ばせるのは「西舞子」-
「山陽明石」だけ。「西舞子」は６３型（７００）使用で終戦後ホームを
削ったから，乗客の安全の為に制限が掛かる。阪急も「中津」が似た様な
状態だが-------

>>322
確かに西舞子のホームは阪神・春日野道並に狭いな(阪急・春日野道も狭いが)。
そんな理由があったとは知らなかった。

けれども須磨−東垂水間は、さほどきついカーブもないと思うのだが、
80キロ前後で流すだけで飛ばさないな。
距離的には長くないが、あそこも飛ばせば多少はＪＲと張り合えそうに思うのだが。

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＞３２３
少なくとも戦時中から戦後すぐに開通した須磨ー塩屋東方は飛ばせるが，飛ばさない
みたい。東垂水までは目に見え難いup & downが連続するから８０ＫＭＨぐらいに
しているのかも?でも９０ＫＭＨは出せるな。

阪急は何を言っても「半休」で，いやに「頑固で保守的，乗客や鉄道ファンの意見を
聞かない」社風がある。「一方通行的で威張りたがり屋」の社員が多い。
「暗い会社」とＯＢがこぼしていた。

阪急も山陽も、よりによってＪＲともろに並行している区間に限って、
もどかしい制限があるんだよなぁ。
阪急は岡本以東で快走するし、山陽なんか明石以西では、
コンスタントに110キロで飛ばせるのに。

阪急の梅田ー岡本間、山陽の姫路ー明石間に限っては、
特急はさほど遅くないとは思う。
けれども看板列車である特急が、並行区間でＪＲにスイスイ抜かれるのを目の当たりにすると、
今後も利用客の減少を食い止めるのは、なかなか厳しいだろうね。

昔、篠原に住んでた頃はそう思ったけれど。
今は引っ越しちゃったのでどーでもイイ。
それより今津線準急は仁川から門戸厄神まで停車するな！！

>>326はみな鉄

阪急の六甲と山陽の垂水は，用地買収費を張り込んでも｢島式2面」の追い越し
駅にすべきだった。山陽などは｢霞ヶ丘」（実質的には昭和18年に廃止の
「五色山」の復活に近い）等に追い越し設備と引揚げ線を造るなど，直特が
止まらぬ至極利用し難い駅になった。漏れが神戸勤めの時｢人丸前」からの
通勤の社員が「明石」へバックして国鉄現（ＪＲ）で三ノ宮まで通勤していた。
阪急はもう今となっては普通を「北口，六甲」で負い抜く，以前のスジに戻す他
特急のスピードアップは難しいだろう。どうも｢半休」と｢ボロ電」は共に
先見の明が無かったと思われる。

　　　新高花三春王六御岡芦夙西武塚園神十中梅
　　　開神　ノ日公　　　　　北庫　　崎
　　　地戸隈宮道園甲影本屋川口荘口田川三津田
特　急●●●●レレレレレレレ●レレレレレレ●
急　行●●●●●●●●●●●●レレレレ●レ●　
普　通＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●

＊昼間時、10分ヘッド。

　　　新高花三春王六御岡芦夙西武塚園神十中梅
　　　開神　ノ日公　　　屋　北庫　　崎　　　
　　　地戸隈宮道園甲影本川川口荘口田川三津田
特　急●●●●レレレレレレレ●レレレレレレ●
急　行＝＝＝●●●●●●●●●レレレレ●レ●
普　通＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●

＊昼間時、10分ヘッド。　

>>328
頃す！

>>330
＞｢島式2面」の追い越し駅にすべきだった。
六甲は山陽乗入れ前？まで島式２面４線の形状だった。

もう少し調べてから書こう。

＞３３４
とっくに「六甲」の島式２面時代は知っているよ。昭和２２年からの
神戸本線沿線住人だから。
文章が解かり難かったならスマン。

>>323　>>325
遅レスだが、須磨ー東垂水間は結構曲がってるぞ。
特に塩屋の東側はＳ字が連続しており、75キロ制限がある。
このあたりは震災時の復旧工事で多少は改良したらしいが、速度向上には至っていない。
滝の茶屋停車の特急は、塩屋の前後で100キロ近くまで引っ張るウテシもいるようだが、
前述のＳ字のために結果として飛ばせないのだと、山陽関係者から聞いたことがある。

阪急が現状の普通の六甲退避なし、特急の岡本停車のパターンのまま速度向上を目指すとなると、
阪神ジェットカーかＪＲ207系並みの、高加減速普通専用車両を新造・投入することが、
費用対効果の面から見ても、個人的にベストな方法だと思うが。

>>336
207系は別に高加速ではない。中高速域は全然だめだし。
0〜110km/hまでのトータルで考えれば、阪急車の方がましだ。
阪急神戸線で高加減速普通専用車を入れるなら、京急並スペックのものでなければつとまらない。

＞３３６
塩屋の東側とは，震災後｢仮駅」だった昔の工事車輌引込み線の近くかな?
あの辺りから２国の併用軌道が専用軌道になっていたな。戦時中の工事で
山側に専用軌道を造り変更したから，Ｓ字が連続する結果になったものと
想う。(上りのみ２０年２月切り替え）結局元兵庫電気軌道区間は西舞子
‐明石間しかぶっ飛ばせない。
阪急も現況でスピードアップは「高加減速車」導入しか方法無いだろう。
然し阪急は柴谷社長時代，今津線‐梅田直通準急に「お召し列車」だけ５２００
を使用したりの「公私混同役員」が多い方だから，(社長が運転室に居る証拠
写真をｶﾗｰで写してある）「乗客全体の為に高加減速車」の８０００系を新造
する気持ちがどのくらいあるか?？
未だに山Ｏ益Ｏの道楽で造った８２００をもてあまして，効率的運用も考えない
のだから望み薄か。

車両だけでは速度向上に限界がある罠。

>>336
>>337
>>338
新造するくらいなら、8000系を神戸線に集中投入して普通専用に使えばいいと思うがな。
あるいは他の現有車両の改造、ＭＴ比率を見直して加速性能を上げる方が、
よっぽど安く済むはず。

そうすりゃ西宮北口や三ノ宮の手前で、特急が普通に迫って徐行することは減るだろうし。
8000系でフル加速の高速運転をすりゃ、何とか逃げ切れるのでは？
少なくとも宝塚線に8000系はもったいないと思う。

>>337　JR西の207系はトータルには阪急8000系と大差ないスペックなんだろうが、
Ｍ率が少ないから粘着性が悪いのと車体が重いのがマイナス要因になるか。

>>341
> >>337　JR西の207系はトータルには阪急8000系と大差ないスペックなんだろうが、

基本的に中低速重視のスペックだから、阪急８０００系とは全然違うと思うが。

２０７はまるで昔の「弁当箱」見たいな感じ。それに開閉出来る窓が連結面
だけだから「サリン」でもテロリストに撒かれたら殆どコロされる。
＞３４２曰くの高速運転用ではないから，阪急８０００の方が高速域では
マシである。尤も８０００も形態的には「阪急の６３型」だが-----
漏れは８０００の方が好きだがな。

>>341
JR西207系の歯車比7.07、阪急8000系の歯車比5.31となっている。
207系は地下鉄並み、8000系はJR特急車並みのスペックです。
高速域でノッチオフしたときや再加速したときのショックがぜんぜん違う。
207系はノッチオフをしたかどうかをほとんど体感できない。
逆に8000系はかなりのショック。

>>344 207系＠酉のギア比は7.07もあるのか。それであの加速か。トホホ。
207系も120キロ対応工事で台車にヨーダンパを設置して乗り心地も向上か。

ＪＲ西日本207系は起動加速度2・7って聞いたけど、2000番代はそれ以上あるんでねぇかい？
フルノッチで加速した時は、かなり速く感じるぞ。
阪急8000系は知らんが、神戸市営地下鉄は3・3、阪神5000系列は4・5らしい。

こう見ると阪急は高速型車両ばかり導入しているにもかかわらず、
それでいて現ダイヤは車両性能に見合うものとは全く言えないし、
ミスマッチというか、計画性がまるで見られないね。
まぁ、当初の計画では高速運転も考えていたのだろうけど。

そう言えば、京都線に新型車両が入線したはずだが、
相変わらず高速型の車両なのでは？

>>345
207系もソフトをいじれば3M4Tでも3km/h/s以上の起動加速は出せるはず。
3M5Tの9300系も起動加速2.6だし、8000系だって3M5Tでも2.6出せる設計なんだから。
高速性能はどうしようもないだろうけど。

>>346
神戸線車両はすべて2.6です。
京都線新型車両の9300系は3M5Tながら、出力200kw/h、ギヤ比は5.25と高速向きです。
M車削減した分、高速域では8300系より加速性能が悪いけど。

>>348
やはり高速タイプですか・・・
120〜130キロの性能を持ちながら、そんな速度で走らせる気もないのに、
阪急の上層部は何を考えているのやら？？？

>>349
実現の有無は知らんが一応将来的に120〜130km/hまでの高速化は睨んでいるぞ。
ただし7000系以降でないと厳しいと思うが。
＞性能を持ちながら、そんな速度で走らせる気もないのに
設計性能ギリギリの使用条件→足回りが酷使され得策でないからでは？

あと速度向上は電車の性能だけに左右されるものではない。
閉塞やら信号やら軌道強化の改良はもちろん、最近は環境面でもアレコレとうるさくなっている。
他の鉄道会社でもこんなことが絡んで速度向上が遅れたケースもあり。

上層部云々とかのレベルでもないと思う。

梅中十神園塚武西夙芦岡御六王春三花神新
田津三崎田口庫北川屋本影甲子日宮隈戸開
●━●━━━━●━━●━━━━●━●●　特急
●━●━●━━●●━●━◎━━●●●●　急行
●●●●◎●●◎●●●●●●●●＝＝＝　普通

１０分間隔で３種別を走らせる。
◎は接続又は待避。普通は園田で急行と西宮北口で特急と接続し、急行は六甲で特急を待避。
特急・普通・急行の順に梅田から発車。

>>351
そのダイヤでは梅田〜西宮北口間で特急が普通に詰まるものと思われ。
あと、西宮北口〜新開地間が過剰輸送化と…。

>>349
神戸線の場合は勾配を高速で登坂するための性能ってのが根本にあるみたい。
したがって、登坂に関しては、性能を使い切っているとも考えられる。
ちなみに、京都線では140kw4M4Tの6300系が走っているのに対して、
神戸線では同じ140kwの5100・6000系6M2Tでなければ走れない。

>>350
＞ただし7000系以降でないと厳しいと思うが。
5000系、特にリフレッシュ車は十分対応できるでしょう（リフレッシュ車は非常制動がHRD化されている）。
てゆうか7000系は神戸線では性能の悪い部類だ。
5000系がリフレッシュ工事対象に選ばれたのは、将来の高速化に十分対応できるからである。
3000系はHSCブレーキ（反応悪し）とウイングバネ台車がネックだな。高速性能は十分だが。

阪急6000系以降のワンハンドル車の運転席に「高加速」なるスイッチがある。
しかし、これは常用出来ないようだ。救援などで無理に限流値を上げるとき用だから。

阪急は「他所の私鉄が何か新しい性能の電車を入れたり、サービスを始めても、
その１段階前の事しかやらない会社」だから無理だな。曾根悟氏が東大の先生
時代に、ピクに「ATS机上実験論」を書いて「阪神が一番安全」阪急は大分下
だった。

http://www.pandora.nu/tv/cap/img20040226062702.jpg

>>355 阪急は「保守的」という単語の使い方を間違えてはいないか？

>>354
「高加速」スイッチはツーハンドル車にもある罠
運転席の上にスイッチがある。
（オフ側に固定されてあるけど）

阪急のワンハンドルマスコンは、なんであんなにデカイのん？
もっとコンパクトな形状にして、片手でコントロールでけたら運ちゃんも楽やと思うんやけど。

両手で操作しとる運ちゃん見る度に、大変やろなぁと感じるんはオレだけやろか？

＞３５９
６０００が入ったころ、春日野道で上り普通が滑ってホームに戻ったのは
よいが、発車の時に｢バックを始めてエマ投入」、再度やりなおしで発車。
ドラムスイッチをコンソールに入れたのはよいが、レバーの玉の位置が
「前進か後進」か薄暗くなると解からなくてのポカだった。
｢前後進の点灯表示が必要では」と本社に伝えたが、｢必要ない」の木で
鼻をくくった様な返事。だから「山Ｏ益Ｏ］は社長になれなかったんだ。

梅田、中津で神戸線と宝塚線の橋渡し線が造られたけど、
あれで何するの？

>>359　束のワンハンドルみたいに片手で操作できるのがウテシにとっては楽だが、
阪急タイプのワンハンドルは両手でハンドルを持たないとEBが利いて動かない。
マスコンハンドルを片手で持ち、余った片手で飲食や携帯電話が可能になる(ry

>>362
阪急のワンハンドルも片手運転ができるわけだが。
たまに窓に左ひじをかけて、右手でハンドル操作している奴いるだろ。

通勤時間帯は岡本も通過させて！

>>362　阪急のワンハンドルで片手運転できるのね。
じゃあ、東急や京王など、他社のワンハンドルはどうよ。レポよろ。

>>365
両手塞がってたらワイパーのスイッチ入れることさえできないぜ。
ってことで片手運転できます。

>>365
てか、あんたIDがJRwになってるぞ。

>>367 しかしJRWは頑なにワンハンドルマスコンを導入していない。
ワンハンドル未導入はJR各社でJRWだけか？　経費節減かはたまた労働強化か

JR西だけでなく近鉄・阪神もワンハンドル嫌っているようだが…

近鉄や南海は抑速使うからワンハンドルは無理でしょ。

>>370
抑速とワンハンドルに何の関係が？

>>366
それにスタフの指差し喚呼もできない

近鉄名阪甲特急が中川短絡線で走りながらウテシ交代するが、そのとき一時的に
誰もマスコンを握ってない状態になるが、どういう操作している？

塚口に特急を停めない阪急電鉄の馬鹿さ加減

春日野道に急行を止める阪急電鉄の馬鹿さ加減

春日野道って、存在価値あるのか？

阪神・春日野道は、地下化と同時に廃止の予定だったが、
川崎製鉄などの反発で、仕方なく存続したという話を聞いたことがあるが、
その程度だったのなら、阪急もいっそのこと廃止すればエエんでないかい？

そうすりゃ、上り特急が三ノ宮を新快速と同時発車しても、
春日野道近辺でブチ抜かれることは減ると思うが・・・

>>376
そもそも阪神と阪急の春日野道じゃ場所が違うし。
阪急春日野道の上はそこそこ人が住んでる。
三宮から１区間だけの利用者結構いるよ。

>>375
春日野道を通過させると、案内が「西宮北口以遠の春日野道を除く各駅」
と面倒になるからだろ。

>>377
俺もその１区間だけの利用者だが、確かに同じように降りる人
結構いるよ。

>>378
下りＭＬながらの豊橋以西の停車駅みたいだな。

春日野道は４―５回昇降したけれど、案外利用者が多い駅だ。
廃止は無いんじゃないか?

山Ｏ益Ｏの道楽の遺物８２００系の車体だけ、富山地方鉄道に売却したらどうか?
あちらが土、日、祝に自転車持ち込み可能にしたらしいが、８２００は最適だ。
自転車持ち込み時間外とウィークデイは座席を下ろして使える。

>>382
一切の費用をテメェが持つならいいんじゃない？とマジレス。

＞３８３
山Ｏは京都の大金持ちだから彼が費用を持てば良い。
１台２０万とか２５万円とかのＰ６の模型を六台も
買い込んでいるのだから、屁とも思はないだろう。

8200系は失敗なんだから、京王6000系ほどではないが、ヲタ急1000系みたいに
扉開口を狭くして収納式座席を普通の座席に改造すればよろし。
阪急のロングシートがゆったりしているのも実は嘘。430mm/人だってよ(ﾌﾟｹﾞﾗ

あげ

http://members.fortunecity.com/kaori3/indej.htm
http://souchan2.tripod.com/indej.htm
平成１５年１１月下旬、阪神電鉄の子会社であり、阪神タイガース公式サイト作成・管理会社でもあるアイテック阪神株式会社に対して、
私が退社してから１０年が経過しようとしていたことから、債務不履行損害賠償請求権の時効ということもあり、私が在社していた当時
の事件について、会社の見解を求めるメールを出し、数日後にメールの内容を確認する手紙を出しました。
メール及び手紙には、いつでも話に応じられるように、私の携帯電話番号を明記しました。
HPにも、 「HPの内容に不都合があればメール下さい。電話での通話も可能です。」 と明記してました。
ところが、メールや電話での返答は全くなく、約一ヶ月半経過後、いきなり無関係な私の親に対して、事件について書いていたHPのコピーと、
私の送ったメールのコピーが送られてきました。
事件の真偽については、全く触れることなく。
このような対応に対して、真に遺憾に思います。
事件の事実が明るみになれば、会社は存続できない。
社員（従業員）に対する体裁から、「会社が公然と嘘をついた。もみ消した。」とすることは、避けたい。
だから、事件に論点が絞られ、事実について突き詰められていくのを避けるために、
論点をすり替えて「事の重大性」を隠し、精神的な苦痛を与えて追求をやめさせる。
同社は、５年前にも、私に何の連絡もなく、わざわざ常務と総務部長が大阪から徳島を訪れ、親に対してインターネット掲示板のコピーを見せて
削除を依頼するということがありました。
念のため、私が問題にしているのは、会社を辞めたいきさつではなく、事件の有無です。
論点を、「事件の有無」から「会社を辞めたいきさつ」に摩り替えられることを懸念しています。

保守あげ

もっかい上ゲ

毎週金曜日になったら阪○梅田のホーム現れる､
左手にセカンドバック（折畳んだ新聞紙とかも）もってイヤホンしてる
35〜39歳位のおっさん､こいつ女の人物色してるって有名です。
お昼前から夕方までうろついたり、電車乗ったり降りたりしてるので
全体が見渡せる所で､1時間位見張ってたら分かるから
本当に何とかしてください。

↑特徴
身長・・175ｃｍ前後細身
服装・・冬＞黒っぽいジャンパー(前のチャック全開)、綿地のパンツ
　　　　夏＞ポロシャツ(裾はズボンの中に入れてる)
髪型・・前髪を上げた感じの真ん中分け
顔　・・タレ目のぎみの一重、ばか面
年齢・・35〜39歳位
左手にセカンドバック（折畳んだ新聞紙とかも）もってイヤホンしてる
こいつきもすぎる

>>390>>391
急は薄緑のジャンパーだったって書いてあったぞ

↑訂正
>>390>>391
今日は薄緑のジャンパーだったって書いてあったぞ

以前「塚口」の仮線についてカキコしたが、その後PC故障で通知できなかった。
３月２７日から開通して、今は徐行運転もなくなっているが、上りに以前無かった
小さいSカーブがある。まるで模型のレイアウトみたいだ。伊丹線を北口に回送する
渡りは、どうつけるのか？なんだかおかしなポイントがつけかけてある。（４／９
現在）

市営地下鉄の三宮駅から、阪急の三宮駅へはすぐ近くで歩いていけますか？

＞３９５
エスカレーターですぐ上がれるよ。

＞３９５
エスカレーターですぐ上がれるよ。

>>396 どうもありがとうございます。

過去に触れられているかも知れないけど、100％出資のサラ金を阪急は持っているんだね。安易に儲かるからってやるだなんてイメージ壊れてしまったよ。もうJR利用でいいや、

>>399 もともとは大新クレジットという別会社だったが、阪急が株を買い占めた。
その理由は、阪急がピタパ導入にあたり、クレジットのノウハウを必要としたためだとか。
しかし、阪急はそれ以前から「ペルソナカード」というハウスカードを運営してきたのに、
なぜサラ金会社を買い取ってまでそんなことしたかったのかは不可解。

そのうち他の私鉄もサラ金事業に手をつける予感。
近鉄は既に手を出しているがな（東京三菱系と提携）。

JRは前からだけどな。

そのうちに「サラ金電鉄」ばかりになってしまいそうだ。阪急、近鉄は
「あくどい」から取立てが苛酷だろうな？阪急のサツマノカミ対応の厳しさ
は有名だったから、この手でやるのだろう。
漏れはサツマノカミはせず「乗車券+定期券」で正しい「乗り継ぎ」を
やっても、文句を言われたことがあった。
そのDQN駅員は武庫之荘によくいた、昭和２０年代に映画に写っていた、丸顔の
脇０駅員だったが、こいつにいじめられた乗客は多かった筈。
大学時代北口でもめていたので見に行ったら、期限切れ定期で引っかかったやつの
定期入れ兼用財布を取り上げて喧嘩になっていた。法学部のやつが「阪急が取り上げる
権利があるのは定期券だけで、その他のものを取り上げるには「担保権設定の判決が
何とか」と助け舟の理屈をこねて、助役が普通運現金払いで（３倍でなく）定期没収
のみで手を打った事があった。
阪急は「不正乗車発見の奨励金」が高かったから、いちゃモンつけても「不正扱い」
する奴が多かった。自動清算機が出来て実はホットしている。
このごろは「乗り越し」の時にワザト車掌に「補充券切れ」と言ってやる事にして
いる。

毎週金曜日になったら阪○梅田のホーム現れる､
左手にセカンドバック（折畳んだ新聞紙とかも）もってイヤホンしてる
35〜39歳位のおっさん､こいつ女の人物色してるって有名です。
お昼前から夕方までうろついたり、電車乗ったり降りたりしてるので
全体が見渡せる所で､1時間位見張ってたら分かるから
本当に何とかしてください。


↑特徴
身長・・175ｃｍ前後細身
服装・・冬＞黒っぽいジャンパー(前のチャック全開)、綿地のパンツ
　　　　夏＞ポロシャツ(裾はズボンの中に入れてる)
髪型・・前髪を上げた感じの真ん中分け
顔　・・タレ目のぎみの一重、ばか面
年齢・・35〜39歳位
左手にセカンドバック（折畳んだ新聞紙とかも）もってイヤホンしてる
こいつきもすぎる

先週高校生に唾かけられてたけど､はたして今週(明日)も現れるのか・・

服装は変わるが左手にセカンドバックと
イヤホンは必需品みたい

阪急六甲に特急を止めてしまえば、新開地からの直通客には余分に所要時間が掛かる
羽目になるのですがね。その昔は、西宮北口を出れば阪急三ノ宮まではノンストップでし
たが。
>>395
東口なら、割合時間が掛からずに行けるかと。1Fから地下までは少し時間が掛かるかも。
でも、地下に降りれば改札は目の前に。ただ、改札からホームまでは気の遠くなる位の
距離あり。間違って阪急の西口で降りようなら、地下鉄の駅までは若干歩かされる羽目に。

神戸線特急の岡本停車廃止まだぁ？
震災のドサクサで停めたとしか思えない。震災前は梅田→三ノ宮25'30"運転だったが、
震災後は岡本停車で28分運転へと遅くなった。
某私鉄みたいに甚大な自然災害をバネに速達化や線路の規格向上しなかったのは
怠慢とは言えなくとも、努力不足の感を否めない。
現在でも一部の時間帯を除けば、岡本駅で特急に乗降する客はまばらなのが事実。

■--西宮北口再開発
++ ズンベロドコンチョ (ハーフ時差回数券)…61回 ---

おはようございます。ズンベロドコンチョでございます。
さてこの度阪急は、西宮北口南東地区再開発の概要として西宮スタジアム跡地に阪急百貨店等が入った大型商業施設や20〜30階建マンションを建設すると発表致しました。
また2005年秋開業予定の県立芸術文化センター建設に対応し駅とを結ぶ空中通路を新設します。
尚西宮スタジアムは2005年3月までに撤去します。
(本日付日経近畿経済面より)
茶屋町開発・彩都開発に並ぶ阪急の3大プロジェクトが始動する事になりますね。南海パークスに習って阪急百貨店内に西宮スタジアムの石碑なんか設置すれば良いと思いますが。
.. 4/21(Wed) 09:11[724]


掲示板荒らしとして関西鉄道掲示板界にその名を知られる「みなと鉄道」（矢野信吾）は
就職を機に鉄道掲示板界引退を表明するも、「ズンベロドコンチョ」として掲示板に復帰。
数々の極悪違法行為を反省することなく、今日も掲示板を荒らし続けている。

みなと鉄道＝ズンベロドコンチョスレPart53　http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1079869895/
みなと鉄道＝ズンベロドコンチョスレPart52　http://tmp2.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1075483832/

＞４０７
詰まらん自慢をするな！

＞４０７
もうどこかへ行ってくれ！
お前と阪急信者は「荒れる」元凶だ。

とりあえず浮上

カラスコ

六甲に特急が停まらない理由

　10連が停まれないから

岡本に特急が停まった理由

　近接する他社駅に優等が停まらず、10連対応が可能な駅の中で一番まともだったから。

はい終了。

>>406
岡本停車が直接のスピードダウンの理由でないことは散々既出。
今のダイヤで岡本通過しても１秒も速くならない罠。
要はダイヤを根本的に変えないとスピードアップは無理なわけですな

>>412
肝心なことを一個忘れてる。

各停の待避ロスをなくすために六甲待避を止めて、その結果

特　急　の　ス　ジ　を　寝　か　せ　た　の　を　誤　魔　化　す　た　め

>>414 良く言えば、西宮北口〜三宮で「特急の運転に余裕が出来た」とでも言うか。

XQXQX

>>413
仮にスジが立てば、岡本通過にしたら、どれぐらい短縮になります？
今のダイヤでも特急のスジはかなり寝てるね(六甲→三宮、芦屋川→西宮北口)

月に一度は神戸へ行くが、特急は夙川を過ぎると｢ダレ方が酷くなった」下りは
下り勾配だがノソノソ走っているし、御影を通過しても走らない。スジを寝かした
本音は「節電運転」（阪急なら”ケチ電”運転）じゃないか？８００，８０５，
８１０，９００，９２０,それに６００の時代のほうが速かった。
１５００V昇圧後に６００X4の特急が９２０顔負けのすっ飛ばし様に驚いた事が
あったな。

>>417
通過速度が100km/h前後の駅を1つ通過するとだいたい1分30秒ぐらい速くなるから、まあ大体そんなもんだろな。
震災前の六甲退避ダイヤで西北−三宮12分(現行14分)だから、スジが立って岡本通過でこれぐらいだろ。いや、11分ぐらいでいけるかな？

ただ昼間にスジを立たせるには六甲退避を復活させるか急行を走らせるぐらいしかないし、1度止めた駅をまた通過にするのは難しいから岡本通過はまずありえないと思うな。

でも特急が80km/hぐらいでダラダラ流して走ってるのは線形いいし車両の性能もいいのにもったいないなとは思う。

スレッド立ってからもうすぐ1年かw

>>418
その程度スジを寝かしたぐらいでたいした節電にはならないよ。

ちなみに、1500V昇圧の頃は、600系は神戸線からとっくに撤退していたのでは？

>>419
サンクス。上で震災前は25'30の書き込みがあったから、
西宮北口→三宮は、12分ジャストぐらいだったのでしょうね。
上りは三宮の出発と北口の進入でロスがありそうだけど。

王子臨時停車の特急はかなり飛ばして走ってたのを覚えてます・・・

逆に飛ばしすぎで先行につかえるのもアホらしいと思うが
>>421
昇圧後は大体が支線運用だったぞ＞600系
昔はATSやら安全装置云々の概念がさほどきつくなく、ある程度力量は各ウテシに委ねられていたんじゃない？

1年経ったら>>1ではなく>>62が実現してしまいますた。

阪急スレではありえないほどの長寿スレだな…

京都線特急は結構スジの立った運転を見せてくれるが、休日の河原町駅では
座席の方向転換と車内整備をやらないから、折り返し乗車が横行している。
臨時特急もあり、折り返し時間がないのは分かるが、京阪は10分ダイヤでも
淀屋橋、出町柳とも座席転換・車内整備を欠かさないのとは対照的だ。
神戸線特急はロングシートだからかして、折り返し乗車がいないのは良い。

>>422
神戸線ではもう特急の爆走を見れないと思ったが王子公園臨停があったな
あれって所要時間の伸びてるかな？

>>418,421,423

宝塚線の限界拡張がすんだ昭和２５年頃には全車神戸線から移動したはず。
すくなくとも昭和３０年初期には神戸線で６００を見た覚えがない。

600系は、宝塚線の限界が拡張された昭和27年から宝塚線に移動して、主に急行で活躍していた。
昇圧の頃は、すでに今津線や伊丹線などに移っていた。

ちなみに、神戸線時代は、主に900+600+900などの混結編成で走っていた。

>>419
下りは岡本以西で流してるし、三宮手前で先行の普通に詰まるにも関わらず、
西宮→三宮が13'40だから、岡本通過だと11分台を出していたような…。

>>426
上下とも約40秒程度しか変わらないです。
下りはギリギリ27分台ですね。

＞４２８
確かに昇圧直後に三宮(当時は神戸）から北口まで６００X4に乗った記憶がある。
とにかくホームへ上がって「あれれ」！？と想ったが、臨時の運用だったのかも
知れない。６００V時代には時々６００X4の編成を見たがね。
９００+６００+９００や９００+９６+９００には何度となく乗っている。ノッチ
が入ると社内灯が暗くなって------でもあの頃が懐かしいな？
（６００ｘ４特急には確か日曜か祭日に乗ったと想う。１回だけだったから今津線
用を臨時に回したのかと-----）

>>430
あなたいったい何歳？

私は５０歳で当時通学で毎日乗っていたけどそういうのは全く見たことはなかったし、
現実問題として昭和４０年代では絶対にありえない。
昇圧時点までに６００型のモータは９０ＫｗＸ４に変更されており、間違っても神戸線で
の優等列車運用は出来ない。
単に高速度の試運転で三宮まで来るということは可能性的にはあったかもしれないが
それなら客扱いは行わない。

私より１０歳以上年上ならわかるけど・・。

そうじゃないならナニか根本的に勘違いしてるでしょ。

>>429
レスサンクス。40秒も遅くなってたらその臨停も結構余裕がありそうだな
今度機会があったら乗ってみます。

４３０は阪急関係の雑誌に載っていた写真を見てテキトーなことを書いているだけだと思われ。

だって戦前の話じゃんか。

バカみたい。

テスト。

MacMoe JIROから書きこみテストです・・・

>431
移転知らずで返事が遅れた。漏れは昭和１桁だからおぬしより２０年長く
飯食っている(戦時中は代用食の芋や高粱混じりの飯だったが）
昭和３０年ごろから毎年「鉄道日記」（廃刊）に色々書き留めていたが,大震災で
殆ど無くした。だから正直言って反論材料が無い。
まあ当方が材料を失っているので、４３１が正しいのだろう。
＞４３３
昭和２２年から神戸本線沿線住人だがバカみたいか？年配が出てきて悪かったな？
ほかのまじめなカキコ連中にスマソ。

>425
折り返し乗車はだめなのぽ？

>>437
私より大きく年輩のかたでしたか。
それは失礼しました。

しかし、神戸線昇圧のころの云々は間違えておられると思う。

それはそれとして
＞９００+６００+９００や９００+９６+９００には何度となく乗っている。ノッチ
＞が入ると社内灯が暗くなって------でもあの頃が懐かしいな？

これはすごい記憶をお持ちで。阪急の記録写真などからすると戦前でしょう。

私もノッチ進段で室内灯が暗くなるのは９００、９２０でよく経験しました。
蛍光灯になってからもＭＧが取り付けられるまでは同じように暗くなったり、パンタが離線
したときに一瞬暗くなったりしてましたな。

>440
戦後も900+600+900 、900+96+900の｢急行」が走っていましたよ。２３−２５年
頃かな？,そのうちに４連化が始まり、ばらばらになったが、９６+９７はMC+TC
化されて伊丹線に走っていたのを,稲野で撮影済み。MGつけてからは車内灯ちらつき
がなくなったが、暗くなったのは６００Vから車内灯をシリーズでとっていたから
でしょう。あの蛍光灯の点灯方式「阪急の特許」だったそうで。
６００X4は震災で資料を失っているし、貴方が正しいのかもしれませんな？何しろ
当方に記録が無いのだから。

４４１の追加
戦後「急行復活」２２年４月１日上記の３連で、停車駅が「十三」、「塚口」、
｢西宮北口」,｢夙川」,｢六甲」だったと想うが、＞４４０さん如何かな？
２４年４月には「特急」が梅田−神戸３０分。(十三,北口停車)こんな
所かな。一番酷い目に合わされたのが今津線の北口−仁川,帰りは甲東園ー
北口の「通学ラッシュ」、６００+１桁だったら中々乗れなかった。
まあこんな所か？？？

>>441
９００／９２０の３連は乗った記憶がありますが、昭和２８年生誕なものでさすがに６００や９６
をはさんだのは知りません。

６００ｘ４の件は、もし昇圧当時神戸線で運用があったら鉄ピクの読者短信とかに投稿があった
んじゃないかとも思うのですよ。

急行復活時の話は全然知りません。ていうか資料でしか確かめようがないです。
私がものごころついた頃には既に西宮北口〜三宮間各駅停車になっていましたので。
ただ昭和４５年頃に乗務員のかたから「神戸線の（いまの）急行はほんとは準急やねん。」という
言葉を聞いたことがあるので、ホントウの急行は十三、塚口、西宮北口、夙川、六甲停車だった
のかという気がします。
後年の快速急行登場時もこの停車駅でしたからね。それが裏付けになるのかも。

なんか「昔話スレ」のほうが良いような話になってしまいました。

>443
快速急行は戦後の急行復活時と同じ停車駅でした。

＞４４３さん
９６+９７の蛍光灯化のとき,特殊な「長尺チューブ管」を連結を解いて
貫通路から差し込んだ---と聴いた記憶があるが、これは本当ですかね？

age

>>445
これは４４１氏に質問してください。
私ではわからん。

スレ一周年記念あげ

まさか>>1もこんなに続くとは思わんかっただろう

阪急六甲と山陽霞ヶ丘は「類似した問題」を抱えているね？
山陽は追い越し設備があるのに「直特」と｢各停」の乗換えが
出来ない。垂水を高架にしたときに,思い切って広く土地買収
をしておけば、追い越し駅のままで便利だったのに----

http://members.fortunecity.com/kaori3/
http://souchan2.tripod.com/
平成１５年１１月下旬、阪神電鉄の子会社であり、阪神タイガース公式サイト作成・管理会社でもあるアイテック阪神株式会社に対して、
私が退社してから１０年が経過しようとしていたことから、債務不履行損害賠償請求権の時効ということもあり、私が在社していた当時
の事件について、会社の見解を求めるメールを出し、数日後にメールの内容を確認する手紙を出しました。
メール及び手紙には、いつでも話に応じられるように、私の携帯電話番号を明記しました。
HPにも、 「HPの内容に不都合があればメール下さい。電話での通話も可能です。」 と明記してました。
ところが、メールや電話での返答は全くなく、約一ヶ月半経過後、いきなり無関係な私の親に対して、事件について書いていたHPのコピーと、
私の送ったメールのコピーが送られてきました。
事件の真偽については、全く触れることなく。
このような対応に対して、真に遺憾に思います。
事件の事実が明るみになれば、会社は存続できない。
社員（従業員）に対する体裁から、「会社が公然と嘘をついた。もみ消した。」とすることは、避けたい。
だから、事件に論点が絞られ、事実について突き詰められていくのを避けるために、
論点をすり替えて「事の重大性」を隠し、精神的な苦痛を与えて追求をやめさせる。
同社は、５年前にも、私に何の連絡もなく、わざわざ常務と総務部長が大阪から徳島を訪れ、親に対してインターネット掲示板のコピーを見せて
削除を依頼するということがありました。
念のため、私が問題にしているのは、会社を辞めたいきさつではなく、事件の有無です。
論点を、「事件の有無」から「会社を辞めたいきさつ」に摩り替えられることを懸念しています。
このようなことを書けば、また親に対。

>450
お怒りは解るけれども,ここは「阪急」のスレですよ。
阪神は「スレ違い」でしょう。

>>451さん
コピぺです。

>>449
地元民としては、山陽垂水を潰してＪＲの列車線ホームを設置してﾎｽｨ

http://members.fortunecity.com/kaori3/
http://souchan2.tripod.com/
平成１５年１１月下旬、阪神電鉄の子会社であり、阪神タイガース公式サイト作成・管理会社でもあるアイテック阪神株式会社に対して、
私が退社してから１０年が経過しようとしていたことから、債務不履行損害賠償請求権の時効ということもあり、私が在社していた当時
の事件について、会社の見解を求めるメールを出し、数日後にメールの内容を確認する手紙を出しました。
メール及び手紙には、いつでも話に応じられるように、私の携帯電話番号を明記しました。
HPにも、 「HPの内容に不都合があればメール下さい。電話での通話も可能です。」 と明記してました。
ところが、メールや電話での返答は全くなく、約一ヶ月半経過後、いきなり無関係な私の親に対して、事件について書いていたHPのコピーと、
私の送ったメールのコピーが送られてきました。
事件の真偽については、全く触れることなく。
このような対応に対して、真に遺憾に思います。
事件の事実が明るみになれば、会社は存続できない。
社員（従業員）に対する体裁から、「会社が公然と嘘をついた。もみ消した。」とすることは、避けたい。
だから、事件に論点が絞られ、事実について突き詰められていくのを避けるために、
論点をすり替えて「事の重大性」を隠し、精神的な苦痛を与えて追求をやめさせる。
同社は、５年前にも、私に何の連絡もなく、わざわざ常務と総務部長が大阪から徳島を訪れ、親に対してインターネット掲示板のコピーを見せて
削除を依頼するということがありました。
念のため、私が問題にしているのは、会社を辞めたいきさつではなく、事件の有無です。
論点を、「事件の有無」から「会社を辞めたいきさつ」に摩り替えられることを懸念しています。
このようなことを書けば、また親に対してこの文章のコ

ID:q5jz2yh+はぬるぽ

＞４５４
ブラックユーモアかね？
本当なれば弁護士立てても争えよ。コピペでも他社のトラブルはお門違い。

【西宮夙川】大阪超賎社会【芦屋神戸】

http://tmp3.2ch.net/test/read.cgi/rights/1085835706/l50

神鉄志染ってソニー三木工場の社員送迎バスが押部谷からになったら客減ったね

岡本駅特急通過論者に言いたいのですが･･･。
各停から神戸高速鉄道に乗り通す客も結構いてるのですよ。
朝ラッシュ時下りで、直前の三宮止めの特急からの乗換えと同じ位、普通の
乗り通し客がいてます。
それを考えたら、昼間でも三宮での乗り変え接続の待ち時間を減らす必要が
あると思っています。
それもあって、岡本に特急が停車させているのだと思いますね。

あと、本題なのですが、重要性としては(既出ですが)「六甲＞夙川」だと思い
ます。夙川に通勤特急くらいの停車は考えられると思うのですが･･･。
どうせ、朝ラッシュは特急もトロトロ走ってるのですしね。